►B

REGOLAMENTO (CE) N. 631/2009 DELLA COMMISSIONE

del 22 luglio 2009

recante disposizioni di applicazione dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio concernente l'omologazione dei veicoli a motore in relazione alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili, che modifica la direttiva 2007/46/CE e abroga le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE

(GU L 195, 25.7.2009, p.1)

Gazzetta ufficiale

  No

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date

►M1

Regolamento (UE) n. 459/2011 della Commissione del 12 maggio 2011

  L 124

21

13.5.2011

►C1

Rettifica, GU L 229, 6.9.2011, pag. 16  (631/2009)

2.1.

Per «altezza del bordo anteriore del cofano» s'intende, per ogni sezione di un veicolo, la distanza verticale dal suolo della linea di riferimento del bordo anteriore del cofano in quel punto.

2.2.

Per «linea di riferimento del bordo anteriore del cofano» s'intende il tracciato geometrico dei punti di contatto tra un regolo lungo 1 000 mm e la superficie anteriore del cofano quando il regolo, tenuto parallelo al piano longitudinale verticale del veicolo e inclinato all'indietro di 50°, con l'estremità inferiore a 600 mm dal suolo, viene traslato lateralmente lungo il bordo anteriore del cofano restando a contatto con questo (cfr. figura 16).

Per i veicoli in cui la superficie superiore del cofano è inclinata di 50° e perciò forma un contatto continuo o multiplo anziché puntiforme con il regolo, la linea di riferimento è determinata con il regolo inclinato all'indietro di 40°.

Se la forma del veicolo è tale che l'estremità inferiore del regolo è la prima a venire a contatto con il cofano, tale punto di contatto costituisce la linea di riferimento del bordo anteriore del cofano in quella posizione laterale.

Se la forma del veicolo è tale che l'estremità superiore del regolo è la prima a venire a contatto con il cofano, la linea di riferimento del bordo anteriore del cofano è data dal tracciato geometrico della distanza di inviluppo di 1 000 mm in quella posizione laterale.

Anche il bordo superiore del cofano è considerato il bordo anteriore ai fini della presente decisione se viene a contatto con il regolo durante questa misurazione.

2.3.

Per «linea di riferimento posteriore del cofano» s'intende il tracciato geometrico dei punti di contatto più arretrati tra una sfera di 165 mm e la superficie del cofano, quando la sfera viene traslata lateralmente lungo la superficie superiore frontale, a contatto con il parabrezza (cfr. figura 1). L'operazione è eseguita dopo aver rimosso le spazzole e i bracci dei tergicristalli.

Se la linea di riferimento posteriore del cofano si trova ad una distanza di inviluppo di oltre 2 100 mm dal suolo, la linea di riferimento posteriore del cofano è data dal tracciato geometrico della distanza di inviluppo di 2 100 mm. Nel caso in cui la linea di riferimento posteriore del cofano non si intersechi con le linee di riferimento laterali del cofano, la linea di riferimento posteriore del cofano è modificata in base alla procedura di cui al punto 2.17.

2.4.

Per «sporgenza del paraurti» s'intende, per ogni sezione longitudinale di un veicolo, la distanza orizzontale, misurata in ogni piano longitudinale verticale del veicolo, tra la linea superiore del paraurti e la linea di riferimento del bordo anteriore del cofano.

2.5.

Per «centro del ginocchio» s'intende il punto in cui avviene l'effettiva flessione del ginocchio.

2.6.

Per «angolo del paraurti» s'intende il punto di contatto del veicolo con un piano verticale che forma un angolo di 60° rispetto al piano longitudinale verticale del veicolo e che è tangente alla superficie esterna del paraurti (cfr. figura 2).

2.7.

Per «angolo del sistema di protezione frontale» s'intende il punto di contatto del sistema di protezione frontale con un piano verticale che forma un angolo di 60° rispetto al piano longitudinale verticale del veicolo e che è tangente alla superficie esterna del sistema di protezione frontale (cfr. figura 3).

2.8.

Per «angolo del bordo anteriore del sistema di protezione frontale» s'intende il punto di contatto del sistema di protezione frontale con un piano verticale che forma un angolo di 45° rispetto al piano longitudinale verticale del veicolo e che è tangente alla superficie esterna del sistema di protezione frontale. Il bordo inferiore del piano deve essere ad un’altezza di 600 mm o essere 200 mm sotto la parte più alta del sistema di protezione frontale, scegliendo il valore superiore.

2.9.

Per «punto di riferimento dell'angolo» s'intende l'intersezione della linea di riferimento del bordo anteriore del cofano con la linea di riferimento laterale del cofano (cfr. figura 4).

2.10.

Per «dimensioni esterne essenziali della parte anteriore» s’intendono punti solidi nello spazio del telaio di prova, rappresentanti tutti i punti del tipo di veicolo considerato contro cui il sistema di protezione frontale potrebbe urtare durante le prove.

2.11.

Per «femore» si intendono tutti i componenti o le parti di componenti (compresi tessuti molli, pelle, smorzatore, strumentazione e staffe, pulegge, ecc. fissate al dispositivo di simulazione per consentirne il lancio) al di sopra del centro del ginocchio.

2.12.

Per «sporgenza del sistema di protezione frontale» s'intende, per ogni punto del sistema di protezione frontale, la distanza orizzontale tra la linea di riferimento superiore del sistema di protezione frontale e la posizione del punto considerato sul sistema di protezione frontale. Tale distanza è misurata, in ogni punto, su un piano verticale parallelo al piano verticale longitudinale del veicolo.

2.13.

Per «bordo anteriore del sistema di protezione frontale» s'intende la struttura superiore esterna del sistema di protezione frontale, esclusi il cofano e i parafanghi, gli elementi superiori e laterali intorno ai fari ed ogni elemento accessorio come griglie che proteggono solo le luci.

2.14.

Per «altezza del bordo anteriore del sistema di protezione frontale» s'intende, per ogni sezione longitudinale verticale del sistema di protezione frontale, la distanza verticale tra il livello di riferimento del suolo e la linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale, con il veicolo in assetto di marcia normale.

2.15.

Per «linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale» s'intende il tracciato geometrico dei punti di contatto tra un regolo lungo 1 000 mm e la superficie anteriore del sistema di protezione frontale quando il regolo, tenuto parallelo al piano longitudinale verticale della vettura e inclinato all'indietro di 50°, con l'estremità inferiore a 600 mm dal suolo, viene traslato lateralmente lungo il bordo anteriore del sistema di protezione frontale restando a contatto con questo. Per i sistemi di protezione frontale la cui superficie superiore è praticamente inclinata di 50° e perciò forma un contatto continuo o multiplo anziché puntiforme con il regolo, la linea di riferimento è determinata con il regolo inclinato all'indietro di 40°. Per i sistemi di protezione frontale di forma tale che l'estremità inferiore del regolo è la prima a venire a contatto con il cofano, tale punto di contatto costituisce la linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale in quella posizione laterale. Per i sistemi di protezione frontale di forma tale che l'estremità superiore del regolo è la prima a venire a contatto con il cofano, la linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale è data dal tracciato geometrico della distanza di inviluppo di 1 000 mm in quella posizione laterale. Anche il bordo superiore del sistema di protezione frontale è considerato ai fini del presente regolamento come il bordo anteriore del sistema di protezione frontale se viene a contatto con il regolo durante questa misurazione (cfr. figura 5).

2.16.

Per «punto d'impatto» s'intende il punto del veicolo in cui ha luogo l'impatto iniziale del dispositivo di simulazione utilizzato nella prova. La vicinanza di questo punto al punto bersaglio dipende dall'angolo della traiettoria del dispositivo di simulazione e dal contorno della superficie del veicolo (cfr. punto B nella figura 6).

2.17.

«Intersezione della linea di riferimento posteriore del cofano e della linea di riferimento laterale del cofano». Se la linea di riferimento posteriore del cofano e la linea di riferimento laterale del cofano non si intersecano, la linea di riferimento posteriore del cofano è allungata e/o modificata mediante un modello semicircolare con un raggio di 100 mm. Il modello è ricavato da un foglio sottile di materiale flessibile, che si piega facilmente in un'unica curvatura in qualsiasi direzione. Il modello, di preferenza, resiste alla curvatura doppia o complessa che potrebbe comportare la piegatura del modello. Il materiale consigliato è un foglio di plastica sottile rivestito di materiale espanso che consente al modello di aderire alla superficie del veicolo.

Il modello, posto su una superficie piana, è contrassegnato con 4 punti da «A» a «D» (cfr. figura 7). Il modello è posizionato sul veicolo in modo che gli angoli «A» e «B» coincidano con la linea di riferimento laterale. Assicurandosi che questi due angoli coincidano con la linea di riferimento laterale, il modello è spostato progressivamente indietro finché l'arco del modello non entra in contatto con la linea di riferimento posteriore del cofano. Durante il procedimento il modello è curvato in modo da seguire, il più precisamente possibile, il contorno esterno della superficie del cofano, senza piegarsi. Se il punto di contatto tra il modello e la linea di riferimento posteriore del cofano è tangenziale e il punto di tangenza si trova all'esterno dell'arco descritto dai punti «C» e «D», la linea di riferimento posteriore del cofano è prolungata e/o modificata per seguire l'arco di circonferenza del modello in modo da incontrare la linea di riferimento laterale del cofano (cfr. figura 8).

Se il modello non può entrare in contatto simultaneo con la linea di riferimento laterale del cofano ai punti «A» e «B» e tangenzialmente con la linea di riferimento posteriore del cofano oppure se il punto di contatto tra la linea di riferimento posteriore del cofano e il modello si trova all'interno dell'arco descritto dai punti «C» e «D», sono utilizzati altri modelli in cui i raggi sono aumentati progressivamente con incrementi di 20mm, finché non sono soddisfatte tutte le condizioni suddette.

Una volta definita, la linea di riferimento posteriore modificata del cofano è assunta in tutti i punti successivi e le estremità originarie della linea non sono più utilizzate.

2.18.

Per «altezza inferiore del paraurti» s'intende, ad ogni posizione trasversale, la distanza verticale dal suolo della linea di riferimento inferiore del paraurti, con il veicolo in assetto di marcia normale.

2.19.

Per «linea di riferimento inferiore del paraurti» s'intende la linea che identifica il limite inferiore dei punti significativi di contatto tra il pedone e il paraurti. È data dal tracciato geometrico dei punti di contatto inferiori tra un regolo lungo 700 mm e il paraurti quando il regolo, tenuto parallelo al piano longitudinale verticale del veicolo e inclinato in avanti di 25°, viene traslato lateralmente lungo il frontale della vettura, restando a contatto con il suolo e con la superficie del paraurti (cfr. figura 9).

2.20.

Per «altezza inferiore del sistema di protezione frontale» s'intende, ad ogni posizione trasversale, la distanza verticale dal suolo della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale, con il veicolo in assetto di marcia normale.

2.21.

Per «linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale» s'intende la linea che identifica il limite inferiore dei punti significativi di contatto tra il pedone e il sistema di protezione frontale. È data dal tracciato geometrico dei punti di contatto inferiori tra un regolo lungo 700 mm e il sistema di protezione frontale quando il regolo, tenuto parallelo al piano verticale longitudinale del veicolo e inclinato in avanti di 25° viene traslato lateralmente lungo il frontale della vettura, restando a contatto con il suolo e con la superficie del sistema di protezione frontale o del veicolo (cfr. figura 10).

2.22.

Per «linea di riferimento posteriore del parabrezza» s'intende il tracciato geometrico del punti di contatto anteriori tra una sfera e il parabrezza, quando una sfera del diametro di 165 mm viene traslata lungo l'intelaiatura superiore del parabrezza, incluse eventuali decorazioni, restando a contatto con il parabrezza (cfr. figura 11).

2.23.

Per «linea di riferimento laterale» s'intende il tracciato geometrico dei punti superiori di contatto tra un regolo di 700 mm e la fiancata di un veicolo, quando il regolo, tenuto parallelo a un piano verticale trasversale del veicolo e inclinato di 45° verso l'interno viene traslato lungo la fiancata e resta a contatto con i lati della superficie superiore frontale (cfr. figura 12).

2.24.

Per «punto bersaglio» s'intende l'intersezione della proiezione dell'asse longitudinale del dispositivo di simulazione della testa con la superficie anteriore del veicolo (cfr. punto A nella figura 6).

2.25.

Per «terzo del bordo anteriore del cofano» s'intende il tracciato geometrico tra i punti di riferimento degli angoli, misurato con un nastro flessibile lungo il contorno esterno del bordo anteriore e diviso per tre.

2.26.

Per «terzo della superficie del cofano» s'intende il tracciato geometrico dell'area compresa tra le linee di riferimento laterali, misurato con un nastro flessibile lungo il contorno esterno della superficie del cofano su ogni sezione trasversale e diviso per tre.

2.27.

Per «terzo del sistema di protezione frontale» s'intende il tracciato geometrico tra gli angoli del sistema di protezione frontale, misurato con un nastro flessibile lungo il contorno orizzontale esterno del sistema di protezione frontale e diviso per tre.

2.28.

Per «terzo del bordo anteriore del sistema di protezione frontale» s'intende il tracciato geometrico tra gli angoli del bordo anteriore superiore del sistema di protezione frontale, misurato con un nastro flessibile lungo il contorno orizzontale esterno del sistema di protezione frontale e diviso per tre.

2.29.

Per «terzo del paraurti» s'intende il tracciato geometrico tra gli angoli del paraurti misurato con un nastro flessibile lungo il contorno esterno del paraurti e diviso per tre.

2.30.

Per «tibia» si intendono tutti i componenti o le parti di componenti (compresi tessuti molli, pelle, strumentazione e staffe, pulegge, ecc. fissate al dispositivo di simulazione per consentirne il lancio) al di sotto del centro del ginocchio. Si noti che questa definizione di tibia comprende la massa, ecc. del piede.

2.31.

Per «linea di riferimento superiore del paraurti» s'intende la linea che identifica il limite superiore dei punti significativi di contatto tra il pedone e il paraurti.

Per i veicoli con una struttura del paraurti identificabile, è data dal tracciato geometrico dei punti di contatto superiori tra un regolo e il paraurti quando il regolo, tenuto parallelo al piano verticale longitudinale del veicolo e inclinato all'indietro di 20° rispetto alla verticale, viene traslato lateralmente lungo il frontale del veicolo, restando a contatto con la superficie del paraurti (cfr. figura 13).

Per i veicoli con una struttura del paraurti non identificabile, è data dal tracciato geometrico dei punti di contatto superiori tra un regolo lungo 700 mm e il paraurti quando il regolo, tenuto parallelo al piano verticale longitudinale della vettura e inclinato all'indietro di 20° rispetto alla verticale, viene traslato lateralmente lungo il frontale del veicolo, restando a contatto con il suolo e con la superficie del paraurti (cfr. figura 13).

Se necessario il regolo è accorciato per evitare il contatto con strutture al di sopra del paraurti.

2.32.

Per «altezza superiore del sistema di protezione frontale» s'intende, ad ogni posizione trasversale, la distanza verticale dal suolo della linea di riferimento superiore del sistema di protezione frontale, con il veicolo in assetto di marcia normale.

2.33.

Per «linea di riferimento superiore del sistema di protezione frontale» s'intende la linea che identifica il limite superiore dei punti significativi di contatto tra il pedone e il sistema di protezione frontale. È data dal tracciato geometrico dei punti di contatto superiori tra un regolo lungo 700 mm e il sistema di protezione frontale quando il regolo, tenuto parallelo al piano verticale longitudinale del veicolo e inclinato all'indietro di 20° viene traslato lateralmente lungo il frontale della vettura, restando a contatto con il suolo e con la superficie del sistema di protezione frontale (cfr. figura 14).

Se necessario il regolo è accorciato per evitare il contatto con strutture al di sopra del sistema di protezione frontale.

2.34.

Per «tipo di veicolo» s'intende una categoria di veicoli la cui parte anteriore ai montanti A non presenta differenze che potrebbero influenzare negativamente i risultati delle prove di impatto di cui al regolamento (CE) n. 78/2009 per quanto riguarda:

Ai fini dell'omologazione dei sistemi di protezione frontale come entità tecniche separate, il riferimento al veicolo può essere interpretato come riferimento al telaio su cui il sistema è montato per essere sottoposto alle prove e che riproduce le dimensioni esterne della parte anteriore del veicolo per il quale il sistema deve essere omologato.

2.35.

Per «distanza di inviluppo» s'intende il tracciato geometrico descritto sulla superficie superiore frontale o sul sistema di protezione frontale dall'estremità di un nastro flessibile che è mantenuto su un piano longitudinale verticale al veicolo e traslato lungo la superficie superiore frontale o il sistema di protezione frontale. Durante l'operazione il nastro è tenuto teso in modo che un'estremità resti a contatto con il livello di riferimento del suolo e cada perpendicolarmente al di sotto della parte anteriore del paraurti e l'altra estremità resti a contatto con la superficie superiore frontale o con il sistema di protezione frontale (cfr. per esempio figura 15). Il veicolo è posizionato nel normale assetto di marcia.

Questa procedura è utilizzata per tracciare, con nastri di lunghezza corrispondente, distanze di inviluppo di 900 mm, 1 000 mm, 1 700 mm e 2 100 mm.

1.1.

I veicoli completi sottoposti a prove soddisfano le condizioni di cui ai punti 1.1.1, 1.1.2 e 1.1.3.

2.1.

Quando è utilizzato per le prove solo un sottosistema di veicolo, questo soddisfa le condizioni di cui ai punti 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 e 2.1.4.

2.1.

Il dispositivo di simulazione della gamba per le prove d'urto contro il paraurti è in «volo libero» al momento dell'urto. La fase di volo libero inizia ad una distanza dal veicolo tale da garantire che i risultati della prova non siano influenzati dal contatto del dispositivo di simulazione con il sistema di propulsione durante il rimbalzo del dispositivo di simulazione.

2.2.

Il dispositivo di simulazione può essere proiettato per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro apparecchio che svolga, in modo dimostrabile, identica funzione.

3.1.

La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 2.1, lettera a), e 3.1, lettera a) dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.2.

La prova si applica ai veicoli con altezza inferiore del paraurti inferiore a 425 mm.

▼M1

Per i veicoli con altezza inferiore del paraurti pari o superiore a 425 mm e inferiore a 500 mm il costruttore può scegliere di applicare questa prova o quella di cui al capitolo III.

▼B

Per i veicoli con altezza inferiore del paraurti pari o superiore a 500 mm si applica il capitolo III.

3.3.

Sono effettuate almeno tre prove d'urto della gamba contro il paraurti, una per ciascun terzo di paraurti, nelle posizioni ritenute più pericolose. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno. I punti di prova prescelti sono distanti tra loro almeno 132 mm e si trovano almeno 66 mm all'interno rispetto agli angoli del paraurti. Queste distanze minime sono misurate tendendo un nastro flessibile lungo la superficie esterna del veicolo. Le posizioni sottoposte a prova dai laboratori sono specificate nel verbale di prova.

▼M1

Se il veicolo è sottoposto alle prove di cui al punto 2.1, lettera a) o b), dell’allegato I, del regolamento (CE) n. 78/2009, il costruttore può chiedere una deroga relativa ad una zona d’esenzione della larghezza massima di 132 mm in corrispondenza del dispositivo di rimorchio amovibile.

▼B

4.1.

Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I.

4.2.

Il dispositivo di simulazione della gamba da utilizzare per questa prova è quello descritto al punto 1 della parte V.

4.3.

Il dispositivo di simulazione è montato, azionato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4.

La direzione del vettore di velocità è orizzontale e parallela al piano verticale longitudinale del veicolo. La tolleranza per la direzione del vettore di velocità nel piano orizzontale e nel piano longitudinale è di ±2° al momento del primo contatto.

4.5.

L'asse del dispositivo di simulazione è perpendicolare al piano orizzontale con una tolleranza di ±2° nel piano laterale e longitudinale. I piani orizzontale, longitudinale e laterale sono in posizione ortogonale l'uno rispetto all'altro (cfr. figura 1).

4.6.

L'estremità inferiore del dispositivo di simulazione si trova 25 mm sopra il livello di riferimento del suolo al momento del primo contatto col paraurti (cfr. figura 2), con una tolleranza di ±10 mm.

▼M1

Se il veicolo è sottoposto alle prove di cui al punto 2.1, lettera a), dell’allegato I, del regolamento (CE) n. 78/2009, l’estremità inferiore del dispositivo di simulazione può anche trovarsi al livello di riferimento del suolo al momento del primo contatto con il paraurti, con una tolleranza di ± 10 mm.

▼B

Nell'impostare l'altezza del sistema di propulsione occorre tener conto dell'effetto della gravità nella fase di volo libero del dispositivo di simulazione.

Al momento del primo contatto il dispositivo di simulazione ha l'orientamento previsto intorno al suo asse verticale, con una tolleranza di ± 5°, per consentire il corretto funzionamento dell'articolazione del ginocchio (cfr. figura 1).

4.7.

Al momento del primo contatto l'asse centrale del dispositivo di simulazione si trova, con una tolleranza di ±10 mm, in corrispondenza del punto d'impatto previsto.

4.8.

Durante il contatto tra il dispositivo di simulazione e il veicolo, il dispositivo di simulazione non deve entrare in contatto con il suolo o con qualsiasi altro oggetto non facente parte del veicolo.

4.9.

La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione quando colpisce il paraurti è di 11,1 ±0,2 m/s. Occorre tener conto dell'effetto della gravità quando si ricava la velocità d'impatto da misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto.

2.1.

Il dispositivo di simulazione della coscia per le prove d'urto contro il paraurti è montato sul sistema di propulsione mediante un limitatore di coppia per evitare che carichi decentrati considerevoli danneggino il sistema di guida. Il sistema di guida è munito di guide a basso attrito insensibili ai carichi fuori asse, che permettono al dispositivo di simulazione di muoversi unicamente nella direzione d'impatto prescritta quando è a contatto con il veicolo. Le guide impediscono il movimento in altre direzioni, compresa la rotazione intorno a un asse.

2.2.

Il dispositivo di simulazione può essere proiettato per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro apparecchio che svolga, in modo dimostrabile, identica funzione.

3.1.

La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 2.1, lettera b), e 3.1, lettera b) dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.2.

La prova si applica ai veicoli con altezza inferiore del paraurti pari o superiore a 500 mm.

Per i veicoli con altezza inferiore del paraurti pari o superiore a 425 mm e inferiore a 500 mm il costruttore può scegliere di applicare la prova di cui al capitolo II.

Per i veicoli con altezza inferiore del paraurti inferiore a 425 mm si applica il capitolo II.

3.3.

Le prove d'urto della coscia contro il paraurti sono effettuate nelle posizioni di prova prescelte al punto 3.3 del capitolo II.

4.1.

Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I.

4.2.

Il dispositivo di simulazione della coscia da utilizzare per questa prova è quello descritto al punto 2 della parte V.

4.3.

Il dispositivo di simulazione è montato, azionato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4.

La direzione d'urto è parallela all'asse longitudinale del veicolo, con l'asse del dispositivo di simulazione verticale al momento del primo contatto. A queste direzioni si applica una tolleranza di ±2°. Al momento del primo contatto l'asse centrale verticale del dispositivo di simulazione è equidistante tra la linea di riferimento superiore del paraurti e la linea di riferimento inferiore del paraurti con una tolleranza di ±10 mm; lateralmente coincide con la posizione d'urto prescelta con una tolleranza di ±10 mm.

4.5.

La velocità d'impatto del dispositivo quando colpisce il paraurti è di 11,1 ±0,2 m/s.

2.1.

Il dispositivo di simulazione della coscia per le prove d'urto contro il bordo anteriore del cofano è montato sul sistema di propulsione mediante un limitatore di coppia per evitare che carichi decentrati considerevoli danneggino il sistema di guida. Il sistema di guida è munito di guide a basso attrito insensibili ai carichi fuori asse, che permettono al dispositivo di simulazione di muoversi unicamente nella direzione d'impatto prescritta quando è a contatto con il veicolo. Le guide impediscono il movimento in altre direzioni, compresa la rotazione intorno a un asse.

2.2.

Il dispositivo di simulazione può essere proiettato per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro apparecchio che svolga, in modo dimostrabile, identica funzione.

3.1.

La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 2.2 e 3.2 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.2.

Sono effettuate almeno tre prove d'urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano, una per ciascun terzo di bordo, nelle posizioni ritenute più pericolose. Ciascun punto di prova è comunque selezionato in modo tale che l'energia cinetica d'impatto da utilizzare, determinata conformemente al punto 4.8, superi 200 j, se tale punto esiste. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno. I punti di prova prescelti sono distanti tra loro almeno 150 mm, e si trovano ad almeno 75 mm all'interno rispetto ai punti di riferimento degli angoli. Queste distanze minime sono misurate tendendo un nastro flessibile lungo la superficie esterna del veicolo. Le posizioni sottoposte a prova dai laboratori sono specificate nel verbale di prova.

3.3.

L'attrezzatura standard montata sulla parte anteriore del veicolo è nella posizione normale.

4.1.

Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I.

4.2.

Il dispositivo di simulazione della coscia da utilizzare per questa prova è quello descritto al punto 2 della parte V.

4.3.

Il dispositivo di simulazione è montato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4.

Il dispositivo di simulazione è allineato in modo tale che l'asse centrale del sistema di propulsione e l'asse longitudinale del dispositivo sono paralleli al piano verticale longitudinale del veicolo da sottoporre a prova. A queste direzioni si applica una tolleranza di ±2°. Al momento del primo contatto l'asse centrale del dispositivo di simulazione coincide con la linea di riferimento del bordo anteriore del cofano con una tolleranza di ±10 mm (cfr. figura 3) e lateralmente corrisponde alla posizione d'urto prescelta tolleranza di ±10 mm.

4.5.

La velocità d'impatto, la direzione d'impatto e la massa del dispositivo di simulazione prescritte sono determinate conformemente ai punti 4.7 e 4.8. Alla velocità d'impatto si applica una tolleranza di ± 2 % e alla direzione d'impatto una tolleranza di ± 2°. Occorre tener conto dell'effetto della gravità quando si ricava la velocità d'impatto da misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto. La massa del dispositivo di simulazione è rilevata con approssimazione massima di ± 1 %; se il valore rilevato differisce dal valore prescritto, occorre compensare modificando la velocità, conformemente al punto 4.8.

4.6.

Determinazione della forma del veicolo

4.7.

La velocità d'impatto e la direzione d'impatto sono determinate in base alle figure 4 e 5, in funzione dei valori dell'altezza del bordo anteriore del cofano e della sporgenza del paraurti determinati al punto 4.6.3.

4.8.

La massa totale del dispositivo di simulazione comprende la massa dei componenti di propulsione e di guida che ne sono parte integrante durante l'urto, pesi aggiuntivi inclusi.

La massa del dispositivo di simulazione si ottiene mediante la formula:

M = 2E / V2

dove:

La velocità prescritta è il valore ricavato conformemente al punto 4.7, mentre l'energia è ricavata in base alla figura 6, in funzione dei valori dell'altezza del bordo anteriore del cofano e della sporgenza del paraurti di cui al punto 4.6.3.

La massa del dispositivo di simulazione può variare di ±10 % rispetto al valore calcolato, a condizione che venga rettificata anche la velocità d'impatto usando la formula precedente, per mantenere invariata l'energia cinetica del dispositivo di simulazione.

4.9.

I pesi aggiuntivi necessari per ottenere il valore calcolato della massa del dispositivo di simulazione di cui al punto 4.8 sono applicati sul retro dell'elemento posteriore oppure fissati a componenti del sistema di guida che sono parte integrante del dispositivo di simulazione durante l'urto.

▼C1

▼B

Note:

2.1.

Il dispositivo di simulazione della testa per le prove d'urto contro la superficie del cofano è in «volo libero» al momento dell'urto. La fase di volo libero del dispositivo di simulazione inizia ad una distanza dal veicolo tale da garantire che i risultati della prova non siano influenzati dal contatto del dispositivo di simulazione con il sistema di propulsione durante il rimbalzo del dispositivo di simulazione.

2.2.

Il dispositivo di simulazione può essere proiettato per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro apparecchio che svolga, in modo dimostrabile, identica funzione.

3.1.

La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui al punto 2.3 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.2.

Le prove d'urto della testa sono effettuate contro la superficie del cofano. Sono effettuate almeno diciotto prove con il dispositivo di simulazione, sei per ciascuno dei terzi, centrale e laterali, della superficie del cofano, nelle posizioni ritenute più pericolose. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno.

Almeno dodici delle diciotto prove minime sono effettuate con il dispositivo di simulazione della testa entro la «zona HPC 1000» e almeno sei prove sono effettuate entro la «zona HPC 2000», conformemente al punto 3.2.1.

I punti di prova sono posizionati in modo da escludere che il dispositivo di simulazione colpisca dapprima di striscio la superficie del cofano e poi con maggior forza il parabrezza o un montante A.

I punti di prova prescelti per le prove con dispositivo di simulazione della testa di bambino o di adulto di piccola taglia sono distanti tra loro almeno 165 mm e si trovano almeno 82,5 mm all'interno rispetto alle linee di riferimento laterali e almeno 82,5 mm in avanti rispetto alla linea di riferimento posteriore del cofano.

▼M1

Ciascun punto di prova prescelto per le prove con dispositivo di simulazione della testa di bambino o di adulto di piccola taglia è anche situato almeno 165 mm posteriormente alla linea di riferimento del bordo anteriore del cofano o alla distanza di inviluppo di 1 000 mm, secondo quella che è più arretrata rispetto al punto di prova prescelto, tranne nel caso in cui nessun punto compreso nell’area di prova del bordo anteriore del cofano ed entro 165 mm in direzione laterale, richieda per una prova d’urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano, un’energia cinetica d’impatto superiore a 200 J.

▼B

Queste distanze minime sono misurate tendendo un nastro flessibile lungo la superficie esterna del veicolo. Se sono state selezionate varie posizioni di prova e l'area di prova rimanente è troppo piccola per selezionarne un'altra rispettando le distanze minime prescritte, è ammessa l'esecuzione di un numero di prove inferiore a diciotto. Le posizioni sottoposte a prova dai laboratori sono specificate nel verbale di prova.

I servizi tecnici che effettuano le prove eseguono tuttavia il numero di prove necessarie per garantire la conformità del veicolo con i valori limite dei criteri di prestazione riferiti alla testa (Head Performance Criterion — HPC) di 1 000 per la «zona HPC 1000» e di 2000 per la «zona HPC 2000», in particolare nei punti vicini ai margini tra due tipi di zona.

3.2.1.

Identificazione della «zona HPC1000» e della «zona HPC2000». Il costruttore indica le zone della superficie del cofano in cui i criteri di prestazione riferiti alla testa (Head Performance Criterion — HPC) non superano i valori limite di 1 000 (zona HPC1000) o di 2 000 (zona HPC2000), conformemente alle prescrizioni di cui al punto 2.3 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78./2009 (cfr. figura 7).

4.1.

Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I. La temperatura stabilizzata dell'apparecchiatura di prova e del veicolo o sottosistema è di 20 °C ± 4 °C.

4.2.

Il dispositivo di simulazione della testa di bambino/adulto di piccola taglia da utilizzare per questa prova è quello descritto al punto 3 della parte V.

4.3.

Il dispositivo di simulazione è montato, azionato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4.

Nelle prove effettuate contro la porzione posteriore della superficie del cofano il dispositivo di simulazione non entra in contatto con il parabrezza o il montante A prima di urtare la superficie del cofano.

4.5.

La direzione d'impatto è su un piano longitudinale verticale del veicolo attraverso il punto d'impatto, con una tolleranza di ± 2°. La direzione d'impatto nelle prove contro la superficie del cofano è verso il basso e all'indietro, come se il veicolo fosse sul suolo. L'angolo d'urto per le prove effettuate con il dispositivo di simulazione di testa di bambino/adulto di piccola taglia è di 50° ± 2° rispetto al livello di riferimento del suolo. Occorre tener conto dell'effetto della gravità quando si ricava l'angolo d'urto da misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto.

4.6.

Nel primo istante di contatto, il dispositivo di simulazione si trova nella posizione d'urto prescelta con una tolleranza di ±10 mm.

4.7.

La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione quando colpisce la superficie del cofano è di 9,7 ±0,2 m/s.

4.8.

Le storie temporali dell'accelerazione sono registrate ed è calcolato il parametro HIC (Head Injury Criterion). Il primo punto di contatto sulla struttura anteriore del veicolo è registrato. La registrazione dei risultati della prova è effettuata secondo la norma ISO 6487:2002.

2.1.

Il dispositivo di simulazione della testa per le prove d'urto contro il parabrezza è in «volo libero» al momento dell'urto. La fase di volo libero del dispositivo di simulazione inizia ad una distanza dal veicolo tale da garantire che i risultati della prova non siano influenzati dal contatto del dispositivo di simulazione con il sistema di propulsione durante il rimbalzo del dispositivo di simulazione.

2.2.

Il dispositivo di simulazione può essere proiettato per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro apparecchio che svolga, in modo dimostrabile, identica funzione.

3.1.

La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui al punto 2.4 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.2.

Le prove del dispositivo di simulazione della testa di adulto riguardano l'urto contro il parabrezza. Sono effettuate almeno cinque prove con il dispositivo di simulazione nelle posizioni ritenute più pericolose.

▼M1

I punti di prova prescelti per la prova d’urto del dispositivo di simulazione della testa di adulto contro il parabrezza sono distanti tra loro almeno 165 mm, sono situati almeno 82,5 mm all’interno dei bordi del parabrezza completo, comprendente la vetratura trasparente e non trasparente, indipendentemente dalle zone dell’area di visione, almeno 82,5 mm anteriormente alla linea di riferimento posteriore del parabrezza o a una distanza di inviluppo di 2 100 mm, secondo quella che è più avanzata rispetto ai punti di prova prescelti; il dispositivo di simulazione non deve entrare in contatto con la struttura esterna della carrozzeria (per esempio bordi posteriori del cofano, bracci dei tergicristalli) prima del contatto iniziale con il parabrezza (cfr. figura 8).

▼B

Queste distanze minime sono misurate tendendo un nastro flessibile lungo la superficie esterna del veicolo. Se sono state selezionate varie posizioni di prova e l'area di prova rimanente è troppo piccola per selezionarne un'altra rispettando le distanze minime prescritte, è ammessa l'esecuzione di un numero di prove inferiore a cinque. Le posizioni sottoposte a prova dai laboratori sono specificate nel verbale di prova.

4.1.

Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I. La temperatura stabilizzata dell'apparecchiatura di prova e del veicolo o sottosistema è di 20 °C ± 4 °C.

4.2.

Il dispositivo di simulazione della testa di adulto da utilizzare per questa prova è quello descritto al punto 4 della parte V.

4.3.

I dispositivi di simulazione sono montati, azionati e lanciati conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4.

La direzione d'impatto è su un piano longitudinale verticale del veicolo attraverso il punto d'impatto con una tolleranza di ± 2°. L'angolo d'urto è di 35° ± 2° verso il basso e all'indietro rispetto al livello di riferimento del suolo. Occorre tener conto dell'effetto della gravità quando si ricava l'angolo d'urto da misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto.

4.5.

Nel primo istante di contatto, il dispositivo di simulazione si trova nella posizione d'urto prescelta con una tolleranza di ±10 mm.

4.6.

La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione quando colpisce il parabrezza è di 9,7 ±0,2 m/s.

4.7.

Le storie temporali dell'accelerazione sono registrate ed è calcolato il parametro HIC (Head Injury Criterion). Il primo punto di contatto sulla struttura anteriore del veicolo è registrato. La registrazione dei risultati della prova è effettuata secondo la norma ISO 6487:2002.

2.1.

I dispositivi di simulazione della testa per le prove d'urto contro la superficie del cofano sono in «volo libero» al momento dell'urto. La fase di volo libero dei dispositivi di simulazione inizia ad una distanza dal veicolo tale da garantire che i risultati della prova non siano influenzati dal contatto dei dispositivi di simulazione con il sistema di propulsione durante il rimbalzo dei dispositivi di simulazione.

2.2.

I dispositivi di simulazione possono essere proiettati per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro apparecchio che svolga, in modo dimostrabile, identica funzione.

3.1.

La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 3.3 e 3.4 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.2.

I punti di prova prescelti per le prove con dispositivo di simulazione di testa di bambino/adulto di piccola taglia sono:

3.3.

I punti di prova prescelti per le prove con dispositivo di simulazione di testa di adulto sono:

3.3.2.

Identificazione delle zone d'impatto HPC1000 HPC1700. Il costruttore indica le zone d'impatto della superficie del cofano in cui i criteri di prestazione riferiti alla testa (Head Performance Criterion — HPC) non superano il valore limite di 1 000 (zona HPC1000) o di 1 700 (zona HPC1700), conformemente alle prescrizioni di cui al punto 3.5 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009). ►M1  La zona d’impatto è determinata dal primo punto di contatto del dispositivo di simulazione con la superficie del cofano. ◄

4.1.

Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I. La temperatura stabilizzata dell'apparecchiatura di prova e del veicolo o sottosistema è di 20 °C ± 4 °C.

4.2.

I dispositivi di simulazione della testa di bambino/adulto di piccola taglia e della testa di adulto da utilizzare per queste prove sono quelli descritti ai punti 3 e 4 della parte V.

4.3.

I dispositivi di simulazione sono montati, azionati e lanciati conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4.

Nelle prove effettuate contro la porzione posteriore della superficie del cofano il dispositivo di simulazione non entra in contatto con il parabrezza o il montante A prima di colpire la superficie del cofano.

4.5.

Nel primo istante di contatto, il dispositivo di simulazione si trova nella posizione d'urto prescelta con una tolleranza di ±10 mm.

4.6.

La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione quando colpisce la superficie del cofano è di 9,7 ±0,2 m/s.

4.7.

Le storie temporali dell'accelerazione sono registrate ed è calcolato il parametro HIC (Head Injury Criterion). Il primo punto di contatto sulla struttura anteriore del veicolo è registrato. La registrazione dei risultati della prova è effettuata secondo la norma ISO 6487:2002.

2.1.

«sistema di assistenza alla frenata di categoria A», un sistema che rileva una situazione di frenata di emergenza in base alla forza esercitata dal guidatore sul pedale del freno;

2.2.

«sistema di assistenza alla frenata di categoria B», un sistema che rileva una situazione di frenata di emergenza in base alla velocità con cui il guidatore aziona il pedale del freno;

2.3.

«sistema di assistenza alla frenata di categoria C», un sistema che rileva una situazione di frenata di emergenza in base a più criteri, uno dei quali è la velocità a cui il pedale del freno è azionato.

3.1.

forza del pedale del freno (Fp) impressa al centro della piastra del pedale secondo un arco tangenziale al perno del pedale;

3.2.

velocità longitudinale del veicolo (vx);

3.3.

accelerazione longitudinale del veicolo (ax);

3.4.

temperatura dei freni (Td), misurata sulla superficie della pista frenante del disco o del tamburo dei freni anteriori;

3.5.

pressione dei freni (P), se del caso;

3.6.

corsa del pedale del freno (Sp), misurata al centro della piastra del pedale o in un punto del meccanismo del pedale in cui lo spostamento è proporzionale allo spostamento al centro della piastra del pedale e permette una taratura semplice della misurazione.

4.1.

Le variabili elencate al punto 3 sono misurate per mezzo di appropriati trasduttori. I requisiti relativi a precisione, campi di funzionamento, tecniche di filtraggio, elaborazione dei dati e altro sono definiti nella norma ISO 15037-1:2006.

4.2.

La forza esercitata sul pedale e la temperatura del disco sono misurate con la precisione sottoindicata:

5.1.

Condizione di carico del veicolo:

La prova è effettuata sul veicolo a vuoto. Oltre al conducente, può prendere posto sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di annotare i risultati delle prove.

6.1.

Le prove descritte ai punti 7 e 8 sono effettuate a una velocità iniziale di 100 ± 2 km/h. Il veicolo è condotto alla velocità di prova in linea retta.

6.2.

La temperatura media dei freni anteriori è misurata come indicato al punto 3.4 e registrata prima di ogni prova ed è compresa tra 65 °C e 100 °C prima delle prove.

6.3.

Le prove di frenata sono effettuate su una pista di prova asfaltata e asciutta, conformemente alla norma ISO 15037-1:1998.

6.4.

Per le prove, il tempo di riferimento t0 è definito come il momento in cui la forza esercitata sul pedale del freno raggiunge 20N.

Nota:

Per i veicoli dotati di un sistema di frenatura assistito da una fonte di energia, la forza esercitata sul pedale necessaria dipende dal livello di energia esistente nel dispositivo di stoccaggio di energia. All'inizio della prova è pertanto assicurato un livello di energia sufficiente.

7.1.1.

I valori di riferimento FABS e aABS sono determinati secondo la procedura descritta nell'appendice I.

7.2.1.

Quando è stata rilevata una condizione di frenata di emergenza, i sistemi sensibili alla forza esercitata sul pedale presentano un aumento significativo del rapporto tra:

7.2.2.

I requisiti di prestazione per un sistema di assistenza alla frenata di categoria «A» sono soddisfatti se può essere definita una caratteristica specifica di azionamento del freno consistente in una diminuzione compresa tra il 40 % e l'80 % della forza da esercitare sul pedale del freno per (FABS — FT) rispetto a (FABS,estrapolato — FT).

7.2.3.

FT e aT sono la forza di soglia e la decelerazione di soglia indicate nella figura 1. I valori di FT e aT sono comunicati al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione. Il valore di aT è compreso tra 3,5m/s2 e 5,0m/s2.

7.2.4.

Si tracci dall'origine una retta passante per il punto FT, aT (cfr. figura 1a). Si definisce FABS,estrapolato il valore della forza «F» esercitata sul pedale del freno al punto di intersezione tra questa retta e una retta orizzontale definita da a = aABS:

7.2.5.

In alternativa, a discrezione del costruttore, nel caso dei veicoli con massa totale a pieno carico superiore a 2 500 kg di categoria N1, o M1 derivati da veicoli N1, i dati relativi alla forza esercitata sul pedale per FT, FABS,min, FABS,max e FABS,estrapolato possono essere derivati dalla caratteristica di risposta di pressione di funzionamento dei freni anziché dalla caratteristica di decelerazione del veicolo. La misurazione è effettuata quando aumenta la forza esercitata sul pedale del freno.

8.1.1.

I valori di riferimento FABS e aABS sono determinati conformemente alla procedura descritta nell'appendice I.

8.2.1.

Il veicolo avanza in linea retta alla velocità iniziale di prova specificata al punto 6.1. Il conducente aziona rapidamente il pedale del freno come indicato nella figura 2, simulando una frenata d'emergenza in modo che il sistema di assistenza alla frenata si attivi e il sistema ABS esegua un ciclo completo.

8.2.2.

Per attivare il sistema di assistenza alla frenata il pedale del freno è azionato come specificato dal costruttore del veicolo. Il costruttore notifica al servizio tecnico, al momento della presentazione della domanda di omologazione, il valore di input richiesto del pedale del freno. È dimostrato al servizio tecnico che il sistema di assistenza alla frenata si attiva nelle seguenti condizioni specificate dal costruttore.

8.2.3.

Dopo t = t0 + 0,8 s e finché la velocità del veicolo non è scesa a 15 km/h, la forza esercitata sul pedale del freno è mantenuta in un intervallo compreso tra FABS, superiore e FABS, inferiore, dove FABS, superiore è 0,7 × FABS e FABS, inferiore è 0,5 × FABS.

8.2.4.

I requisiti si considerano anche soddisfatti se, dopo t = t0+0,8 s, la forza esercitata sul pedale scende al di sotto di FABS, inferiore purché sia rispettato il requisito di cui al punto 8.3.

9.1.

Un sistema di assistenza alla frenata di categoria «C» soddisfa i requisiti di cui ai punti 8.2 e 8.3.

9.2.

Un sistema di assistenza alla frenata di categoria «C» soddisfa i requisiti di cui al punto 8.3.

1.

La forza esercitata sul pedale del freno FABS è, per un dato veicolo, la forza minima che deve essere esercitata sul pedale del freno per ottenere la decelerazione massima indicante che il sistema ABS effettua un ciclo completo. aABS è, per un dato veicolo, la decelerazione durante la decelerazione ABS quale definita al punto 7.

2.

Il pedale del freno è azionato lentamente (senza attivazione del sistema di assistenza alla frenata nel caso dei sistemi di categoria B o C) in modo da ottenere un aumento costante della decelerazione fino a che il sistema ABS effettui un ciclo completo (figura 3).

3.

La decelerazione totale è ottenuta nello spazio di 2,0 ± 0,5 s. La curva di decelerazione, registrata rispetto al tempo, si situa in una fascia di ±0,5 s attorno alla retta centrale che, nell'esempio della figura 3 ha origine nel punto t0 e interseca l'ordinata aABS nel punto 2s. Ottenuta la decelerazione totale, la corsa del pedale Sp non è diminuita per almeno 1 s. L'istante di attivazione totale del sistema ABS è definito come l'istante in cui la forza esercitata sul pedale raggiunge il valore FABS. La misurazione avviene nella fascia di varianza dell'aumento di decelerazione (cfr. figura 3).

Figura 3

Fascia di decelerazione per la determinazione di FABS e aABS

4.

Sono effettuate cinque prove rispondenti ai requisiti di cui al punto 3. Per ciascuna di queste prove valide la decelerazione del veicolo è rappresentata come funzione della forza esercitata sul pedale registrata. Sono presi in considerazione per i calcoli di cui ai punti seguenti solo i dati registrati per velocità superiori a 15 km/h.

5.

Per la determinazione di aABS e FABS è applicato un filtro passa-basso di 2 Hz per la decelerazione del veicolo e per la forza esercitata sul pedale.

6.

La media delle cinque curve di «decelerazione in funzione della forza esercitata sul pedale del freno» à determinata calcolando la decelerazione media delle cinque curve di «decelerazione in funzione della forza esercitata sul pedale del freno» per incrementi di 1 N della forza esercitata sul pedale. La curva ottenuta è quella della decelerazione media in funzione della forza esercitata sul pedale del freno, detta in questa appendice «curva maF».

7.

Il valore massimo della decelerazione del veicolo è determinato in base alla «curva maF» ed è detto «amax».

8.

È calcolata la media di tutti i valori della «curva maF» superiori a questo valore di decelerazione «amax». Il valore di «a» è la decelerazione «aABS» cui si fa riferimento in questa parte.

9.

La forza minima (FABS, min) che è sufficiente esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione aABS calcolata conformemente al punto 7 è definita come il valore di F corrispondente a a = aABS sulla curva maF.

1.1.

Il sistema di protezione frontale installato sul veicolo soddisfa le condizioni di cui al punto 6 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

1.2.

Il veicolo, in assetto di marcia normale, è fissato saldamente su supporti rialzati o poggia su una superficie piana con il freno a mano inserito. Il veicolo è dotato del sistema di protezione frontale da sottoporre alla prova. Sono seguite le istruzioni per il montaggio fornite dal costruttore, che comprendono le coppie di serraggio per tutte le fissazioni.

1.3.

Tutti i dispositivi destinati alla protezione dei pedoni o degli utenti della strada vulnerabili sono attivati correttamente prima della prova e/o sono in funzione durante la prova. Il richiedente dimostra che i dispositivi funzionano correttamente se il veicolo urta un pedone o un altro utente della strada vulnerabile.

1.4.

Tutti i componenti del veicolo diversi dai dispositivi di protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili che possono cambiare forma o posizione, come i proiettori a scomparsa, sono posizionati nel modo ritenuto più idoneo per queste prove dai servizi tecnici.

2.1.

Se per le prove viene fornito solo il sistema di protezione frontale, quando è montato sul tipo di veicolo cui si riferisce l’omologazione dell’entità tecnica separata soddisfa le condizioni di cui al punto 6 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2.2.

La prova può essere effettuata con il sistema di protezione frontale montato su un veicolo del tipo cui è destinato oppure su un telaio di prova che riproduce fedelmente le dimensioni esterne essenziali della parte anteriore di quel tipo di veicolo. Se nel corso della prova il sistema di protezione frontale entra in contatto con tale telaio, la prova è ripetuta con il sistema di protezione frontale montato sul tipo di veicolo cui è destinato. Per le prove eseguite con il sistema di protezione frontale montato su un veicolo si applicano le condizioni di cui al punto 1.

3.1.

Per tutti i sistemi di protezione frontale, siano essi coperti dall'omologazione del veicolo di cui sono parte costituente od omologati in quanto entità tecnica separata, sono fornite informazioni precisanti per quale veicolo o quali veicoli vale l'omologazione.

3.2.

Per tutti i sistemi di protezione frontale omologati in quanto entità tecniche separate sono fornite istruzioni dettagliate sufficienti a permettere a una persona competente di montarli correttamente sul veicolo. Le istruzioni sono redatte nella lingua o nelle lingue dello Stato membro in cui il sistema di protezione frontale sarà messo vendita.

2.1.

Il dispositivo di simulazione della gamba per le prove d'urto contro il sistema di protezione frontale è in «volo libero» al momento dell'impatto. La fase di volo libero del dispositivo di simulazione inizia ad una distanza tale da garantire che i risultati della prova non siano influenzati dal contatto con il sistema di propulsione durante il rimbalzo del dispositivo di simulazione.

2.2.

In ogni caso il dispositivo di simulazione può essere proiettato per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro mezzo che svolga in modo dimostrabile identica funzione.

3.1.

Sono effettuate almeno tre prove d’urto del dispositivo di simulazione della gamba contro il sistema di protezione frontale su punti di prova situati tra le linee di riferimento superiore e inferiore del sistema di protezione frontale. I punti di prova sono situati nelle posizioni ritenute più pericolose dall’autorità responsabile della prova. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno. I punti sottoposti a prova dai servizi tecnici sono specificate nel verbale di prova.

3.2.

Per i veicoli nei quali l'altezza della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale è inferiore a 425 mm si applicano le prescrizioni relative a questa prova.

Per i veicoli nei quali l'altezza della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale è pari o superiore a 425 mm e inferiore a 500 mm possono applicarsi, a discrezione del costruttore, le prescrizioni del capitolo III.

Per i veicoli nei quali l'altezza della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale è pari o superiore a 500 mm si applicano le prescrizioni del capitolo III.

4.1.

Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni del capitolo I.

4.2.

Il dispositivo di simulazione della gamba è descritto al punto 1 della parte V.

4.3.

Il dispositivo di simulazione è montato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4.

La direzione d’impatto è nel piano orizzontale e parallela al piano verticale longitudinale del sistema di protezione frontale montato sul veicolo o sul telaio di prova. La tolleranza per la direzione del vettore di velocità nel piano orizzontale e nel piano longitudinale è di ± 2° al momento del primo contatto.

4.5.

L'asse del dispositivo di simulazione è perpendicolare al piano orizzontale con una tolleranza di ± 2° nel piano laterale e nel piano longitudinale. I piani orizzontale, longitudinale e laterale sono ortogonali l'uno rispetto all'altro (cfr. figura 2).

4.6.

L'estremità inferiore del dispositivo di simulazione è situata 25 mm sopra il livello di riferimento del suolo al momento del primo contatto col sistema di protezione frontale (cfr. figura 1), con una tolleranza di ±10 mm.

Nell'impostare l'altezza del sistema di propulsione occorre tener conto dell'effetto della gravità nella fase di volo libero del dispositivo di simulazione.

4.7.

Al momento del primo contatto l’orientamento del dispositivo di simulazione rispetto al suo asse verticale è quello previsto per consentire il corretto funzionamento dell'articolazione del ginocchio, con una tolleranza di ± 5°.

4.8.

Al momento del primo contatto la linea mediana del dispositivo di simulazione si situa, con una tolleranza di ±10mm, in corrispondenza del punto d'impatto prescelto.

4.9.

Durante il contatto tra il dispositivo di simulazione e il sistema di protezione frontale, il dispositivo di simulazione non entra in contatto con il suolo o con oggetti che non fanno parte del sistema di protezione frontale del veicolo.

4.10.

La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione nel momento in cui urta il sistema di protezione frontale è di 11,1 ±0,2 m/s. Occorre tener conto dell'effetto della gravità quando la velocità d'impatto è calcolata in base a misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto.

1.1.

Questa procedura di prova si applica ai requisiti di cui al punto 5.1.2. dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2.1.

Il dispositivo di simulazione della coscia per le prove d'urto contro il sistema di protezione frontale è montato sul sistema di propulsione mediante un limitatore di coppia per evitare che carichi decentrati considerevoli danneggino il sistema di guida. Il sistema di guida è munito di guide a basso attrito insensibili ai carichi fuori asse, che permettono al dispositivo di simulazione di muoversi unicamente nella direzione d'impatto prescritta, quando è a contatto con il sistema di protezione frontale. Le guide impediscono qualsiasi movimento in altre direzioni, compresa la rotazione intorno a un altro asse.

2.2.

Il dispositivo di simulazione può essere proiettato per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro apparecchio che svolga, in modo dimostrabile, identica funzione.

3.1.

Sono effettuate almeno tre prove d’urto del dispositivo di simulazione della coscia contro il sistema di protezione frontale su punti di prova situati tra le linee di riferimento superiore e inferiore del sistema di protezione frontale. I punti di prova sono situati nelle posizioni ritenute più pericolose dall’autorità responsabile della prova. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno. I punti sottoposti a prova dai servizi tecnici sono specificate nel verbale di prova.

3.2.

Per i veicoli nei quali l'altezza della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale è inferiore a 425 mm si applicano le prescrizione relative a questa prova.

Per i veicoli nei quali l'altezza della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale è pari o superiore a 425 mm e inferiore a 500 mm possono applicarsi, a discrezione del costruttore, le prescrizioni del capitolo III.

Per i veicoli nei quali l'altezza della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale è pari o superiore a 500 mm si applicano le prescrizioni del capitolo III.

4.1.

Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni del capitolo I.

4.2.

Il dispositivo di simulazione della coscia è descritto al punto 2 della parte V.

4.3.

Il dispositivo di simulazione è montato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4.

La direzione d’impatto è parallela all’asse longitudinale del sistema di protezione frontale montato sul veicolo o sul telaio di prova, con l’asse del dispositivo di simulazione della coscia in posizione verticale al momento del primo impatto. A queste direzioni si applica una tolleranza di ± 2°. Al momento del primo contatto la linea mediana del dispositivo di simulazione coincide con il punto di prova selezionato, con una tolleranza di ±10 mm lateralmente e verticalmente.

4.5.

La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione quando urta il sistema di protezione frontale è di 11,1 ±0,2 m/s.

1.1.

Questa procedura di prova si applica ai requisiti di cui al punto 5.2 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2.1.

Il dispositivo di simulazione della coscia per le prove d'urto contro il bordo anteriore del sistema di protezione frontale è montato sul sistema di propulsione mediante un limitatore di coppia per evitare che carichi decentrati considerevoli danneggino il sistema di guida. Il sistema di guida è munito di guide a basso attrito insensibili ai carichi fuori asse, che permettono al dispositivo di simulazione di muoversi unicamente nella direzione d'impatto prescritta, quando è a contatto con il sistema di protezione frontale. Le guide impediscono qualsiasi movimento in altre direzioni, compresa la rotazione intorno a un altro asse.

2.2.

In ogni caso il dispositivo di simulazione può essere proiettato per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro apparecchio che svolga in modo dimostrabile identica funzione.

3.1.

Sono effettuate almeno tre prove d'urto del dispositivo di simulazione contro la linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale, nei punti di prova ritenuti più pericolosi dall'autorità responsabile della prova. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno. I punti sottoposti a prova dai servizi tecnici sono specificati nel verbale di prova.

4.1.

Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I.

4.2.

Il dispositivo di simulazione della coscia è descritto al punto 2 della parte V.

4.3.

Il dispositivo di simulazione è montato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4.

Il dispositivo di simulazione è allineato in modo che la linea mediana del sistema di propulsione e l’asse longitudinale del dispositivo di simulazione siano paralleli all’asse longitudinale del sistema di protezione frontale montato sul veicolo o sul telaio di prova. A queste direzioni si applica una tolleranza di ±2°. Al momento del primo contatto la linea mediana del dispositivo di simulazione coincide con la posizione d’impatto selezionata con una tolleranza di ±10 mm (cfr. figura 3) e con una tolleranza di ±10 mm lateralmente.

4.5.

La velocità d’impatto, l’angolo d’impatto e la massa del dispositivo prescritti sono determinati conformemente ai punti 4.6 e 4.8.1. Alla velocità d'impatto e alla direzione d'impatto si applica una tolleranza di ±2 %. L’effetto della gravità va considerato prima del momento di primo contatto. La massa del dispositivo di simulazione è misurata con un’approssimazione massima di ±1 %; se il valore misurato differisce dal valore prescritto, la velocità prescritta è modificata di conseguenza, conformemente al punto 4.8.1.

4.6.

La velocità d’impatto e l’angolo d’impatto prescritti sono determinati in base alle figure 4 e 5 facendo riferimento all’altezza verticale della posizione d’impatto prevista sulla linea di riferimento del bordo anteriore e sulla sporgenza del sistema di protezione frontale.

4.7.

L'energia richiesta per la prova con il dispositivo di simulazione è determinata facendo riferimento alla figura 6.

4.8.

La massa totale del dispositivo di simulazione comprende i componenti di propulsione e di guida che ne sono parte integrante durante l'impatto, pesi aggiuntivi inclusi.

4.9.

I pesi aggiuntivi necessari per ottenere il valore della massa del dispositivo di simulazione calcolato come indicato al punto 4.8.1 sono applicati sul retro dell'elemento posteriore o fissati a componenti del sistema di guida che sono parte integrante del dispositivo di simulazione durante l'urto.

▼C1

▼B

Note:

1.1.

Questa procedura di prova si applica ai requisiti di cui al punto 5.3 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2.1.

Il dispositivo di simulazione della testa di bambino/adulto di piccola taglia per le prove d'urto contro il sistema di protezione frontale è in «volo libero» al momento dell'impatto. La fase di volo libero del dispositivo di simulazione inizia ad una distanza dal sistema di protezione frontale tale da garantire che i risultati della prova non siano influenzati dal contatto con il sistema di propulsione durante il rimbalzo del dispositivo di simulazione.

2.2.

In ogni caso i dispositivi di simulazione d’urto possono essere proiettati per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro mezzo che svolga in modo dimostrabile identica funzione.

3.1.

Sono effettuate almeno tre prove d’urto del dispositivo di simulazione nelle posizioni ritenute più pericolose dai laboratori di prova. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno. I punti sottoposti a prova dai servizi tecnici sono specificati nel verbale di prova.

3.2.

I punti di prova del dispositivo di simulazione della testa di un bambino/adulto di piccola taglia sono scelti su parti del sistema di protezione frontale in cui la distanza di inviluppo è superiore a 900 mm con il veicolo in assetto di marcia normale o con il sistema di protezione frontale montato su un telaio di prova che rappresenta il veicolo cui è destinato in assetto di marcia normale.

4.1.

Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I di questa parte. La temperatura stabilizzata dell'apparecchiatura di prova e del veicolo o dell'entità tecnica separata è di 20 °C ± 4 °C.

4.2.

Il dispositivo di simulazione della testa di bambino/adulto di piccola taglia è descritto al punto 3 della parte V.

4.3.

Il dispositivo di simulazione è montato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4.

La direzione dell'impatto è situata sul piano longitudinale verticale che attraversa il sistema di protezione frontale e passa per il punto oggetto della prova. A questa direzione si applica una tolleranza di ± 2°. La direzione dell'impatto è verso il basso e all'indietro con un angolo di 50° ± 2° rispetto al livello di riferimento del suolo. L'effetto della gravità è preso in considerazione se l'angolo d'impatto è calcolato sulla base di misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto.

4.5.

Al momento del contatto iniziale, il punto di contatto iniziale del dispositivo di simulazione si trova sul punto d'impatto prescelto, con una tolleranza di ±10 mm.

4.6.

La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione al momento dell'urto con la posizione d’impatto è di 9,7 ± 0,2 m/s.

4.7.

Le storie temporali dell'accelerazione sono registrate ed è calcolato il parametro HIC (Head Injury Criterion). Il primo punto di contatto sulla struttura anteriore del veicolo è registrato. La registrazione dei risultati della prova è effettuata secondo la norma ISO 6487:2002.

1.1.

Il dispositivo di simulazione è costituito da due segmenti rigidi facenti funzione di femore (coscia) e tibia (gamba), rivestiti di materiale espanso e uniti da una giunzione deformabile che simula l'articolazione del ginocchio. Il dispositivo di simulazione ha una lunghezza totale di 926 ± 5 mm ed è conforme alla figura 1.

La lunghezza del femore e quella della tibia sono rispettivamente di 432 mm e 494 mm dal centro del ginocchio.

Il baricentro del femore e quello della tibia sono situati rispettivamente a 217 ± 10 mm e 233 ± 10 mm dal centro del ginocchio.

Staffe, pulegge, ecc. fissate al dispositivo di simulazione e destinate a permetterne la propulsione possono estendere le dimensioni indicate nella figura 1, ma non modificare la posizione del baricentro.

1.2.

Femore e tibia hanno un diametro di 70 ± 1 mm e sono rivestiti di materiale espanso che simula il tessuto muscolare e la pelle. Il tessuto muscolare è simulato da materiale espanso del tipo Confor™ CF-45, o equivalente, dello spessore di 25 mm. La pelle è simulata da schiuma di neoprene rivestita da tessuto di nylon dello spessore di 0,5 mm, per uno spessore complessivo di 6 mm.

1.3.

La massa del femore e quella della tibia sono rispettivamente di 8,6 ±0,1 kg e 4,8 ±0,1 kg, e la massa totale del dispositivo di simulazione è di 13,4 ±0,2 kg.

1.4.

Il momento d'inerzia del femore e quello della tibia attorno a un asse orizzontale che passa per il rispettivo baricentro ed è perpendicolare alla direzione dell'impatto sono rispettivamente di 0,127 ±0,01 kgm2 e 0,120 ±0,01 kgm2.

1.5.

Il dispositivo di simulazione monta dei trasduttori atti a misurare l'angolo di flessione del ginocchio e la deformazione di taglio del ginocchio. Sul lato della tibia non esposto all'urto è montato un accelerometro monoassiale, 66 ± 5 mm al di sotto del centro del ginocchio, con l'asse sensibile nella direzione dell'impatto.

1.6.

Il sistema di deformazione di taglio è munito di uno smorzatore che può essere montato in un punto qualsiasi del lato posteriore del dispositivo di simulazione o al suo interno. Le proprietà dello smorzatore sono tali che il dispositivo di simulazione soddisfi i requisiti statici e dinamici di deformazione di taglio e impedisca eccessive vibrazioni del sistema di deformazione di taglio.

1.7.

Il valore di risposta CFC (Channel Frequency Class) della strumentazione, definito nella norma ISO 6487:2002, è di 180 per tutti i trasduttori. I valori di risposta CAC (Channel Amplitude Class), definiti nella norma ISO 6487:2002, sono di 50° per l'angolo di flessione del ginocchio, di 10 mm per la deformazione di taglio e di 500 g per l'accelerazione. Questo non significa che il dispositivo di simulazione debba essere in grado di riprodurre fisicamente questo angolo di flessione e questa deformazione di taglio.

1.8.

Il dispositivo di simulazione risponde ai criteri di certificazione di cui al punto 2 dell'appendice I ed è munito di elementi deformabili del ginocchio provenienti dallo stesso lotto di quelli utilizzati per le prove di certificazione.

1.9.

Il dispositivo di simulazione certificato può essere utilizzato non più di 20 volte, quindi deve essere nuovamente certificato. Per ogni prova sono utilizzati nuovi elementi del ginocchio deformabili.

Il dispositivo di simulazione è oggetto di una nuova certificazione dopo un anno dalla precedente o se i segnali di uscita di uno dei trasduttori hanno superato in un urto il valore CAC specificato o hanno raggiunto i limiti meccanici della capacità di deformazione del dispositivo di simulazione.

2.1.

Il dispositivo di simulazione della coscia è un elemento rigido, rivestito di materiale espanso, lungo 350 ± 5 mm e conforme alla figura 2.

La distanza tra le linee mediane dei trasduttori di carico è di 310 ± 1 mm e il diametro dell'elemento anteriore è di 50 ± 1 mm.

2.2.

Il limitatore di coppia è posizionato in modo tale che l'asse longitudinale dell'elemento anteriore sia perpendicolare all'asse del sistema di guida, con una tolleranza di ± 2°; la coppia d'attrito del giunto è di 675 ± 25 Nm.

2.3.

Il baricentro delle parti del dispositivo di simulazione poste anteriormente al limitatore di coppia, compresi i pesi applicati, si situa sulla linea mediana longitudinale del dispositivo di simulazione, con una tolleranza di ±10 mm.

2.4.

La massa totale del dispositivo di simulazione, compresi i componenti di propulsione e di guida che ne sono parte integrante, è di 9,5 kg ±0,1 kg.

La massa totale dell'elemento anteriore e degli altri componenti situati davanti ai trasduttori di carico, sommata a quella delle parti dei trasduttori di carico situate davanti agli elementi attivi, ad esclusione del materiale espanso e del rivestimento esterno, è di 1,95 ±0,05 kg.

2.5.

Due trasduttori di carico sono installati per misurare le singole forze applicate a ogni estremità dell'elemento frontale del dispositivo di simulazione.

2.6.

Tre estensimetri sono collocati sul dispositivo di simulazione per misurare i momenti flettenti dell'elemento frontale, come indicato nella figura 2, ciascuno utilizzando un canale distinto. I due estensimetri esterni sono posizionati a 50 ± 1 mm dall'asse di simmetria del dispositivo di simulazione; quello centrale si trova sull'asse di simmetria con una tolleranza di ± 1 mm.

2.7.

Il valore di risposta CFC (Channel Frequency Class) della strumentazione, definito nella norma ISO 6487:2002, è di 180 per tutti i trasduttori. I valori di risposta CAC (Channel Amplitude Class), definiti nella norma ISO 6487:2002, sono i seguenti: 10 kN per i trasduttori di forza e 1000 Nm per le misurazioni del momento flettente.

2.8.

Il dispositivo di simulazione soddisfa i requisiti di certificazione di cui al punto 3 dell'appendice I; il materiale espanso in esso utilizzato è ricavato dallo stesso foglio utilizzato per la prova dinamica di certificazione.

2.9.

Per ogni prova il materiale espanso è costituito da 2 fogli dello spessore di 25 mm del tipo Confor™ CF-45 o equivalente. Il rivestimento esterno è formato da un foglio dello spessore di 1,5 mm di gomma rinforzata con fibre. Il materiale espanso e il rivestimento esterno pesano complessivamente 0,6 ±0,1 kg (in questo peso non è incluso il peso di rinforzi, supporti, ecc. usati per fissare i bordi posteriori del rivestimento esterno all'elemento posteriore).

Il materiale espanso e il rivestimento esterno in gomma sono ripiegati verso la parte posteriore e il rivestimento è fissato all'elemento posteriore interponendo dei distanziatori in modo che i lati del rivestimento in gomma risultino paralleli.

Le dimensioni e la forma del materiale espanso sono tali da mantenere un'intercapedine sufficiente tra lo stesso e i componenti dietro all'elemento anteriore, allo scopo di evitare percorsi di carico significativi tra il materiale espanso e questi componenti.

2.10.

Il dispositivo di simulazione certificato può essere utilizzato non più di 20 volte, quindi deve essere nuovamente certificato (questo limite non si applica ai componenti di propulsione o di guida).

Il dispositivo di simulazione è oggetto di una nuova certificazione dopo un anno dalla precedente o se i segnali di uscita di uno dei trasduttori hanno superato in un urto il valore CAC specificato.

3.1.

Il dispositivo di simulazione della testa di bambino/adulto di piccola taglia è costituito da una sfera rigida di alluminio con un rivestimento esterno sintetico ed è conforme alla figura 3 di questa parte. Il diametro è di 165 ± 1 mm, come indicato nella figura. La massa totale del dispositivo, comprensiva della strumentazione, è di 3,5 ±0,07 kg.

3.2.

La sfera è ricoperta almeno per metà da un rivestimento esterno sintetico dello spessore di 14,0 ±0,5 mm.

3.3.

Il baricentro del dispositivo di simulazione, comprensivo della strumentazione, corrisponde al centro della sfera con una tolleranza di ± 2 mm. Il momento d'inerzia intorno all'asse che attraversa il baricentro perpendicolarmente alla direzione d'urto è compreso tra 0,008 e 0,012 kgm2.

3.4.

Una cavità nella sfera permette il montaggio di un accelerometro triassiale o di tre accelerometri monoassiali con una tolleranza di ±10 mm per il posizionamento della massa sismica rispetto al centro della sfera per l'asse di misurazione, e di ±1 mm per il posizionamento della massa sismica rispetto al centro della sfera per la direzione perpendicolare all'asse di misurazione. Gli accelerometri sono posizionati come indicato ai punti 3.4.1 e 3.4.2.

3.5.

Il valore di risposta CFC (Channel Frequency Class) della strumentazione, definito nella norma ISO 6487:2002, è di 1 000. Il valore di risposta CAC (Channel Amplitude Class), definito nella norma ISO 6487:2002, è di 500 g per l'accelerazione.

3.6.

Il dispositivo di simulazione soddisfa i requisiti di prestazione specificati al punto 4 dell'appendice I. Il dispositivo di simulazione certificato può essere usato al massimo 20 volte, quindi deve essere nuovamente certificato. È oggetto di una nuova certificazione dopo un anno dalla precedente o se i segnali di uscita del trasduttore hanno superato in un urto il valore CAC specificato.

3.7.

La frequenza naturale iniziale del dispositivo di simulazione è superiore a 5 000 Hz; si raccomanda l’uso di accelerometri smorzati con un coefficiente di smorzamento di circa 0,7.

4.1.

Il dispositivo di simulazione della testa di adulto è costituito da una sfera rigida di alluminio con un rivestimento esterno sintetico ed è conforme alla figura 4. Il diametro è di 165 ± 1 mm, come indicato nella figura.

4.2.

La sfera è ricoperta almeno per metà da un rivestimento esterno sintetico dello spessore di 14,0 ±0,5 mm.

4.3.

Il baricentro del dispositivo di simulazione, comprensivo della strumentazione, è il centro della sfera con una tolleranza di ± 5 mm. Il momento d'inerzia intorno all'asse che attraversa il baricentro perpendicolarmente alla direzione d'urto è compreso tra 0,010 e 0,013 kgm2.

4.4.

Una cavità nella sfera permette il montaggio di un accelerometro triassiale o di tre accelerometri monoassiali con una tolleranza di ±10 mm per il posizionamento della massa sismica rispetto al centro della sfera per l'asse di misurazione, e di ±1 mm per il posizionamento della massa sismica rispetto al centro della sfera per la direzione perpendicolare all'asse di misurazione. Gli accelerometri sono posizionati come indicato ai punti 4.4.1 e 4.4.2.

4.5.

Il valore di risposta CFC (Channel Frequency Class) della strumentazione, definito nella norma ISO 6487:2002, è di 1 000. Il valore di risposta CAC (Channel Amplitude Class), definito nella norma ISO 6487:2002, è di 500 g per l'accelerazione.

4.6.

Il dispositivo di simulazione soddisfa i requisiti di certificazione specificati al punto 4 dell'appendice I. Il dispositivo di simulazione certificato può essere usato al massimo 20 volte, quindi deve essere nuovamente certificato. È oggetto di una nuova certificazione dopo un anno dalla precedente o se i segnali di uscita del trasduttore hanno superato in un urto il valore CAC specificato.

4.7.

La frequenza naturale iniziale del dispositivo di simulazione è superiore a 5 000 Hz; si raccomanda l’uso di accelerometri smorzati con un coefficiente di smorzamento di circa 0,7.

1.1.

I dispositivi di simulazione utilizzati nelle prove di cui alla parte II e alla parte IV sono conformi ai corrispondenti requisiti di prestazione.

I requisiti relativi al dispositivo di simulazione della gamba sono indicati al punto 2; i requisiti relativi al dispositivo di simulazione della coscia sono indicati al punto 3 e i requisiti relativi al dispositivo di simulazione della testa di adulto, di bambino e di bambino/adulto di piccola taglia sono indicati al punto 4.

2.1.1.

Il dispositivo di simulazione della gamba soddisfa i requisiti di cui al punto 2.1.2 quando è sottoposto alla prova di cui al punto 2.1.4; soddisfa i requisiti di cui al punto 2.1.3 quando è sottoposto alla prova di cui al punto 2.1.5.

In entrambe le prove il dispositivo di simulazione presenta l'orientamento previsto intorno all'asse longitudinale con una tolleranza di ± 2°, per consentire il corretto funzionamento della giunzione del ginocchio.

La temperatura stabilizzata del dispositivo di simulazione durante la prova di certificazione è di 20° ± 2 °C.

I valori di risposta CAC, definiti nella norma ISO 6487:2002, sono di 50° per l'angolo di flessione del ginocchio, di 500 N per la forza applicata quando il dispositivo di simulazione è sottoposto a una sollecitazione di flessione conformemente al punto 2.1.4, di 10 mm per la deformazione di taglio e di 10 kN per la forza applicata quando il dispositivo di simulazione è sottoposto a una sollecitazione di taglio conformemente al punto 2.1.5. Per entrambe le prove è ammessa una filtrazione passa-basso alla frequenza appropriata, onde eliminare il rumore di frequenza superiore senza alterare in modo significativo la misurazione della risposta del dispositivo di simulazione.

2.1.2.

Quando il dispositivo di simulazione è sottoposto a una sollecitazione di flessione conformemente al punto 2.1.4, la risposta forza applicata/angolo di flessione prodotto è compresa entro i limiti indicati nella figura 1. L'energia necessaria per produrre una flessione di 15,0° è di 100 ± 7 j.

2.1.3.

Quando il dispositivo di simulazione è sottoposto a una sollecitazione di taglio conformemente al punto 2.1.5, la risposta forza applicata/deformazione di taglio è compresa entro i limiti indicati nella figura 2.

2.1.4.

Il dispositivo di simulazione della gamba, senza materiale espanso e rivestimento esterno, è montato con la tibia saldamente fissata ad una superficie orizzontale fissa e con un tubo metallico collegato saldamente al femore, come illustrato nella figura 3. L'asse di rotazione dell'articolazione del ginocchio è verticale. Per evitare errori dovuti all'attrito, la sezione del femore e il tubo metallico non sono muniti di alcun supporto. Il momento flettente applicato al centro della giunzione del ginocchio, dovuto al peso del tubo metallico e degli altri componenti (escluso il dispositivo di simulazione stesso), non supera 25 Nm.

Al tubo metallico è applicata una forza normale orizzontale a una distanza di 2,0 ±0,01 m dal centro della giunzione del ginocchio, e l'angolo di deflessione del ginocchio risultante è registrato. Il carico è aumentato in modo che il tasso di incremento dell'angolo di deflessione del ginocchio sia compreso tra 1,0 e 10°/s fino a che l'angolo di deflessione del ginocchio superi 22°. Sono ammessi lievi scostamenti da questi limiti, dovuti ad esempio all'utilizzazione di una pompa manuale.

L'energia è calcolata integrando la forza rispetto all'angolo di flessione in radianti e moltiplicandola per la lunghezza della leva pari a 2,0 ±0,01 m.

2.1.5.

Il dispositivo di simulazione, senza materiale espanso e rivestimento esterno, è montato con la tibia saldamente fissata a una superficie orizzontale fissa e un tubo metallico collegato saldamente al femore e fissato a 2,0 m dal centro della giunzione del ginocchio, come illustrato nella figura 4.

Al femore è applicata una forza normale orizzontale a una distanza di 50 mm dal centro della giunzione del ginocchio, e la deformazione di taglio del ginocchio risultante è registrata. Il carico è aumentato in modo che il tasso di incremento della deformazione di taglio sia compreso tra 0,1 and 20 mm/s fino a che la deformazione di taglio del ginocchio superi 7,0 mm o il carico superi 6,0 kN. Sono ammessi lievi scostamenti da questi limiti, dovuti ad esempio all'utilizzazione di una pompa manuale.

2.2.1.

Il dispositivo di simulazione della gamba soddisfa i requisiti di cui al punto 2.2.2 quando è sottoposto alla prova di cui al punto 2.2.4.

2.2.2.

Quando il dispositivo di simulazione è colpito da un dispositivo di certificazione a guida lineare, come indicato al punto 2.2.4, l'accelerazione massima alla testa della tibia è compresa fra 120 g e 250 g. L'angolo di flessione massimo è compreso fra 6,2° e 8,2°. La deformazione di taglio massima è compresa tra 3,5 mm e 6,0 mm.

Per tutti questi valori le rilevazioni sono effettuate dall'urto iniziale con il dispositivo di certificazione e non dalla fase di arresto. Il sistema utilizzato per l'arresto del dispositivo di simulazione o del dispositivo di certificazione è tale che la fase di arresto non si sovrappone temporalmente all'impatto iniziale. I segnali d'uscita dei trasduttori non superano, per effetto del sistema di arresto, il valore CAC definito.

2.2.3.

Il valore di risposta CFC della strumentazione, definito nella norma ISO 6487:2002, è di 180 per tutti i trasduttori. I valori di risposta CAC, definiti nella norma ISO 6487:2002, sono di 50° per l'angolo di flessione del ginocchio, di 10 mm per la deformazione di taglio e di 500 g per l'accelerazione. Questo non significa che il dispositivo di simulazione debba essere fisicamente in grado di riprodurre questo angolo di flessione e questa deformazione di taglio.

2.2.4.

3.1.

Il dispositivo di simulazione della coscia soddisfa i requisiti di cui al punto 3.2 quando è sottoposto alla prova di cui al punto 3.3.

3.2.

3.3.

4.2.1.

Quando i dispositivi di simulazione della testa sono lasciati cadere da un'altezza di 376 ± 1 mm, come indicato al punto 4.4, l'accelerazione massima risultante misurata da un accelerometro triassiale (o da tre accelerometri monoassiali) collocati al loro interno è:

La curva del tempo di accelerazione è unimodale.

4.2.2.

I valori di risposta CFC (Channel Frequency Class) e CAC (Channel Amplitude Class) della strumentazione per ogni accelerometro sono rispettivamente 1 000 Hz e 500 g, come definiti nella norma ISO 6487:2002.

4.2.3.

La temperatura del dispositivo di simulazione è di 20° ± 2 °C al momento dell'impatto. Le tolleranze di temperatura per il dispositivo di simulazione si applicano a un'umidità relativa di 40 ± 30 % dopo un periodo di impregnazione di almeno quattro ore prima dell'utilizzazione in una prova.

4.3.

Dopo essere stato sottoposto alla prova di certificazione, ogni dispositivo di simulazione della testa può essere utilizzato per un massimo di 20 prove di impatto.

4.4.

Note:

Materiale: lega di alluminio