6.3.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 67/141

1.1

Het Comité verwelkomt de voorstellen van de Commissie, zoals vervat in de Mededeling, die beogen een beter functionerende zeevaartmarkt tot stand te brengen, de administratieve lasten voor de zeevaartsector te verminderen en daardoor de concurrentiepositie te verbeteren. Eigenlijk had het gehoopt dat deze voorstellen al eerder waren uitgebracht.

1.2

De haalbaarheid van de Commissievoorstellen hangt naar de opvatting van het Comité sterk af van de visie van de douaneautoriteiten, een van de belangrijkste actoren in dezen. Het dringt er bij de Commissie op aan de voorstellen zo spoedig mogelijk in het douanecomité te bespreken.

1.3

Een van de voorwaarden voor het welslagen van de Commissievoorstellen, zowel de voorstellen voor de lijndienstvaart, als de voorstellen betreffende het eManifest, is dat de IT-systemen van de lidstaten volledig interoperabel moeten zijn voor het eManifest. Het Comité wijst erop dat de ervaring leert dat dit bepaald geen sinecure is, ook al wordt er voortgebouwd op bestaande systemen.

1.4

Bij het eManifest dient expliciet te worden vermeld dat het uitdrukkelijk dient voor alle zeevaartdiensten.

1.5

De termijn waaraan de Commissie voor de inwerkingtreding van het eManifest denkt, nl. juni 2015, is weliswaar optimistisch, maar wel goed gekozen. Het is immers dezelfde maand van het jaar waarin de lidstaten, die zelf tot die datum hebben besloten, verplicht zijn nationale éénloketdiensten opgezet te hebben. Zo'n dienst is onontbeerlijk voor de goede werking van het eManifest, waarvoor overigens de technische voorbereidingen dan ook geen jaar meer kunnen wachten.

1.6

Het Comité wijst ook op de noodzaak van goede informatievoorziening naar alle actoren, maar in het bijzonder naar de douaneautoriteiten. Het is in de praktijk gebleken dat douaneautoriteiten onkundig waren van het feit dat ondernemers een papieren manifest gebruiken, hetgeen wettelijk is toegestaan, maar dat dit desondanks niet door deze douaneautoriteiten werd gevalideerd of geaccepteerd.

1.7

Naast aandacht voor de “harde” IT-kant dienen de Commissie en de lidstaten aandacht te besteden aan het “zachtere “element, de opleiding en bijscholing van douanepersoneel. Helaas mist het Comité dit element in de voorstellen van de Commissie.

1.8

Gelukkig ziet de Commissie wel het belang in van goede informatie - en monitoringsystemen, die immers onontbeerlijk zijn voor goede besluitvorming. Het Comité wil erop wijzen dat het EMSA in dezen een belangrijke rol kan blijven spelen.

1.9

Het Comité kan instemmen met de visie van de Commissie dat bij de herziening van de Richtlijn betreffende het monitoringsysteem voor de zeevaart rekening gehouden wordt met de vereisten van het eManifest.

1.10

Tot slot acht het Comité het van groot belang dat er, na besluitvorming over de voorstellen van de Commissie, een regelmatig overleg ontstaat met de douaneautoriteiten, vertegenwoordigers van de zeevaartsector, verladers en werknemers om deze te consulteren en te informeren over hindernissen die gepaard gaan met de introductie van de voorstellen.

2.1

In de zeevaart is er nog geen sprake van een interne markt, alhoewel artikel 28 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) duidelijk spreekt over een vrij verkeer van EU-goederen binnen de EU.

2.2

Dit klemt te meer vanwege de grote mate waarin de EU afhankelijk is van de zeevaart voor de handel met de rest van de wereld en binnen de EU-markt: 74 % van de goederen die door de EU worden geïmporteerd of geëxporteerd en 37 % van de goederenuitwisseling binnen de Unie gaan via zeehavens.

2.3

De zeevaart, en overigens ook de binnenvaart, kan in vergelijking met andere vervoerstakken tegen lagere kosten per eenheid werken en heeft per vervoerde eenheid minder nadelige gevolgen voor het milieu. Deze vervoerstak gaat nog steeds gebukt onder onnodige administratieve lasten, waardoor hij niet optimaal kan functioneren.

2.4

Een voorbeeld hiervan is de zich veelvuldig voordoende situatie waarin schepen die van een haven in een EU-lidstaat naar een haven in een andere EU-lidstaat varen, buiten de nationale 12-mijlszones komen en daardoor tweemaal douaneformaliteiten moeten vervullen, tenzij een schip onder de regeling voor lijndiensten valt. Alle goederen die aan boord zijn, worden aangemerkt als niet-Uniegoederen en zijn onderworpen aan douanecontroles.

2.5

Hoewel deze procedures worden ingegeven door veiligheids-, zekerheids- en financiële overwegingen, houdt het wel in dat ze extra kosten met zich meebrengen en leiden tot vertraging bij de aflevering van de goederen.

2.6

Een onderscheid van de goederen in het schip tussen Uniegoederen, die zonder verdere formaliteiten op de interne markt kunnen worden gebracht, en niet-Uniegoederen, die wel onderworpen moeten worden aan de gebruikelijke douaneformaliteiten, zou het begin van een oplossing kunnen zijn.

2.7

Daarom heeft de Commissie, daarin gesteund door de Raad, in 2010 het idee geopperd om een “blauwe gordel” te creëren, in het Nederlandse taalgebruik ook wel naar de Engelse terminologie “Blue Belt” genoemd, teneinde het concurrentievermogen van de maritieme vervoerssector te vergroten door schepen toe te staan ongehinderd binnen de interne markt van de EU te opereren, met een minimum aan administratieve lasten, daarbij inbegrepen een vereenvoudiging en harmonisatie van regels voor zeevaartvervoer vanuit derdelandenhavens.

2.8

De blauwegordelgedachte heeft mede vorm gekregen door het pilot project dat de Commissie in 2011 in nauwe samenwerking met het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) heeft geïnitieerd, waarbij gebruik werd gemaakt van het SafeSeaNet, het monitoring- en informatiesysteem van EMSA.

2.9

Hoewel het pilot project veel nuttige informatie naar boven bracht, gaven de douaneautoriteiten aan dat deze informatie nog diende te worden aangevuld met informatie betreffende de vervoerde goederen, in het bijzonder met betrekking tot de status van de goederen: afkomstig uit de EU of afkomstig uit niet-EU landen.

2.10

Juist op basis van het laatste onderscheid kunnen de procedures voor EU-goederen worden versoepeld.

3.1

De Commissie heeft op 8 juli 2013 de Mededeling "De blauwe gordel, naar een scheepvaartruimte zonder grenzen" uitgebracht.

3.2

De blauwegordelvoorstellen, voortgekomen uit het Blue Belt pilot project dat in 2011 door het EMSA werd gemanaged, hebben ten doel:

3.3

Met de onderhavige Mededeling beoogt de Commissie een beleidsraamwerk te scheppen dat de bovenstaande doelstelling tracht te verwezenlijken door een tweetal noodzakelijke wettelijke maatregelen voor te stellen die een wijziging van de "Customs Code Implementing Provisions" (CCIP) inhoudt. Een ervan is reeds aan het bevoegde comité voorgelegd in juni 2013, de tweede zal tegen eind 2013 door de Commissie worden voorgesteld.

3.4

De eerste maatregel betreft de verdere vereenvoudiging van de procedure voor de exploitatie van lijndiensten voor de zeevaart binnen de EU. Het betreft een douaneregeling voor schepen die regelmatig dezelfde EU-havens aandoen en voornamelijk Uniegoederen vervoeren.

3.5

De vereenvoudiging houdt in dat de consultatieperiode voor lidstaten verkort gaat worden van 45 naar 15 dagen. Tevens kunnen de ondernemingen van tevoren een autorisatie aanvragen voor lidstaten waar ze veel zaken mee doen, zodat tijd wordt bespaard als de mogelijkheid van een transport naar die lidstaat zich voordoet.

3.6

Een veel grotere impact heeft de tweede maatregel, een versoepeling van douaneformaliteiten voor schepen die havens van derde landen aandoen. De Commissie wil een systeem in het leven roepen dat douaneprocedures aanmerkelijk kan verbeteren door onderscheid te maken tussen Uniegoederen aan boord van het schip en niet-Uniegoederen aan boord, die wel de normale douaneprocedures moeten volgen.

3.7

De Commissie stelt voor een geharmoniseerde elektronische goederenverklaring in het leven te roepen, het eManifest, dat de zeevaartondernemingen in staat stelt alle informatie met betrekking tot de status van de goederen, zowel binnen als buiten de EU, ter beschikking te stellen aan de douaneautoriteiten. De Commissie verwacht dat het eManifest vanaf juni 2015 volledig operationeel kan zijn.

3.8

De voorstellen van de Commissie, zoals in de Mededeling weergegeven, staan in direct verband met het op 23 mei 2013 uitgebrachte Ports Policy Review, waar het Comité al op 11 juli 2013 een positief advies over heeft uitgebracht.

4.1

Het Comité is warm voorstander van het wegnemen van belemmeringen die het goed functioneren van de interne markt in de weg staan, zeker ook als het de zeevaart betreft die, zoals de Commissie al aangeeft in haar Mededeling, van cruciaal belang is voor de Unie. Eigenlijk had het gehoopt dat de voorstellen, zoals vroeger al aangegeven (1), in een eerder stadium waren gepresenteerd.

4.2

In haar gedrevenheid de interne markt voor de zeevaart zo spoedig mogelijk te verwezenlijken geeft de Commissie aan dat deze in de andere vervoerstakken al gerealiseerd zou zijn. Het Comité moet helaas constateren dat de Commissie hier te optimistisch is. Zowel in het goederenvervoer over de weg (cabotagebeperkingen) als bij het spoorvervoer (nationaal passagiersvervoer) is de interne markt nog niet volledig gerealiseerd.

4.3

Het is het Comité duidelijk dat om de zeevaart een aantrekkelijk alternatief voor andere vervoerswijzen te maken, er iets moet gebeuren op het gebied van het terugdringen van douaneformaliteiten en het verminderen van administratieve lasten, zonder dat dit ten koste gaat van veiligheid en zekerheid.

4.4

Het Comité ziet een efficiënter en goedkoper zeevervoer als een belangrijk doel en geeft steun aan de voorstellen van de Commissie om het terugdringen van douaneformaliteiten en het verminderen van administratieve lasten te bereiken.

4.4.1

Het wijst erop dat het wel van cruciaal belang is dat de douaneautoriteiten van de lidstaten, de belangrijkste actoren in dit geheel, zich hier ook in kunnen vinden. Ook zou bij wijze van proef een bepaalde categorie vervoerders, namelijk de ondernemers die een AEO-status hebben, bij de introductie een voortrekkersrol kunnen vervullen.

4.5

Het Comité is wat betreft de procedure voor lijndiensten in de vaart binnen de EU positief over de verkorting van de termijn van 45 naar 15 dagen en het inbouwen van de mogelijkheid om van tevoren autorisaties aan te vragen.

4.6

Omdat de Europese Commissie de zuivere intra-EU-vaart niet wil discrimineren ten opzichte van de vaart naar havens in derde landen is het eManifest van toepassing op alle zeescheepvaart.

4.6.1

Immers ook lijndiensten en niet-lijndiensten tussen louter EU-havens moeten, indien zij dat wensen bovenop de bestaande aangepaste regeling, net als de vaart tussen EU-havens en de havens van derde landen, van het eManifest gebruik kunnen maken.

4.6.2

Desalniettemin lijkt het het Comité verstandig om het toepassingsbereik van het eManifest ook expliciet te vermelden in de komende voorstellen ter zake.

4.6.3

Wanneer het Comité naar de impact van de voorstellen van de Commissie kijkt is het van mening dat met name de introductie van het eManifest, de geharmoniseerde elektronische goederenverklaring met informatie over de status van de goederen aan boord, na consultatie van het bevoegde douanecomité zo spoedig mogelijk dient te worden geïmplementeerd.

4.6.4

Daarom dringt het er ook op aan dat de Commissie, na besluitvorming over de introductie van de voorgestelde maatregelen, prioriteit geeft aan de harmonisatie binnen de EU: de IT-systemen van de lidstaten zullen volledig interoperabel gemaakt moeten worden om te werken met het eManifest.

4.6.5

In dit licht bezien is het Comité van oordeel dat de termijn die de Commissie voor het eManifest heeft vastgesteld, namelijk juni 2015, weliswaar optimistisch lijkt, maar ook voor het Comité moet worden aangehouden.

4.6.6

Immers de lidstaten zijn al ingevolge Richtlijn 2010/65/EG verplicht met ingang van juni 2015 nationale éénloketdiensten op te zetten, een belangrijke stap op weg naar een eManifest. Het Comité dringt er dan ook bij alle lidstaten, zeker die waarin zeehavens liggen, op aan zich ook echt aan de door henzelf aangenomen datum te houden; zo niet, dan staat al op voorhand vast dat het systeem niet zal werken.

4.6.7

Overigens zou de technische voorbereiding om tot een eManifest te komen uiterlijk binnen een half jaar vanaf nu dienen te worden aangevangen.

4.6.8

Het Comité wil benadrukken dat de informatie zoals in het eManifest is opgeslagen, toegankelijk dient te zijn voor alle belanghebbenden, dus voor overheden, reders en verladers.

4.7

Het Comité wil er wel op wijzen dat er momenteel al, gebaseerd op een IMO aanbeveling, een papieren manifest bestaat, zij het niet geharmoniseerd en niet in alle lidstaten, maar dat een aantal douaneautoriteiten niet op de hoogte is van het bestaan van een dergelijk manifest en/of er niet aan wil meewerken het manifest te valideren of te accepteren, zo is in de praktijk ervaren. Daarom wijst het Comité op de noodzaak van een goede informatievoorziening naar alle douaneautoriteiten.

4.8

Het Comité wil erop wijzen dat het bij de uitbreiding van de vereenvoudigde procedures voor reizen naar derdelandenhavens noodzakelijk is te zorgen voor snelle en betrouwbare monitoring en rapportagesystemen.

4.8.1

In dit verband mag de zeevaartsector zich gelukkig prijzen dat hij beschikt over EMSA, het agentschap, dat zijn toegevoegde waarde op het onderdeel vaarverkeer van het eManifest inmiddels bewezen heeft; nu de Europese en nationale douanediensten nog, voor wat de vlotte verwerking van het onderdeel "status goederen" betreft.

5.1

Volgens informatie van de Europese Redersverenigingen (ECSA) zou vereenvoudiging van administratieve procedures een besparing met zich meebrengen van 25 euro per container, afgezien van de ermee gepaard gaande tijdwinst die een nog veel grotere impact zou hebben.

5.2

Hoe het ook zij, het onderstreept naar de opvatting van het Comité in ieder geval de urgentie om met uitgebalanceerde voorstellen te komen, zodat ook de belangrijkste actoren in dezen, namelijk de Europese en nationale douaneautoriteiten, de reders en de verladers, zich in de voorstellen kunnen vinden.

5.3

Een van de punten die het Comité zeker wil stellen, is dat de situatie in ieder geval niet mag verslechteren. Dit zou het geval kunnen zijn als bijvoorbeeld de teruggave van BTW bij uitvoer afhankelijk zou worden gemaakt van de zekerheid of de goederen het Uniegebied hebben verlaten.

5.3.1

Omdat het BTW-tarief daarbij momenteel 0 is, zou met het introduceren van de voorwaardelijkheid een hogere BTW-heffing kunnen ontstaan die slechts tegen hoge kosten en tijdverlies kan worden teruggevorderd. Gelukkig is van de zijde van de Commissie vernomen dat in de geschetste situatie de BTW zal blijven zoals die nu is, dat wil zeggen het 0-tarief.

5.4

De Commissie stelt dat het niet de bedoeling is een geheel nieuw IT-systeem te gaan ontwikkelen, wat uiteraard hoge kosten met zich mee zou brengen, maar voort te bouwen op bestaande systemen of op systemen die momenteel ontwikkeld worden, zoals het nationale éénloketsysteem. Het Comité kan de benadering van de Commissie in dezen ondersteunen.

5.5

Overigens wil het Comité wijzen op het belang van goed opgeleide en bijgeschoolde medewerkers van de douanediensten en de mogelijkheden die bestaan om hiertoe te komen. Het heeft dit in een eerder advies ook aangegeven (2).

5.6

Het Comité is met de Commissie van oordeel dat bij de herziening van de Richtlijn betreffende het monitoringsysteem voor de zeevaart, rekening gehouden dient te worden met de vereisten van het eManifest.

5.7

Indien de besluitvorming over de voorstellen van de Commissie zoals vervat in de Mededeling positief is, wil het Comité erop wijzen dat het van groot belang is de belangrijkste actoren, zoals de douaneautoriteiten, zeevaartsector, verladers en werknemers, regelmatig te consulteren en te informeren over de voortgang en de obstakels die bij de introductie worden tegengekomen.