19.9.2013   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 271/104

1.1.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja (EESK) atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas un it īpaši tās priekšsēdētāja vietnieka un rūpniecības komisāra Antonio TAJANI apņēmību: vispirms tika izpētīta situācija autobūves nozarē, šim nolūkam uzklausot visas ieinteresētās puses, kas bija pārstāvētas augsta līmeņa grupā CARS 21, un pēc tam, pamatojoties uz iegūtajiem rezultātiem, tika nolemts izstrādāt rīcības plānu, kurš ļautu risināt sarežģīto situāciju nozarē un atvieglotu tās atveseļošanu.

1.2.

Paziņojumā “CARS 2020” izklāstītajā rīcības plānā atspoguļotas pārdomas un ieteikumi, kurus EESK pilnībā atbalsta vismaz trīs svarīgos jautājumos no četriem, proti, finansiālais atbalsts pētniecībai, lietpratīgs regulējums, kas nerada nevajadzīgas izmaksas nozarei, un nozares internacionalizācijas turpināšana. Attiecībā uz ceturto jautājumu EESK atbalsta Komisijas pamudinājumu jau laikus gatavoties pārmaiņām, taču tai ir zināmas šaubas par pārstrukturēšanas procesu.

1.3.

Šī ir tālejoša stratēģija, ar ko mēģināts panākt līdzsvaru starp klimata pārmaiņu apkarošanu un lielākas konkurētspējas nepieciešamību, t. i., nodrošināt, ka autobūves nozare ir aizvien konkurētspējīgāka un ilgtspējīgāka, lai tā varētu stāties pretī ārējai un iekšējai konkurencei, kas kļūst aizvien agresīvāka, kā arī nodrošināt šo pāreju sociāli pieņemamā veidā.

1.4.

Lai to sasniegtu, jāīsteno vienotas ekonomikas un tirdzniecības politikas pasākumi, jāizmanto visi ES līmenī pieejamie instrumenti, kas ļautu pēc iespējas ātrāk īstenot ieteiktos pasākumus, un jāpārvar nesaskaņas, kuras līdz šim neļāva ātri un saskaņoti atrisināt krīzes radītās problēmas; vajadzības gadījumā arī jāpārskata dažas pamatnostādnes vai pat lēmumi, kas varētu radīt šķēršļus plāna īstenošanai un attiecīgi nozares atveseļošanai.

1.5.

Pirmā problēma, ko var uzskatīt par raksturīgu šim laikam, ir nepietiekamie pieejamie līdzekļi, kas vajadzīgi autoražotāju un autodetaļu piegādātāju ievērojamajiem ieguldījumiem pētniecībā, izstrādē un inovācijā, lai turpmākajos gados sasniegtu Komisijas izvirzītos mērķus. Šī problēma vēl nopietnāk skar MVU un citus ar nozari saistītus un bieži vien no tās atkarīgus uzņēmumus, kas darbojas nozares ražošanas ķēdē.

1.6.

EESK piekrīt Komisijas lēmumam censties nepiesaistīt stimulus konkrētām tehnoloģijām, t. i., izvairīties no tādiem stimuliem, kas paredzēti vienai tehnoloģijai un nav attiecināmi uz visām pārējām tehnoloģijām. Šāds lēmums tomēr nedrīkst nozīmēt, ka stimuli, kas paredzēti īsam un vidējam termiņam (piemēram, saistībā ar metānu, sašķidrināto naftas gāzi vai jaunākās paaudzes energoefektīviem dzinējiem), rada šķēršļus tehnoloģiju attīstībai vidējā un ilgā termiņā, piemēram, elektroautomobiļiem un ar ūdeņradi darbināmiem automobiļiem.

1.7.

Attiecībā uz tiesību aktiem par CO2 emisiju EESK uzskata, ka transportlīdzekļu kopējo ietekmi uz vidi var mazināt vienīgi tāda pieeja, kuras pamatā ir aprites cikla novērtējums.

1.8.

Paziņojumā uzsvērts, ka Eiropas autobūves nozarē tiek veikta būtiska pārstrukturēšana (kuras rezultātā iespējama rūpnīcu slēgšana), kas ietekmēs nodarbinātību, tomēr tajā nav nedz izpētīta, nedz sīki izklāstīta svarīgākā problēma, proti, ražošanas jaudas pārpalikums Eiropā. Lai arī nav pieejami konkrēti dati par tā apjomu, nozares analītiķu aplēses liecina, ka jaudas pārpalikums ir trīs līdz pieci miljoni transportlīdzekļu. EESK aicina Komisiju steidzami veikt sīkāku pētījumu, lai iegūtu precīzākus skaitļus par nodarbinātību un jaudas pārpalikumu, kā arī izmaksām, ko rada esošās jaudas nepilnīga izmantošana.

1.9.

Tādējādi šķiet, ka, uzņemoties vienīgi papildinošu lomu līdztekus uzņēmumiem, valstīm un reģioniem, Komisija atkāpjas malā; jāņem vērā, ka tad, ja problēmai netiks rasts kopīgs risinājums, varētu būt apdraudēta cita dokumentā minētā mērķa sasniegšana, proti, konkurētspējas uzlabošana pasaules tirgos. Tāpēc EESK uzskata, ka ražošanas jaudas pārpalikuma jautājums nav atrisināms ar atsevišķiem pasākumiem, bet gan ir vajadzīgs kāds, kas vada un koordinē šo procesu.

1.10.

EESK ir nobažījusies, ka šis tik ļoti svarīgais sociālais aspekts nav atbilstīgi izskatīts rīcības plānā, un tāpēc aicina Eiropas Komisiju uzņemties atbildību, izmantojot iniciatīvas tiesības, proti, izstrādāt pamatnostādnes un apkopot jau agrāk izmantotu labu praksi, kas palīdzējusi izvairīties no darbinieku skaita samazināšanas. Ņemot vērā jautājuma steidzamību, Komisija var koordinēt un, iespējams, arī finansiāli atbalstīt vērienīgo pārstrukturēšanas procesu, un, pēc EESK domām, tai būtu tas jādara, citādi pārstrukturēšana, ja tā netiks atbilstīgi vadīta, varētu radīt nestabilitāti daudzos Eiropas reģionos un nopietni ietekmēt nodarbinātību nozarē. EESK noteikti iesaka visos pārstrukturēšanas plānos cieši iesaistīt reģionālās un vietējās pašvaldības.

1.11.

Lai šis pasākums būtu sekmīgs un lai Eiropā izdotos saglabāt nozares rūpniecisko pamatu, ir jānostiprina atvērts un konstruktīvs sociālais dialogs. Tikai tādā veidā varēs nodrošināt pareizo līdzsvaru starp dažādiem rīcības plāna aspektiem un prioritāti piešķirt cilvēkresursiem gan saistībā ar darbaspēka pārkvalificēšanu, gan darbinieku atlaišanas pārvaldīšanu, ja darba vietu zaudēšana ir neizbēgama. Tas pats attiecas arī uz saistītajām nozarēm, kas saskaras ar tām pašām nopietnajām problēmām.

1.12.

Tuvākajā laikā būtu lietderīgi izstrādāt ES satvaru sociālo seku novēršanas pasākumiem, lai, mācoties no 2008.–2009. gada krīzes laikā gūtās pieredzes, novērstu traucējumus ES darba tirgū. Šajā pārejas posmā būtiska nozīme ir sociālajiem partneriem.

1.13.

Kopumā EESK uzskata, ka Eiropas Savienībai jānostiprina visa rūpniecības politika, it īpaši attiecībā uz ražošanas nozari. Stratēģijas “Eiropa 2020” mērķi nav sasniedzami, ja nav spēcīgas un konkurētspējīgas rūpniecības nozares, kas ir pamats Savienības ekonomikas attīstībai. Vajadzīgi proaktīvi politikas pasākumi, kas veicina inovāciju un izstrādi un pašreizējās problēmas ļauj pārvērst nākotnes iespējās. Autobūves nozarei ir vajadzīga tāda rūpniecības politika, kas vērsta uz ilgtspējīgu izaugsmi, nevis vienīgi uz ražošanas jaudas samazināšanu. Vajadzīgi ieguldījumi kapitālā, kā arī ieguldījumi aizvien labāk sagatavotos un kvalificētos cilvēkresursos. Tehnoloģijas, procesi un dizains — visi šie elementi jāizmanto, lai Eiropas autobūves nozare atkal kļūtu par vadošo pasaulē. Starptautiskajā arēnā jākonkurē ar izstrādi un inovāciju. Iespējamā rūpnīcu slēgšana neapšaubāmi problēmu neatrisinās.

2.1.

Lai labāk saprastu un izvērtētu rīcības plānu, par kuru EESK ir aicināta paust viedokli, ir jāpievēršas pirms tā veiktajam darbam, kā arī augsta līmeņa grupas CARS 21 gūtajai pieredzei un sasniegtajam progresam.

2.2.

Toreizējais Komisijas priekšsēdētāja vietnieks un rūpniecības komisārs Günter VERHEUGEN 2005. gada janvārī izveidoja augsta līmeņa grupu CARS 21 (“Competitive Automotive Regulatory System for the 21th Century” jeb “Konkurētspējīgas autobūves nozares tiesiskais regulējums 21. gadsimtam”).

2.3.

CARS 21 mērķis bija izstrādāt ES politiku un attiecīgi tiesību aktus, kas ļautu uzlabot nozares konkurētspēju, ņemot vērā aizvien lielāko konkurenci pasaules tirgū. Minētā iniciatīva bija lietderīga, jo autobūvei (1) ir liela nozīme: Eiropā šajā nozarē nodarbināti aptuveni 12 miljoni cilvēku (ar rūpnīcām 19 dalībvalstīs), pētniecībā un izstrādē tā ik gadu iegulda vairāk nekā EUR 28 miljardus, tai ir pozitīva tirdzniecības bilance (aptuveni EUR 90 miljardi), un tā maksā nodokļus dalībvalstīm vairāk nekā EUR 430 miljardu apmērā jeb 4 % no ES IKP.

2.4.

Augsta līmeņa grupa CARS 21 savu darbību noslēdza 2005. gada decembrī, izstrādājot dokumentu, kurā ietverti 18 ieteikumi un noteiktas pamatnostādnes, kas Komisijai būtu jāņem vērā likumdošanas priekšlikumu izstrādē. Ar likumdošanas politiku bija jānodrošina izdevīgi un uzticami nosacījumi rūpniecībai, izmantojot lietpratīgas regulēšanas principu, kas ļauj pārbaudīt katra priekšlikuma izmaksu rentabilitāti, proti, rūpīgi izvērtēt ietekmi uz rūpniecību un sabiedrību, ņemt vērā katram pieprasītajam tehniskajam jauninājumam nepieciešamo minimālo laika posmu, un vienmēr kopā ar ieinteresētajām pusēm noteikt ilgtermiņa mērķus.

2.5.

Praksē šo ieteikumu piemērošana ne vienmēr bija saskaņota starp visiem Komisijas direktorātiem un pārējām ES iestādēm, taču kopumā augsta līmeņa grupas CARS 21 ieteikumi izrādījās ļoti noderīgi ne tikai rūpniecībai, bet arī citiem interesētajiem nozares dalībniekiem.

2.6.

Ņemot vērā to, ka transportlīdzekļiem jākļūst videi nekaitīgākiem un energoefektīvākiem un ka Eiropas tirgū valdīja līdz šim nepieredzēta krīze, 2010. gadā Komisijas priekšsēdētājs un rūpniecības komisārs A. TAJANI pamatoti ierosināja izveidot jaunu grupu CARS 21 un šajā sakarā, pamatojoties uz gūto pieredzi, veikt dažas izmaiņas.

2.7.

Lai arī iepriekšējās grupas darbs tika atzinīgi vērtēts, kritiku izpelnījās tās sastāvs, kurā, pēc dažu aprindu domām, neietilpa visas ieinteresētās puses un bija pārstāvēti galvenokārt ražotāji, taču nepiedalījās visi tie ES komisāri, kas varētu būt saistīti ar likumdošanas politiku šajā nozarē.

2.8.

Tāpēc jaunajā grupā centās iesaistīt visas iespējamās ieinteresētās publiskās un privātās personas: astoņus ES komisārus, pārstāvjus no deviņām dalībvalstīm un citu ES iestāžu, piemēram, EESK un Reģionu komitejas, pārstāvjus. No privātā sektora līdztekus ES ražotājiem tika iesaistīti arī citi nozares dalībnieki, piemēram, autodetaļu ražotāji, remontdarbu veicēji, naftas nozares pārstāvji, kā arī arodbiedrības, vides aizsardzības speciālisti, tāpat arī jaunās dzinēju tehnoloģijas atbalstošo apvienību un kustību pārstāvji — kopā aptuveni 40 dalībnieku augsta līmeņa grupā, kurai atbalstu sniedza padomdevēji un eksperti.

2.9.

Augsta līmeņa grupa darbu sāka pirmajā sanāksmē 2010. gada novembrī un turpināja nākamajās tikšanās reizēs, līdz 2012. gada jūnijā apsprieda un pieņēma noslēguma ziņojumu.

2.10.

Šī iniciatīva bija ārkārtīgi svarīga un apliecināja, ka Komisija, konkrēti, Uzņēmējdarbības un rūpniecības ĢD, kas koordinēja darbu, bija spējusi profesionāli un efektīvi izstrādāt dokumentu, kuram vienprātīgi piekrita visi dalībnieki.

2.11.

Kā paskaidrojis Komisijas priekšsēdētāja vietnieks A. TAJANI, šā EESK atzinuma priekšmets — paziņojums par rīcības plānu “CARS 2020” — balstās uz šo pieredzi un uz minēto dokumentu.

3.1.

Paziņojumā izklāstītā rīcības plāna pamatā ir četri galvenie pīlāri:

3.2.

Ieguldījumi progresīvās tehnoloģijās un inovācijas finansēšana

Komisija ir paredzējusi

3.3.

Iekšējā tirgus nostiprināšana un lietpratīga regulējuma piemērošana

Komisija ir paredzējusi

3.4.

Konkurētspējas uzlabošana pasaules tirgos

Komisija ir paredzējusi

3.5.

Pārmaiņu prognozēšana un ražošanas pārstrukturēšanas radīto sociālo seku mazināšana

Komisija ir paredzējusi

4.1.

EESK atzinīgi vērtē Komisijas paziņojumu, kurā ne tikai atspoguļojas daudzi grupas CARS 21 izvirzītie ieteikumi rīcības plānam, bet arī pausta apņemšanās uzturēt dialogu ar grupas CARS 21 dalībniekiem, lai rīcības plānā minēto ieteikumu īstenošanu periodiski uzraudzītu, izvērtētu un vajadzības gadījumā atjauninātu.

4.2.

Saistībā ar iepriekš minēto EESK uzsver, ka paziņojumam ir kāds būtisks trūkums: pietiekama uzmanība nav pievērsta ražošanas jaudas pārpalikuma problēmai, bet tā ir vienkārši iekļauta vispārējā pārstrukturēšanas procesā. Šīs problēmas apmēri un dati par to izklāstīti turpmākajos punktos.

4.3.

Saskaņā ar AlixPartners  (5) aplēsēm “pagājušajā gadā aptuveni 40 rūpnīcu darbība Eiropas automobiļu nozarē bija nepietiekami rentabla (izmantoti 75–80 % ražošanas jaudas)” un aptuveni 10 rūpnīcu rentabilitātes līmenis bija zemāks par 40 %. Tas nozīmē, ka no 2007. gada līdz 2012. gadam Eiropā automobiļu pārdošanas apjoms ir samazinājies par 3,5 miljoniem jeb par aptuveni 23 % un komerciālo transportlīdzekļu gadījumā — par 34,6 %. Vēl kritiskāka situācija ir motociklu jomā, kur reģistrētu jauno motociklu skaits samazinājās par 46 %, proti, bija divreiz mazāks nekā automobiļiem.

4.4.

Tomēr jāpiebilst, ka nozares analītiķu vidū nav vienprātības par jaudas pārpalikuma līmeni, un atkarībā no datu vākšanai izmantotajiem kritērijiem aplēses svārstās starp trim un pieciem miljoniem automobiļu. EESK uzskata, ka, neraugoties uz šā uzdevuma sarežģītību, Eiropas Komisijai jāveic sīkāka izpēte, lai piedāvātu precīzākus skaitļus.

4.5.

Ražošanas jaudas pārpalikuma jautājums ir arī pirmais posms cēloņsakarību ķēdē, kas būtiski ietekmē autobūves nozares konkurētspēju: ražošanas jaudas pārpalikums, augstas nemainīgās izmaksas, cenu konkurence, rentabilitātes samazināšanās un finansiālās situācijas pasliktināšanās, rūpnīcu slēgšana, vispārējs ieguldījumu samazinājums, it īpaši pētniecības un izstrādes jomā, un konkurētspējas samazināšanās risks ilgtermiņā. Tāpēc EESK aicina Komisiju nenovērtēt pārāk zemu to, ka jaudas pārpalikuma jautājums ietekmē arī rīcības plāna trešo pīlāru, t. i., konkurētspējas uzlabošanu pasaules tirgos.

4.6.

Neapšaubāmi jautājums nav atrisināms vienkārši, jo situācija atšķiras atkarībā no valsts un no automobiļu ražotāja. Lai arī 2012. gadā Eiropā ražošanas jaudas vidējais izmantojuma rādītājs bija aptuveni 70 %, pastāv būtiskas atšķirības valstu vidū: Apvienotajā Karalistē un Vācijā šis rādītājs ir aptuveni 80 %, Spānijā — 70 %, Francijā — 60 % un Itālijā — nedaudz augstāks par 50 % (avots: The Economist). Automobiļu ražotāju situācijas atšķirības ir atkarīgas no vairākiem faktoriem. Viens no tiem ir eksporta līmenis, kas labāku situāciju nodrošina tiem ražotājiem, kuri lielu apjomu eksportē uz valstīm ārpus ES (piemēram, BMW, Audi, Daimler), savukārt grūtības rodas tiem, kas ir atkarīgi no vietējā tirgus.

4.7.

Cits faktors, kas rada atšķirības ražotāju vidū, ir to specializēšanās segments. Roland Berger pētījums liecina, ka rūpnīcas izmantojuma rādītājs atšķiras atkarībā no segmenta. Ražotāji vai markas, kas darbojas ekonomisko automobiļu segmentā (Dacia\Logan, Chery, Hyundai, Chevrolet), izmanto 77 % jaudas. Tie, kas specializējas uz vidēji dārgiem automobiļiem un plašu modeļu spektru (PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel, VW), izmanto 62 %, un tie, kuri orientējas uz luksusa automobiļu segmentu (BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS), izmanto 83 %.

4.8.

Tāpēc ražošanas jaudas pārpalikuma jautājumu nevar atrisināt paši ražotāji vai atsevišķu valstu un reģionu valdības. EESK uzskata, ka ir vajadzīgs kāds, kas vadītu un koordinētu procesu, un šo uzdevumu varētu uzņemties Komisija.

4.9.

Plānā nav minēts papildu finansējums, kas būtu paredzēts līdztekus jau piešķirtajiem un pieejamajiem līdzekļiem. Paziņojumā nav minēts mērķis, ko grupas CARS 21 darba noslēgumā izvirzīja Komisijas priekšsēdētāja vietnieks A. TAJANI, proti, pamatprogrammas “Apvārsnis 2020” ietvaros videi nekaitīgiem automobiļiem paredzēto finansējumu paaugstināt no EUR 1 miljarda līdz 2 miljardiem. Pašreizējā situācija ir tāda, ka pat jaunu EIB intervenču iespēja ir tikai vēlme, kuras pamatā ir tās kapitāla nesenā palielināšana par EUR 10 miljardiem.

4.10.

Arī visai autobūves nozares piegādes ķēdei, kurā jāveic būtiski pētniecības, izstrādes un inovācijas pasākumi, lai panāktu tehnoloģisko progresu, kas tai ļautu līdz 2020. gadam ražot videi aizvien nekaitīgākus automobiļus, būtu vajadzīgi vēl lielāki ES līdzekļi, lai veicinātu savus ieguldījumus, kuri ir aizvien grūtāk veicami Eiropas tirgū, kas tuvākajā laikā, visticamāk, nepārvarēs recesiju.

4.10.1.

Šajā sakarā EESK pozitīvi vērtē netiešo norādi uz tehnoloģiskās neitralitātes principu, ko piemēro dažādiem piedziņas veidiem (transportlīdzekļi ar iekšdedzes dzinēju, elektrotransportlīdzekļi, hibdrīdveida transportlīdzekļi un transportlīdzekļi ar kurināmā elementu). Minētais princips būtu jāizmanto, piešķirot ES atbalstu pētniecības, izstrādes un inovācijas pasākumiem, kas ļautu īstenot mērķi, proti, nodrošināt dažādu degvielu klāstu, kāds nepieciešams klimata mērķu sasniegšanai.

4.10.2.

Ņemot vērā iepriekš minēto tehnoloģiskās neitralitātes principu, sevišķi atzinīgi vērtējama ir Komisijas apņemšanās izveidot infrastruktūru, kas dotu iespēju tirgū izplatīties visu veidu alternatīvajām degvielām, iepriekš nepiešķirot prioritāti kādai no tām: elektrībai, ūdeņradim, ilgtspējīgām biodegvielām, metānam (dabasgāzei un biometānam) vai sašķidrinātai naftas gāzei. Šim nolūkam Komisija ir izstrādājusi stratēģiju attiecībā uz alternatīvām degvielām un likumdošanas priekšlikumu par attiecīgu infrastruktūru un norādījusi, kādas ir uzpildes/uzlādes infrastruktūras minimālās prasības. Diemžēl acīmredzamā pretrunā ar plānā paredzēto attiecīgās infrastruktūras paplašināšanas ideju ir nesenā priekšlikumā direktīvai (par enerģijas nodokļiem) iekļautie noteikumi, kas ir neizdevīgi ne tikai dīzeļdegvielai, bet arī tādām alternatīvām degvielām kā metāns un biometāns un tādējādi kaitē to izplatībai tirgū.

4.10.3.

Komisijas nostāja attiecībā uz tehnoloģisko neitralitāti tomēr izraisa divus jautājumus:

4.11.

Automobiļi rada ievērojamas CO2 emisijas. Komiteja uzskata, ka automobiļu radīto CO2 emisiju līmeni var precīzāk noteikt, izmantojot aprites cikla novērtējumu, kurā ņem vērā visas emisijas, kas radušās produkta aprites laikā, sākot no izejvielas iegūšanas līdz produkta aprites beigām.

4.12.

Lai arī paziņojumā ir apstiprināta apņemšanās samazināt CO2 emisiju līmeni, nav nekas teikts par to, ka Komisijai būtu jāierosina pārskatīt Direktīvu 1999/94/EK par marķēšanu, lai iekļautu prasību, ka CO2 emisijas absolūtā vērtība jānorāda katram automobiļa modelim. Šāda iniciatīva būtu sevišķi lietderīga, jo pašlaik tiek apspriesta regula, ar ko nosaka jaunas robežvērtības automobiļiem (95 gr/km), kā EESK to jau ir ieteikusi vienā no iepriekšējiem atzinumiem (6).

4.13.

Ievērības cienīga ir arī informācija par jaunu ES iniciatīvu videi nekaitīgu transportlīdzekļu jomā; minētā iniciatīva saskan ar programmu “Apvārsnis 2020” (turpinājums publiskā un privātā sektora partnerībai “Eiropas “zaļo” transportlīdzekļu iniciatīva (EGCI)”) un ļaus piesaistīt arī privāto finansējumu.

4.14.

Tajā pašā laikā nepietiks tikai ar jaunu tehnoloģiju izstrādi, ja līdztekus netiks nodrošināta darbaspēka pienācīga apmācība. Jaunu tehnoloģiju izmantošana ir saistīta ar jaunām zināšanām un prasmēm, kas nepieciešamas darbiniekiem. Nozarē šobrīd šo prasmju pietrūkst, un daļēji tās ir jāiestrādā pat izglītības sistēmā. Tādēļ nepieciešami gan ilgstoši nozares darba devēju centieni ieviest jaunas mācekļu programmas, gan arī sadarbība ar izglītības un mācību iestādēm, kā arī pētniecības un augstākās izglītības sistēmām, lai varētu piedāvāt jaunas mācību programmas.

4.15.

Ir pareizi uzsvērt apņemšanos izstrādāt tiesību aktus atbilstīgi lietpratīga regulējuma principam, kam vajadzētu veidot tiesiskā regulējuma pamatu nozarē, izmantojot tādus rādītājus kā izmaksu rentabilitāte, sagatavošanas laiks (lead time) (7) un ietekme uz nozares konkurētspēju pasaules tirgos.

4.16.

Ļoti lietderīga ir arī ideja izstrādāt finanšu stimulu pamatnostādnes videi nekaitīgu transportlīdzekļu jomā. Šādi stimuli būtu jābalsta uz objektīviem un pieejamiem datiem, piemēram, CO2 emisijām, lai novērstu tirgus sadrumstalotību, ko varētu izraisīt nesaskaņoti pasākumi.

4.17.

Runājot par efektivitāti laika ziņā, būtu jāņem vērā patērētāju attieksme pret jaunajām tehnoloģijām, it sevišķi elektriskajām; līdz šim rezultāti nav apmierinoši, vismaz tie ir zemāki par gaidītajiem, un tāpēc būtu jājautā, vai, lai sasniegtu īsa un vidēja termiņa vides mērķus, lielāka jēga nebūtu lielākiem ieguldījumiem energoefektīvu jaunās paaudzes dzinēju izpētē.

4.18.

Saistībā ar elektrisko piedziņu un tās turpmāko attīstību jāņem vērā arī tas, ka aplēses ir ļoti dažādas un atšķiras atkarībā no izmantotajiem rādītājiem. Dažādu prognožu (8) salīdzinājums atklāj, ka reizināšanas koeficients variē no viens līdz desmit.

4.19.

Pēc tam, kad nozare bija kritizējusi nolīgumu ar Dienvidkoreju (9), grupa CARS 21 intensīvi apspriedās par brīvās tirdzniecības nolīgumiem. Turklāt izrādījās, ka, ņemot vērā vajadzību cieši saskaņot Eiropas rūpniecības un tirdzniecības politiku, ir jāizpēta šādu nolīgumu kumulatīvā ietekme, lai likvidētu beztarifu šķēršļus Eiropas eksportam. Tāpēc EESK atbalsta Komisijas lēmumu veikt pētījumu par brīvās tirdzniecības nolīgumiem, kas jau ir noslēgti un ko tuvākajā laikā noslēgs, piemēram, ar Japānu. Šāda pētījuma mērķis ir izvērtēt minēto nolīgumu kumulatīvo ietekmi uz autobūves nozares konkurētspēju.

4.20.

Kopumā EESK atzinīgi vērtē Komisijas centienus īstenot tādu tirdzniecības politiku, kas nozarei nodrošina stabilu rūpniecisko pamatu Eiropā, un šajā nolūkā Komisija izmanto un precizē pieejamos instrumentus, sākot no ANO/EEK nolīguma pārskatīšanas līdz idejai izstrādāt jaunu regulu par starptautisku transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu.

4.20.1.

ES autobūves nozare tomēr saskaras ar pārbaudījumiem arī vietējos tirgos, kur pieprasījums un mentalitātes maiņa ietekmēs tās spēju nākotnē gūt panākumus. Līdztekus konkurētspējai pasaules tirgos jārisina arī šis jautājums.

4.21.

Sekmīgas un ilgtspējīgas Eiropas autobūves nozares stratēģijā jāietver ne tikai ieguldījumi jaunās tehnoloģijās un inovācijā, lietpratīgs regulējums un iekšējā tirgus darbības uzlabošana, bet arī jāierāda autobūves nozarei stabila vieta vispārējā ES rūpniecības politikā, un darbaspēkam jāvelta tikpat liela nozīme un uzmanība kā visiem pārējiem aspektiem.

4.22.

Lai Eiropā saglabātu rūpniecisko pamatu, uzņēmumiem jābūt spējīgiem ražošanas jaudu ātri pielāgot jaunajām tehnoloģijām un tirgus tendencēm, un to rīcībā jābūt kvalificētam darbaspēkam, kas pastāvīgi pilnveido savas prasmes. Tāpēc ir lietderīgi 2013. gadā izveidot Eiropas autobūves prasmju padomi, kurā piedalītos visas ieinteresētās puses, lai izstrādātu arī politikas veidotājiem adresētus ieteikumus par prasmju pilnveidošanu nozarē un par izglītošanas un apmācības vajadzībām saistībā ar paredzamajām pārmaiņām. Pastāvīga kvalifikācijas paaugstināšana nodrošina, ka darba ņēmējiem paveras nodarbinātības iespējas, un tā ir vislabākais risinājums, uz kuru būtu jātiecas visām ieinteresētajām personām. Īpaša uzmanība būtu jāvelta maziem un vidējiem uzņēmumiem (MVU) un to īpašajām problēmām šajā jomā.

4.23.

Īstenojot sagatavošanās pasākumus, kuru mērķis ir novērst pārstrukturēšanas negatīvo ietekmi uz nodarbinātību, pilnībā jāizmanto sociālais dialogs, it īpaši, lai noskaidrotu Eiropas uzņēmumu padomju tiesības uz līdzdalību un uzklausīšanu pārstrukturēšanas gadījumos un to iespējas aktīvi piedalīties alternatīvu risinājumu piedāvāšanā. Piegādātājiem un galaražotājiem atbilstoši sazinoties, būtu jānodrošina, ka ražošanas uzņēmumu slēgšana, kas notiek ārkārtas gadījumos, neizraisa domino efektu, tādējādi ietekmējot reģionālos uzņēmumus, kuri ir atkarīgi no autobūves nozares. Jāņem vērā, ka galīgās montāžas rūpnīcas slēgšana ietekmē ražošanas ķēdes iepriekšējos un nākamos posmus.

4.24.

Kā norādīts 4.2.–4.8. punktā, paziņojumā šī problēma tomēr netiek padziļināti iztirzāta, jo par pārstrukturēšanas procesu ir runāts vispārīgi, neminot cēloņus. Attiecīgajā dokumenta daļā vairs nav izskatīta, piemēram, 6. lappusē minētā “ilgstoša jaudas pārpalikuma strukturālā problēma”, kuras dēļ daži ražotāji paziņoja par rūpnīcu slēgšanu. EESK uzskata, ka būtu jāizpēta, cik lielā mērā jaudas pārpalikums ir īslaicīga nelīdzsvarotība starp ražošanas jaudu, kas ir atkarīga no tradicionālās ģeogrāfiskās izplatības, un pieprasījumu Eiropā un cik lielā mērā to ietekmē tādi faktori kā patērētāju pirktspēja, ražojumu politika, taupības pasākumi un citi valsts politikas pasākumi.

4.25.

Citiem vārdiem sakot, rīcības plānā nav analizēti ne pārstrukturēšanas cēloņi, ne apmērs, bet ir ierosināti vienīgi pasākumi sociālo seku mazināšanai, par ko atbildība jāuzņemas rūpniecībai, un ir paredzēts, ka Komisija kopā ar dalībvalstīm un vietējām iestādēm uzņemas papildinošu lomu. Tādējādi Komisija izvairās koordinēt pārstrukturēšanas pasākumus un arī neierosina pamatnostādnes, kas dalībvalstīm būtu jāievēro savos pasākumos.

4.26.

Ņemot vērā neizmantotās ražošanas jaudas apmēru, EESK uzskata, ka ar Komisijas papildinošo lomu vien būs par maz.

4.27.

Attiecībā uz pārstrukturēšanu paziņojumā “CARS 2020” ir arī interesantas ierosmes, kas būtu jāpilnveido. Paziņojuma 21. lappusē Komisija norāda, ka tā “atjaunos starpdienestu darba grupu, lai izpētītu galvenos autobūves ražotņu slēgšanas vai darbinieku skaita samazināšanas gadījumus un turpinātu vērot situācijas attīstību. Iepriekš šī darba grupa ir aktīvi un ļoti efektīvi darbojusies autobūves nozarē notikušajos gadījumos” (norāde uz VW Forest un MG Rover gadījumu). EESK aicina veikt īpašu pētījumu par šiem rezultātiem un to, kādā veidā tos var izmantot kā labas prakses piemēru pašreizējā situācijā.

4.28.

EESK iesaka izpētīt pārstrukturēšanas procesa alternatīvas, pamatojoties uz pagātnē sekmīgi izmantotām un/vai patlaban ierosinātām metodēm, ko lieto, piemēram, Opel rūpnīcā Bohumā. Tajā arodbiedrības un darba devēju pārstāvji vienojās par daudziem un dažādiem pasākumiem, kuros iesaistītas arī ārējās ieinteresētās personas, lai, ņemot vērā rūpnīcas plānoto slēgšanu 2016. gada beigās, panāktu sociāli pieņemamu risinājumu.

4.29.

Šajā nozarē tomēr būtu jāizstrādā ilgtermiņa rūpniecības politikas perspektīva. Tai jābūt prioritārai attiecībā pret jelkādiem īstermiņa lēmumiem par ražošanas jaudas pielāgošanu. Ražotņu slēgšana neuzlabo nozares spēju nākotnē risināt problēmas un būtiski ietekmē visu piegādes ķēdi. Daudz svarīgāk ir strādāt, lai nozari pārveidotu un īstenotu jaunu, patērētāju interesēm atbilstošāku ražošanas politiku, tādējādi paverot iespējas nodrošināt nozares ilgtspēju 21. gadsimtā.

4.30.

Citādi šādos apstākļos, kad pārdošanas līmenis ilgstoši bijis zems un tādēļ samazinājusies peļņa, uzņēmumi, kuru specializācija ir plaša profila vidējais segments, var nolemt, ka ražošanas apjoma sarukuma izraisītās grūtības ir mazināmas, slēdzot uzņēmumus Rietumeiropā un pārceļot ražošanu uz atlikušajām rūpnīcām (vairums šo rūpnīcu darbu sākušas nesen un atrodas jaunajās dalībvalstīs vai ārpus ES), lai izmantotu to, ka atalgojums tur ir zemāks un darba apstākļi — sliktāki.

4.31.

Atzinīgi vērtējama ir gan Komisijas stingrā apņemšanās uzraudzīt valsts atbalsta noteikumu un iekšējā tirgus noteikumu ievērošanu, gan arī aicinājums dalībvalstīm izmantot Eiropas Globalizācijas pielāgošanās fondu (EGF), tomēr, ņemot vērā iepriekš teikto, ar šādu apņemšanos vien nepietiek.