28.6.2005   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 157/34

1.1

2004. gada 29. janvāra sēdē EESK pieņēma TEN darba grupas prasību izstrādāt pašiniciatīvas atzinumu par Eiropas satiksmes noteikumiem.

1.2

Ņemot vērā faktu, ka (a) brīva personu pārvietošanās ir viena no pamatbrīvībām, kas ir Līguma (1) pamatos, (b) robežkontroles atcelšana starp dalībvalstīm ir viens no ES mērķiem (2), kā to paredz Šengenas acquis  (3) un (c) transports ir viena no sfērām, kur Kopienai ir vienota politika (4), ceļu satiksmes likumdošanas saskaņošanu varētu uzskatīt par īpaši svarīgu jautājumu, īpaši, lai nokomplektētu iekšējo tirgu (5).

1.3

Ir jārēķinās arī ar pasažieru autotransporta un kravas autotransporta apjomu Eiropā –15, kas pēdējos gados ir attiecīgi audzis.

Beidzamā statistika norāda, sevišķi, ka:

1.4

Pasažieru un kravu autopārvadājumus regulē daudzi dažādi valsts noteikumi, pat ciktāl tas attiecas uz braukšanas noteikumiem un principiem.

1.4.1

Bez šī, ir spēkā arī dažas starptautiskās konvencijas, katra ar atšķirīgu darbības lauku un pretrunīgiem noteikumiem.

1.4.2

Vienkāršs brauciens cauri Eiropai pakļauj vadītājus dažādiem statūtiem un noteikumiem, pakļaujot viņus dažādiem, un dažreiz, pretrunīgiem noteikumiem.

1.4.3

Šī situācija ir kļuvusi vēl sarežģītāka sakarā ar neseno ES paplašināšanos un jaunajām dalībvalstīm, kurām arī ir savi īpaši braukšanas noteikumi.

1.5

Šī pašiniciatīvas atzinuma mērķis ir mudināt Komisiju izskatīt likumdošanas nepieciešamību un lietderību, lai saskaņotu braukšanas noteikumus Eiropas Savienībā, lai gan ar dažiem izņēmumiem, veikt salīdzinošo tiesību analīzi, lai izceltu nesaskaņas noteikumos, kas ietverti dažādu dalībvalstu satiksmes noteikumos, un ierosināt iespējamos risinājumus saskaņošanai Eiropas līmenī.

1.6

Sagatavojot šo atzinumu, tika uzskatīts par būtisku, ņemt vērā galveno ieinteresēto pušu viedokļus (caur ceļu izmantotāju pārstāvjiem, transportlīdzekļu ražotājiem un reglamentējošām iestādēm). Tādēļ 2004. gada 17. maijā tika organizēta atklāta izskatīšana paralēli otrajai specializētās nodaļas sanāksmei un to apmeklēja sektorā iesaistītās personas.

1.6.1

Lai sekmētu diskusijas un, tai pašā laikā, savāktu informāciju, tika sagatavotas aptaujas lapas un iesniegtas grupu locekļiem, lai tie izteiktu savus viedokļus.

2.1

Ideja izstrādāt vispārējus satiksmes noteikumus nav jauna; patiesi, jo īpaši, kur ir bijusi iesaistīta Eiropa, ir bijušas jau ierosmes šajā sfērā, piemēram, aicinājums kodificēt esošos noteikumus VIII Starptautiskajā kongresā par satiksmi (7).

2.2

Arī Vācijas Transporta iestāžu padomes 38. konferences laikā, kas notika 2000. gada janvārī, IV darba grupa uzsvēra Eiropas satiksmes noteikumu saskaņošanu kā galveno mērķi (8).

2.3

Komisija ir sekojusi dažādām ierosmēm, kas saistītas ar šo lietu un tēmējusi uz to pašu mērķi, bet līdz šim tā nav pilnībā pieņēmusi ideju par Eiropas satiksmes noteikumu izstrādāšanu kā tādu (9).

2.4

Īpaša uzmanība jāpievērš pētījuma secinājumiem, kas nesen tika veikts Eiropas Kopienas ĢD Enerģija un Transports, kas izvirzīja argumentus satiksmes noteikumu saskaņošanai un pasākumu ieviešanai caur ES nākotnes likumdošanas iniciatīvām (10).

2.5

EESK vairākos atzinumos pēc kārtas ir pievērsusi uzmanību nepieciešamībai “atļaut vairāk brīvu transporta kustību Savienības robežās”, uzstādot “pienākumu valsts iestādēm atcelt konkrētus valsts iekšējos noteikumus, kas sagādā grūtības to pilsoņiem izmantot transportlīdzekļus, kas reģistrēti citā dalībvalstī”  (11).

3.1

Starptautiskie ceļu satiksmes noteikumi ir iekļauti vairāku konvenciju pamatos, vissvarīgākās no kurām ir: 1926. gada Parīzes konvencija, 1949. gada Ženēvas konvencija un 1968. gada Vīnes konvencija.

3.2

Satrptautisko konvenciju, kas attiecas uz autotransporta kustību , parakstīja 40 valstis, 1926. gada 24. aprīlī, Parīzē. Konvencijas mērķis bija veicināt starptautisko tūrismu un pašreiz tā ir spēkā vairāk nekā 50 valstīs.

3.2.1

Šīs konvencijas galvenie mērķi ir:

3.2.2

Lai gan šī konvencija vienkāršoja muitas procedūras, tā neatbrīvoja vadītājus no valsts iekšējo ceļu satiksmes noteikumu zināšanas un ievērošanas.

3.2.3

Turklāt, konvencija nestājās spēkā, pirms to nebija ratificējusi katra dalībvalsts un attiecīgā ratificētā konvencija iesniegta. Parasti, konvencija ir spēkā tikai līgumslēdzējas valsts galvenajā teritorijā; ir nepieciešama precīzi formulēta deklarācija, lai tā darbotos pārējās teritorijās, kas ir tās pārvaldīšanā.

3.3

Konvenciju par ceļu satiksmi parakstīja 17 valstis, 1949. gada 19. septembrī, Ženēvā. Pašreiz tā ir spēkā 120 valstīs un aizstāj 1926. gada konvenciju starp līgumslēdzējām valstīm un parakstītājvalstīm.

3.3.1

Šajā konvencijā tika izklāstīti principi, kas bija iekļauti agrākās konvencijas pamatos, saskaņā ar notikumiem automašīnu rūpniecībā, un tā atklāja pieaugošās bažas par ceļu satiksmes drošību.

3.3.2

Kamēr tā nebija izvirzījusi par noteikumu izmantot specifiskas ceļa zīmes, tā pieprasīja, ka valstis pieņem homogēnu ceļa zīmju un signālu sistēmu, un izmantot tos, kur stingri nepieciešams.

3.3.3

Šī konvencija nenoteica daudz braukšanas noteikumus, kā arī neieviesa neko daudz jaunu, izņemot piesardzību, kas jāievēro, braucot garām pretim nākošam transportam, noteikumus par priekšroku un gaismu izmantošanu.

3.3.4

Konvencijas spēkā stāšanās bija pakļauta tiem pašiem nosacījumiem kā iepriekš, turpretim mēģinājumus ieviest saskaņošanu slāpēja fakts, ka valstis nebija gatavas pieņemt konkrētus noteikumus un varētu arī noraidīt grozījumus.

3.4

1968. gada 8. novembraKonvenciju par ceļu satiksmi parakstīja 37 valstis, Vīnē, un pašreiz tā ir spēkā aptuveni 100 valstīs. Tiklīdz tā tika ratificēta un iesniegta, šī konvencija aizstāja 1926. gada un 1949. gada konvencijas, līgumslēdzēju valstu attiecībās.

3.4.1

Šī konvencija ir visaptverošākā ceļu satiksmes noteikumu izteiksmē, tajā tiek veltīta vesela 30 pantu nodaļa ceļa noteikumiem un nosaka noteikumus par galvenajiem manevriem, kas atrodami mūsdienu satiksmes noteikumos. 1968. gada konvencija bija daudz plašāka kā iepriekšējās — minimālisma — konvencijas, kurās tika aplūkota tikai braukšana garām pretī braucošam transportam un saistītās zīmes un signāli; tā ne tikai noteica principus, kas šoferiem jāievēro, kad tiek izpildīti visbīstamākie manevri (piemēram, apdzīšana, braukšanas virziena maiņa, piesardzība, kas jāievēro attiecībā uz gājējiem, u.c.), bet arī regulēja stāvēšanu un automašīnas novietošanu stāvvietā, pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu no transportlīdzekļiem, braukšanu tuneļos — īsumā, visu tipisko situāciju klāstu, ar ko autovadītāji saskaras.

3.4.2

Šī konvencija bija tālāk attīstīta nekā iepriekšējie teksti, pieprasot līgumslēdzējas un parakstītājvalstis pielāgot vietējās likumdošanas saturu braukšanas noteikumiem, kas noteikti konvencijā. Autovadītāji no tā guva labumu, proti, viņi labāk varētu pārzināt galvenos braukšanas noteikumus, braucot parakstītājvalstīs.

3.4.3

Tomēr, valstīm vēl arvien bija iespējas noraidīt konvencijas grozījumus.

3.5

Šis pārskats skaidri norāda, ka Eiropas Savienībā (kurā tagad ietilpst vēl desmit jaunas valstis) ir spēkā trīs starptautiskās konvencijas, lai gan ne katra dalībvalsts ir parakstījusi visas trīs konvencijas (12). Tādēļ, ES vēl joprojām ir tālu no pilnīgas ceļu satiksmes noteikumu saskaņošanas, jo īpaši, ja divdesmit pieci valsts iekšējie likumu kopumi, kas pastāvīgi attīstās, tiek pievienoti iepriekš minētajām konvencijām (13).

3.6

Ir pārvarēti vairāki — vai ir pārvarēšanas procesā — šķēršļi, piemēram, robežkontroles atcelšana, nosacījumi transportlīdzekļa un to sastāvdaļu apstiprinājumam, un autovadītāju apliecību savstarpējā atzīšana un noteikumu saskaņošana attiecībā uz tām. Lai kā, ceļu satiksmes pamataspekti paliek neatrisināti: braukšanas noteikumi un ceļa zīmes, un signāli.

3.7

Ciktāl tas attiecas uz pārējo pasaules daļu, kamēr šīs konvencijas atvieglo muitas procedūras un braukšanu Kopienas robežās, tajā pašā laikā trešo valstu pilsoņi, kas apmeklē ES, saskaras ar tikpat daudz un dažādiem braukšanas noteikumiem, cik valstis tie apmeklē.

4.1

Salīdzinošo tiesību īsa izpēte atklāj, ka ir trīs svarīgas atšķirības ceļu satiksmes likumdošanā dažādās dalībvalstīs, vairākos galvenajos virzienos. Šādas neatbilstības rada īstu barjeru brīvai apritei un iespējams apdraud cilvēku un preču drošību, un tā rezultātā rodas vairāk negadījumu visā Eiropā.

4.2

Sekojošajās piezīmēs sevišķi, bet ne tikai, tiek ņemti vērā novērojumi, kas veikti iepriekšējā izpētē, kas tika veikta Komisijai, kas pamatīgi iztirzā šos aspektus (14).

4.3

Zemāk ir daži (no vairākiem) īpaši nozīmīgi un satraucoši likumdošanu atšķirību pēdējie piemēri:

Ātruma ierobežojums ārpus apbūvētām teritorijām uz ceļiem, kur ir atdalošā barjera, kas atdala divas brauktuves

Smagie pārkāpumi

Alkohols

Prasība vieglajiem automobiļiem būt aprīkotiem ar aptieciņu

Sarkanā + dzeltenā gaisma: gatavošanās virzīties uz priekšu

Prasība dot ceļu riteņbraucējiem uz apļa

Prasība dot ceļu sabiedriskajam transportam, kas izbrauc no autobusu vai tramvaju pieturām

Prasība lietot gaismas ārpus apbūvētām teritorijām

Automašīnas novietošanas aizlieguma zīme

Aizliegums pasažieriem izkāpt uz brauktuves

4.4

Lai kā, kā iepriekšminētā izpēte uzskatāmi parāda, līdzīgas neatbilstības ir novērojamas arī tādās sfērās kā, prasības attiecībā uz autovadītāju apliecībām, ceļa zīmes un signāli, obligātais drošības aprīkojums, gājēju pārejas, priekšrocības noteikumi, gaismu izmantošana, noteikumi, saskaņā ar kādiem pasažieri drīkst iekāpt un izkāpt no transportlīdzekļa, speciālo joslu izmantošana, apdzīšana, transportlīdzekļu klasifikācija, riepu veids, vilkšana un pat ceļazīmju un luksoforu forma. Izpēte kopumā norāda uz četrdesmit piecām neatbilstībām ikdienas pamat satiksmes noteikumos.

4.5

Turklāt, lai gan ir būtiskas atšķirības satiksmes pamatnoteikumu formulējumos, vēl nopietnāks ir fakts, ka šie noteikumi tiek interpretēti un piemēroti atšķirīgi dažādās dalībvalstīs. Tas ir ne tikai tādēļ, ka cilvēki uztver šo noteikumu neievērošanu dažādi, bet arī tādēļ, ka arī sodi par braukšanas pārkāpumiem ievērojami atšķiras.

5.1

Pateicoties ieguldījumu kvalitātei, šis atklātās izskatīšanas process — ko apmeklēja pārstāvji no i) dažādām privātām organizācijām, kas pārstāv šoferu intereses, automobiļu industriju, ceļu drošības un negadījumu novēršanu un ii) AIT–FIA un TIS-PT valdes, kas ir kompānija, kas koordinē izpēti, kas minēta iepriekš (15) — kas notika 2004. gada 17. maijā, palīdzēja noskaidrot un izskaidrot dažādus jautājumus, kas saistīti ar šo atzinumu, atspoguļojot pilsoniskās sabiedrības galveno ieinteresēto pušu viedokļus.

Daudzas puses arī papildināja savus izklāstus, iesūtot atbildes uz aptaujas lapām, ko viņi saņēma par šo tematu.

5.2

Izklāstu un rakstisko ieguldījumu apkopojums parāda, ka ir plaši izplatīta būtības pieņemšana un EESK iniciatīvu iekļaušanās laikā, ieviešot konkrētas pakāpes Eiropas mēroga ceļu satiksmes noteikumu saskaņošanu. Dažas puses ir bijušas atvērtas arī iespējai un vēlamībai pakāpeniski sakārtot transportlīdzekļu reģistru un transportlīdzekļu reģistrāciju.

5.3

Šajā sakarā, īpaši tika uzsvērti sekojošie punkti:

5.4

Daži līdzīgi un papildus aspekti, kas minēti jebkurai iniciatīvai šajās jomās, ietver:

6.1

Pēc atklātās izskatīšanas, kas minēta iepriekš, tika izteikta skaidra vēlme virzīties pretim ceļu satiksmes noteikumu saskaņošanai, ne tikai aprobežoties ar jautājumiem, kas saistīti ar satiksmi, bet arī attiecībā uz tādām lietām, kas ietekmē ceļu infrastruktūru un satiksmes drošību.

6.2

Kopš dibināšanas, Eiropas Savienība ir izdevusi neskaitāmus likumdošanas apkopojumus par ceļu satiksmi: par autovadītāja apliecībām, transportlīdzekļu un to sastāvdaļu apstiprinājumu, noteikumiem, kas attiecas uz transporta līdzekļu apdrošināšanu, u.c. Uz spēles tiek likta ceļu satiksmes noteikumu ieviešana, ar nolūku saskaņot šos noteikumus; tas nākotnē varētu palīdzēt citās interešu jomās, piemēram, satiksmes drošība, ko ietekmē autovadītāja drošība un zināšanas attiecībā uz to, kādu virzienu pieņemt dažādos braukšanas apstākļos.

6.3

Kā jau iepriekš minēts, 1968. gada Vīnes konvencija satur vispilnīgāko tekstu attiecībā uz ceļu satiksmi; tajā tiek apskatīti šie jautājumi vissīkākajās detaļās, un — tā kā tā ir starptautisks dokuments, ko pieņem lielākā daļa Eiropas valstu — tai ir īpaša iezīme, tā pieprasa parakstītājvalstīm ieviest to valsts likumus saskaņā ar Konvencijas noteikumiem. Pieņemot, ka šis ir visplašāk pazīstamais un pieņemtais teksts starp Eiropas valstīm, šī konvencija varētu kalpot kā pamats plašākām pārrunām par Eiropas satiksmes noteikumiem..

6.4

Tādējādi, priekšlikumam, kas ir izvirzīts, ir jāsaskaņo satiksmes noteikumi, kas veido lielākās daļas mūsdienu Eiropas satiksmes noteikumu kodolu — jo īpaši, bet ne tikai:

6.5

Satiksmes noteikumiem ir jābūt papildinātiem un precizētiem, un ir jāizskaidro jebkādi izņēmumi, izmantojot ceļa zīmes, lai nodrošinātu informācijas daudzveidību, kas iespējams palielinās ceļu satiksmes drošību. Tādējādi, ir jābūt standarta ceļa zīmēm, formas, būtības, izvietojuma un priekšrocības ziņā, attiecībā uz satiksmes noteikumiem, pie kam ir jāraugās, lai tās saistībā ar to skaitu un drošību varētu tikt labāk izmantotas.

6.6

Ceļa zīmes nav vienīgā joma, uz kuru tiek mērķēts. Būtu arī lietderīgi saskaņot ceļu policijas signālus, gaismu signālus, autovadītāju signālus un ceļa apzīmējumus.

6.7

Satiksmes noteikumu vai ceļa zīmju neievērošana ir pārkāpums; tas ietver standarta noteikumus kontroles procedūrām, īpaši, lai noteiktu ātrumu, alkohola un psihotropo vielu līmeni asinīs. Lai kā, pirms šī, dalībvalstīm ir jāvienojas par to, kas ir pārkāpums, lai izvairītos no tā, ka viena darbība ir pārkāpums vienā dalībvalstī, bet citā — nē. Tādējādi, ir jāizveido pārkāpuma definīcija.

6.8

No tā izriet, ka ir svarīgi izpētīt un izveidot vienkāršotus mehānismus, lai veicinātu vienādu Eiropas satiksmes noteikumu interpretāciju, pieņemot, ka procedūrām, kas attiecas uz satiksmes noteikumu pārkāpumiem, ir jābūt ātrām, lai to standarti būtu efektīvi — pamatā ir nepieciešams vienkāršots process attiecībā uz jautājumiem, kas nosūtīti tiesai prejudiciālam nolēmumam.

7.1

Transportlīdzekļu reģistrācijas prasības, dokumenti un procedūras arī būtiski atšķiras starp dalībvalstīm. Iespēja virzīties pretim vienotam Eiropas transportlīdzekļu reģistram tika apspriesta atklātajā izskatīšanā, tika saņemts atbalsts no vairākām pusēm.

7.2

Turklāt, atklātajā izskatīšanā tika novērtēti arī centrālā Eiropas transportlīdzekļu īpašnieku reģistra plusi un mīnusi, kas varētu fiksēt arī citus galvenos punktus, kas attiecas uz transportlīdzekļiem, piemēram, nodevas, nodokļi un citas saistītās izmaksas, kopā ar dažādām īpašumtiesību/izmatošanas formām. Šajā kontekstā tika uzsvērtas šāda veida risinājuma priekšrocības tirdzniecībai ar transportlīdzekļiem, krāpšanai un transportlīdzekļu zādzību novēršanai Kopienas robežās, un lietas ierosināšanai autovadītājiem no citām dalībvalstīm, kuri ir izdarījuši satiksmes pārkāpumus.

7.3

Ir nojauta, ka ir nepieciešamie apstākļi, lai virzītos pretim vienota autotransporta reģistra ieviešanai, kas saistīts ar pašiem transportlīdzekļiem un nevis transportlīdzekļu īpašniekiem vai lietotājiem. Tā varētu pielietot pieredzi, kas jau iegūta no informācijas sistēmām par reģistrācijas numuriem un īpašnieku noteikšanu transportlīdzekļu apdrošināšanai (3. Direktīva).

7.4

Tādējādi būtu lielāka iespēja pirkt, apdrošināt un reģistrēt transportlīdzekli jebkurā dalībvalstī un tas būtu galvenais devums, lai atbalstītu pārrobežu tirdzniecību ar transportlīdzekļiem, cilvēku mobilitāti, tūrismu un vienota tirgus attīstību (18).

7.5

Bez tam, vienota Eiropas transportlīdzekļu reģistrācijas sistēma izrādās ir ārkārtīgi noderīga, papildus faktam, ka būs iespējams to uzstādīt bez pārmērīgi augstām izmaksām; tā sākotnēji piesaistīs milzīgas priekšrocības no viedokļa, ka: noteikt transportlīdzekļa dokumentu īpašnieku (īpašumtiesības vai cita likumīga vienošanās); likumīga drošība transportlīdzekļu darījumos; zādzības un krāpšanas novēršana; un vieglāk kontrolēt sodus par pārkāpumiem, kas veikti kādā no dalībvalstīm.

8.1

Pašreizējos apstākļos, EESK uzskata, ka vispiemērotākais juridiskais dokuments, lai izvērstu šā mēroga iniciatīvu, kas ir izklāstīta, būtu direktīva minimālai saskaņošanai.

8.2

Tiesiskajā pamatā šādas direktīvas pieņemšanai ir jāņem vērā iniciatīvas ietekme, kā līdzekli, lai pilnveidotu vienoto tirgu un palielinātu Eiropas cilvēku kustības brīvību Kopienas robežās.

9.1

EESK pieturās pie viedokļa, ka zināmā mērā ceļu satiksmes noteikumu likumdošanas saskaņošana ir ne tikai efektīvs veids, kā paātrināt vienota tirgus izveidi, bet arī padara drošāku automašīnu satiksmi.

9.2

Bez tam, EESK uzskata, ka šāda saskaņošana varētu arī veikt galveno ieguldījumu satiksmes drošības paaugstināšanā un negadījumu novēršanas sekmēšanā, tādējādi, nodrošināt daudz noturīgāku Eiropas cilvēku kustības brīvību.

9.3

EESK uzskata, ka ir nepieciešamie apstākļi, lai uzsāktu sagatavošanas darbus Kopienas likumdošanas iniciatīvai, ar iepriekš minētiem mērķiem, ņemot vērā dažādos viedokļus un grūtības, kas izklāstītas šajā atzinumā.

9.4

Komiteja saprot, ka pašreizējā situācijā, iespēju izmantot direktīvu minimālai saskaņošanai ir jāuzskata kā pirmo soli pretim Eiropas satiksmes noteikumu izveidei, izmantojot Vīnes konvenciju kā paraugu, definējot pamata satiksmes noteikumus, autovadītāju kvalifikāciju un autovadītāja tiesības, un pārkāpumu veidus un saistītos sodus.

9.5

EESK arī uzskata, ka likumīgā drošība autotransporta izmantošanā, jo tas atvieglo transportlīdzekļu izsekošanu, ievērojami iegūs no vienota Eiropas transportlīdzekļu reģistra izveides, kas būtu saistīts ar pašiem transportlīdzekļiem.

9.6

EESK arī uzskata, ka saistošais Kopienas dokuments varētu noteikt pamatu vienotas sistēmas izveidei Eiropas transportlīdzekļu reģistram, transportlīdzekļu reģistra sistēmas izveidei Eiropā, kas pamatā balstīta uz esošo pieredzi sadarbībā starp atbildīgajām valsts iestādēm.

9.7

Rezultātā, tā mudina Komisiju sākt izpēti, kas nepieciešama izmaksu un labuma analīzei attiecībā uz dažādām jomām, kas jāsaskaņo.

9.8

Tā iesaka Komisijai izmanot “Zaļo grāmatu”, lai uzsāktu publisku diskusiju par šo jautājumu, ar nolūku iegūt pēc iespējas vairāk ieinteresēto pušu viedokļus.

9.9

Pa to laiku, tā steidzina Komisiju, savukārt, turpināt iesāktās izpētes, ar nolūku pilnībā saskaņot lietas, kas attiecas uz braukšanu kopumā kā arī uzlabotu automašīnu drošību..

9.10

EESK vēlas pievērst dalībvalstu uzmanību nepieciešamībai un iekļaušanās laikā veikt aizvien vairāk spiedīgos pasākumus sadarbībai un saskaņošanai lietās, attiecībā uz ceļu satiksmes noteikumiem, negadījumu novēršanu, pirmo palīdzību/sākotnējiem pasākumiem, kas veicami nelaimes gadījumā un zaudējumu atlīdzināšanu.

9.11

EESK cer, ka Eiropas Parlaments pilnībā atbalstīs šo iniciatīvu un mudinās Komisiju un Padomi veikt pasākumus, kas nepieciešami šo mērķu sasniegšanai.