Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52004IE1630

Avis du Comité économique et social européen sur le «Code de la route et registre automobile européen»

OJ C 157, 28.6.2005, p. 34–41 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)

In force

28.6.2005   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 157/34


Avis du Comité économique et social européen sur le «Code de la route et registre automobile européen»

(2005/C 157/04)

Le 29 janvier 2004, le Comité économique et social européen a décidé, conformément à l'article 29, paragraphe 2 de son règlement intérieur, d'élaborer un avis sur le thème: «Code de la route/registre automobile».

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée d'élaborer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 5 octobre 2004 (rapporteur: M. PEGADO LIZ).

Lors de sa 413ème session plénière des 15 et 16 décembre 2004 (séance du 15 décembre 2004), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 147 voix pour, 1 voix contre et 3 abstentions.

1.   Introduction: objet de l'avis et justification

1.1

Lors de sa réunion du 29 janvier 2004, le CESE a approuvé la demande de la section TEN visant l'élaboration d'un avis d'initiative relatif à un code de la route européen.

1.2

Vu que la libre circulation des personnes (1) est l'une des libertés fondamentales consacrées dans le Traité, que l'abolition des frontières entre les États membres (2) est l'un des objectifs de l'UE, ce qu'a encore renforcé l'intégration de la convention de Schengen en son sein (3), et attendu que le domaine des transports fait l'objet d'une politique commune de la Communauté (4), il apparaît que le rapprochement des législations en matière de circulation routière, en particulier à la lumière des incidences qu'il aura sur la réalisation du marché unique (5), revêt une importance primordiale.

1.3

Il convient de rappeler ici l'importance du transport routier de personnes et de biens dans l'Europe des 15 et sa croissance exponentielle ces dernières années.

Les données statistiques les plus récentes dont l'on dispose font notamment apparaître qu'en 2001:

le secteur du transport terrestre employait 3,9 millions de personnes;

le transport de marchandises par route représentait 45 % du total des transports, avec une croissance de 120 % depuis 1970;

le transport routier de passagers représentait 86,8 % du transport total de passagers, avec une croissance de 128 % depuis 1970;

le chiffre d'affaires (données relatives à 2000) du transport terrestre de passagers (55,455 millions d'euros) et de marchandises (220,87 millions d'euros) représente environ 49 % du chiffre d'affaires global des transports (566,193 millions d'euros) (les données relatives à la Grèce ne sont pas disponibles) (6).

1.4

Or, le transport par la route de personnes et de biens est conditionné par des réglementations nationales nombreuses et différentes, et ce y compris au niveau des règles et des principes fondamentaux régissant la conduite de véhicules automobiles.

1.4.1

Par ailleurs, plusieurs conventions internationales sont également en vigueur, avec des champs d'application différents et des dispositions parfois divergentes.

1.4.2

Il en résulte qu'un simple déplacement en automobile à travers l'Europe soumet un conducteur à des régimes juridiques différents, ce qui l'expose à des règles différentes voire contradictoires.

1.4.3

Cette situation a été rendue plus aiguë encore par le récent élargissement de l'UE, qui a vu l'adhésion de nouveaux États membres possédant eux aussi leurs propres règles de conduite automobile.

1.5

Le présent avis d'initiative a pour objet d'inciter la Commission à se pencher sur la nécessité et l'opportunité d'une initiative législative qui harmonise les règles de conduite dans l'Union européenne, tout en reconnaissant le bien-fondé de certaines exceptions. Au moyen d'une analyse de droit comparé, il présentera les divergences existant entre les régimes juridiques des codes de la route des différents États membres et ébauchera des solutions envisageables pour leur harmonisation au niveau européen.

1.6

Pour son élaboration, il a été jugé indispensable d'entendre les principaux intéressés (représentants des usagers de la route, des producteurs des véhicules automobiles et des organes de réglementation), ce pourquoi a été organisée une audition publique qui a eu lieu en marge de la deuxième réunion du groupe d'étude, le 17 mai 2004, et à laquelle ont participé les personnalités liées au secteur.

1.6.1

En vue de faciliter la discussion et de recueillir des informations, un questionnaire a été soumis à la considération des membres du groupe d'étude.

2.   Antécédents de l'initiative

2.1

L'idée d'élaborer un Code de la route de portée universelle n'est pas récente; même au seul niveau européen, elle a déjà des antécédents, notamment dans le souhait de voir codifiée cette matière exprimé en son temps par le VIIIème Congrès juridique international sur la circulation automobile (7).

2.2

Lors de la 38ème Conférence du Conseil allemand des juridictions chargées du trafic, en janvier 2000, le groupe de travail IV a conclu que l'harmonisation des règles de circulation européennes était un objectif important (8).

2.3

La Commission a proposé plusieurs initiatives qui relèvent des mêmes préoccupations et du même objectif, sans avoir toutefois jusqu'à présent fait pleinement sienne l'idée de réaliser un Code de la route européen en tant que tel (9).

2.4

Une attention particulière mérite d'être accordée aux conclusions d'une récente étude élaborée pour la Direction générale de l'énergie et des transports de la Commission, dans laquelle sont mises en exergue les raisons qui plaident pour que soit reconnue la nécessité de «l'harmonisation des règles de circulation et des mesures pour leur application effective» au moyen de «futures initiatives législatives» au niveau de l'UE (10).

2.5

Le CESE a quant à lui, dans plusieurs de ses avis, attiré l'attention sur la nécessité d'accroître «la libre circulation de véhicules» et de responsabiliser «les autorités nationales pour ce qui est de démanteler certaines dispositions internes qui rendent difficile l'utilisation par leurs ressortissants de véhicules immatriculés dans un autre État membre» (11).

3.   Aperçu du droit conventionnel et de son champ d'application

3.1

La réglementation internationale de la circulation routière relève de plusieurs conventions, parmi lesquelles se détachent la Convention de Paris (1926), la Convention de Genève (1949) et la Convention de Vienne (1968).

3.2

La Convention internationale relative à la circulation automobile a été signée le 24 avril 1926 à Paris par 40 États, afin de faciliter le tourisme international. Elle est aujourd'hui en vigueur dans plus de 50 pays.

3.2.1

Elle a essentiellement pour objet de:

a)

définir des exigences techniques minimales pour les automobiles, leur immatriculation et leurs feux, ainsi que pour leur identification dans chaque État visité;

b)

réglementer la délivrance et la validité des certificats internationaux pour automobiles, destinés à valider leur admission et leur circulation dans la zone d'application de la convention;

c)

reconnaître certains permis de conduire et définir les caractéristiques des autorisations internationales permettant la conduite d'automobiles (permis internationaux de conduire) qui sont valides dans les États contractants où lesdits permis ne sont pas reconnus mais sont toutefois nécessaires;

d)

établir plusieurs (six) signaux de danger que les États contractants sont tenus d'utiliser sur leurs routes;

e)

créer un système d'échange d'informations relatives aux conducteurs, titulaires de certificats et de permis internationaux, impliqués dans des accidents graves ou coupables d'infractions aux dispositions légales internes relatives à la circulation routière.

3.2.2

Cette convention a facilité les procédures douanières, mais elle n'a pas exempté les conducteurs de connaître et d'observer les règles internes de circulation.

3.2.3

L'entrée en vigueur de la convention dépendait de sa ratification par chaque État et du dépôt de l'instrument de ratification. En outre, la convention n'est d'application que dans la métropole de l'État contractant, sa mise en vigueur dans des territoires placés sous une forme quelconque d'administration étant subordonnée à une notification spéciale.

3.3

La Convention sur la circulation routière, signée à Genève le 19 septembre 1949 par 17 États est aujourd'hui en vigueur dans plus de 120 pays. Elle révoque entre les États contractants et adhérents la Convention de 1926.

3.3.1

Cette convention a développé les principes consacrés dans la convention antérieure conformément à l'évolution constatée de l'industrie automobile. Elle témoigne d'une préoccupation accrue pour la sécurité routière.

3.3.2

Elle ne consacre pas de signaux de circulation mais établit que les États membres doivent homogénéiser leur signalisation et ne l'utiliser qu'en fonction de ce qui est strictement nécessaire.

3.3.3

Elle ne contient que peu de règles de circulation et ne couvre guère d'autres domaines que les précautions à adopter lors du croisement de véhicules, la priorité et les feux.

3.3.4

L'entrée en vigueur de la convention était soumise aux mêmes mécanismes que ceux décrits plus haut; son objectif d'harmonisation était quant à lui conditionné par la faculté des États de se soustraire à certaines de ses dispositions et de ne pas accepter des modifications qui pourraient lui être apportées.

3.4

La Convention sur la circulation routière du 8 novembre 1968, signée à Vienne par 37 États, est actuellement en vigueur dans environ 100 pays. Elle met fin aux effets entre ceux-ci des conventions de 1926 et de 1949 dès lors qu'elle est ratifiée et que l'instrument de ratification est déposé.

3.4.1

C'est le texte conventionnel le plus abouti en matière de réglementation de la circulation routière, avec trente articles à ce sujet et des dispositions concernant les manœuvres qui constituent le noyau essentiel des codes modernes. La Convention de 1968 va plus loin que les préoccupations minimalistes des conventions antérieures, qui se limitaient au croisement de véhicules et aux signaux y relatifs: non seulement elle établit les principes que doivent observer les conducteurs lors des manœuvres les plus risquées (par exemple les dépassements, les changements de direction, les précautions à observer à l'égard des piétons), mais encore réglemente-t-elle l'arrêt des véhicules, le stationnement, l'embarquement et le débarquement de passagers, la circulation dans les tunnels, soit en somme toutes les situations typiques de la conduite d'automobiles.

3.4.2

La Convention de Vienne va plus loin que les textes antérieurs: elle contraint en substance les États contractants et adhérents à mettre leurs dispositions légales en conformité avec les règles de conduite qu'elle établit, ce qui présente l'avantage pour les conducteurs qui se déplacent dans d'autres pays adhérents d'être familiarisés avec l'essentiel des règles de conduite.

3.4.3

Cependant, les États ont conservé la possibilité de rejeter les modifications apportées à la convention.

3.5

Ce relevé des conventions permet de constater que sur le territoire de l'Union européenne, maintenant étendu à dix États supplémentaires, trois conventions internationales sont en vigueur, pas toujours de manière identique (12), ce qui fait que l'on est encore loin d'une harmonie réglementaire en matière de circulation routière, à plus forte raison si l'on ajoute au texte des conventions les 25 législations nationales en constante mutation (13).

3.6

Certains obstacles ont déjà été surmontés ou sont en passe de l'être, comme la suppression des frontières, les conditions d'homologation des véhicules et de leurs composants, ainsi que la reconnaissance mutuelle des permis de conduire et l'harmonisation des règles les régissant. Le nœud essentiel des problèmes en matière de circulation routière subsiste toutefois: les règles de la signalisation.

3.7

Par rapport au reste du monde, les conventions facilitent les procédures douanières et la faculté de conduire des véhicules dans l'espace communautaire, mais les ressortissants de pays tiers qui visitent l'Union européenne restent confrontés à autant de législations routières qu'il y a d'États dans l'Union.

4.   Quelques disparités flagrantes entre les droits nationaux

4.1

Une brève étude de droit comparé fait clairement apparaître l'existence entre les droits nationaux qui régissent la circulation de différences prononcées dans des domaines importants qui constituent de véritables obstacles à la libre circulation et qui sont susceptibles de porter préjudice à la sécurité des personnes et des biens et de contribuer au taux d'accidentabilité au niveau européen.

4.2

Il sera particulièrement tenu compte ici, mais pas exclusivement des observations contenues dans l'étude susmentionnée élaborée pour la Commission, dans laquelle ces aspects sont examinés en détail (14).

4.3

À titre d'exemple, mentionnons simplement, parmi de nombreux autres que l'on pourrait énumérer, quelques cas particulièrement significatifs et préoccupants de différences de régime juridique, pour des situations courantes:

Vitesse maximale hors agglomération, sur les routes où existe une séparation physique entre les sens de circulation

B

120 Km/h

PT

90 Km/h

UK

70 MPH (112 Km/h

Fautes graves

B

+ 10 Km/h

PT

+ 30 Km/h

Alcoolémie

SV

0,2

UK

0,8

Obligation d'équiper les véhicules légers de trousses de premier secours

EL

Oui

FR

Non

Feu rouge + orange; préparer le redémarrage du véhicule

DK/FI

Oui

NL/ES

Non

Obligation de concéder la priorité aux cyclistes engagés dans un rond-point

DE

Oui

PT

Non

Obligation d'équiper les véhicules légers d'une trousse de secours

EL

Oui

FR

Non

Priorités des transports en commun lorsqu'ils quittent un arrêt

ES

Oui

IT

Non

Obligation d'allumer les feux pendant la journée en dehors des agglomérations

IT

Oui

LU

Non

Signal d'interdiction de stationnement

IE

Fond blanc et bord rouge

Autres États

Fond bleu et bord rouge

Interdiction pour les passagers de quitter le véhicule du côté d'une voie de circulation

PT

Oui

IT

Non

4.4

Davantage de disparités de même ordre sont observables, comme le fait apparaître de façon détaillée l'étude susmentionnée, dans des domaines tels que les exigences pour l'obtention du permis de conduire, la signalisation routière, les équipements de sécurité obligatoires, la traversée de la chaussée par les piétons, les règles de priorité, l'utilisation des feux, l'embarquement et le débarquement de passagers, l'utilisation de bandes spéciales, le dépassement, la classification des véhicules, le type de pneumatiques, l'utilisation de remorques, les panneaux de signalisation, etc. Ladite étude met en exergue un total de 45 différences au niveau des règles fondamentales et d'utilisation courante dans la circulation routière de tous les jours.

4.5

Ajoutons que si des différences significatives existent au niveau de la simple formulation des règles fondamentales de circulation, la situation est encore plus grave en ce qui concerne leur interprétation et application dans les différents États membres, situation qui est le fruit d'appréciations différentes quant aux infractions, mais aussi d'une gamme très différente de pénalités applicables à celles-ci.

5.   Bref aperçu de l'audition du 17 mai 2004

5.1

L'audition publique du 17 mai 2004 a vu la participation de représentants de plusieurs organisations privées représentatives des intérêts des automobilistes, de l'industrie automobile, des assurances et de la sécurité routière, du Bureau de l'AIT/FIA et de TIS-PT, la firme coordinatrice de l'étude mentionnée précédemment (15). Grâce à la pertinence des contributions qu'elle a permis de recueillir, il a été possible d'élucider et de clarifier plusieurs éléments d'intérêt pour le présent avis en reflétant les points de vue des principaux intéressés de la société civile.

Plusieurs institutions ont complété leur intervention par la remise de réponses écrites au questionnaire qui leur avait préalablement été fait parvenir.

5.2

Il se dégage de l'ensemble des interventions et des communications issues de l'audition une adhésion généralisée à la teneur et à l'opportunité de l'initiative du CESE allant dans le sens d'une certaine harmonisation des règles de circulation routière au niveau européen. De même, quelques participants se sont montrés ouverts quant au rapprochement possible et souhaitable des systèmes d'enregistrement et d'immatriculation des véhicules automobiles.

5.3

Dans ce contexte, les éléments suivants ont été soulignés de manière particulière:

a)

la décision-cadre de l'UE du 8 mai 2003 concernant la reconnaissance mutuelle et l'exécution transfrontalière des sanctions pécuniaires encourues du fait d'infractions au code de la route présuppose et nécessite l'uniformisation des règles de circulation routière en Europe;

b)

parallèlement, il importe de tenir compte des règles de procédure pour la fixation et l'application des amendes pénales et non pénales et des possibilités qu'ont les usagers de la route de recourir dans les différents États membres à la justice pour se défendre;

c)

les règles de conduite automobile sont en effet très différentes d'un État membre à un autre, ce qui entraîne un danger accru pour l'automobiliste qui conduit un véhicule dans un pays différent de celui dont il est originaire;

d)

les principales différences mises en exergue, outre celles mentionnées dans l'étude du consultant TIS-PT, sont relatives:

aux taux d'alcoolémie,

aux limitations de vitesse,

aux signaux de signalisation, aux signaux des agents de la circulation et au marquage des routes,

aux peines relatives aux infractions et aux règles de procédure pour leur application,

aux équipements de sécurité exigés;

e)

dans le cadre du processus de rapprochement législatif visant l'éventuelle harmonisation des règles de circulation au niveau communautaire, il convient de suivre une méthodologie graduelle;

f)

une harmonisation totale ne semble pas possible immédiatement, si ce n'est en ce qui concerne des aspects essentiels et fondamentaux;

g)

ces aspects devraient obligatoirement inclure:

la sécurité routière dans ses différents aspects,

les équipements obligatoires dans les véhicules automobiles (par exemple, ampoules de remplacement, triangles de présignalisation, téléphones mains-libres, airbags, etc.),

la signalisation et le marquage des routes,

les critères de délivrance des autorisations de conduire,

le permis de conduire avec points de pénalisation uniforme,

la nature des sanctions pour les infractions les plus graves;

h)

la référence à utiliser pour ce rapprochement législatif doit être la Convention de Vienne;

i)

toute proposition devra être précédée d'études de coûts/bénéfices d'un type similaire à celles déjà effectuées pour certains secteurs des transports ou pour certaines initiatives dans le domaine de la sécurité routière (16);

j)

un accent tout particulier devra être placé sur l'application effective des règles de circulation, sur la surveillance de leur respect et sur la sanction des infractions.

5.4

Parmi les aspects parallèles et complémentaires à toute initiative dans les domaines à l'examen, les suivants ont été mis en exergue de façon particulière:

a)

l'uniformisation des systèmes de paiement automatique des péages sur les autoroutes et les ponts (17);

b)

la normalisation des définitions du poids et de la dimension des véhicules et des restrictions y relatives;

c)

les niveaux minimaux de formation des conducteurs, en fonction du type de véhicules;

d)

l'inclusion dans cette formation de notions approfondies de premiers soins et de premiers secours;

e)

la définition de normes de qualité minimales pour la construction des infrastructures routières;

f)

l'organisation de campagnes d'éducation à la circulation routière et à la prévention des accidents aux différents niveaux d'enseignement ainsi que pour les adultes.

6.   Champ d'application et portée d'un code de la route européen

6.1

L'audition évoquée au paragraphe précédent a clairement fait apparaître le souhait d'avancer vers une harmonisation des règles routières, sans que cet exercice ne se limite à la réglementation de la circulation; il devrait au contraire s'étendre par exemple aux infrastructures routières et à la sécurité.

6.2

Au long de son existence, l'Union européenne a élaboré d'innombrables outils législatifs liés à la circulation routière: permis de conduire, homologation des véhicules et de leurs composants, règles applicables aux transports, assurance automobile, etc. Ce dont il s'agit ici, c'est d'établir les règles de circulation, en vue de leur harmonisation, laquelle pourra contribuer à d'autres objectifs, notamment celui de la sécurité routière, grâce à la certitude et à la sécurité apportée par la connaissance du comportement à adopter sur la route.

6.3

Comme cela a déjà été dit, la Convention de Vienne de 1968 contient le texte le plus abouti en matière de circulation routière. Il dénote un souci d'exhaustion et présente la particularité, vu qu'il s'agit de l'instrument international adopté par l'ensemble des pays européens, d'exhorter les États contractants et adhérents à rendre le droit national conforme au texte de la convention. S'agissant du texte le plus connu et le mieux accepté par les pays européens, cette convention peut servir de point de départ pour une plus vaste discussion du code de la route européen.

6.4

La proposition faite ici consiste à ce qu'il soit procédé à une harmonisation des règles de conduite qui forment le noyau essentiel des codes de la route européens les plus modernes, à savoir notamment mais pas exclusivement:

a)

règles générales de conduite de véhicules, démarrage et position de marche, vitesse et distance entre véhicules;

b)

signaux des conducteurs;

c)

vitesse de conduite (pas nécessairement les limites de vitesse maximale);

d)

priorité (règle générale, aux croisements, aux bifurcations, aux ronds-points et entre véhicules);

e)

dépassements;

f)

changements de direction;

g)

marche arrière;

h)

inversion du sens de la marche;

i)

arrêt et stationnement;

j)

capacité et dimensions des véhicules, transports de personnes et de charges, embarquement et débarquement de passagers, opérations de chargement et de déchargement;

k)

éclairage des véhicules et utilisation des feux;

l)

la circulation des véhicules d'urgence et celle sur des voies spéciales (par exemple, autoroutes et voies similaires, passages à niveau et voies réservées à certains véhicules, sur rail ou non);

m)

alcool et substances psychotropes;

n)

utilisation d'accessoires de sécurité (ceintures et dispositifs de retenue pour enfants);

o)

documents obligatoires;

p)

comportement en cas d'accident ou de panne;

q)

définition uniforme et règles applicables aux différents utilisateurs de la voie publique, et en particulier aux motocycles, quadricycles, tricycles, cyclomoteurs, vélos et utilisateurs de rollers ou de skateboards;

r)

circulation des piétons et précautions à observer par les conducteurs;

s)

règles spéciales à observer par les conducteurs de véhicules par rapport aux transports en commun et aux transports et véhicules spéciaux;

t)

circulation des animaux.

6.5

Les signaux de circulation doivent compléter, expliciter ou apporter des exceptions aux règles de circulation. Ils peuvent contenir de multiples indications susceptibles de renforcer la sécurité de la circulation routière. Il convient dès lors également d'uniformiser la signalisation, tant en ce qui concerne sa forme que son contenu, ou encore s'agissant des règles régissant leur emplacement et de leur valeur par rapport aux règles de circulation, en garantissant la meilleure gestion possible en termes de quantité et de visibilité.

6.6

La signalisation ne se limite pas aux signaux relatifs à la circulation. Il convient également que soient harmonisés les signaux utilisés par les agents de circulation, les signaux lumineux, les signaux des conducteurs et le marquage des routes.

6.7

Le non-respect des prescriptions résultant des règles et de la signalisation de la circulation constitue une infraction, ce qui implique des règles uniformes pour les procédures de surveillance, notamment en ce qui concerne la vitesse, la consommation d'alcool et de substances psychotropes. En outre, il est nécessaire que les États soient d'accord quant aux faits illicites qui doivent constituer une infraction, de manière à éviter que ce qui constitue une infraction dans un État n'en soit pas une dans un autre État. Il s'agit donc d'uniformiser les infractions.

6.8

Par conséquent, il importe d'étudier et de concrétiser des mécanismes simplifiés destinés à favoriser une interprétation uniforme d'un code de la route européen, car il convient que les procédures relatives aux infractions routières soient rapides, sous peine que les règles ne perdent de leur efficacité (en fait, l'objectif recherché est un processus simplifié pour les questions préjudicielles posées à la Cour de justice).

7.   Une immatriculation automobile unique au niveau européen

7.1

Dès lors que les exigences, les instruments et les procédures relatives à l'immatriculation des véhicules automobiles diffèrent également beaucoup d'un État membre à l'autre, la possibilité de s'orienter vers la création d'une immatriculation unique en Europe a également été débattue lors de l'audition et a recueilli plusieurs avis favorables.

7.2

Ont également été pondérés le pour et le contre d'un registre central européen de propriété automobile où seraient recensés les principaux éléments relatifs aux droits, les charges et obligations susceptibles de grever un véhicule automobile et les modalités de sa détention/utilisation. Lors de l'audition, les avantages d'une solution de ce type pour le commerce juridique intracommunautaire de véhicules automobiles, la prévention des fraudes et des vols de véhicules automobiles et la répression des infractions au code de la route commises par des conducteurs d'autres États membres ont été mis en exergue.

7.3

Il est estimé que les conditions existent pour poursuivre en direction de l'introduction d'un registre automobile unique lié aux véhicules automobiles et non à leurs propriétaires ou détenteurs, en tirant parti de l'expérience déjà acquise dans le cadre du système d'information relatif au numéro d'immatriculation et à l'identification des propriétaires dans le cadre de l'assurance automobile (3ème directive).

7.4

Les possibilités ainsi accrues d'acheter, d'assurer et d'immatriculer un véhicule dans n'importe quel État membre contribueront de manière décisive à l'augmentation des transactions transfrontalières de véhicules, à l'accroissement de la mobilité des citoyens et du tourisme et au développement du marché intérieur (18).

7.5

Par ailleurs, un système européen d'enregistrement automobile semble hautement souhaitable et envisageable sans coûts excessifs, en passant lors d'une première phase par une coordination et coopération accrues entre les registres nationaux existants. Il apporterait d'énormes avantages au niveau de la connaissance précise de la titularité (propriété ou autre régime juridique) des véhicules, de la certitude juridique au niveau des transactions de véhicules, de la prévention des vols et de la fraude, de même qu'il faciliterait la surveillance et la sanction des infractions commises dans tout État membre.

8.   La base juridique et l'instrument communautaire adéquat

8.1

En l'état actuel des choses, le CESE est d'avis que l'instrument juridique le plus adéquat pour la mise en œuvre d'une initiative dotée de la portée proposée ici est une directive d'harmonisation minimale.

8.2

La base juridique pour son adoption devra tenir compte de l'impact de l'initiative comme moyen de réalisation du marché intérieur et comme instrument visant à accroître la liberté de circulation des citoyens européens dans l'espace communautaire.

9.   Conclusions et recommandations

A)   concernant un code de conduite de la route européenne

9.1

Le CESE est d'avis qu'un certain degré d'harmonisation des législations s'agissant des règles de circulation routière constitue un moyen efficace non seulement d'accélérer la réalisation du marché intérieur, mais aussi d'accroître la sécurité de la circulation automobile.

9.2

Par ailleurs, le CESE estime que cette harmonisation est susceptible de contribuer, de façon décisive, à accroître la sécurité de la circulation routière, à prévenir les accidents, et, partant, à rendre plus tangible la liberté de circulation des citoyens européens.

9.3

Le CESE est d'avis que les conditions propices au lancement de travaux préparatoires en vue d'une initiative législative communautaire aux objectifs susmentionnés, qui tienne compte des différents points de vue et des difficultés dont il est fait état dans le présent avis, sont réunies.

9.4

Le CESE entend que, dans l'état actuel des choses, il convient d'envisager la possibilité de recourir à une directive d'harmonisation minimale, prenant pour base la Convention de Vienne, laquelle directive définirait les règles fondamentales de circulation et de signalisation, les conditions de délivrance des autorisations de conduire et des permis de conduire, la nature des infractions et de leur sanction, ce qui constituerait un premier pas vers l'institution d'un Code de la route européen.

B)   Concernant un registre automobile unique au niveau européen

9.5

Le CESE estime également que la sécurité dans l'utilisation des véhicules automobiles, de par une traçabilité plus aisée, aurait beaucoup à gagner de la création d'un système de registre automobile unique au niveau européen, ayant pour objet les véhicules automobiles eux-mêmes.

9.6

Le CESE considère en outre qu'un instrument communautaire contraignant pourra définir les bases de la création d'un système unique d'enregistrement automobile, en mettant à profit une grande partie de l'expérience déjà acquise en matière de coopération entre les instances nationales compétentes.

9.7

Dans ce contexte, le CESE invite instamment la Commission à entamer les études préalables indispensables aux fins d'une analyse coûts/bénéfices dans les différents domaines susceptibles d'harmonisation.

C)   En résumé

9.8

Le CESE suggère à la Commission de lancer au moyen d'un Livre vert une discussion publique sur le thème de la présente initiative, en vue de recueillir les points de vue et les observations du plus grand nombre possible de parties intéressées.

9.9

Le CESE invite entre temps la Commission à poursuivre à son tour les études en cours, en vue d'une harmonisation de plus en plus grande des aspects liés à la conduite automobile en général et d'un accroissement de la sécurité des véhicules mêmes.

9.10

Le CESE attire l'attention des États membres sur la nécessité et l'opportunité d'adopter des mesures de coopération et de coordination sans cesse plus étroites dans le domaine des règles de circulation routière, de la prévention des accidents, des secours immédiats et de l'indemnisation des victimes.

9.11

Le CESE espère que le Parlement européen apportera un soutien sans réserve à la présente initiative et incite la Commission et le Conseil à poursuivre la réalisation des objectifs énoncés ici.

Bruxelles, le 15 décembre 2004.

La Présidente

du Comité économique et social européen

Anne-Marie SIGMUND


(1)  Articles 39 ss. du traité CE.

(2)  Article 2, quatrième tiret du traité UE et articles 61 ss. du traité CE.

(3)  Protocole no2 du traité UE.

(4)  Articles 70 et ss. du traité CE.

(5)  Articles 95 et ss. du traité CE.

(6)  Cf. «Energy & Transport in figures», DG de l'énergie et des transports, en collaboration avec EUROSTAT (2003).

(7)  M. Argante RIGHETTI, Procureur général, Bellinzona – Tessin, «Criteri di applicazione delle norme di circolazione per i veicoli stranieri in caso di difformità fra la Convenzione di Ginevra e la legislazione interna degli Stati aderenti», Automobile Club di Perugia, 8-10 septembre 1961.

(8)  Tant à l'occasion des 5èmes journées européennes sur le droit de la circulation routière, qui auront lieu à Trèves en octobre 2004, que dans le contexte du 1er Congrès européen de la route qui se tiendra à Lisbonne du 24 au 26 novembre 2004, sur le thème «La mobilité dans l'Europe élargie: les défis et les responsabilités du secteur routier», ce sujet devra être abordé.

(9)  À cet égard, il convient de mettre en exergue les instruments suivants: acte du Conseil du 17 juin 1998 établissant la convention relative aux décisions de déchéance du droit de conduire (JO C 216 du 10.7.1998), règlement (CE) no 2411/98 du 3 novembre 1998 (JO L 229 du 10.11.1998) relatif à la reconnaissance en circulation intracommunautaire du signe distinctif de l'État membre d'immatriculation des véhicules à moteur, les directives 1999/37/CE et 2003/127/CE du 29 avril 1999 et du 23 décembre 2003 relatives aux documents d'immatriculation des véhicules (JO L 138 du 1.6.1999 et L 10 du 16.1.2004), résolution du Conseil du 26 juin 2000 relative au renforcement de la sécurité routière (JO C 218 du 31.7.2000), recommandation de la Commission du 6 avril 2004 relative à l'application de la réglementation dans le domaine de la sécurité routière (JO L 111 du 17.4.2004), décision de la Commission du 23 décembre 2003 concernant les prescriptions techniques pour la mise en œuvre de la directive 2003/102/CE relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la routes (JO L 31 du 4.2.2004), directive 2004/11/CE du 11 février 2004 relative aux dispositifs limiteurs de vitesse montés sur certaines catégories de véhicules à moteur (JO L 44 du 14.2.2004), décision de la Commission du 2 avril 2004 sur l'application de la directive 72/166/CEE du Conseil en ce qui concerne les contrôles de l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs (JO L 105 du 14.4.2004), proposition de directive du 21 octobre 2003 relative au permis de conduire européen (COM(2003) 621 final), proposition de directive relative à l'établissement de règles communes pour certains transports de marchandises par route (COM(2004) 47 final du 2.2.2004) et proposition de règlement sur l'accès des services des États membres chargés de la délivrance des certificats d'immatriculation des véhicules au système d'information Schengen (COM(2003) 510 final du 21 août 2003). De même, les règlements no 39, 60, 62, 71, 73, 78, 101 et 103 de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE/NU) visent le même objectif d'information (JO L 95 du 31.03.2004).

(10)  «Comparative Study of Road Traffic Rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union», étude réalisée par la société TIS.PT, consultants en transports, innovations et systèmes et conclue en février 2004.

(11)  V. avis CESE JO C 110 du 30.4.2004 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil portant modification de la Convention d'application de l'accord de Schengen du 14 juin 1985 relatif à la suppression graduelle des contrôles aux frontières communes en ce qui concerne l'accès des services des États membres chargés de la délivrance des certificats d'immatriculation des véhicules au système d'information Schengen (COM (2003) 510 final; rapporteur: M. Barros Vale. V. également, entre autres, l'avis CESE JO C 112 du 30.4.2004 sur la proposition de directive relative au permis de conduire (rapporteur: M. Simons) et l'avis CESE JO C 108 du 30.4.2004 sur la communication de la Commission – Technologies de l'information et des communications pour les véhicules sûrs et intelligents (rapporteur: M. Ranocchiari).

(12)  Par exemple, entre le Portugal et l'Allemagne, c'est la Convention de 1926 qui est en vigueur; entre le Portugal et la Belgique, c'est celle de 1949; entre l'Allemagne et la Belgique, c'est celle de 1968. La gamme des possibilités est plus vaste encore si l'on considère les États qui se préparent à rejoindre l'Union européenne. Parmi d'autres exemples, c'est la Convention de 1926 qui est en vigueur entre l'Allemagne, l'Irlande et les Pays-Bas, celle de 1949 entre les Pays-Bas, le Portugal et la Suède et celle de 1968 entre la Finlande, l'Italie, l'Autriche et la Lettonie. Cette diversité trouve son origine dans l'adhésion ou non des États à l'instrument le plus récent. Ainsi, quand deux pays ou davantage adhèrent à l'instrument le plus récent, les conventions antérieures cessent de régir leurs relations, mais continuent de s'appliquer aux pays qui, eux, n'ont pas adhéré à la convention la plus récente.

(13)  Par exemple, le Portugal vient de procéder à une révision du Code de la route et l'Italie est en voie d'achever le même exercice.

(14)  Cf. note no10 ci-dessus.

(15)  V. paragraphes 2.3 et 4.

(16)  Cf. le rapport du European Transport Safety Council intitulé «Cost Effective EU Transport Safety Measures» (2003) et le rapport final «Cost-Benefit Analysis of Road Safety Improvements» de ICF Consulting, Ltd, Londres 12 juin 2003.

(17)  Cf. directive 2004/52/CE du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté (JO L 166 du 30.4.2004).

(18)  Certains membres du groupe d'étude ont soulevé l'hypothèse d'instaurer d'ores et déjà un régime permettant l'achat et l'établissement d'un registre automobile transnational pour toutes les situations dans lesquelles les personnes se déplacent temporairement, pour raisons professionnelles, dans un Etat membre ou de manière régulière et impérative.


Top