27.7.2007   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 175/85

1.

Turėtų būti reikalaujama, kad visos oro transporto įmonės, turinčios su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų (SVPSĮ), įsipareigotų juos vykdyti tinkamai.

2.

Oro uostai, aptarnaujantys pagal SVPSĮ vykdomus skrydžius, ir susitariančioji valstybė turėtų sudaryti susitarimus dėl paslaugų lygio.

3.

Pagal SVPSĮ vykdomų skrydžių keleiviams turėtų būti mokamos didesnės kompensacijos nei numatyta Reglamente (EB) 261/2004, kadangi kitos transporto rūšys jiems gali būti neprieinamos.

4.

Konkursų dėl SVPSĮ taisyklėse turėtų būti numatyta, kad juose dalyvauja mažiausiai du konkurso dalyviai.

5.

Europos teritorijoje skrydis į priekį turėtų kainuoti tiek pat, kiek skrydis atgal. Jeigu skrydžio į priekį ir skrydžio atgal kaina skiriasi gerokai, tokį skirtumą reikia pagrįsti.

6.

Pagal SVPSĮ vykdomų skrydžių bilietai turėtų būti grąžinami ir atlyginami, kaip ir kitų skrydžių bilietai, taikant atitinkamas sąlygas.

7.

Bilieto kainos sudėtinės dalys, pavyzdžiui, oro uosto ir kiti mokesčiai ir pan., turi būti aiškiai nurodytos ant bilieto.

8.

9.

Turėtų būti išsaugota nuoroda į greitąjį geležinkelio transportą, nes kelete valstybių narių tokie traukiniai nekursuoja.

10.

Komisija turėtų atlikti patikrinimus, kad nustatytų, ar nacionalinės aviacijos reguliavimo institucijos eina savo pareigas vienodai ir sąžiningai ir ar jų veiksmai neiškraipo konkurencijos.

11.

Reikėtų įvesti per keletą Europos oro uostų vykstančių keleivių vienkartinį patikrinimą, kaip iš pradžių siūlė Komisija.

12.

Turėtų būti numatyta pakeisti keleivių tikrinimo oro uostuose tvarką, įvedant paspartintos registracijos sistemą (taikant biometriją), kad būtų lengviau patikrinti dažnai skraidančius keleivius.

13.

Prieš mėnesį išankstinius bilietus įsigijusiems vartotojams turėtų būti numatytas pasirinkimo laikotarpis, leidžiantis juos anuliuoti per 48 valandas nemokant baudos. Bilietą anuliavusiam vartotojui turėtų būti taip pat grąžinami ir visi oro uosto mokesčiai.

1.1

Nuo „trečiojo nuostatų rinkinio“ įsigaliojimo praėjus daugiau nei dešimtmečiui galima pasakyti, kad šis rinkinys paskatino neregėtą oro susisiekimo plėtrą Europoje. Senosios monopolijos išnyko, buvo sukurta kabotažo sistema Bendrijoje ir visose rinkose suintensyvėjo konkurencija, iš kurios naudos turi vartotojai.

1.2

Nepaisant minėtos pažangos daugelis Bendrijos oro laivyno bendrovių ir toliau nepajėgia keleiviams siūlomų vietų skaičiaus suderinti su paklausa (pasiūla viršija paklausą); be to, minėtoms bendrovėms kliudo pernelyg didelis rinkos suskaidymas. „Trečiojo nuostatų rinkinio“ nenuoseklus taikymas valstybėse narėse ir vis nepanaikinami apribojimai teikiant oro susisiekimo paslaugas Bendrijoje turi tokių pasekmių:

1.3

Nėra sukurta vienodų sąlygų: rinkos veiksmingumui turi įtakos konkurencijos iškraipymai (t. y. skirtingas veiklos licencijai nustatytų reikalavimų taikymas, ES oro vežėjai diskriminuojami atžvelgiant į jų nacionalinę priklausomybę, taikomos nevienodos sąlygos sprendžiant dėl maršrutų į trečiąsias šalis ir t. t.);

1.4

Nenuosekliai taikomos taisyklės, kuriomis yra nustatoma orlaivių su įgula nuoma iš trečiųjų šalių — dėl to iškraipoma konkurencija ir sulaukiama socialinių padarinių;

1.5

Keleiviai negali naudotis visais vidaus rinkos teikiamais pranašumais, nes trūksta skaidrumo dėl kainų arba tie pranašumai yra apribojami diskriminaciniais veiksmais, kurių imamasi atsižvelgiant į gyvenamąją vietą.

2.1

Pasiūlymu siekiama persvarstyti reglamentus ir parengti suvestinį jų tekstą.

2.2

Pasiūlymu sustiprinama vidaus rinka, t. y. skatinama atitinkamomis priemonėmis Europos oro vežėjams, kurie yra pajėgūs varžytis su savo konkurentais tarptautiniu lygiu, sukurti intensyvesnės konkurencijos aplinką.

2.3

Keletas siūlomųjų pakeitimų gali turėti poveikio aplinkai, nes juose vyrauja tendencija dar labiau intensyvinti oro eismą. EESRK supranta, kad nuolat didėjantis oro eismas tampa svarbia priežastimi, dėl kurios didėja išmetamų šiltnamio dujų kiekiai; dabar šiuo klausimu yra rengiama nuomonė. Nepaisant to, ką būtina nuveikti susiklosčius tokiai padėčiai, Komitetas vis tik remia vienodų sąlygų sudarymą oro bendrovių sektoriuje, kaip siūloma šiame Komisijos pasiūlyme.

3.1

Persvarstant „trečiąjį nuostatų rinkinį“ nebuvo siekiama iš esmės pakeisti teisinės sistemos — tenorėta numatyti keletą pakeitimų, kurie skirti iškilusiems klausimams spręsti.

3.2

Jeigu pasirinktis „jokių keitimų“ — tada nekeičiami trys reglamentai, šiuo metu sudarantys vidaus oro susisiekimo rinkos „trečiąjį nuostatų rinkinį“.

3.3

„Keitimo“ pasirinktis — tai kelis kartus atliktas „trečiojo nuostatų rinkinio“ keitimas siekiant užtikrinti vienodą ir veiksmingą minėtame rinkinyje nustatytų taisyklių taikymą. Turėtų būti numatyta pakeisti keleivių tikrinimo oro uostuose tvarką, įvedant paspartintos registracijos sistemą (taikant biometriją), kad būtų lengviau patikrinti dažnai skraidančius keleivius.

3.4

Reglamento projektu būtų užtikrinimas vienodas ir veiksmingas Bendrijos teisės aktų taikymas vidaus oro susisiekimo rinkoje, nes įsigaliotų griežtesni ir tikslesni taikymo kriterijai (pvz., nustatyti veiklos licencijoms, orlaivių nuomai, su viešąja paslauga susijusiems įsipareigojimams ir oro eismo srautų paskirstymo taisyklėms). Be to, minėtu pasiūlymu būtų pagerintas vidaus rinkos veikimas, nes būtų panaikinti kol kas galiojantys apribojimai teikti oro susisiekimo paslaugas (šie apribojimai buvo nustatyti valstybių narių anksčiau sudarytuose dvišaliuose susitarimuose) ir Bendrijai būtų suteikta teisė su trečiosiomis šalimis derėtis dėl skrydžių laisvių Bendrijoje. Pasiūlymu išplečiamos vartotojų teisės, t. y. skatinama, kad būtų didinamas kainų skaidrumas, ir dar labiau suvaržomas diskriminavimas.

3.5

Patirtis, sukaupta „trečiąjį nuostatų rinkinį“ diegiant vidaus oro susisiekimo rinkoje, įrodė, kad valstybės narės teisės aktus aiškina ir juos taiko skirtingai. Dėl to, kad valstybės narės teisės aktus aiškina ir juos taiko nenuosekliai, sunkiai sekasi Bendrijos oro vežėjams nustatyti vienodas sąlygas.

3.6

Pasiūlyme numatyta supaprastinti teisės aktą.

4.1

Suteikiant ir atšaukiant veiklos licenciją taikomų reikalavimų sugriežtinimas. Finansinis oro laivyno bendrovių pajėgumas yra tikrinimas laikantis skirtingų reikalavimų — vienos valstybės narės, išdavusios licenciją, jie griežtesni, kitoje — taikomi ne tokie griežti reikalavimai.

4.2

Pasiūlyme yra nustatoma, kad valstybės narės turi griežtinti veiklos licencijų priežiūrą ir sustabdyti tokių licencijų galiojimą arba jas atšaukti, jeigu toliau nesilaikoma reglamento reikalavimų (5-10 straipsniai).

4.3

Pasiūlymo projektas buvo parengtas taip, kad būtų numatyta galimybė ateityje išplėsti Europos Aviacijos saugos agentūros (toliau — EASA, angl. EASA) kompetenciją prižiūrint saugą ir (arba) išduodant licencijas, siekiant užtikrinti kuo veiksmingesnę ir nuoseklesnę oro vežėjų priežiūrą.

5.1

Jeigu orlaiviai iš trečiųjų šalių nuomojami su įgula, tada ES oro laivyno bendrovės veiklą gali vykdyti kur kas lanksčiau. Tačiau tokia praktika sudaro tam tikrų nepatogumų ir net gali būti labai pavojinga saugos požiūriu, kaip rodo įvairūs pastaruoju metu įvykę nelaimingi atsitikimai.

5.2

Ne visos valstybės narės, įvertindamos iš trečiųjų šalių išnuomotų orlaivių saugą, laikosi vienodai griežtų reikalavimų. Todėl labai svarbu, kad licencijas išduodanti institucija užtikrintų visapusišką 13 straipsnio (orlaivio nuoma su įgula arba be jos) vykdymą.

6.1

Taisyklės, kurios taikomos su viešąja paslauga susijusiems įsipareigojimams, buvo persvarstytos siekiant, kad būtų sumažinta administracinė našta, pernelyg didelio dėmesio nebūtų skiriama su viešąja paslauga susijusiems įsipareigojimams ir kad į konkursus būtų įtraukiama kuo daugiau dalyvių.

6.2

Komisija, siekdama, kad pernelyg didelė reikšmė nebūtų suteikiama su viešąja paslauga susijusiems įsipareigojimams, atskirais atvejais gali prašyti, kad būtų parengta veiklos ataskaita, kurioje būtų nurodytos visos su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų aplinkybės, o tų įsipareigojimų pagrįstumas turėtų būti įvertintas ypač kruopščiai tais atvejais, kai juos ketinama nustatyti tų maršrutų atžvilgiu, kuriuose jau teikiamos vežimo greituoju geležinkelio transportu paslaugos ir kuriais naudojantis kelionė trunka ne ilgiau nei tris valandas. Pasiūlymo sąlygos buvo pakeistos, t. y. ilgiausia koncesijos galiojimo trukmė buvo pratęsta nuo trejų iki ketverių metų.

7.1

Siekiant užtikrinti vidaus rinkos ir išorinių jos aspektų darną, įskaitant bendro Europos dangaus aspektus, trečiųjų šalių oro laivyno bendrovėms patekimas į Bendrijos vidaus rinką turėtų būti tvarkomas nuosekliai, t. y. Bendrijos lygiu rengiant derybas su trečiosiomis šalimis dėl skrydžių teisių.

7.2

Kol kas galiojančiuose dvišaliuose valstybių narių sudarytuose susitarimuose nustatyti apribojimai bus atšaukti, dėl to bus panaikintas Bendrijos oro vežėjų diskriminavimas jiems naudojant bendrąjį kodą ir nustatant kainas, kai Bendrijos oro vežėjai vykdo skrydžius maršrutais į trečiąsias šalis, jeigu vežėjai leidžiasi ne jų, o kitos valstybės narės teritorijoje esančiose vietovėse.

8.1

Dažnai pasitaikantis dalykas, kuris kliudo suvokti visas sudedamąsias kainos dalis — kainos skelbimas į ją neįtraukiant mokesčių, rinkliavų ir papildomų mokesčių už degalus. Jeigu neužtikrinamas reikiamas kainos skaidrumas, iškraipoma konkurencija ir todėl vartotojai turi mokėti didesnis vidutines kainas. Komisija kol kas ir toliau nustato atvejų, kad keleivis buvo diskriminuojamas atsižvelgiant į jo gyvenamąją vietą.

8.2

Pasiūlyme yra nustatoma, kad į oro susisiekimo kainą turi įeiti visi mokami mokesčiai ir rinkliavos, o plačiajai visuomenei oro vežėjai turi pateikti išsamią informaciją apie oro susisiekimo kainas ir tarifus bei susijusias sąlygas.

8.3

Oro susisiekimo kainos turi būti nustatomos keleivio nediskriminuojant pagal jo gyvenamąją vietą Bendrijoje arba pilietybę. Be to, siekiant užtikrinti prieigą prie informacijos apie oro vežėjų nustatytų oro susisiekimo kainų, negalima diskriminuoti atsižvelgiant į tai, kur yra kelionių organizatoriaus įsisteigimo vieta.

8.4

Skrydžių kainos turėtų būti nurodytos aiškiai. Šiuo metu pridedama daug papildomų mokesčių, kurie gali labai padidinti galutinę kainą. Vienas tokių mokesčių — tai oro uosto mokesčiai, kuriuos, kaip žinoma, oro transporto įmonės išpučia siekdamos padidinti savo pajamas.

Europoje šias kainas dažnai iškraipo valiutų skirtumai, nors šiuo metu, įvedus eurą, tai turėtų pasitaikyti rečiau. Vis dėlto, sunku paaiškinti, kodėl pigiau skristi į tam tikras vietoves, pvz., Londoną, Romą ir Madridą, nei iš jų.

Skrydžių į priekį ir atgal kainos skiriasi visoje Europoje skrendant beveik visais maršrutais.

8.5

Mes visiškai sutinkame su pasiūlymu, kad EASA turi būti suteiktas tinkamas finansavimas, žmogiškieji ištekliai ir įgaliojimai rengti privalomas taisykles visose ES šalyse. Tai mes siūlėme anksčiau parengtame dokumente (1).

8.6

Su viešąja paslauga susiję įsipareigojimai yra reikalingi ir vis dar pageidaujami skatinant teikti paslaugas į labiau izoliuotas vietoves. Tačiau taisyklės ir reglamentai, skirti oro transporto įmonėms, gaunančios su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, nebuvo taikomi labai griežtai. Nors su viešąja paslauga susijusiuose įsipareigojimuose nurodomas skrydžių skaičius ir orlaivio keleivių vietų skaičius, nėra numatyta baudų už grafiko nesilaikymą ir atidėtus skrydžius.