8.8.2006   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 185/97

A.1

EESRK, kaip ir Komisija, mano, kad aviacijos poveikiui klimato kaitai kontroliuoti būtinos papildomos (politikos) priemonės. Aviacijos sektoriaus šiltnamio efektą sukeliančios dujos greitai sudarys beveik 50 % visų aviacijos metinių teršalų padidėjimo, net ir tuo atveju, jei ateinančiais dešimtmečiais bus įgyvendinti mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros srityje užsibrėžti tikslai. Šiam tikslui 7-osios bendrosios programos biudžete skirtos lėšos turės būti naudojamos efektyviai ir tikslingai.

A.2

Kad poveikis klimatui būtų apribotas, Europos Komisija nustatė politikos tikslą 2008–2012 m. laikotarpiu sumažinti CO2 ir NOx emisijas Europos Sąjungoje. Atsižvelgdamas į tarptautines sutartis, susitarimus ir šiuo metu atliekamus tyrimus, EESRK mano, kad aviacijai taikytinos priemonės pirmiausia turėtų būti skirtos tik CO2 emisijai, kurią sukelia ES vidaus oro eismas, taip siekiant iki minimumo sumažinti galimybę ilgai vilkinti įgyvendinimą.

A.3

Padedant Tarptautinei civilinės aviacijos organizacijai (ICAO), didžiausiu prioritetu turėtų būti prekybos išmetamųjų teršalų leidimais sistemos (PTS) išplėtimas, kad ji būtų taikoma visame pasaulyje; praktiniu požiūriu visiškai įmanoma pradėti nuo PTS Europos Sąjungoje, dėl jos tinkamumo susitarus derybų būdu.

A.4

Kaip galima greičiau ir atsižvelgiant į realias sąlygas, visas ES vidaus oro eismas turėtų būti įtrauktas į atvirą ES prekybos išmetamųjų teršalų leidimais sistemą, taip siekiant suteikti informacijos apie jo (kasmet didėjantį) išmetamo anglies dioksido poveikį klimatui. ES turėtų skirti asignavimus, o papildomi teršalų poveikio ir (arba) mažinimo tikslai oro bendrovėms, kaip prekiaujančioms šalims, turėtų būti taikomi tiesiogiai; naujiems operatoriams turi būti sudaromos sąlygos patekti į rinką taip, kad jie nepatektų į konkurencijos požiūriu nepalankią padėtį. Kalbant apie kitokio pobūdžio poveikį, reikėtų pasinaudoti tinkamesnėmis vietos priemonėmis, pavyzdžiui, įvedant NOx mokestį arba operatyvines priemones.

A.5

Pagrindiniu Bendrijos ir pramonės prioritetu turėtų tapti investicijos į mokslinius tyrimus, siekiant išsiaiškinti klimato kaitos padarinius dėl aviacijos išmetamų kitų nei anglies dioksidas teršalų ir į technologijų plėtrą norint užtikrinti švaresnį oro transportą; ypač reikėtų vengti žalingų kompromisų vietos triukšmo, vietos transporto emisijų ir bendrų aviacijos emisijų klausimais.

A.6

Atsižvelgiant į emisijų mažinimo galimybes, prioritetu turėtų būti laikomas oro eismo administravimo gerinimas įgyvendinant bendros oro erdvės iniciatyvą ir SESAME programą.

A.7

Turėtų būti toliau tiriamos nediskriminacinės priemonės, skirtos pagerinti sausumos transporto priemonių konkurencingumą siekiant pasiūlyti geresnes keleivių ir krovinių vežimo Bendrijoje alternatyvas.

B.1

Nors aviacijos sektoriaus išmetamieji teršalai sudaro vis dar nedidelę bendro išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio dalį (apie 3 proc.), prognozuojama, kad jų daugės, kadangi didėja paklausa, nėra alternatyvių kuro šaltinių, o esamos orlaivių technologijos yra nepakankamai brandžios. Net realizavus ir artimiausiais dešimtmečiais įgyvendinus visus didžiuosius ES užsibrėžtus mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros tikslus, aviacijos sektoriaus teršalų per metus padaugės 2–2,5 proc., o tai sudarys maždaug pusę jų metinio augimo (prognozuojamas 4–5 proc. metinis augimas).

B.2

PTS yra geriausias ekonomiškai naudingas sprendimas klimato kaitos poveikiui apriboti ir geresnėms tvaraus aviacijos vystymo sąlygoms užtikrinti.

B.3

Šiai pasaulinei problemai išspręsti turi būti rastas pasaulinio masto sprendimo. Pereinamuoju laikotarpiu siūloma ES vidaus sistema, kuri, padedant ICAO, būtų pirmas žingsnis ir pasaulio mastu taikytina priemonė.

B.4

Dėl šios priežasties ES sistema turėtų būti kiek įmanoma mažiau ginčytina ir pradiniame etape skirta tik CO2 emisijoms netaikant koeficientų. Išmetamų ne CO2 dujų (kurios neatitinka Kioto protokole pateikiamų verčių) poveikis moksliniu požiūriu yra mažiau ištirtas, tačiau yra duomenų, kad kai kurie išmetami ne CO2 teršalai kai kuriais atvejais galėtų turėti poveikio. Kol bus atlikti tyrimai, toks poveikis prireikus turi būti nustatomas naudojantis standartizuotomis ES vidaus priemonėmis, pavyzdžiui, taikant išmetamo NOx mokestį.

B.5

Nustatyta, kad greitaeigiai traukiniai, jei tokių yra, yra puiki priemonė, pakeičianti keliones oru tam tikrais Europos maršrutais, kurių oro eismas yra didelis, o skrydžiai trunka vieną valandą arba trumpiau. Turėtų būti atlikti tyrimai ir įvertintos galimybės juos naudoti plačiau ir jais vežti krovinius, tačiau neturi būti iškreipta konkurencija subsidijas teikiant iš šalies ar ES biudžeto. Žinoma, traukiniai niekad negalės visiškai pakeisti bent jau didesnės dalies ES vidaus oro skrydžių.

1.1

XXI amžiuje oro susisiekimas tapo sudėtine visuomenės gyvenimo dalimi, atsirado galimybė dideliais atstumais ypač greitai vežti keleivius ir krovinius, teikianti regioninei ir nacionalinei ekonomikai pakankamai didelę naudą. Tačiau aviacija taip pat prisideda prie klimato kaitos. Orlaivių kuro sunaudojimo efektyvumas per pastaruosius 40 metų padidėjo daugiau nei 70 %, tačiau per tą patį laikotarpį daugiau nei 400 % padidėjo bendras sudeginto kuro kiekis, kadangi skrydžių sektorius sparčiai auga ir tai susiję su kelionės sąlygomis ir (arba) paklausa.

1.2

Dėl šių priežasčių aviacijos poveikis klimato kaitai didėja, o pati aviacija yra greičiausiai augantis šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo šaltinis: nors nuo 1990 iki 2003 m. pagal Kioto protokolą kontroliuojamas bendras ES išmetamųjų teršalų kiekis sumažėjo 5,5 % (-287 MtCO2e), tačiau ES tarptautinės aviacijos išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis padidėjo 73 % (+47 MtCO2e), o tai sudaro 4,3 % metinio augimo per metus. Nuo 1990 m. ES oro skrydžių sparčiai daugėja. Tai iš esmės rodo, kad aviacijos pramonė, naudodama veiksmingas technologijas, bando spręsti poveikio aplinkai priežastis.

1.3

Taigi, problemos sprendimas nedelsiant yra veiksminga (pradinė) priemonė. Nei artimiausiu metu, nei per trumpesnį ar ilgesnį laiką aviacijos pramonė nepajėgs viena pati kompensuoti likusios žalos, nebent būtų nuspręsta priverstinai sulėtinti skrydžių sektoriaus augimą, bet tai nerealu.

1.4

Nors aviacijos sektoriaus išmetamieji teršalai sudaro vis dar nedidelę bendro išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio dalį (apie 3 % (1)), tačiau spartus jų daugėjimas nuvertina kituose sektoriuose padarytą pažangą. Jei jų daugės taip sparčiai kaip iki šiol, nuo 1990 iki 2012 metų tarptautinių skrydžių iš ES oro uostų išmetamųjų teršalų kiekis bus padidėjęs iki 150 %. Toks ES tarptautinės aviacijos išmetamųjų teršalų kiekio augimas sudarytų daugiau nei ketvirtadalį išmetamųjų teršalų kiekio, kurį Bendrija įsipareigoja sumažinti pagal Kioto protokolą.

1.5

Po kurio laiko, jeigu bendra tendencija nepasikeis, orlaivių išmetamųjų teršalų dar padaugės, ir bendras ES aviacijos sektoriaus išmetamųjų dujų kiekis, 2005 m. sudaręs 3 %, padidės iki maždaug 5 % 2030 m. oro skrydžių skaičiui padvigubėjus. PTS šiek tiek sumažintų paklausą, tačiau siekiant kompensuoti laukiamą oro skrydžių skaičiaus augimą, būtinos lėšos turės būti gautos iš kitų kreditorių, PTS ir toliau turėtų garantuoti, jog nebus pakenkta minėtiems Kioto protokole Bendrijai nustatytiems tikslams.

2.1

2005 m. rugsėjo 27 d. Komisija paskelbė komunikatą dėl vykdomos ir galimos papildomos politikos, kurią taikant būtų galima šią tendencingą praktiką tiesiogiai ar netiesiogiai nutraukti.

2.2

Šiuo metu vykdoma politika, pavyzdžiui, ES Šeštoji bendroji mokslinių tyrimų programa, didžiausią dėmesį skiria inter alia visuomenės informavimui, raginimui rinktis alternatyvų transportą ir vykdyti švaresnį orą užtikrinančio oro transporto tyrimus. Septintojoje bendrojoje programoje, kuri bus vykdoma ateityje, klimato kaitos poveikiui bus skirta dar daugiau dėmesio.

2.3

Įgyvendinant numatytos politikos kryptis, pavyzdžiui, geresnį oro eismo kontrolės administravimą (pagal Bendro Europos dangaus programą), bus stengiamasi tobuliau naudojantis Europos oro erdve siekti, kad išmetamųjų teršalų vidurio laikotarpiu sumažėtų apie 10 %.

2.4

Pirmiau minėtos politikos kryptys, pavyzdžiui, galimas oro transporto priemonėms (kurui) taikomas energijos mokestis arba bilietų apmokestinimas Europos Sąjungoje), gal ir turėtų įtakos poveikiui, kurį orlaivių išmetamosios dujos daro klimato kaitai, bet ji būtų dalinė ir kontroliuojama.

2.5

Todėl Komisija taip pat rekomenduoja aviacijos poveikį klimato kaitai įtraukti į Europos prekybos išmetamųjų teršalų leidimais sistemą (ES PTS) ir taip papildyti esamas politikos kryptis. Komisijos požiūriu, tai visiškai atitinka Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) politiką, kuri atvirai neskatina energijos mokesčių, tačiau pritaria tarptautinės atviros prekybos išmetamųjų teršalų leidimais principui, kuris turi būti įgyvendintas taikant savanorišką prekybos išmetamųjų teršalų leidimais sistemą arba įtraukiant tarptautinę aviaciją į veikiančias valstybių sistemas.

2.6

Komisija savo komunikate nurodo šiuos pagrindinius projekto kriterijus, kuriems iš anksto pritaria:

2.7

Valstybių narių specialistų darbo grupė ir pagrindiniai suinteresuoti subjektai — pramonė, vartotojai ir aplinkos apsaugos organizacijos — iki 2006 m. gegužės mėn. ES pareigūnams teiks patarimus apie tai, kaip aviacija galėtų būti įtraukta į PTS sistemą, žr. komunikato priede nurodytus įgaliojimus. Teisės aktų projektai turėtų būti pateikti 2006 m. pabaigoje.

3.1

Pasaulinio masto poveikį klimatui, kurį sukelia šiltnamio efektą sukeliančių dujų (žmogaus darbo vaisiaus) emisijos, šiuo metu jau pripažįsta beveik visos pasaulio šalys. Tačiau iki šiol būta įvairių nuomonių, kokie yra geriausi šios problemos sprendimo būdai. Kai kurios šalys, pavyzdžiui, Jungtinės Valstijos ir Kinija, kurių šiltnamio efektą sukeliančių dujų dalis bendrame tokių emisijų kiekyje yra gana didelė, renkasi naujoviškas priemones, taikomas teršalų susidarymo vietoje, kuriomis remiasi dėstydamos savo požiūrį, ir šiuo klausimu neseniai sudarė tarptautinius susitarimus.

3.2

1997 m. pasirašytas ir Rusijos, Kanados ir kitų, taip pat ir ES, šalių ratifikuotas Kioto protokolas nustatė tikslą, kad, palyginti su 1990 m. ir esant skirtingiems mažėjimo rodikliams kiekvienoje valstybėje narėje, vidutinis ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio sumažėjimas nuo 2008 m. iki 2012 m. sudarytų 8 %. Kai kuriuos šiuos mažinimo įpareigojimus galima įvykdyti taikant (ekonomiškai naudingas) priemones užsienyje.

3.3

2000 m. ES pateikta Europos klimato kaitos programa (EKKP), kurios laikantis sukurta nauja, CO2 dujoms taikoma ES prekybos išmetamųjų teršalų leidimais sistema (PTS), visiems stacionariems emisijų šaltiniams taikoma nuo 2005 m. sausio 1. Transporto priemonės nėra (kol kas) įtrauktos į ES PTS sistemos pirmąjį prekybos etapą, kuris tęsis iki 2007 m. pabaigos, tačiau gali būti įtrauktos į antrąjį 2008–2012 m. laikotarpį. Be to, tarptautiniai skrydžiai yra viena iš sričių, kuri nėra įtraukta į dabartinę Kioto sutartį ir tikslus.

3.4

Kad aviacijos taisyklės būtų taikomos tarptautiniu mastu, būtina įgyvendinti iniciatyvas ir derybas naudojantis ICAO parama.

3.5

Komerciniai orlaiviai skraido kreiseriniame 8–13 km aukštyje, kuriame jie išmeta dujas ir daleles, kurios keičia atmosferos sudėtį ir prisideda prie klimato kaitos.

Anglies dioksidas (CO2) yra svarbiausios šiltnamio efektą sukeliančios dujos, nes jo išmetama daug ir anglies dioksidas ilgai išbūna atmosferoje. Gerai žinomas tiesioginis didėjančių koncentracijų poveikis — žemės paviršiaus šilimas.

Azoto oksidų (NOx) netiesioginis poveikis klimatui yra dvejopas. Azoto oksidus veikiant saulės šviesa, susidaro ozonas, bet azoto oksidai taip pat mažina aplinkos ore esančią metano koncentraciją. Tiek ozonas, tiek metanas yra stiprios šiltnamio dujos. Kadangi ozono poveikis yra didesnis nei metano, žemė šyla.

Orlaivių išmetami vandens garai (H 2 O) taip pat turi tiesioginį šiltnamio efektą sukeliančių dujų poveikį, tačiau juos krituliai greitai pašalina, todėl vandens garų poveikis yra nedidelis. Tačiau dideliame aukštyje išmesti vandens garai dažnai suformuoja kondensacinius valktis, kurie gali šildyti žemės paviršių. Be to, tokie „kondensaciniai valktys“ gali pavirsti plunksniniais debesimis (ledo kristalų debesys). Šie taip pat gali turėti nemažą poveikį šilimui, tačiau tai dar kelia didelių abejonių.

Sulfatų ir suodžių dalelių tiesioginis poveikis yra kur kas mažesnis palyginti su kitais orlaivių išmetamaisiais teršalais. Suodžiai sugeria šiluma ir duoda šilimo poveikį; sulfatų dalelės atspindi saulės šviesą ir duoda nedidelį vėsinimo poveikį. Be to, jos gali daryti poveikį debesų formavimuisi ir jų savybėms.

3.6

1999 m. Tarpvyriausybinė klimato kaitos grupė (TKKG) apskaičiavo, kad bendras aviacijos poveikis klimatui yra 2–4 kartus didesnis, nei vien tik aviacijos išmetamo CO2 kiekio poveikis; naujausiais duomenimis šis poveikis turėtų būti didžiausias 2 veiksnio regione, tačiau laukiama TKKG išvadų, kurios turi būti pateiktos artimiausiu metu.

3.7

Kadangi tarptautinių skrydžių orlaivių naudojamas kuras nėra apmokestinimas pagal Sutartį, ji yra aiškiai privilegijuotoje padėtyje palyginti su kitomis transporto priemonėmis. Tiesa, kad skrydžių operatoriai moka jų infrastruktūrai priklausančius mokesčius, kuriuos sudaro oro navigacijos rinkliava ir oro uosto navigacijos rinkliava (į pastarąją vis dažniau įtraukiami aplinkosauginiai elementai); aplinkos apsaugos mokesčius, imdami keleivių vežimo mokestį; ir gauna subsidijas tik skrydžių maršrutams, kuriems taikomi viešųjų paslaugų įsipareigojimai; tačiau šiuo požiūriu kitos transporto priemonės taip pat moka lygiaverčius mokesčius.

4.1

ES vidaus reisų PTS (ji prireikus gali būti įtraukta į ICAO derybas ir tai būtų pirmas praktinis žingsnis) būtų dar viena priemonė be kitų jau taikomų priemonių, pavyzdžiui, skirtų informuoti visuomenę apie ilgalaikį judumą, propaguoti alternatyvias transporto priemones ir skatinti tirti švaresnį orą užtikrinantį transportą.

4.2

Aviacijos poveikiui sumažinti gali būti naudojamos dar ir šios priemonės:

4.3

Apmokestinimas (ES žibalo mokestis arba bilietų PVM) Komisijos atlikto tyrimo duomenimis didžiausią poveikį turėtų oro transporto paklausai (mažiausiai –7,5 % 2010 m.), mažiausią — išmetamosioms CO2 dujoms (nuo –0,9 iki –1,5 %). Tai nebūtų paskata rinktis švaresnį orą garantuojančias transporto priemones

4.4

Dar viena alternatyva — keleivių apmokestinimas; jį įvesti nesudėtinga, tačiau ir jo įvedimas neskatintų politikos tikslo — siekti dėl orlaivių skrydžių atsirandančių šiltnamio efektą sukeliančių dujų mažėjimo. Kita vertus, šios rūšies mokestis, atsižvelgiant į jo dydį, galėtų turėti didžiausią poveikį oro transporto paklausai, taigi, ir Europos (aviacijos sektoriaus) konkurencingumui.

4.5

Realiausias ir, žinoma, greičiausiai įgyvendinamas yra orlaivių apmokestinimas, kuris galėtų būti papildoma priemonė dėl poveikio, kurį sukelia ne CO2 dujos. Šie mokesčiai gali paskatinti skraidyti švaresnį orą užtikrinančiais orlaiviais ir jie turi mažesnį poveikį oro transporto paklausai. Orlaivių mokestis taip pat galėtų būti taikomas ES nepriklausančių šalių vežėjams, su sąlyga, kad gautos pajamos bus naudojamos aplinkosaugos tikslams.

4.6

Vis dėlto oro transporto sektorių į ES PTS įtraukti būtų naudinga, nes:

4.7

EESRK labiausiai rūpi, kad pirmojoje ES PTS oro transportui skirtoje redakcijoje būtų nagrinėjami šie klausimai:

4.8

Dalinį poveikio vertinimą atliko Komisija, parengusi atitinkamą komunikatą, kuriame nurodoma, kad išsamus poveikio įvertinimas bus atliktas priėmus galutinį pasiūlymą. Tikrąjį ekonominį poveikį inter alia nulems numanoma prekybos kaina ir paskyrimo metodai.

4.9

ES vidaus skrydžiams taikoma sistema turės įtakos ES operatoriams, bet ji bus skirtinga. Visų pirma, dėl skirtingo kainų lankstumo labai skirsis ir poveikis paklausai. Be to, šį poveikį galėtų lemti ir operatoriaus rezultatai viso ES vidaus paslaugų sektoriaus atžvilgiu. Susirūpinimą kelia tai, kad operatoriai, kurių rezultatai nėra geri, gali pasinaudoti kryžminiu subsidijavimu, kurį lems skirtingos bilietų kainos, ir kad jie, teikdami tolimųjų skrydžių paslaugas, pakenks vežėjams, kurie vykdo didžiąją dalį (arba visas) šioje sistemoje numatytų operacijų. Šie aspektai turės būti papildomai apsvarstyti, nes tai yra poveikio įvertinimo dalis.

4.10

Yra ir kitų, su oro transportu susijusių aspektų ES PTS sistemoje, kuriuos, EESRK nuomone, turėtų ištirti, pavyzdžiui, pasiūlytoji ir jau veikianti specialistų darbo grupė, prieš nusprendžiant, kokios pozicijos reikėtų laikytis dėl metodų ir terminų. Tai yra: