3.2.2006   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 28/47

1.1

2020–2030 m. laikotarpiu Europos Sąjunga, kurią šiandien sudaro 25 valstybės narės, be abejo, dar išsiplės. Bus priimta naujų valstybių, iš kurių pirmosios bus Rumunija, Turkija, Bulgarija, Kroatija ir kt. Nedarant prielaidų dėl kitų valstybių galimo įstojimo į Europos Sąjungą, labai tikėtina, kad bendradarbiavimo ir mainų požiūriu ES įtakos zona artimiausiu metu išsiplės iki pakankamai nutolusių valstybių, pavyzdžiui, Ukrainos, Gruzijos ir Rusijos.

1.2

Tokioje didelėje teritorijoje, nusidriekusioje 6 000 km iš rytų į vakarus ir 4 000 km iš šiaurės į pietus, iškils naujų reikalavimų keleiviniam transportui siekiant užtikrinti laisvą asmenų judėjimą pagal laisvės principą, kad būtų užtikrintas kultūriniais mainais pagrįstas europinės demokratijos plėtojimas ir sudarytos palankios sąlygos ekonomikos vystymuisi.

1.3

Prognozuojamą judumo poreikį atitinkančių transporto priemonių vystymas per kitus du ar tris dešimtmečius turi būti vykdomas atsižvelgiant į 2000 m. Europos Vadovų Tarybos Lisabonoje nustatytus tikslus:

„Europa turi tapti pačia konkurencingiausia ir dinamiškiausia žinių ekonomika pasaulyje, galinčia užtikrinti tvarų ekonomikos augimą, kokybiškesnes ir daugiau darbo vietų bei didesnę socialinę sanglaudą.“

1.4

Todėl teikiant pasiūlymus dėl kolektyvinių ir asmeninių keleivinio transporto priemonių vystymo bus būtina atsižvelgti į:

1.5

Siekiant suvienodinti galimybes, bet koks vertinimas ir priemonės, susijusios su keleivinio transporto priemonių plėtojimu, turi būti vykdomos atsižvelgiant į sunkiai judančius keleivius (SJK), t. y. neįgaliuosius, senyvo amžiaus asmenis ir mažus vaikus. Siekiant užtikrinti SJK galimybę judėti laisvai ir netrukdomiems, reikėtų priimti reglamentuojančias nuostatas, užtikrinančias šių asmenų galimybę naudotis būsimomis transporto priemonėmis ir su jomis susijusia infrastruktūra, kokios yra priimtos oro transporto srityje, Komisijai pasiūlius reglamentą, patikslinantį SJK teises (1).

1.6

Komitetas konstatuoja, kad per pastaruosius kelis dešimtmečius Europos Sąjungoje buvo aktyviai domimasi krovininiu transportu ir buvo sukurta daug priemonių, skirtų krovininio transporto pajėgumams didinti, siekiant Europos mastu skatinti prekybą ir ekonominį vystymąsi. Labai padaugėjo ir įgyvendinamų transporto infrastruktūros projektų, ypač gausu jų buvo kelių infrastruktūros srityje. Gerokai rečiau buvo vykdomi geležinkelių infrastruktūros projektai ir visiškai mažai buvo projektų, susijusių su vidaus vandenų keliais.

1.7

2005 m. pabaigoje Komisija turi paskelbti vidurio laikotarpio pasiūlymų, kuriuos ji pateikė Baltojoje knygoje „Europos transporto politika iki 2010 m.: laikas spręsti“ įgyvendinimo ataskaitą. Tai leis įvertinti, ar transporto naudotojų vieta transporto politikoje tapo reikšmingesnė ir ar, atsižvelgiant į tvarų vystymąsi, buvo žengti realūs žingsniai siekiant sumažinti padidėjusį sausumos kelių krovininio transporto krūvį, panaudojant alternatyvius krovinių gabenimo būdus: geležinkelį, vidaus vandenų kelius, gabenimą jūra ir kt. Atitinkamu laiku, remdamasis šia ataskaita, komitetas pateiks savo nuomonę įprastine forma. Šios nuomonės nereikėtų iš anksto numatyti šiame dokumente.

1.8

Belaukdamas šios ataskaitos, komitetas pažymi, kad nors Tarptautinė kelių sąjunga pateikia 2010–2020 m. (2) numatomą vienam kilometrui tenkančių keleivių santykinį skaičių, iki šiol nebuvo atliktas joks bendras keleivinio transporto įvertinimas. Jau kelis dešimtmečius laikomasi nuomonės, kad tenkinant reikalavimus ir poreikius, kylančius krovininio transporto srityje, atitinkamai bus sprendžiamos ir keleivinio transporto srityje kylančios problemos. Iš tokio požiūrio tampa aišku, kaip plėtojama kelių infrastruktūra. Šia infrastruktūra visuomet naudojosi ir krovininis, ir asmeninis bei kolektyvinis keleivinis transportas (automobiliai, autobusai). Keliai visuomet atliko šią dvejopą funkciją. Šiuo metu, kai žymiai pagausėjo kelių transporto, ir krovininiam, ir keleiviniam transportui važinėti tais pačiais pagrindiniais keliais tampa sudėtinga ir net pavojinga. Iškilus poreikiui suteikti pirmenybę krovininiam transportui, prioritetinėmis tapo kelių infrastruktūros, o ne kitų transporto priemonių projektai, nes keliais pervežsmi ir krovinisi, ir keleivisi.

1.9

Komitetas yra įsitikinęs kad tokia padėtis:

1.10

Ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto tikslas nėra analizuoti. Todėl Komitetas ragina Komisiją kuo greičiau atlikti bendrą įvertinimą, kuris leistų:

2.1.1

Komitetas ragina Komisiją imtis veiksmų, nukreiptų į tai, kad Europos Sąjungos piliečiai bei politiką formuojantys asmenys geriau suvoktų šiandieninius ir būsimus Europos Sąjungos matmenis. Iš tiesų iki 2020–2030 m. į Europos Sąjungą, kurią šiandien sudaro 25 valstybės narės, be abejo, bus priimta naujų narių, o jos įtakos zona dėl artumo su kitomis valstybėmis arba bendradarbiavimo su kaimyninėmis valstybėmis išsiplės ir apims visą Europos žemyną. Tuomet pasikeis keleivinio ir krovininio transporto problemų mastas.

2.1.2

Šiandien per mažai Europos Sąjungos gyventojų suvokia ES ir jos įtakos zonos teritoriją, kuri iš vakarų į rytus driekiasi nuo Atlanto vandenyno per Juodąją jūrą ir Volgos upę arba per Baltijos jūrą iki pat Rusijos vidurio, o iš šiaurės į pietus siekia Viduržemio jūrą, skalaujančią ir Afrikos žemyno krantus.

2.1.3

Nauji šios teritorijos atstumai ir jiems įveikti reikalingas laikas, atsižvelgiant į technologijų apribojimus ir judėjimo greitį vidutinės trukmės laikotarpiu, negali būti laikomi padidėjusio dabartinio atstumo ar paprasčiausias dabartinės padėties tęsinys.

2.1.4

Be to, dėl globalizacijos ir gyvenimo lygio kilimo, kurio taip siekia daug gyventojų turinčios šalys, didės keleivinio transporto paklausa, nes keli šimtai milijonų ne ES gyventojų kasmet pageidaus arba bus priversti išvykti į palyginti dažnas trumpalaikes keliones po ES. Todėl komitetas mano, kad atsižvelgiant į būsimą Europos Sąjungos dydį derėtų atkreipti dėmesį ir į atitinkamus atstumus (ES teritorijoje, ES artimiausio laikotarpio įtakos zonoje ir tarptautiniu mastu), ir į laiką, reikalingą šiems atstumams įveikti (kelionės trukmę, transporto priemonių greitį, kelionės laiko optimizavimą, atsižvelgiant į keliaujančiųjų pageidavimus ir suvaržymus, su kuriais jie susiduria).

2.2.1

Pagrindinės priežastys, pateisinančios keleivinio transporto poreikį.

2.2.2

Komitetas siūlo panagrinėti bent jau šiame sąraše pateiktas priežastis:

2.2.3

Atliekant minėtą įvertinimą, komitetas rekomenduoja sutelkti visą dėmesį į tas keliones, kurios lemia pasikartojantį arba nuolatinį tam tikros apimties keliaujančiųjų srautą.

—

keliaujantieji individualiai arba labai mažomis grupėmis (keli asmenys, poros, šeimos...).

Atkreipkite dėmesį: „mažą grupę“ galima apibrėžti remiantis, pavyzdžiui, kelių eismo taisyklėse numatytu maksimaliu žmonių skaičiumi, kurį leidžiama pervežti privataus asmens vairuojamu automobiliu;

—

keliaujantieji įvairiomis grupėmis (profesinės, turistų, pensininkų, atostogaujančiųjų ir kt.).

2.2.6

Dėl šios priežasties Komitetas siūlo suskirstyti atstumus į šias kategorijas:

2.2.7

Galiausiai šiame atstumams skirtame skyriuje reikėtų aptarti tarptautines ir tarpžemynines keliones, siekiant atsižvelgti į atvykstančių į Europos Sąjungos teritoriją ir iš jos išvykstančių asmenų judėjimą.

2.2.8

Komitetas, be abejo, norėtų, kad atliekant jo prašomą bendrą įvertinimą būtų atsižvelgta į skirtingas keleivinio transporto priemones ir joms reikalingą infrastruktūrą. Taigi šio įvertinimo tikslas turėtų būti ne tik identifikuoti, įvertinti ir optimizuoti šiuo metu plačiai žinomas ir naudojamas transporto priemones, bet ir be išankstinio nusistatymo ištirti naujas galimybes, kurios leistų į transporto sistemą sparčiai integruoti per ateinančius dešimtmečius sukurtas naujas technologijas. Siekiant šių tikslų būtina, kad Komisija, numatydama būsimus poreikius ir atsižvelgdama į naujiems sprendimams įdiegti reikalingą laiką, pateiktų pasiūlymus dėl mokslinių tyrimų programų, susijusių su naujų transporto priemonių kūrimu ir tobulinimu, skatinimo, organizavimo ir koordinavimo.

2.2.9

Atliekant šį vertinimą, šiuo metu naudojamas keleivinio transporto priemones galima suskirstyti į tokias kategorijas:

2.3.1

Komiteto atlikta turimų duomenų, susijusių su keleivinio transporto prognozėmis ateinančiais dešimtmečiais, analizė atskleidė rimtus trūkumus šioje srityje. Praeityje atlikta tikrai nemažai su transportu susijusių įvertinimų. Tačiau tais įvertinimais negalima remtis, norint patikimai prognozuoti ateities perspektyvas. Pavyzdžiui, atliekant ankstesnius įvertinimus, neatsižvelgta į dabartinį ES valstybių narių skaičiaus padidėjimą iki 25, galimą kitų valstybių prisijungimą prie ES vidutinės trukmės laikotarpiu ar pokyčius, vykstančius valstybėse, kurios yra betarpiškoje ES įtakos zonoje.

2.3.2

EESRK nėra žinomas joks tyrimas, kuriame būtų analizuojama galima įtaka ir padariniai, kuriuos Europos Sąjungai gali sukelti augantis gyvenimo lygis besivystančiose šalyse. Remiantis iš skirtingų šaltinių gauta vienoda informacija, iki 2020 m. Kinijoje ir, ko gero, iki 2030 m. Indijoje dėl gerėjančio gyvenimo lygio atsiras keli šimtai milijonų žmonių, galinčių keliauti už savo šalies ribų. Dažnai minimas skaičius — 100 milijonų kinų, kurie iki 2020 m. jau kasmet galės keliauti po užsienį — šiandien dar neatrodo labai realus. Tačiau tai tik 8 proc. visų Kinijos gyventojų. Pateiktas procentas yra mažesnis už kasmet į užsienį keliaujančių japonų turistų procentą (iš viso apie 12 milijonų žmonių). Neseniai atlikti tyrimai rodo, kad 4 proc. Kinijos gyventojų jau yra pasiekę Europos vidutinį gyvenimo lygį. 4 proc. tai nėra daug, bet, turint omenyje Kinijos gyventojų skaičių, tai daugiau kaip 50 milijonų žmonių!

2.3.3

Net darant prielaidą, kad tik 50 milijonų kinų atvyks į Europą kaip turistai ir neilgos kelionės (vidutiniškai trunkančios dešimt dienų) metu lėktuvu aplankys keletą Europos valstybių Komitetas Europos Sąjungai rekomenduoja, patikrinus šias teorines prognozes, atkreipti dėmesį į būtiną pajėgumų vystymą. Jis ragina valstybes nares imtis atitinkamų priemonių, siekiant ES sudaryti galimybę gauti ekonominės naudos iš padidėjusio turizmo masto. Jei atėjus laikui Kinijos ir Indijos turistams nebus užtikrintas toks judumas, kokio jie tikisi, galimas dalykas, kad jie pasirinks valstybes, kurios turės galimybes juos deramai priimti.

2.3.4

Komitetą sudomino dokumentas „Europos energija ir transportas: pagrindinių veiksnių scenarijus“, kurį Komisija paskelbė 2004 m. rugsėjo mėn. Šiame dokumente, kuriuo turėtų būti remiamasi, pateikti perspektyvų iki 2010, 2020 ir 2030 metų įvairiose srityse tyrimo rezultatai. Pagrindinis dokumento tikslas yra išanalizuoti energijos poreikius ir galimybę naudoti mažiau teršiančias aplinką ir (arba) atsinaujinančias energijos rūšis. Būtų tikslinga peržiūrėti šiuos skaičius, kad būtų galima surasti ir atskirti su keleiviniu ir krovininiu transportu susijusius duomenis. Rengiant šiuos statistinius duomenis, pastaroji transporto rūšis tebeužima dominuojančią padėtį.

2.3.5

Prie šios ataskaitos (3) pridedami vystymosi prognozes atspindintys duomenys.

Pateikti 30 valstybių duomenys (25 valstybės narės, prie kurių Komisija prijungė Rumuniją, Bulgariją, Šveicariją, Norvegiją ir Turkiją). Apskritai prognozuojama, kad keleivinio transporto apimtys šiose valstybėse augs dar keturiasdešimt metų. (Gpkm = mlrd. keleivių, tenkančių vienam kilometrui)

2.3.6

Komitetas atkreipia dėmesį į įdomų faktą, kad per ateinančius dešimtmečius numatomas augimas yra mažesnis, negu užfiksuotas 1990–2000 m. laikotarpiu. Galima daryti prielaidą, kad asmenų judumas jau nebėra ekonomikos gyvybingumo vertinimo kriterijus.

2.3.7

Tam tikri požymiai rodo, kad 2000–2030 m. laikotarpiu keliaujančių nuosavais automobiliais asmenų padaugės 45 proc., o geležinkeliu — tik 30 proc. Per tą patį laikotarpį oro transporto apimtys padidės net 300 proc. Komitetas neturi galimybių patikrinti šių prognozių patikimumo, tačiau siūlo jas giliau paanalizuoti, kad susidarytų bendras įspūdis apie vidutinės trukmės ir ilgalaikę perspektyvą.

2.3.8

Komitetas ragina Komisiją pradėti išsamų ir kryptingą tiriamąjį darbą, siekiant kuo visapusiškiau įvertinti kiekybinius ir kokybinius keleivinio transporto poreikius, kuriuos reikės patenkinti iki 2020 ir 2030 m.

2.3.9

Šis tiriamasis darbas turėtų apimti ne tik tas 30 valstybių, kurias pasirinko Komisija, rengdama anksčiau minėtą dokumentą, bet ir kitas valstybes, esančias betarpiškoje ES įtakos zonoje (Kroatija, Albanija, Ukraina, Rusija, Šiaurės Afrika ir kt.), ir tas, kurios per ateinančius 25 metus bet kokia forma palaikys glaudesnius ryšius su ES.

2.3.10

Remiantis šio tiriamojo darbo rezultatais, turėtų atsirasti galimybė įvertinti tarptautinių kelionių įtaką, ypač turizmo iš besivystančių šalių, pavyzdžiui, iš Kinijos ir Indijos, poveikį, siekiant įvertinti atvykstančių į ES teritoriją, iš jos išvykstančių ir po ES teritoriją judančių asmenų srautus.

3.1

mano, kad siekiant sustiprinti demokratiją ir prisidėti prie ES sanglaudos išsiplėtusioje Europos Sąjungoje būtina užtikrinti asmenų judumą.

3.2

konstatuoja, kad yra mažai tyrimų, kuriuose būtų analizuojamas asmenų judumas iki 2030 m. ir pagal kurių rezultatus galima būtų įvertinti transporto ir atitinkamų infrastruktūrų poreikius.

3.3

pabrėžia, kad bet kokių infrastruktūrų vystymui žemyno mastu įgyvendinti prireiks labai daug laiko (apie dvidešimt metų).

3.4

tikisi, kad atsižvelgdama į tai, jog turima informacija rodo didelį keleivinio transporto paklausos augimą, Komisija turėtų imtis tyrimų, tada bendro ir kryptingo keleivinio transporto vertinimo, greta mokslinių darbų ir pamąstymų apie krovininio transporto vystymą.

3.5

siūlo, kad pagal tuos pamąstymus 2010 m. būtų parengta Baltoji knyga „Transporto politika“, išsamesnė už 2001 m. dokumentą, kuri patenkintų krovininio transporto politikos poreikius iki 2020–2030 m. Joje galėtų būti pateikti šie kriterijai:

3.6

siūlo Komisijai ir atitinkamoms valstybėms narėms suteiktų galimybę įdiegti asmenų judumui reikiamas priemones, kuriomis būtų siekiama optimaliomis sąlygomis ir laikantis tvaraus vystymosi principų atsižvelgiant į:

3.7

Galiausiai pabrėžia, kad Europos Sąjunga turi pasirūpinti, kad valstybės teiktų subalansuotas krovinių ir keleivių pervežimo paslaugas ir pageidauja būti informuotas apie bendro įvertinimo pradžią ir eigą, dalyvauti jame ir formuluojant šio įvertinimo išvadas.