I. Introduzione

II. Fatti

A. L’intesa controversa

B. Procedimento dinanzi alla Commissione e decisione controversa

C. Procedimento dinanzi al Tribunale e sentenze impugnate

III. Procedimento dinanzi alla Corte e conclusioni delle parti

IV. Analisi

A. Sui motivi concernenti il difetto di competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101, paragrafo 1, TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE per quanto riguarda i servizi di trasporto merci in entrata

1. Sulla competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione relativa ai servizi di trasporto merci in entrata alla luce del solo «criterio degli effetti qualificati»

2. Sull’applicazione del «criterio degli effetti qualificati»

a) Sull’esame degli effetti qualificati del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente

1) Sul criterio della restrizione della concorrenza per oggetto come criterio non pertinente

2) Sulla dimostrazione dell’esistenza di effetti qualificati

i) Sul livello probatorio pertinente

ii) Sull’esistenza di effetti qualificati nel caso di specie

– Sul carattere immediato degli effetti

– Sul carattere sostanziale degli effetti

– Sul carattere prevedibile degli effetti

b) Sul ricorso alla nozione di «infrazione unica e continuata» nel suo insieme

1) Sulla rilevanza dell’esame degli effetti qualificati del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata alla luce dell’infrazione unica e continuata nel suo insieme

2) Sulla dimostrazione degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme

3) Sul ricorso alla nozione di «intesa di portata mondiale»

3. Su taluni vizi di natura procedurale delle sentenze impugnate

a) Sulla sostituzione di motivi

b) Sulla violazione dei diritti della difesa

c) Sull’inversione dell’onere della prova

B. Sui motivi relativi alla fondatezza della decisione controversa

1. Sulla partecipazione all’infrazione unica e continuata

a) Sulla responsabilità dell’Air Canada per collegamenti non pertinenti

b) Sulla violazione del principio della parità di trattamento per quanto riguarda la Cargolux

c) Sulla responsabilità della Cargolux per il sovrapprezzo di sicurezza

d) Sugli errori nella valutazione delle prove per quanto riguarda la Cathay Pacific Airways

2. Sull’annullamento (solo) parziale della decisione controversa per quanto riguarda la LATAM Airlines Group e la Lan Cargo

3. Sulla prescrizione del potere sanzionatorio della Commissione per quanto riguarda l’Air Canada e la Singapore Airlines

C. Sull’esercizio della competenza estesa al merito da parte del Tribunale per quanto riguarda la SAS Cargo Group

1. Sul diritto di essere ascoltato e il principio del contraddittorio

2. Sull’obbligo di motivazione

3. Sul principio ne ultra petita

4. Sulla presunzione di innocenza e il principio della parità di trattamento

V. Conclusione

1.

Le presenti conclusioni vertono su una serie di tredici impugnazioni proposte da alcune compagnie aeree (in prosieguo: le «ricorrenti») ( 2 ) avverso sentenze del Tribunale dell’Unione europea del 30 marzo 2022 (in prosieguo: le «sentenze impugnate») ( 3 ) per ottenere l’annullamento della decisione della Commissione europea del 17 marzo 2017 (in prosieguo: la «decisione controversa») ( 4 ), relativa a un’intesa sotto forma di infrazione unica e continuata nel mercato dei servizi di trasporto aereo di merci (in prosieguo: l’«intesa controversa»).

2.

L’intesa controversa, attuata, nel suo complesso, nel periodo compreso tra il 7 dicembre 1999 e il 14 febbraio 2006, è stata sanzionata dalla Commissione sul fondamento dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo (SEE) e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (in prosieguo: l’«accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo») e riguarda i servizi di trasporto merci forniti sui collegamenti seguenti: tra gli aeroporti all’interno del SEE (in prosieguo: i «collegamenti intra‑SEE»), tra aeroporti all’interno dell’Unione europea e aeroporti situati al di fuori del SEE (in prosieguo: i «collegamenti Unione‑paesi terzi»), tra aeroporti situati in paesi che sono parti contraenti dell’accordo SEE e che non sono membri dell’Unione e aeroporti situati in paesi terzi (in prosieguo: i «collegamenti SEE diversi da quelli Unione‑paesi terzi» e, unitamente ai collegamenti Unione‑paesi terzi, i «collegamenti SEE‑paesi terzi») nonché tra aeroporti all’interno dell’Unione e aeroporti svizzeri (in prosieguo: i «collegamenti Unione‑Svizzera»).

3.

Le presenti conclusioni, concentrate su diversi motivi delle impugnazioni, vertono principalmente sulla competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE riguardante i servizi di trasporto merci sui collegamenti con provenienza da paesi terzi e destinazione nel SEE (in prosieguo: i «collegamenti in entrata» e i «servizi di trasporto merci in entrata») e, più in particolare, sull’applicazione del cosiddetto criterio «degli effetti qualificati» nel territorio del SEE ad accordi attuati all’esterno del SEE. Le principali problematiche sollevate da tali impugnazioni riguardano:

4.

Per quanto rileva ai fini delle presenti conclusioni, i fatti e il contesto normativo delle cause oggetto di impugnazione, come illustrati nella decisione controversa e nelle sentenze impugnate, possono essere riassunti come segue.

5.

Nel settore del trasporto merci, il trasporto di carichi per via aerea è effettuato da alcune compagnie aeree (in prosieguo: i «vettori») e, di norma, si svolge su un mercato a diversi livelli: a monte, i vettori forniscono i loro servizi di trasporto merci agli spedizionieri, in cambio di un prezzo composto, da un lato, da tariffe calcolate al chilo e, dall’altro, da sovrapprezzi volti a coprire determinati costi; a valle, gli spedizionieri organizzano l’inoltro di detti carichi per conto degli speditori. Per poter servire tutte le principali destinazioni di trasporto merci del mondo con sufficiente frequenza, i vettori hanno sviluppato un sistema di accordi, anche nell’ambito di più ampie alleanze commerciali tra vettori.

6.

L’intesa controversa riguarda i tre elementi seguenti: l’introduzione e la gestione di un sovrapprezzo carburante per far fronte all’aumento del costo del carburante (in prosieguo: il «sovrapprezzo carburante») ( 7 ) e di un sovrapprezzo per far fronte al costo di talune misure di sicurezza adottate in seguito agli attentati terroristici dell’11 settembre 2001 (in prosieguo: il «sovrapprezzo di sicurezza») ( 8 ), nonché il rifiuto di pagare commissioni sui sovrapprezzi (in prosieguo: il «rifiuto di pagare commissioni») ( 9 ).

7.

Al termine di un’indagine avviata nel 2005 ( 10 ), e a seguito di una comunicazione degli addebiti adottata il 19 dicembre 2007 (in prosieguo: la «comunicazione degli addebiti») ( 11 ), il 9 novembre 2010 la Commissione ha adottato una prima decisione (in prosieguo: la «decisione del 2010») ( 12 ) con la quale ha constatato l’esistenza di un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo vertente, in particolare, sul sovrapprezzo carburante, sul sovrapprezzo di sicurezza e sul rifiuto di pagare commissioni ( 13 ).

8.

Dal momento che il Tribunale aveva annullato la decisione del 2010, in tutto o in parte, con sentenze del 16 dicembre 2015 ( 14 ), per vizi di motivazione, la Commissione ha ripreso il procedimento e, il 17 marzo 2017, ha adottato la decisione controversa nei confronti di 19 vettori (in prosieguo: i «vettori incriminati»), tra cui le ricorrenti ( 15 ). Con tale decisione, la Commissione ha constatato l’esistenza di un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo, con la quale detti vettori avevano coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci in tutto il mondo mediante il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni.

9.

In primo luogo, la Commissione ha descritto e analizzato i principi fondamentali e la struttura dell’intesa controversa, e ha dichiarato che l’indagine aveva rivelato un’intesa a livello mondiale basata su una rete di contatti bilaterali e multilaterali intrattenuti per un lungo periodo tra concorrenti, avente l’obiettivo comune di coordinare il loro comportamento relativamente a diversi elementi del prezzo dei servizi di trasporto merci, vale a dire il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni ( 16 ).

10.

In secondo luogo, la Commissione ha proceduto all’applicazione ai fatti del caso di specie dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo ( 17 ).

11.

In via preliminare, essa ha esaminato i limiti della propria competenza ratione loci e ratione temporis per constatare e sanzionare un’infrazione alle regole di concorrenza nel caso di specie e ha dichiarato che non avrebbe applicato l’articolo 101 TFUE agli accordi e alle pratiche anteriori al 1o maggio 2004 riguardanti i collegamenti Unione‑paesi terzi ( 18 ), l’articolo 53 dell’accordo SEE agli accordi e alle pratiche anteriori al 19 maggio 2005 riguardanti i collegamenti SEE‑paesi terzi ( 19 ) e l’articolo 8 dell’accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo agli accordi e alle pratiche anteriori al 1o giugno 2002 riguardanti i collegamenti Unione‑Svizzera ( 20 ).

12.

Inoltre, in risposta agli argomenti che contestavano l’applicazione extraterritoriale dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata ( 21 ), la Commissione ha affermato, dopo avere ricordato che tali disposizioni sono applicabili agli accordi attuati all’interno dell’Unione o del SEE (secondo il cosiddetto criterio «dell’attuazione») o che hanno effetti immediati, sostanziali e prevedibili all’interno dell’Unione o del SEE (secondo il cosiddetto criterio «degli effetti qualificati») ( 22 ), che, nel caso di specie, questi due criteri erano soddisfatti.

13.

Da un lato, il criterio dell’attuazione era soddisfatto in quanto l’intesa controversa era applicata nel SEE: i servizi in questione erano forniti in parte all’interno del territorio del SEE e numerosi contatti attraverso i quali i destinatari avevano coordinato i sovrapprezzi e il non pagamento di commissioni avevano avuto luogo all’interno del SEE o avevano coinvolto partecipanti che si trovavano nel SEE ( 23 ).

14.

Dall’altro, il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto per tre motivi. I primi due motivi, che figurano al punto 1045 della decisione controversa, vertevano sugli effetti del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente, mentre il terzo motivo, che figura al punto 1046 della decisione controversa, riguardava gli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme. Più in particolare:

15.

In via principale, anzitutto, la Commissione ha constatato che i vettori incriminati ( 25 ) avevano coordinato il proprio comportamento o influenzato la tariffazione, il che equivaleva in ultima analisi a una fissazione dei prezzi relativamente al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni ( 26 ). Essa ha rilevato che il comportamento in questione configurava un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE ( 27 ), nonché una restrizione della concorrenza per oggetto, quanto meno nell’ambito dell’Unione, nel SEE e in Svizzera ( 28 ).

16.

La Commissione ha poi rilevato che l’infrazione unica e continuata poteva incidere sensibilmente sugli scambi tra Stati membri, tra le parti contraenti dell’accordo SEE e tra le parti contraenti dell’accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo ( 29 ) e ha escluso che l’intesa controversa potesse beneficiare di una deroga ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, TFUE ( 30 ).

17.

Infine, la Commissione ha determinato la durata totale dell’infrazione, stabilendo che l’intesa controversa era iniziata il 7 dicembre 1999 ed era proseguita fino al 14 febbraio 2006 ( 31 ), nonché la durata di detta infrazione in relazione a ciascuna ricorrente ( 32 ).

18.

In terzo luogo, la Commissione ha imposto misure correttive e ammende ( 33 ).

19.

Con atti introduttivi depositati presso la cancelleria del Tribunale il 29, 30 e 31 maggio 2017, le ricorrenti hanno proposto ricorsi diretti essenzialmente all’annullamento, in tutto o in parte, della decisione controversa nella parte in cui le riguardava, nonché all’azzeramento o alla riduzione dell’importo dell’ammenda inflitta.

20.

A sostegno dei loro ricorsi, le ricorrenti deducevano, in particolare, motivi riguardanti la competenza della Commissione ( 34 ), violazioni procedurali e la fondatezza della decisione controversa. Il Tribunale ha successivamente sollevato d’ufficio il motivo vertente su un difetto di competenza della Commissione in relazione all’accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo per constatare e sanzionare una violazione dell’articolo 53 dell’accordo SEE sui collegamenti SEE diversi da quelli Unione‑Svizzera.

21.

Nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha respinto i ricorsi della Martinair, della KLM, della Cargolux, dell’Air France-KLM, dell’Air France, della Lufthansa e della Singapore Airlines Cargo ( 35 ). Esso ha invece annullato parzialmente la decisione controversa e ridotto l’ammenda in relazione alla partecipazione all’infrazione di alcuni vettori sui seguenti collegamenti:

22.

Con atti depositati presso la cancelleria della Corte tra il 7 e il 17 giugno 2023, le ricorrenti hanno proposto impugnazioni avverso le sentenze impugnate. Esse chiedono essenzialmente che la Corte voglia:

23.

La Commissione chiede che la Corte voglia:

24.

Le parti hanno inoltre risposto ai quesiti posti dalla Corte durante le udienze di discussione tenutesi dal 10 al 22 aprile 2024.

25.

Le impugnazioni proposte dalle ricorrenti si articolano in una serie di motivi che in gran parte si sovrappongono. Le presenti conclusioni vertono sui seguenti motivi:

26.

Nella decisione controversa, la Commissione ha affermato la propria competenza a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata (in prosieguo: la «competenza extraterritoriale della Commissione» ( 41 )), per il motivo che il criterio dell’attuazione e quello degli effetti qualificati erano entrambi soddisfatti ( 42 ).

27.

Nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha statuito che la competenza extraterritoriale della Commissione poteva essere riconosciuta sulla base del criterio dell’attuazione o di quello degli effetti qualificati ( 43 ) e che tali criteri erano alternativi ( 44 ). Esso ha concluso, a tal riguardo, che il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto e che pertanto non occorreva esaminare l’applicazione del criterio dell’attuazione ( 45 ).

28.

Le ricorrenti contestano tale analisi facendo valere, in sostanza, due serie di argomenti, la prima vertente sul fatto che la competenza della Commissione non poteva fondarsi sull’applicazione del solo criterio degli effetti qualificati (1) e la seconda vertente su errori nell’applicazione di detto criterio (2). Esse sollevano altresì motivi o censure riguardanti taluni vizi di natura procedurale delle sentenze impugnate, che occorrerà esaminare per ultimi (3).

29.

Alcune delle ricorrenti ( 46 ) addebitano al Tribunale di essere incorso in un errore di diritto per avere valutato la competenza extraterritoriale della Commissione unicamente alla luce del criterio degli effetti qualificati, che costituirebbe una condizione necessaria ma non sufficiente per riconoscere tale competenza, senza effettuare un’analisi degli effetti anticoncorrenziali all’interno del mercato interno secondo il criterio dell’attuazione ( 47 ). Ad avviso di tali ricorrenti, da un lato, il criterio degli effetti qualificati sarebbe solo un criterio di diritto internazionale pubblico per determinare il diritto nazionale (nella fattispecie, quello dell’Unione) applicabile al fine di regolamentare un comportamento adottato in un paese terzo e non un criterio che consenta di verificare la competenza extraterritoriale della Commissione secondo il diritto dell’Unione ( 48 ). Dall’altro, il criterio dell’attuazione, che non è stato esaminato dal Tribunale, sarebbe il criterio di diritto dell’Unione indispensabile per riconoscere la competenza extraterritoriale della Commissione ( 49 ), il che richiederebbe la definizione del mercato rilevante, l’analisi del contesto economico e giuridico nonché l’esame dello scenario controfattuale.

30.

Occorre quindi esaminare se il Tribunale abbia statuito correttamente che il criterio degli effetti qualificati poteva valere, di per sé, da fondamento per la competenza della Commissione nelle circostanze del caso di specie.

31.

Rilevo che il criterio degli effetti qualificati, anche in assenza di una formulazione consolidata e condivisa ( 50 ), è generalmente ammesso nel diritto internazionale pubblico ( 51 ) in quanto principio giurisdizionale che consente di applicare il diritto nazionale della concorrenza in presenza di effetti economici, sul territorio nazionale, di pratiche poste in essere all’esterno di tale territorio da imprese parimenti stabilite al di fuori di esso (vale a dire, l’applicazione «extraterritoriale» di tale diritto) ( 52 ), il che non sembra essere messo in discussione dalle parti ( 53 ).

32.

L’origine e la natura del criterio dell’attuazione sono invece più controverse. Secondo le ricorrenti, tale criterio deriverebbe principalmente dalla sentenza Pasta di legno e non sarebbe un criterio di diritto internazionale pubblico, bensì una nozione di diritto dell’Unione, elaborata dalla Corte al fine di fondare l’applicazione dell’articolo 101 TFUE. Tuttavia, non mi pare che, nella sentenza Pasta di legno, la Corte abbia inteso introdurre un criterio aggiuntivo per stabilire tale competenza ( 54 ) né, in ogni caso, un criterio esclusivo, cumulativo o di rango superiore rispetto a quello degli effetti qualificati per fondare la competenza della Commissione, come è stato implicitamente riconosciuto dalla Corte nella sentenza Intel ( 55 ).

33.

Ciò precisato, mi pare che le ricorrenti confondano, da un lato, la questione della competenza extraterritoriale della Commissione in virtù del diritto internazionale pubblico e, dall’altro, l’applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE al caso di specie, vale a dire la questione del carattere anticoncorrenziale dell’intesa controversa all’interno del mercato interno ( 56 ).

34.

Infatti, la Commissione è competente ad applicare le regole di concorrenza dell’Unione e del SEE nella misura in cui si applicano, rispettivamente, il Trattato FUE e l’accordo SEE. Sebbene l’applicazione «extraterritoriale» di tali norme sia soggetta alle condizioni imposte dal diritto internazionale pubblico e quindi, in particolare, al criterio degli effetti qualificati, la competenza della Commissione a constatare e sanzionare, ai sensi del diritto dell’Unione, una violazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE è soggetta solo al criterio (sostanziale) della restrizione della concorrenza (per oggetto o per effetto) all’interno del mercato interno.

35.

Le ricorrenti tentano di eludere tale aspetto affermando che il riferimento, nell’articolo 101 TFUE e nell’articolo 53 dell’accordo SEE, alla restrizione della concorrenza «all’interno del mercato interno» introdurrebbe, in sostanza, un criterio di competenza che implicherebbe l’obbligo, per la Commissione, di dimostrare che il comportamento censurato ha effetti concreti sul mercato interno prima di poter valutare, sulla base di tali disposizioni, se sussista una restrizione della concorrenza per oggetto o per effetto. Mi pare che tale interpretazione sia contraria al tenore letterale e all’obiettivo di dette disposizioni, in quanto introduce una distinzione artificiale tra, da un lato, gli effetti del comportamento censurato all’interno del mercato interno (criterio asseritamente relativo alla competenza della Commissione a perseguire un comportamento siffatto) e, dall’altro, l’esistenza di una restrizione della concorrenza per oggetto o per effetto (criterio sostanziale relativo all’applicazione della disposizione in questione). Orbene, il riferimento, nelle medesime disposizioni, agli effetti nel mercato interno non costituisce, secondo me, un criterio che disciplini specificamente la competenza della Commissione ( 57 ), ma è piuttosto uno degli elementi del criterio sostanziale per l’applicazione delle disposizioni in parola.

36.

A mio avviso, la Commissione era tenuta a giustificare la propria competenza extraterritoriale solo in base al diritto internazionale pubblico (e quindi alla luce del criterio degli effetti qualificati). Dopo avere dimostrato che tale condizione era soddisfatta, la Commissione poteva poi constatare e sanzionare qualsiasi violazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, purché il comportamento censurato soddisfacesse le condizioni sostanziali previste da tali disposizioni, compresa quella della restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, all’interno del mercato interno.

37.

In conclusione, mi pare che il Tribunale non sia incorso in un errore di diritto nel dichiarare che la competenza extraterritoriale della Commissione doveva essere valutata alla luce del solo criterio degli effetti qualificati. Occorre quindi verificare ora se il Tribunale sia incorso in errori di diritto nel dichiarare che la Commissione aveva correttamente applicato tale criterio.

38.

Nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha dichiarato che, nella decisione controversa, la Commissione si era basata su tre motivi per affermare che il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto. I primi due motivi riguardano gli effetti del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente (punto 1045 della decisione controversa) e il terzo motivo verte sugli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme (punto 1046 di tale decisione) ( 58 ). Nelle suddette sentenze, il Tribunale ha accolto il primo e il terzo motivo, ritenendo che non occorresse esaminare il secondo ( 59 ).

39.

Le ricorrenti contestano la valutazione del Tribunale riguardante, da un lato, la dimostrazione degli effetti qualificati del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente (il primo motivo addotto dalla Commissione) (a) e, dall’altro, il ricorso alla nozione di «infrazione unica e continuata» considerata nel suo insieme (il terzo motivo addotto dalla Commissione) (b) ( 60 ).

40.

Per quanto riguarda il primo motivo addotto dalla Commissione al punto 1045 della decisione controversa, alcune delle ricorrenti ( 61 ) addebitano al Tribunale di avere commesso errori di diritto, in primo luogo, nel confermare la constatazione della Commissione secondo cui il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata poteva essere qualificato come restrizione della concorrenza per oggetto, cosicché essa non era tenuta a procedere ad una valutazione degli effetti anticoncorrenziali (1), e, in secondo luogo, nel considerare che la Commissione aveva dimostrato che tale comportamento produceva effetti qualificati, vale a dire effetti immediati, sostanziali e prevedibili, nel SEE (2).

41.

Secondo le ricorrenti, l’esistenza di una restrizione della concorrenza per oggetto, quale rilevata dalla Commissione e confermata dal Tribunale, non sarebbe un criterio pertinente per l’esame del criterio degli effetti qualificati al fine di valutare la competenza extraterritoriale della Commissione. La verifica di tale competenza perseguirebbe uno scopo diverso dalla valutazione dell’esistenza di una restrizione della concorrenza per oggetto e richiederebbe quindi un livello probatorio più elevato rispetto a quest’ultima. Pertanto, la Commissione non avrebbe potuto sottrarsi a un’analisi degli effetti concreti del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata per il solo motivo che il comportamento censurato costituiva una restrizione della concorrenza per oggetto ( 62 ) e avrebbe dovuto valutare se esistesse un nesso di causalità fra tale comportamento e l’asserito effetto anticoncorrenziale all’interno del SEE ( 63 ).

42.

Come ho rilevato ai paragrafi 33 e 34 delle presenti conclusioni, occorre distinguere tra, da un lato, la competenza extraterritoriale della Commissione sotto il profilo del diritto internazionale pubblico e, dall’altro, la questione del carattere anticoncorrenziale dell’intesa controversa all’interno del mercato interno. Il criterio degli effetti qualificati, sul quale si fonda il diritto internazionale pubblico ai fini dell’applicazione extraterritoriale delle regole di concorrenza, non coincide con l’analisi della restrizione della concorrenza per oggetto o per effetto ai fini dell’applicazione di tali disposizioni ( 64 ). Si tratta semplicemente di due elementi di analisi diversi ( 65 ).

43.

Nel caso di specie, la Commissione ha esaminato l’esistenza di effetti qualificati alla luce del diritto internazionale pubblico ai punti 1045 e 1046 della decisione controversa, che fanno parte della sezione 5.3.8 di quest’ultima, dedicata alla sua competenza extraterritoriale ( 66 ). In tali punti, la Commissione non si è basata sull’esistenza di una restrizione della concorrenza per oggetto. Sebbene, in altri punti di tale decisione, la Commissione abbia ritenuto di non dover procedere ad una valutazione degli effetti anticoncorrenziali concreti del comportamento dei vettori incriminati, in quanto si era basata sull’oggetto anticoncorrenziale di detto comportamento, ciò era in un contesto e per uno scopo diversi. Ad esempio, al punto 917 di detta decisione, la Commissione ha affermato che la dimostrazione di effetti anticoncorrenziali concreti non era necessaria per constatare una violazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE. Essa non ha utilizzato tale argomento per fondare, preliminarmente, l’applicazione extraterritoriale di tali disposizioni alla luce del diritto internazionale pubblico. Peraltro, questa affermazione figura alla sezione 5.3.3 della decisione controversa, dedicata all’analisi (nel merito) della restrizione della concorrenza ( 67 ).

44.

Nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha interpretato il criterio degli effetti qualificati precisando, in sostanza, che tale criterio «non richiede la dimostrazione che il comportamento controverso abbia prodotto effetti che si sono effettivamente concretizzati nel mercato interno o all’interno del SEE», ma che, «[a]l contrario, secondo la giurisprudenza, è sufficiente tener conto dell’effetto probabile di tale comportamento sulla concorrenza» ( 68 ).

45.

Alla luce di tali precisazioni, non condivido l’argomento delle ricorrenti secondo cui il Tribunale avrebbe affermato che la Commissione, dopo avere qualificato il comportamento in questione come restrizione della concorrenza per oggetto, non era più tenuta a dimostrare che tale comportamento aveva effetti qualificati.

46.

È vero che il Tribunale ha puntualizzato, in un passaggio equivocabile, che, «[i]n presenza di un comportamento che, come nel presente caso, la Commissione ha ritenuto rivelasse un grado di nocività per la concorrenza nel mercato interno o nel SEE tale da poter essere qualificato come restrizione della concorrenza “per oggetto” ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, l’applicazione del criterio degli effetti qualificati non può richiedere neppure la dimostrazione degli effetti concreti che la qualificazione di un comportamento come restrizione della concorrenza “per effetto” ai sensi di tali disposizioni comporta» ( 69 ).

47.

Tuttavia, a mio avviso, in tale passaggio il Tribunale intendeva probabilmente evidenziare che sarebbe paradossale esigere un’analisi della restrizione della concorrenza per effetto in relazione a un comportamento che può essere qualificato come restrizione della concorrenza per oggetto ( 70 ). In ogni caso, detto passaggio non ha alcuna conseguenza sulla sostanza del ragionamento del Tribunale, dato che, nei punti successivi delle sentenze impugnate, esso ha analizzato, correttamente, l’applicazione del criterio degli effetti qualificati da parte della Commissione alla luce dei suoi elementi fondamentali, vale a dire il carattere prevedibile, sostanziale e immediato degli effetti, e non dell’eventuale esistenza di una restrizione per oggetto ( 71 ).

48.

Inoltre, l’argomento delle ricorrenti secondo il quale, quando una pratica è attuata all’esterno del SEE, non può avere per oggetto di restringere la concorrenza all’interno del SEE ( 72 ) non è pertinente, in quanto verte sulla fondatezza della valutazione fattuale del Tribunale relativa alla sussistenza di una distorsione della concorrenza ( 73 ). In ogni caso, mi pare che le ricorrenti non siano riuscite a dimostrare la fondatezza di tale argomento, dato che, come è stato accertato dalla Commissione e confermato dal Tribunale, l’intesa era stata attuata a livello mondiale e aveva per oggetto comune di restringere la concorrenza in tutto il mondo, compreso il SEE.

49.

In conclusione, ritengo che né la Commissione né il Tribunale abbiano applicato il criterio della restrizione della concorrenza per oggetto in quanto criterio pertinente per la valutazione della competenza extraterritoriale della Commissione e che gli argomenti delle ricorrenti a tale riguardo siano inconferenti.

50.

Secondo le ricorrenti, il Tribunale avrebbe concluso erroneamente che, nella decisione controversa, la Commissione, sulla quale grava l’onere della prova, aveva dimostrato che il comportamento censurato aveva effetti qualificati, vale a dire effetti immediati, sostanziali e prevedibili nel SEE. Più in particolare, da un lato, il Tribunale si sarebbe limitato a constatare che gli effetti menzionati dalla Commissione semplicemente «potevano» prodursi, utilizzando, in sostanza, un livello probatorio inadeguato (i), e, dall’altro, l’analisi degli effetti qualificati da parte del Tribunale sarebbe, in ogni caso, erronea, in quanto gli effetti del comportamento censurato sulla concorrenza nel SEE non sarebbero immediati, sostanziali e prevedibili (ii).

51.

Con il primo motivo addotto al punto 1045 della decisione controversa, la Commissione ha concluso che le pratiche anticoncorrenziali nei paesi terzi riguardanti i servizi di trasporto merci in entrata potevano avere effetti immediati, sostanziali e prevedibili nell’Unione o nel SEE, sulla base, in sostanza, del rilievo che i maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE, e quindi i prezzi più elevati delle merci importate, «potevano» avere effetti sui consumatori all’interno del SEE «per loro natura».

52.

Nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha sviluppato tale argomento basandosi sui punti 14, 17 e 70 della decisione controversa e sulle risposte delle parti alle misure di organizzazione del procedimento. Esso ha constatato che i vettori vendevano i loro servizi di trasporto merci esclusivamente o quasi esclusivamente a spedizionieri e che questi ultimi acquistavano tali servizi in particolare nella veste di intermediari al fine di consolidarli in un pacchetto di servizi il cui scopo era quello di organizzare il trasporto integrato di merci verso il territorio del SEE per conto degli speditori, i quali potevano in particolare essere gli acquirenti o i proprietari delle merci trasportate e verosimilmente avevano la propria sede all’interno del SEE. Secondo il Tribunale, «nella misura in cui» gli spedizionieri riversavano sul prezzo dei loro pacchetti di servizi gli eventuali costi aggiuntivi derivanti dall’intesa controversa, è segnatamente sulla concorrenza tra detti spedizionieri per catturare la clientela degli speditori che l’infrazione unica e continuata sui collegamenti in entrata era suscettibile di avere un impatto ed era, pertanto, nel mercato interno o nel territorio del SEE che l’effetto di cui trattasi poteva concretizzarsi. Di conseguenza, gli effetti prodotti dal comportamento controverso consisterebbero nel costo aggiuntivo che gli speditori potevano aver dovuto sopportare e nel rincaro delle merci importate nel SEE che poteva esserne derivato ( 74 ). Il Tribunale ha concluso, in particolare, che tali effetti rientravano «nel normale corso delle cose e nella razionalità economica» o nel «normale funzionamento del mercato» ( 75 ).

53.

Le ricorrenti criticano, in sostanza, l’atteggiamento «permissivo» del Tribunale per quanto riguarda il livello probatorio utilizzato dalla Commissione, che avrebbe consentito a quest’ultima di stabilire la propria competenza sulla base di effetti puramente ipotetici, il che le permetterebbe di perseguire qualsiasi violazione della concorrenza in tutto il mondo. Esse sostengono che la Commissione non ha individuato restrizioni della concorrenza nel mercato interno, mentre avrebbe dovuto dimostrare che gli effetti non «potevano» semplicemente prodursi, bensì erano «probabili», o «più probabili che improbabili».

54.

A tale proposito, ritengo che la Commissione potesse basarsi sul fatto che il comportamento censurato, attuato al di fuori del SEE, «poteva» produrre effetti qualificati nel SEE. Pertanto, per dimostrare l’esistenza di effetti qualificati (e quindi la sua competenza extraterritoriale), la Commissione non era tenuta a dimostrare l’esistenza di effetti concreti, come, ad esempio, quelli necessari per dimostrare una restrizione della concorrenza per effetto ai sensi dell’articolo 101 TFUE. Come rilevato dalla Corte nella sentenza Intel, il criterio degli effetti qualificati persegue l’obiettivo di includere comportamenti che non sono stati adottati nel territorio dell’Unione, ma i cui effetti anticoncorrenziali «possono» farsi sentire sul mercato dell’Unione ( 76 ).

55.

Tale constatazione non è rimessa in discussione dal richiamo operato dal Tribunale, nelle sentenze impugnate, al punto 51 della sentenza Intel, che fa riferimento agli «effetti probabili» del comportamento censurato sulla concorrenza ( 77 ). Le ricorrenti ne traggono la conclusione che non è sufficiente che tali effetti «possano» prodursi (contrariamente al livello probatorio richiesto per dimostrare una restrizione della concorrenza per oggetto), ma che la soglia di probabilità o di verosimiglianza viene raggiunta solo quando sia stato dimostrato che è «più probabile che improbabile» che la pratica avrà un effetto anticoncorrenziale. Tuttavia, nell’economia della sentenza Intel, l’analisi del carattere prevedibile degli effetti, al pari di quella del loro carattere immediato e sostanziale, rientra nell’analisi complessiva del criterio degli effetti qualificati, per la quale la Corte ha precisato, in particolare al punto 45 di detta sentenza, che si tratta di effetti che «possono» prodursi nel mercato interno. È in tal senso che occorre interpretare, a mio avviso, il riferimento nelle sentenze impugnate al punto 51 della menzionata sentenza.

56.

Peraltro, se è vero che, per quanto riguarda la prova di un comportamento anticoncorrenziale, la Commissione può limitarsi a constatare che la pratica censurata ha un oggetto anticoncorrenziale, senza dover dimostrare l’esistenza di effetti concreti sul mercato, mi pare ancor più ragionevole che, per stabilire, in via preliminare, la propria competenza, essa non sia tenuta a dimostrare che il comportamento censurato, attuato al di fuori del mercato interno, produce effetti concreti su quest’ultimo. Diversamente, sarebbe paradossale, ad esempio, che anche una restrizione della concorrenza per oggetto fosse trattata, in sostanza, come una restrizione della concorrenza per effetto quando interviene in un contesto extraterritoriale.

57.

In conclusione, ritengo che, contrariamente a quanto sostenuto dalle parti, la Commissione dovesse indicare che le pratiche in questione «potevano» avere effetti qualificati sulla concorrenza all’interno del mercato interno, senza dover fornire la prova che tali effetti si erano verificati o che la loro realizzazione era «più probabile che improbabile». Occorre pertanto esaminare, alla luce del livello probatorio definito supra, se il Tribunale sia incorso in errori di diritto nel riconoscere che, nel caso di specie, la Commissione aveva dimostrato l’esistenza di effetti qualificati.

58.

Come rilevato dalle ricorrenti, la Commissione si è basata, al punto 1045 della decisione controversa, con una motivazione molto concisa, su una sequenza di eventi relativamente lunga, di cui ha presunto la realizzazione. È certamente vero che la Commissione non ha sviluppato il suo ragionamento, che appare relativamente succinto. Tuttavia, occorre esaminare se tale ragionamento sia comunque sufficiente per dimostrare la sua competenza alla luce del livello probatorio definito ai paragrafi da 54 a 57 delle presenti conclusioni.

59.

In sostanza, mi pare che, con una formulazione abbastanza semplicistica, la Commissione abbia applicato una presunzione che si articola come segue: anzitutto, il coordinamento dei vettori sui sovrapprezzi e sul rifiuto di pagare commissioni si ripercuoteva sui prezzi dei servizi di trasporto aereo di merci venduti agli spedizionieri; tale aumento comportava poi, a sua volta, l’aumento dei prezzi applicati da questi ultimi agli speditori, il che, infine, aveva un effetto sui prezzi fatturati da questi ultimi ai consumatori stabiliti nel SEE.

60.

La questione è quindi se, come constatato dal Tribunale nelle sentenze impugnate, gli effetti considerati dalla Commissione rientrassero «nel normale corso delle cose e nella razionalità economica» ( 78 ). In altri termini, se si possa concludere, sulla base di un ragionamento fondato, in sostanza, su una presunzione, che il coordinamento dei vettori relativo ai sovrapprezzi e al rifiuto di pagare commissioni, per quanto riguarda i servizi di trasporto merci in entrata, poteva avere come effetto immediato, sostanziale e prevedibile l’aumento dei prezzi dei servizi di trasporto per i consumatori stabiliti nel SEE.

61.

A tale proposito, ricordando la cautela necessaria quando si ricorre a presunzioni come elementi di prova nel diritto della concorrenza ( 79 ), ma tenuto conto altresì che l’accertamento della competenza extraterritoriale della Commissione, nel caso di specie, era solo una fase preliminare all’esame della fondatezza della sua decisione, ritengo che il Tribunale, dopo avere stabilito che una tale sequenza di eventi, secondo il normale corso delle cose, «poteva» verificarsi, almeno prima facie, potesse concludere che la Commissione aveva, quanto meno, soddisfatto l’onere iniziale della prova ad essa incombente ( 80 ) e che spettasse quindi alle ricorrenti fornire la prova contraria.

62.

Occorre dunque esaminare se il Tribunale sia incorso in errori di diritto nell’affermare che gli argomenti e gli elementi di prova addotti dalle ricorrenti per contestare l’esistenza di effetti qualificati non potevano mettere in discussione la conclusione della Commissione per quanto riguarda, rispettivamente, il carattere immediato, sostanziale e prevedibile di tali effetti ( 81 ).

63.

Secondo le ricorrenti, gli effetti del comportamento dei vettori sulla concorrenza nel SEE non erano diretti o immediati, in quanto dipendevano dalle azioni indipendenti di altri attori della catena del valore, vale a dire gli spedizionieri e gli speditori, il che escluderebbe qualsiasi nesso di causalità tra il comportamento dei vettori e i suoi presunti effetti. La Commissione, nella sua analisi confermata dal Tribunale, avrebbe definito «qualificati» effetti solo indiretti, ossia l’eventuale ripercussione dei costi aggiuntivi derivanti dall’intesa controversa sui prezzi applicati dagli spedizionieri agli speditori e da questi ultimi ai propri clienti, senza effettuare alcun esame dei mercati rilevanti, in particolare a valle, e senza nemmeno procedere a una definizione del mercato, che era fondamentale per stabilire se le parti dell’intesa fossero concorrenti ( 82 ).

64.

Nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha convalidato il ragionamento molto succinto seguito dalla Commissione nella decisione controversa affermando, in sostanza, che il requisito di un nesso di «causalità immediata» tra il comportamento in parola e l’effetto esaminato non può confondersi con una «causalità unica», che richiederebbe di accertare, sempre e forfettariamente, un’interruzione della catena causale, qualora un terzo abbia contribuito al verificarsi degli effetti in questione ( 83 ). Nel caso di specie, l’intervento degli spedizionieri, dei quali poteva prevedersi che avrebbero trasferito sugli speditori, in piena autonomia, il costo aggiuntivo che avevano sopportato, aveva certamente potuto contribuire al verificarsi dell’effetto in questione, ma da solo non era atto a spezzare la catena di causalità che derivava dall’intesa controversa «secondo il normale funzionamento del mercato» ( 84 ).

65.

A questo proposito, mi pare che le ricorrenti si limitino a contestare il carattere speculativo o superficiale di tali constatazioni.

66.

È vero che l’analisi della Commissione, confermata dal Tribunale, è molto semplicistica e, ad esempio, probabilmente non soddisferebbe un livello probatorio come quello richiesto per dimostrare la restrizione della concorrenza per effetto né, tanto meno, quello richiesto nell’ambito di un’azione per risarcimento danni. Tuttavia, alla luce del livello probatorio definito ai paragrafi da 51 a 57 delle presenti conclusioni, non mi pare che le ricorrenti riescano a dimostrare che la sequenza di eventi presunta dalla Commissione non «possa», quanto meno, verificarsi ( 85 ), né che le constatazioni effettuate dal Tribunale al riguardo siano viziate da uno snaturamento dei fatti.

67.

Secondo le ricorrenti, la Commissione non aveva dimostrato che gli effetti del comportamento dei vettori sulla concorrenza nel SEE erano sostanziali, in quanto non aveva proceduto ad alcuna analisi della questione se i servizi di trasporto merci rappresentassero una parte significativa dei costi degli speditori stabiliti nel SEE ( 86 ).

68.

A tale proposito, è vero che, nella decisione controversa, la Commissione non ha quantificato l’impatto del presunto aumento dei prezzi dei servizi di trasporto aereo di merci in entrata sui prezzi pagati in definitiva dagli speditori stabiliti nel SEE o sui prezzi pagati dai loro clienti stabiliti nel SEE.

69.

Nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha tuttavia confermato la conclusione della Commissione basandosi, in sostanza, su elementi contestuali, che non sono menzionati al punto 1045 della decisione controversa, ma risultano dall’analisi globale della stessa. In primo luogo, esso ha fatto riferimento alla durata considerevole dell’infrazione, menzionata al punto 1146 di tale decisione; in secondo luogo, ha evocato la portata di detta infrazione che, come risulta dal punto 889 della medesima decisione, riguardava misure di applicazione generale, quali il sovrapprezzo carburante e il sovrapprezzo di sicurezza, che non erano specifiche di un collegamento e avevano come obiettivo di essere applicate a tutti i collegamenti a livello mondiale, compresi i collegamenti verso il SEE; in terzo luogo, si è basato sulla natura di detta infrazione, sottolineando che, come risulta dai punti 1030 e 1208 della suddetta decisione, essa aveva per oggetto di restringere la concorrenza e riguardava una restrizione particolarmente grave, ossia la fissazione di vari elementi del prezzo ( 87 ). Il Tribunale ha inoltre menzionato, ad abundantiam, da un lato, la circostanza che i sovrapprezzi oggetto dell’intesa controversa rappresentavano, durante il periodo dell’infrazione, una proporzione importante del prezzo totale dei servizi di trasporto merci, come precisato dalla Commissione al punto 1031 della decisione controversa ( 88 ), e, dall’altro, l’importanza delle imprese che hanno partecipato al comportamento censurato, la cui quota di mercato cumulativa sul mercato mondiale, secondo il punto 1209 di tale decisione, era pari al 34% nel 2005, compresi i collegamenti globali (in uscita e in entrata) SEE‑paesi terzi ( 89 ).

70.

A tale proposito, le ricorrenti si limitano a rilevare l’assenza di un calcolo preciso nell’analisi effettuata dalla Commissione e confermata dal Tribunale. Tuttavia, tenuto conto del livello probatorio definito ai paragrafi da 51 a 57 delle presenti conclusioni, ritengo che la Commissione non fosse tenuta, nel valutare la propria competenza, ad effettuare un calcolo siffatto ( 90 ). La questione del calcolo delle ripercussioni economiche concrete ai diversi livelli della catena si pone eventualmente nel contesto di un’analisi della restrizione della concorrenza per effetto, della determinazione dell’ammenda o di azioni per risarcimento danni.

71.

Ad avviso delle ricorrenti, gli effetti stimati dalla Commissione e riconosciuti dal Tribunale non sarebbero prevedibili o probabili, in quanto l’ipotesi secondo cui l’aumento dei prezzi dei servizi di trasporto merci in entrata verrebbe riversato dagli spedizionieri sugli speditori stabiliti nel mercato interno sarebbe improbabile ( 91 ). La Commissione non avrebbe verificato l’effetto delle pratiche censurate (limitate ai sovrapprezzi) sul prezzo di vendita dei servizi di trasporto merci, sui costi totali del trasporto fatturato agli speditori dagli spedizionieri e sul prezzo applicato dagli speditori ai consumatori. I presunti effetti del comportamento censurato resterebbero ipotetici o di importanza minore e l’esistenza di un nesso di causalità, menzionata dal Tribunale, non sarebbe rilevante né motivata ( 92 ).

72.

Nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha ricordato che gli effetti che, in base alla comune esperienza, i partecipanti all’intesa controversa devono ragionevolmente sapere che si verificheranno soddisfano il requisito di prevedibilità ( 93 ) e si è basato ancora una volta su elementi contestuali che non sono menzionati al punto 1045 della decisione controversa, bensì in altre parti della stessa, per concludere che tale requisito era soddisfatto nel caso di specie. Dopo avere ricordato, riferendosi ai punti 846, 909, 1199 e 1208 di detta decisione, che, secondo l’esperienza, da un comportamento collusivo di fissazione orizzontale dei prezzi derivano in particolare aumenti di prezzo ( 94 ), il Tribunale ha analizzato la prevedibilità degli effetti del comportamento censurato, da un lato, sui prezzi applicati dai vettori e, dall’altro, sui prezzi applicati dagli spedizionieri. Per quanto riguarda, da un lato, i prezzi applicati dai vettori, il Tribunale ha considerato che era prevedibile che la fissazione orizzontale del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza avrebbe comportato l’aumento del livello degli stessi, incrementato dal rifiuto di pagare commissioni, e che ciò avrebbe determinato l’aumento del prezzo dei servizi di trasporto merci ( 95 ). Per quanto riguarda, dall’altro lato, le ripercussioni del prezzo dei servizi di trasporto merci in entrata sui prezzi applicati dagli spedizionieri, il Tribunale ha concluso che il prezzo dei servizi di trasporto merci costituisce un input per gli spedizionieri, un costo variabile il cui aumento, in linea di principio, ha l’effetto di aumentare il costo marginale rispetto al quale gli spedizionieri definiscono i propri prezzi ( 96 ), e che i vettori potevano ragionevolmente prevedere che gli spedizionieri avrebbero riversato un siffatto costo aggiuntivo sugli speditori ( 97 ). Tali elementi erano sufficienti, secondo il Tribunale, per concludere che l’effetto del comportamento censurato rientrava nel «normale corso delle cose» e nella «razionalità economica» ( 98 ).

73.

A tal riguardo, occorre ricordare che, al punto 51 della sentenza Intel, la Corte ha precisato che, affinché sia soddisfatta la condizione relativa al requisito della prevedibilità degli effetti, è sufficiente tener conto degli effetti probabili di un comportamento sulla concorrenza. Inoltre, come ha rilevato l’avvocato generale Kokott nelle conclusioni nella causa Kone e a. ( 99 ), sono prevedibili (o caratterizzati da un adeguato rilievo causale) tutti i danni che, in base alla comune esperienza, i partecipanti all’intesa devono ragionevolmente attendersi, in contrapposizione ai danni dovuti ad una catena del tutto eccezionale di circostanze e, dunque, ad una sequenza causale atipica. A tale proposito, come dichiarato dalla Corte, pratiche che portano alla fissazione orizzontale dei prezzi da parte di cartelli sono particolarmente idonee ad incidere sulla concorrenza ( 100 ).

74.

Mi pare che tali principi siano applicabili nel caso di specie, dato che, in particolare, era estremamente probabile che gli aumenti dei sovrapprezzi provocati dall’intesa contribuissero all’aumento dei prezzi dei servizi di trasporto merci forniti dagli spedizionieri e che il prezzo dei servizi di trasporto merci, che costituisce un input per gli spedizionieri, avesse l’effetto di aumentare il costo marginale rispetto al quale gli spedizionieri definivano i propri prezzi e, a valle, di aumentare i costi degli speditori e quindi i prezzi applicati da questi ultimi. Peraltro, il fatto che una parte dell’intesa controversa mirasse a coordinare il rifiuto di pagare commissioni da parte degli spedizionieri è indicativo della propensione degli stessi a trasferire sistematicamente i sovrapprezzi ( 101 ).

75.

In conclusione, non mi pare che le ricorrenti siano riuscite a confutare la presunzione riassunta al paragrafo 59 delle presenti conclusioni e a dimostrare che il comportamento censurato non potesse produrre effetti immediati, sostanziali e prevedibili nel mercato interno, né che le constatazioni della Commissione al riguardo siano viziate da uno snaturamento dei fatti.

76.

Per quanto riguarda il terzo motivo sul quale la Commissione si è basata al punto 1046 della decisione controversa per dimostrare che il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto anche in ragione degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme, le ricorrenti addebitano al Tribunale di essere incorso in errori di diritto nel convalidare le conclusioni della Commissione vertenti, anzitutto, sulla rilevanza dell’esame degli effetti qualificati del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata alla luce dell’infrazione unica e continuata nel suo insieme (1), poi, sulla dimostrazione degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme (2) e, infine, sul ricorso alla nozione atipica di «intesa di portata mondiale» (3).

77.

Alcune delle ricorrenti ( 102 ) fanno valere che, nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha dichiarato che la Commissione poteva fondare, al punto 1046 della decisione controversa, la propria competenza extraterritoriale tenendo conto degli effetti qualificati dell’infrazione unica e continuata nel suo insieme e non di ciascun comportamento considerato singolarmente, mentre, per poter stabilire tale competenza, ciascun elemento di un’infrazione unica e continuata dovrebbe essere idoneo, considerato isolatamente, a produrre tali effetti e a perseguire l’unica finalità di restringere la concorrenza all’interno del SEE (e quindi a costituire una violazione delle disposizioni in questione) ( 103 ). Peraltro, un comportamento adottato su mercati all’esterno del SEE non potrebbe avere per oggetto di restringere la concorrenza all’interno del SEE. Inoltre, neppure il ricorso, nel medesimo punto 1046 della decisione controversa, alla nozione di «intesa di portata mondiale» per descrivere l’infrazione unica e continuata inciderebbe sulla qualificazione giuridica del comportamento alla luce dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE.

78.

Nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha rilevato che, sulla base della giurisprudenza della Corte, nulla impedisce di valutare se la Commissione disponga della competenza necessaria per applicare, in ciascun caso, il diritto della concorrenza dell’Unione (o del SEE) al comportamento delle imprese di cui trattasi considerato nel suo complesso, tenuto conto dell’infrazione unica e continuata ( 104 ). A tale proposito, esso ha rilevato che, ai punti 869 e 1046 della decisione controversa, la Commissione aveva qualificato, in sostanza, il comportamento controverso come «infrazione unica e continuata», anche per quanto riguardava i servizi di trasporto merci in entrata, e aveva esaminato gli effetti di tale infrazione complessivamente considerata, in quanto intesa attuata a livello mondiale ( 105 ). Avendo confermato tali constatazioni mediante l’analisi del motivo riguardante la fondatezza dell’addebito alle ricorrenti della responsabilità per l’infrazione unica e continuata, il Tribunale ha concluso che era prevedibile che, considerata nel suo insieme, l’infrazione unica e continuata producesse effetti immediati e sostanziali nel mercato interno, tenuto conto del fatto che, come ha rilevato la Commissione, rispettivamente ai punti 903, 1209 e 1146 di tale decisione, il comportamento censurato aveva per oggetto di restringere la concorrenza, in particolare all’interno dell’Unione e del SEE, e riuniva vettori che detenevano quote di mercato importanti e di cui una parte significativa ha riguardato collegamenti intra‑SEE per un periodo di oltre sei anni.

79.

A tal riguardo, occorre esaminare se, come sostenuto dalle ricorrenti, la nozione di «infrazione unica e continuata» presupponga implicitamente che ciascun elemento costitutivo dell’infrazione, esaminato separatamente, costituisca un’infrazione e persegua la finalità di ostacolare la concorrenza all’interno del SEE o se, come stabilito dal Tribunale, tale nozione consenta di prendere in considerazione l’obiettivo anticoncorrenziale dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

80.

Nella sentenza Sony, la Corte ha concluso – dopo avere ricordato le caratteristiche della nozione di «infrazione unica e continuata» ( 106 ) e precisato che un’impresa che abbia partecipato a un’infrazione siffatta può essere responsabile anche dei comportamenti attuati da altre imprese nell’ambito di tale infrazione per tutto il periodo della sua partecipazione alla stessa, senza che sia necessaria la sua partecipazione diretta all’insieme dei comportamenti anticoncorrenziali che costituiscono detta infrazione ( 107 ) – che, sebbene la nozione di «infrazione unica e continuata» presupponga un insieme di comportamenti che potrebbero altresì costituire, di per sé, una violazione dell’articolo 101 TFUE (lo stesso vale per l’articolo 53 dell’accordo SEE), non se ne può dedurre che ciascuno di tali comportamenti debba, di per sé e considerato isolatamente, necessariamente essere qualificato come infrazione distinta a tali disposizioni ( 108 ).

81.

Sebbene questi principi siano stati elaborati nell’ambito di un argomento vertente sulla violazione dei diritti della difesa ( 109 ), non vedo alcuna ragione per non applicarli nell’ambito della valutazione della competenza extraterritoriale della Commissione ( 110 ).

82.

In conclusione, non mi pare che il Tribunale sia incorso in un errore nel dichiarare che la Commissione poteva legittimamente fondare la sua competenza extraterritoriale sugli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme. Occorre quindi verificare se esso abbia anche correttamente stabilito che la Commissione aveva dimostrato l’esistenza degli effetti di tale infrazione unica e continuata nel mercato interno.

83.

L’Air Canada e la SAS Cargo Group ( 111 ) sostengono che l’applicazione, da parte della Commissione, del criterio degli effetti qualificati all’infrazione unica e continuata, confermata dal Tribunale, sarebbe erronea, in quanto il punto 1046 della decisione controversa non conterrebbe alcuna analisi di tali effetti.

84.

Con tale punto, la Commissione ha rilevato, in sostanza, che l’intesa era stata attuata a livello mondiale e che gli accordi dell’intesa relativi ai collegamenti in entrata formavano parte integrante dell’infrazione unica e continuata ( 112 ).

85.

A tale proposito, è vero che detto punto non contiene alcuna analisi specifica degli effetti dell’infrazione unica e continuata, considerata nel suo insieme, sul mercato interno, alla luce del comportamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata. Tuttavia, al fine di convalidare la conclusione della Commissione, il Tribunale ha fatto riferimento, nuovamente, ad altri punti di tale decisione, dai quali risulta che la Commissione ha considerato che i comportamenti in questione, anzitutto, costituivano una restrizione della concorrenza per oggetto (punto 903 di detta decisione), inoltre, riguardavano vettori con quote di mercato importanti (punto 1209 della medesima decisione) e, infine, vertevano, per una parte significativa, su collegamenti intra‑SEE ed erano stati attuati per un periodo di oltre sei anni (punto 1146 della decisione controversa) ( 113 ).

86.

Ancora una volta, occorre rilevare che l’analisi della Commissione contenuta nel punto 1046 della decisione controversa non soddisferebbe, ad esempio, il livello probatorio richiesto per dimostrare l’esistenza di una restrizione della concorrenza per effetto. Tuttavia, alla luce del livello probatorio definito ai paragrafi da 51 a 57 delle presenti conclusioni e tenuto conto di quanto risulta dalla decisione controversa nel suo complesso, ritengo che il Tribunale non sia incorso in un errore di diritto nel considerare che la Commissione aveva fornito la prova, quanto meno iniziale, degli effetti qualificati dell’infrazione unica e continuata nel suo insieme.

87.

Dal canto loro, le ricorrenti si limitano a contestare l’assenza di un’analisi degli effetti concreti del comportamento censurato, senza dimostrare che le constatazioni della Commissione siano viziate da uno snaturamento dei fatti. Inoltre, per quanto riguarda l’argomento secondo cui, per poter applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE, il comportamento censurato deve perseguire l’obiettivo specifico di ostacolare la concorrenza nel SEE, è sufficiente rilevare che l’intesa aveva lo scopo di ottenere un’applicazione uniforme dei sovrapprezzi a livello mondiale, al fine di evitare che essi fossero elusi ricorrendo ad altri collegamenti (in entrata), il che rivela l’intento di restringere la concorrenza anche nel SEE ( 114 ). Inoltre, contrariamente a quanto affermato dalle ricorrenti, tale interpretazione non comporta di per sé, a mio avviso, il rischio di consentire alla Commissione di utilizzare la nozione di «infrazione unica e continuata» per estendere la sua competenza ad un comportamento adottato in qualsiasi parte del mondo, senza alcun nesso con il SEE, e di agire quindi come «arbitro della concorrenza» a livello mondiale. Infatti, la Commissione è comunque tenuta a dimostrare che detto comportamento, perseguendo un obiettivo comune, può avere effetti anticoncorrenziali all’interno del SEE, sia alla luce del criterio (relativo alla competenza) degli effetti qualificati, sia alla luce del criterio (sostanziale) della restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, all’interno del mercato interno ( 115 ).

88.

Pertanto, il Tribunale non è incorso in un errore di diritto, a mio avviso, nel dichiarare che il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata poteva produrre effetti qualificati non solo di per sé, ma anche nel contesto dell’infrazione unica e continuata e dell’oggetto anticoncorrenziale di tale infrazione.

89.

La LATAM Airlines Group e la Lan Cargo addebitano al Tribunale di non avere esaminato il motivo secondo cui la Commissione non era competente a constatare l’esistenza di un’«intesa di portata mondiale» ( 116 ). Il Tribunale avrebbe considerato che tale motivo muoveva dalla premessa erronea secondo cui la Commissione, nel dispositivo della decisione controversa, avrebbe constatato un’infrazione alle regole di concorrenza relativa ai collegamenti tra aeroporti situati all’esterno del SEE, mentre le ricorrenti avrebbero fatto valere che la Commissione non era competente ad effettuare la constatazione relativa al carattere mondiale dell’intesa, constatazione che, a prescindere dalla circostanza che si tratti di una constatazione fattuale o di una constatazione giuridica «sui generis», avrebbe effetti pregiudizievoli, essendo in particolare vincolante per i giudici nazionali chiamati a conoscere di azioni civili per risarcimento danni riguardanti tale intesa.

90.

A questo proposito, rilevo che la Commissione ha precisato, all’articolo 1 della decisione controversa, che le ricorrenti avevano commesso l’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo, «[c]oordinando il loro comportamento in materia di fissazione dei prezzi per la fornitura di servizi di trasporto merci su scala mondiale». Nella motivazione di tale decisione, la Commissione ha qualificato detto comportamento come «intesa di portata mondiale» ( 117 ).

91.

Come ha constatato il Tribunale ai punti 151 e 358 della sentenza LATAM Airlines Group e Lan Cargo, il riferimento nell’articolo 1 di detta decisione all’esistenza di un coordinamento «su scala mondiale» (e lo stesso vale per i riferimenti all’«intesa di portata mondiale» nella motivazione della medesima decisione) è solo una constatazione di fatto, in base alla quale la Commissione ha concluso per l’esistenza di un’infrazione unica e continuata alle succitate disposizioni ( 118 ). Pertanto, non mi pare che la Commissione abbia ecceduto i limiti della sua competenza. Essa si è limitata a definire il contesto (mondiale) dell’intesa e ne ha tratto le conseguenze effettuando constatazioni che rientrano indubbiamente nella sua competenza.

92.

A tal riguardo, il fatto che il Tribunale abbia considerato, al punto 362 della sentenza LATAM Airlines Group e Lan Cargo, che gli argomenti delle ricorrenti muovevano dalla premessa erronea secondo cui la Commissione avrebbe constatato un’infrazione alle regole di concorrenza che includerebbe i collegamenti tra aeroporti situati all’esterno del SEE indica soltanto che, secondo il Tribunale, solo la constatazione giuridica di un’infrazione alle regole di concorrenza a livello mondiale – constatazione che non è stata effettuata nel caso di specie (trattandosi della mera constatazione fattuale di un coordinamento del comportamento delle ricorrenti a livello mondiale) – poteva rientrare nella competenza della Commissione ( 119 ).

93.

Inoltre, la possibilità per la Commissione di operare constatazioni fattuali non può neppure essere esclusa sulla base dell’eventuale effetto vincolante o persuasivo di tali constatazioni sulle decisioni delle autorità e delle giurisdizioni nazionali, anche ai sensi dell’articolo 16 del regolamento n. 1/2003 ( 120 ), tenuto conto che dette constatazioni non comportano un’applicazione delle regole di concorrenza al di là delle competenze della Commissione ( 121 ). Spetterà a tali autorità o giurisdizioni stabilire il valore probatorio che devono attribuire alle constatazioni fattuali della Commissione.

94.

Ad ogni modo, la questione non è se la Commissione potesse utilizzare l’espressione «intesa di portata mondiale», ma piuttosto se l’uso di tali termini comporti un errore di diritto o di valutazione oppure sia la conseguenza di uno snaturamento dei fatti, il che non è dimostrato nella fattispecie.

95.

Secondo alcune ricorrenti, nell’esaminare la valutazione, da parte della Commissione, della sua competenza extraterritoriale, il Tribunale avrebbe, anzitutto, sostituito la propria valutazione a quella, insufficiente, di quest’ultima, operando così una sostituzione di motivi (a), inoltre, avrebbe valutato la legittimità della decisione controversa sulla base di elementi posteriori a detta decisione, in violazione dei diritti della difesa delle ricorrenti (b), e, infine, avrebbe invertito l’onere della prova che incombe alla Commissione facendolo gravare sulle ricorrenti (c).

96.

Alcune delle ricorrenti ( 122 ) sostengono che il Tribunale avrebbe sostituito la sua motivazione a quella della Commissione per quanto riguarda l’applicazione del criterio degli effetti qualificati. Mentre la Commissione avrebbe dedicato unicamente il punto 1045 della decisione controversa all’analisi degli effetti qualificati del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata, limitandosi a menzionare in termini generali gli «effetti immediati, sostanziali e prevedibili», del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata, il Tribunale avrebbe dedicato molti punti delle sentenze impugnate all’applicazione di tale criterio, tenendo conto in particolare della rilevanza e del carattere prevedibile, sostanziale e immediato degli effetti. Inoltre, esso avrebbe anche interpretato il punto 1046 della decisione controversa nel senso che si fonderebbe parimenti sul criterio degli effetti qualificati ( 123 ). Oltre a ciò, il Tribunale avrebbe colmato alcune lacune della decisione controversa basandosi su fatti nuovi, in particolare per quanto riguarda l’effetto sulla concorrenza tra gli spedizionieri nonché sugli speditori e sulle merci, e basandosi anche su elementi di prova tratti da punti esterni alla sezione della decisione controversa riguardante gli effetti qualificati o che non figuravano in quest’ultima. Il Tribunale avrebbe quindi sostituito la propria valutazione a quella della Commissione.

97.

A tale proposito, è vero che, come ho rilevato ai paragrafi 58 e 85 delle presenti conclusioni, l’esame da parte della Commissione della propria competenza extraterritoriale che figura ai punti 1045 e 1046 della decisione controversa è particolarmente succinto, mentre il Tribunale ha dedicato molti punti all’analisi di tale criterio nelle sentenze impugnate, compiendo uno sforzo considerevole per spiegare e precisare, a fronte degli argomenti delle parti, la fondatezza del ragionamento relativamente semplicistico della Commissione. Tuttavia, prima di poter concludere per una sostituzione di motivi, occorre ancora verificare, anzitutto, in quale misura la Commissione fosse tenuta a motivare la propria competenza extraterritoriale nella decisione controversa, poi, se la motivazione di tale decisione riguardante la competenza extraterritoriale possa essere considerata adeguata e, infine, se la lunghezza delle sentenze impugnate su tale punto possa essere giustificata dalla necessità per il Tribunale di rispondere agli argomenti delle ricorrenti.

98.

Anzitutto, mi pare verosimile che, come sottolineato dalla Commissione nell’ambito dei presenti procedimenti, la sezione 5.3.8 della decisione controversa, riguardante l’applicabilità dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE ai collegamenti in entrata (e quindi la competenza extraterritoriale della Commissione), sia stata inserita in risposta agli argomenti delle parti che contestavano la competenza di detta istituzione relativamente a tali collegamenti. Infatti, nessuna sezione di detta decisione verte sulla competenza della Commissione riguardo ai collegamenti intra‑SEE e ai collegamenti in uscita, che non è stata oggetto di contestazione. Peraltro, ritengo che la Commissione, quando adotta una decisione, non sia tenuta in linea di principio a motivare sistematicamente la propria competenza, a prescindere dagli argomenti sollevati dalle parti nel corso del procedimento amministrativo.

99.

Inoltre, da un lato, rilevo che, nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha confermato la conclusione della Commissione enunciata al punto 1045 della decisione controversa consistente, come ho indicato al paragrafo 59 delle presenti conclusioni, in una presunzione, fondata anche su elementi contestuali che, certamente, non sono menzionati in detto punto, ma risultano comunque dall’analisi effettuata dalla Commissione in altri passaggi di tale decisione. Dall’altro, mi pare che, con il punto 1046 di detta decisione, la Commissione abbia semplicemente collegato la sua competenza extraterritoriale alla sua competenza generale per constatare e sanzionare l’infrazione unica e continuata in questione. A tal riguardo, come ho rilevato ai paragrafi da 83 a 87 elle presenti conclusioni, il Tribunale ha semplicemente convalidato tale analisi basandosi su punti successivi della menzionata decisione.

100.

A mio avviso, poiché la decisione controversa, complessivamente considerata, contiene elementi che dimostrano che il comportamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata poteva avere effetti qualificati sul mercato interno, conformemente al livello probatorio definito ai paragrafi da 51 a 57 delle presenti conclusioni, tale constatazione consente di per sé di concludere che la motivazione di detta decisione è sufficiente a supportare la conclusione della Commissione. Infatti, dai paragrafi da 58 a 75 delle presenti conclusioni risulta che il Tribunale non è incorso in un errore di diritto nel considerare che l’esame dell’esistenza di effetti qualificati da parte della Commissione era sufficiente a suffragare la sua conclusione su tale aspetto.

101.

Infine, in tali circostanze, lo squilibrio tra la spiegazione molto sommaria della Commissione che figura nella decisione controversa e le lunghe considerazioni dedicate a questo stesso elemento dal Tribunale nelle sentenze impugnate potrebbe ben spiegarsi con la necessità per quest’ultimo di rispondere agli argomenti addotti dalle ricorrenti ( 124 ).

102.

L’Air Canada, la Cargolux e la SAS Cargo Group addebitano al Tribunale di avere valutato la legittimità della decisione controversa sulla base di elementi successivi alla comunicazione degli addebiti ( 125 ) o a tale decisione ( 126 ). Il Tribunale avrebbe fondato la competenza della Commissione sul criterio degli effetti qualificati, che non sarebbe figurato nella comunicazione degli addebiti né nella decisione controversa, e avrebbe quindi violato i loro diritti della difesa ( 127 ).

103.

A tal riguardo, il regolamento n. 1/2003 prevede che la Commissione invii ad un’impresa alla quale intende infliggere una sanzione per violazione delle regole di concorrenza una comunicazione degli addebiti che contenga gli elementi essenziali della contestazione mossa contro tale impresa, quali i fatti addebitati, la qualificazione data a questi ultimi e gli elementi di prova su cui si fonda la Commissione, affinché la predetta impresa sia in grado di far valere utilmente i propri argomenti nell’ambito del procedimento amministrativo avviato a suo carico ( 128 ).

104.

Se è vero che la Commissione ha la facoltà di precisare, nella sua decisione finale, una qualificazione giuridica dei fatti da essa adottata, in via provvisoria, nella comunicazione degli addebiti, tenendo conto degli elementi ricavabili dal procedimento amministrativo, o per abbandonare censure che si siano rivelate infondate, o per strutturare e integrare sia in fatto che in diritto i suoi argomenti a sostegno delle censure su cui essa si basa, ciò implica che, nella comunicazione degli addebiti, essa sia tenuta ad enunciare qualsiasi qualificazione giuridica dei fatti che intende prendere in considerazione nella sua decisione finale ( 129 ).

105.

Ne deriva che i diritti della difesa dell’impresa interessata risultano violati a causa dell’esistenza di una discordanza tra la comunicazione degli addebiti e la decisione finale unicamente alla condizione che un addebito figurante nella stessa non sia stato esposto nella comunicazione degli addebiti in modo sufficiente per consentire ai destinatari di tale comunicazione di far valere utilmente i propri argomenti nell’ambito del procedimento avviato a loro carico ( 130 ).

106.

A tale proposito, ritengo che, poiché la comunicazione degli addebiti precisava che l’infrazione unica e continuata contestata dalla Commissione riguardava collegamenti con paesi terzi, le ricorrenti abbiano potuto far valere utilmente i propri argomenti al riguardo.

107.

Quanto alla decisione controversa, l’Air Canada e la Cargolux sostengono che il ragionamento e l’interpretazione approfonditi e dettagliati del Tribunale vertenti sull’applicazione del criterio degli effetti qualificati non facevano parte di detta decisione ( 131 ). Tuttavia, come risulta dall’analisi che precede, occorre rilevare che la decisione controversa si riferisce esplicitamente, in particolare nel punto 1045, agli effetti immediati, sostanziali e prevedibili del comportamento censurato nel mercato interno, il che ha dato modo a tali ricorrenti di addurre dinanzi al Tribunale motivi o censure ben dettagliati ( 132 ).

108.

Alcune ricorrenti ( 133 ) addebitano al Tribunale di avere respinto il motivo vertente sull’assenza di effetti qualificati dell’infrazione, con la motivazione che esse non avevano confutato l’esistenza di tali effetti, che tuttavia la Commissione non aveva dimostrato ( 134 ). Il Tribunale avrebbe quindi invertito l’onere della prova che incombeva alla Commissione, ponendolo a carico delle ricorrenti ( 135 ).

109.

A tal riguardo, rilevo che, secondo una giurisprudenza costante della Corte, se è vero che l’onere legale della prova grava sulla Commissione quando asserisce un’infrazione delle regole di concorrenza, gli elementi di fatto che essa fa valere possono essere tali da obbligare l’altra parte a fornire una spiegazione o una giustificazione, in mancanza della quale è lecito ritenere che l’onere della prova sia stato soddisfatto ( 136 ).

110.

A mio avviso, l’argomento in questione è subordinato a quello relativo alla dimostrazione dell’esistenza di effetti qualificati, nel senso che, se nelle sentenze impugnate il Tribunale ha constatato giustamente che il ragionamento della Commissione nella decisione controversa concernente gli effetti qualificati del comportamento censurato sul mercato interno era corretto ( 137 ), è ragionevole concludere che la Commissione aveva soddisfatto il suo onere (iniziale) della prova e che spettava alle parti fornire elementi idonei a rimettere in discussione le valutazioni della Commissione, dimostrando che la decisione controversa era viziata da errori di diritto su tale punto.

111.

Pertanto, ritengo che, respingendo gli argomenti delle parti al riguardo, il Tribunale non abbia operato un’inversione dell’onere della prova, bensì abbia semplicemente constatato la loro incapacità di fornire la prova contraria.

112.

In conclusione, ritengo che il Tribunale non sia incorso in errori di diritto nel riconoscere la competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE per quanto riguarda i servizi di trasporto merci in entrata.

113.

Alcune ricorrenti sollevano motivi riguardanti, rispettivamente: la partecipazione all’infrazione unica e continuata (1), l’annullamento solo parziale della decisione impugnata nei confronti della LATAM Airlines Group e della Lan Cargo (2) e la prescrizione del potere sanzionatorio della Commissione relativamente all’Air Canada e alla Singapore Airlines (3).

114.

Con i motivi analizzati nel prosieguo, alcune ricorrenti contestano, sotto profili diversi, la loro partecipazione all’infrazione unica e continuata sanzionata dalla Commissione. Si tratta della responsabilità dell’Air Canada per collegamenti sui quali essa non aveva mai operato o sui quali non avrebbe potuto legittimamente operare, vale a dire i collegamenti intra‑SEE e Unione‑Svizzera (in prosieguo: i «collegamenti non pertinenti») (a), la violazione del principio della parità di trattamento per quanto riguarda la Cargolux (b), la responsabilità per il sovrapprezzo di sicurezza anche per quanto riguarda la Cargolux (c), nonché errori nella valutazione delle prove per quanto riguarda la Cathay Pacific Airways (d).

115.

Con il suo secondo motivo, l’Air Canada sostiene che il Tribunale ha commesso errori di diritto nel constatare la sua responsabilità per i collegamenti non pertinenti.

116.

Nella decisione controversa, la Commissione ha respinto gli argomenti di alcune delle parti riguardanti la rilevanza dei contatti relativi ai collegamenti non pertinenti basandosi, in sostanza, sulla nozione di «infrazione unica e continuata». Più in particolare, la Commissione ha concluso, sotto un primo profilo, che «tutti i contatti vertevano su sovrapprezzi (...), avevano avuto luogo contemporaneamente (...) e riguardavano in gran parte i medesimi vettori (...)» (punto 888), sotto un secondo profilo, che «i sovrapprezzi [erano] misure di applicazione generale che [non erano] specifiche di un collegamento (...)» (punto 889) e, sotto un terzo profilo, che «i contatti riguardanti collegamenti sui quali i vettori non avevano mai operato o sui quali non avrebbero potuto legittimamente operare [erano] pertinenti per dimostrare l’esistenza dell’infrazione unica e continuata, dato che nessuna barriera insormontabile impediva alle parti di fornire servizi di trasporto merci su tali collegamenti» (punto 890) ( 138 ).

117.

Nella sentenza Air Canada, il Tribunale ha respinto l’argomento della ricorrente relativo al fatto che essa avrebbe dimostrato di essersi trovata di fronte a «barriere insormontabili» che le avrebbero impedito di fornire servizi di trasporto aereo di merci sui collegamenti non pertinenti ( 139 ).

118.

La ricorrente, ritenendo che il Tribunale abbia respinto, basandosi su una premessa erronea, tale argomento per il motivo che la qualità di concorrente potenziale non era una condizione per imputarle la responsabilità in relazione a tali collegamenti, solleva quattro censure.

119.

In primo luogo, ai punti da 376 a 379 della sentenza Air Canada, il Tribunale, concentrando la sua risposta unicamente sulla questione relativa alla qualità di concorrente potenziale, avrebbe operato una sostituzione di motivi. A tal riguardo, rilevo che, nei punti in questione, il Tribunale ha semplicemente rilevato che la qualità di concorrente potenziale evidenziata dalla Commissione al punto 890 della decisione controversa non era un elemento decisivo alla luce degli altri elementi esaminati in tale decisione, e in particolare dell’obiettivo anticoncorrenziale comune, nonché della partecipazione della ricorrente alla concertazione relativa ai collegamenti non pertinenti e della conoscenza che essa aveva delle attività relative a detti collegamenti alle quali non aveva partecipato direttamente. Pertanto, non mi pare che il Tribunale abbia sostituito la propria valutazione a quella della Commissione.

120.

In secondo luogo, il Tribunale avrebbe violato i suoi diritti della difesa in quanto si sarebbe basato, ai punti da 364 a 377 della sentenza Air Canada, su una giurisprudenza e su argomenti che non figuravano nella decisione controversa. A questo proposito, rilevo che, in tali passaggi, il Tribunale si è limitato a richiamare i principi applicabili in materia di restrizione della concorrenza per oggetto nel contesto di un’infrazione unica e continuata senza violare i diritti della difesa della ricorrente ( 140 ).

121.

In terzo luogo, il Tribunale avrebbe violato l’obbligo di motivazione, omettendo di spiegare la pertinenza della giurisprudenza citata per giungere alla conclusione tratta al punto 377 della sentenza Air Canada. A questo proposito, è sufficiente rilevare che, nel passaggio in questione di tale sentenza, il Tribunale si è limitato a sintetizzare, sulla base della medesima giurisprudenza citata ai punti da 364 a 376 di detta sentenza, le condizioni alle quali la Commissione poteva considerare la ricorrente responsabile di un’infrazione unica e continuata per quanto riguarda i collegamenti non pertinenti. Orbene, tale sintesi non costituisce la motivazione della sua valutazione relativa alla responsabilità della ricorrente, essendo quest’ultima effettuata successivamente, vale a dire ai punti da 378 a 385 della stessa sentenza.

122.

In quarto luogo, il Tribunale sarebbe incorso in un errore di diritto nel ritenere che la suddetta giurisprudenza consentisse di suffragare la conclusione secondo cui l’esistenza di un rapporto di concorrenza, quanto meno potenziale, tra i vettori, implicitamente evocata al punto 890 della decisione controversa, non era una condizione per imputare alla ricorrente la responsabilità per l’infrazione unica e continuata di cui trattasi. Orbene, mi pare che, con tale censura, la ricorrente contesti, senza mettere in discussione i primi due motivi con i quali la Commissione ha tenuto conto dei contatti relativi ai collegamenti non pertinenti (punti 888 e 889 della decisione controversa), la valutazione del Tribunale relativa al terzo motivo (punto 890 di tale decisione), facendo valere che, contrariamente a quanto aveva considerato la Commissione, esistevano «barriere insormontabili» che le impedivano di fornire servizi su tali collegamenti (e quindi di essere qualificata come «concorrente potenziale»). A tal riguardo, le posizioni delle parti divergono sulla questione se i tre motivi sui quali si è basata la Commissione, ai punti da 888 a 890 della decisione controversa, siano cumulativi, come sostiene l’Air Canada, oppure siano, al contrario, alternativi, come afferma la Commissione nelle sue memorie.

123.

A mio avviso, la Commissione si è limitata, ai punti da 888 a 890 della decisione controversa, ad elencare i diversi elementi dai quali essa ha fatto derivare, nella fattispecie, la responsabilità delle parti che hanno addotto l’argomento controverso. Peraltro, dalla giurisprudenza della Corte risulta che, come ha sintetizzato il Tribunale al punto 377 della sentenza Air Canada, l’attribuzione della responsabilità a un’impresa nell’ambito di un’infrazione unica e continuata dipende principalmente da due elementi, vale a dire, da un lato, il fatto che essa intendesse contribuire con il proprio comportamento agli obiettivi comuni perseguiti da tutti i partecipanti e, dall’altro, che essa fosse a conoscenza dei comportamenti illeciti previsti o attuati da altre imprese nel perseguire i medesimi obiettivi, oppure che potesse ragionevolmente prevederli e fosse disposta ad accettarne il rischio ( 141 ). A tal riguardo, come ha rilevato il Tribunale al punto 379 della sentenza Air Canada, la qualità di concorrente (potenziale) non è un elemento decisivo ai fini dell’attribuzione della responsabilità.

124.

Pertanto, se è vero che l’argomento vertente sull’assenza di «barriere insormontabili» alla fornitura di servizi di trasporto aereo di merci sui collegamenti non pertinenti faceva parte degli elementi in base ai quali la Commissione ha affermato la responsabilità della ricorrente per il comportamento adottato su detti collegamenti, tale elemento non era decisivo al riguardo. Mi pare quindi che il Tribunale non sia incorso in errori di diritto nel confermare, ai punti da 380 a 385 della sentenza Air Canada, la conclusione della Commissione che riconosce la responsabilità della ricorrente per il motivo che, da un lato, essa aveva partecipato alla concertazione relativa ai collegamenti non pertinenti e, dall’altro, era a conoscenza delle attività anticoncorrenziali relative a tali collegamenti alle quali non aveva direttamente partecipato.

125.

Con la seconda parte del suo quarto motivo, la Cargolux sostiene che il Tribunale ha violato il principio della parità di trattamento ( 142 ) in quanto, da un lato, ha escluso il coinvolgimento della British Airways nella parte dell’infrazione relativa al rifiuto di pagare commissioni e ha ridotto l’ammenda nei confronti di quest’ultima e non quella della Cargolux, nonostante l’esistenza di elementi di prova simili, e, dall’altro, ha ridotto l’ammenda inflitta alla SAS Cargo Group tenuto conto della sua partecipazione limitata alla parte dell’infrazione relativa al rifiuto di pagare commissioni e non quella della Cargolux, nonostante la durata simile del comportamento controverso.

126.

Per quanto riguarda la presunta violazione del principio della parità di trattamento della Cargolux rispetto alla British Airways, anzitutto, è sufficiente constatare che, secondo una giurisprudenza costante della Corte, una decisione che constata l’esistenza di un’intesa costituisce un complesso di decisioni rivolte ai suoi singoli destinatari e la validità di una di tali decisioni non influisce su quella delle altre ( 143 ). Inoltre, sempre secondo una giurisprudenza costante, il principio della parità di trattamento deve conciliarsi con il rispetto della legalità, in base al quale nessuno può invocare, a proprio vantaggio, un illecito commesso a favore di altri ( 144 ). Oltre a ciò, come fatto valere dalla Commissione, ciò che rileva non è il numero di elementi di prova presi in considerazione per dimostrare la partecipazione, bensì la questione se il complesso di indizi invocato da tale istituzione, globalmente considerato, sia sufficientemente preciso e concordante per fondare la ferma convinzione che l’impresa abbia partecipato all’infrazione unica e continuata ( 145 ). Infine, nel caso di specie, gli elementi di prova riguardano la partecipazione dei diversi vettori all’infrazione unica e continuata. Tali elementi devono quindi essere esaminati dalla Commissione alla luce della situazione specifica di ciascun vettore e non possono essere oggetto di un’interpretazione univoca indipendentemente dal loro contesto ( 146 ). Occorre quindi respingere tale argomento.

127.

Per quanto riguarda la presunta violazione del principio della parità di trattamento della Cargolux rispetto alla SAS Cargo Group, è sufficiente rilevare che, se è vero che il Tribunale è in particolare tenuto, nell’esercizio della sua competenza estesa al merito, a rispettare l’obbligo di motivazione e il principio della parità di trattamento ( 147 ), nel caso di specie esso ha esposto sufficientemente gli elementi che ha preso in considerazione per determinare l’ammenda da irrogare alla Cargolux ( 148 ). Poiché è stato adito, nella causa in questione, solo con riferimento alla decisione controversa nella parte in cui riguarda la Cargolux, non si può ritenere che esso fosse tenuto a prendere in considerazione la situazione di altre imprese oggetto di tale decisione, tanto più che, come risulta dalla sentenza Cargolux Airlines, la ricorrente non ha fatto valere dinanzi al Tribunale alcun argomento fondato sulla disparità di trattamento.

128.

Con la terza parte del suo quarto motivo, la Cargolux sostiene che il Tribunale avrebbe dichiarato erroneamente che la Commissione poteva fondatamente considerare che essa aveva continuato a partecipare alla componente dell’infrazione unica e continuata relativa al sovrapprezzo di sicurezza nei periodi riguardo ai quali nulla dimostrava l’esistenza di contatti in cui era coinvolta (in prosieguo: i «periodi di lacuna»).

129.

In effetti, nella sentenza Cargolux Airlines, il Tribunale ha riconosciuto che dalla decisione controversa emergeva un «vuoto» nei documenti che avrebbero dovuto dimostrare la partecipazione di cui trattasi (punto 467) ( 149 ). Ciò posto, il Tribunale ha concluso, basandosi sulle circostanze del caso di specie (punti da 473 a 476), che la Commissione poteva fondatamente rilevare che la partecipazione della ricorrente alla componente dell’infrazione unica e continuata relativa al sovrapprezzo di sicurezza era continuata durante tali periodi (punto 477). La rilevanza di tutte le suddette circostanze è contestata dalla ricorrente a sostegno di argomenti che, tuttavia, non mi convincono.

130.

In via preliminare, rilevo che, secondo una giurisprudenza costante della Corte, occorre ricordare che il fatto che la prova dell’esistenza di un accordo o, per lo meno, della sua attuazione da parte di un’impresa non sia stata fornita per alcuni periodi determinati non impedisce di ritenere che l’infrazione abbia abbracciato un periodo complessivo più esteso di tali periodi, qualora una simile constatazione si basi su indizi obiettivi e concordanti. Nell’ambito di un’infrazione durata diversi anni, il fatto che le manifestazioni dell’intesa avvengano in periodi differenti, eventualmente separati da intervalli di tempo più o meno lunghi, resta ininfluente ai fini dell’esistenza di tale intesa, purché le diverse azioni che compongono tale infrazione perseguano una sola finalità e rientrino nel contesto di un’infrazione a carattere unico e continuato ( 150 ).

131.

Per quanto riguarda gli argomenti invocati dalla ricorrente, in primo luogo, essa respinge la constatazione del Tribunale, operata al punto 473 della sentenza Cargolux Airlines, secondo cui il sovrapprezzo carburante (per il quale la partecipazione della ricorrente era durata per l’intero periodo rilevante) e il sovrapprezzo di sicurezza rientravano in un’unica infrazione che perseguiva un unico obiettivo, riprendendo gli argomenti sollevati nell’ambito della seconda parte del terzo motivo di impugnazione, che non sono esaminati nell’ambito delle presenti conclusioni mirate ( 151 ).

132.

In secondo luogo, la ricorrente contesta la conclusione del Tribunale, enunciata al punto 474 della sentenza Cargolux Airlines, secondo cui l’attuazione del sovrapprezzo di sicurezza richiedeva contatti significativamente meno frequenti rispetto all’attuazione del sovrapprezzo carburante, non essendo fondata su un indice, la cui evoluzione richiedeva adeguamenti periodici. Così facendo, essa critica valutazioni fattuali del Tribunale, senza dimostrare alcuno snaturamento dei fatti o degli elementi di prova.

133.

In terzo luogo, la ricorrente sostiene che il Tribunale, al punto 475 della sentenza Cargolux Airlines, avrebbe invertito l’onere della prova laddove ha dichiarato che essa non aveva contestato che gli effetti del coordinamento relativo al sovrapprezzo di sicurezza fossero perdurati durante i periodi di lacuna, né aveva asserito di avere ignorato che gli altri vettori incriminati continuavano a coordinarsi in merito al sovrapprezzo di sicurezza durante tale periodo. Mi pare tuttavia, che, con tali osservazioni, il Tribunale abbia semplicemente voluto sottolineare che, una volta che la Commissione aveva dimostrato, conformemente all’onere della prova ad essa incombente, che il sovrapprezzo di sicurezza aveva prodotto i suoi effetti fino alla fine del periodo rilevante e che, durante detto periodo, avevano avuto luogo contatti tra i vettori, spettava alla ricorrente fornire eventualmente la prova contraria.

134.

In quarto luogo, la ricorrente contesta l’argomento, che figura al punto 476 della sentenza Cargolux Airlines, secondo cui essa non aveva dimostrato e neppure asserito di essersi dissociata pubblicamente dal coordinamento relativo al sovrapprezzo di sicurezza durante i periodi di lacuna né aveva dimostrato di avere ripreso un comportamento concorrenziale leale e indipendente sul mercato in questione durante tali periodi. Tuttavia, essa non fornisce elementi dai quali risulti che questa constatazione è viziata da uno snaturamento dei fatti. Peraltro, tale argomento mi pare inconferente, dato che la mancata dissociazione pubblica non è l’unico elemento sul quale il Tribunale ha fondato la propria conclusione ( 152 ).

135.

Propongo quindi di respingere la parte del motivo in questione.

136.

Con i suoi motivi quarto e quinto, la Cathay Pacific Airways sostiene, in particolare, che il Tribunale ha commesso un errore di diritto nell’accettare elementi di prova relativi al comportamento adottato prima del periodo dell’infrazione o che esulano dalla competenza geografica della Commissione, per suffragare la sua conclusione secondo cui la ricorrente aveva partecipato all’infrazione unica e continuata ( 153 ). In sostanza, l’argomento principale della ricorrente verte sul fatto che il Tribunale ha confermato gli elementi di prova addotti dalla Commissione senza spiegare se abbia considerato tali elementi di prova come elementi di «corroborazione» di altri elementi di prova (diretti) oppure li abbia considerati come prove dirette della partecipazione della ricorrente all’infrazione unica e continuata ( 154 ).

137.

A tal riguardo, nella sentenza Cathay Pacific Airways, il Tribunale, esaminando la prima censura della terza parte del terzo motivo, vertente su errori nell’imputazione alla ricorrente dell’infrazione unica e continuata, ha analizzato la presa in considerazione, in particolare, di contatti precedenti al periodo dell’infrazione e al di fuori della competenza geografica della Commissione ( 155 ).

138.

Per quanto riguarda, in primo luogo, i contatti precedenti al periodo dell’infrazione, da un lato, il Tribunale ha rilevato che molti dei contatti contestati dalla ricorrente vertevano su collegamenti che rientravano nella sua competenza (punti da 315 a 321). Dall’altro, ha considerato che i restanti contatti contestati, sebbene fossero avvenuti in paesi terzi o coinvolgessero dipendenti locali dei vettori incriminati in tali paesi, potevano comunque essere rilevanti (punto 322) ( 156 ) e che, in sostanza, la valutazione di tali contatti non era decisiva ai fini della soluzione adottata (punto 323). È solo in tale contesto che il Tribunale ha verificato, in sostanza, la rilevanza di detti contatti in relazione all’infrazione unica e continuata in questione (punti da 325 a 327) ( 157 ) e ha concluso che la ricorrente «non ave[va] sostenuto che tali contatti non corroboravano l’interpretazione di altri elementi di prova» e che non si affermava che essi «esulavano dalla competenza della Commissione». Esso ha precisato che la quarantina di contatti contestati dalla ricorrente rientrava tra i circa 90 contatti controversi che la Commissione aveva esaminato nella decisione controversa (punto 328).

139.

Per quanto riguarda, in secondo luogo, i contatti esistenti al di fuori della competenza geografica della Commissione, il Tribunale, in modo analogo, ha precisato, da un lato, che, poiché tali contatti riguardavano i collegamenti con partenza dalla Svizzera senza distinzioni, non si poteva addebitare alla Commissione di avere ritenuto che essi riguardassero anche i collegamenti Unione‑Svizzera (punto 332) e, dall’altro, che detti contatti tendevano parimenti a confermare i circa 90 contatti presi in considerazione dalla Commissione per dimostrare la partecipazione della ricorrente all’infrazione unica e continuata (punti 333 e 334).

140.

A tale proposito, occorre ricordare che il principio vigente nel diritto dell’Unione per quanto riguarda la forza probatoria degli elementi di prova è quello della libera produzione delle prove e che il solo criterio pertinente per valutare le prove prodotte è quello della loro credibilità ( 158 ). Se è vero che spetta alla Commissione raccogliere elementi di prova sufficientemente precisi e concordanti per fondare la convinzione che l’infrazione sia stata commessa, tuttavia non occorre che ogni singola prova dedotta debba necessariamente rispondere a tali criteri con riguardo ad ogni singolo elemento dell’infrazione. È sufficiente che il complesso di indizi addotto dalla Commissione, complessivamente valutati, risponda a tale esigenza ( 159 ).

141.

A tal riguardo, ritengo che il Tribunale non fosse tenuto a specificare la natura di prova diretta o di elemento corroborante di ciascun elemento di prova esaminato nella sentenza Cathay Pacific Airways, in quanto gli elementi di prova esaminati erano sufficienti a fondare la convinzione che l’infrazione fosse stata commessa, secondo il principio della libera produzione delle prove richiamato nel paragrafo precedente delle presenti conclusioni.

142.

Infatti, nella sentenza Cathay Pacific Airways, il Tribunale, da un lato, ha evocato la rilevanza di taluni elementi di prova contestati dalla ricorrente (punti da 315 a 321), il che non viene messo in discussione da quest’ultima nell’ambito degli argomenti in esame e, dall’altro, ha spiegato che gli altri elementi di prova contestati dalla ricorrente potevano essere rilevanti (punti 322 e 332), precisando al contempo che, in ogni caso, tali contatti potevano essere utili al fine di «corroborare» gli altri elementi di prova, tenuto conto del fatto che detti contatti erano solo una parte dei circa 90 contatti sui quali la Commissione si era basata nella decisione controversa (punti 328 e 333).

143.

La qualificazione come contatti destinati a «corroborare» gli altri elementi di prova è stata quindi effettuata dal Tribunale in via subordinata e in relazione ad una parte dei contatti controversi, il che non è rimesso in discussione dagli argomenti fatti valere dalla ricorrente.

144.

Pertanto, nelle circostanze del caso di specie, ritengo che il Tribunale non fosse tenuto a qualificare il valore probatorio di ciascuno di detti elementi al fine di confermare la valutazione della Commissione relativa alla rilevanza di tali contatti e che occorra respingere gli argomenti della ricorrente.

145.

Con il loro primo motivo, la LATAM Airlines Group e la Lan Cargo sostengono che il Tribunale, dopo avere escluso la responsabilità delle ricorrenti per le componenti dell’infrazione unica e continuata relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni, ha proceduto erroneamente all’annullamento solo parziale della decisione controversa, in quanto, a loro avviso, tali componenti non sarebbero separabili dall’altra componente dell’infrazione unica e continuata, vale a dire il sovrapprezzo carburante. Più in particolare, il Tribunale non avrebbe motivato la separabilità di tali componenti e avrebbe invertito, facendolo gravare sulle ricorrenti, l’onere della prova relativa alla loro mancanza di responsabilità per il sovrapprezzo carburante. In ogni caso, esso avrebbe commesso un errore riguardo alla separabilità delle componenti.

146.

A tale proposito la Corte ha già statuito, in sostanza, che, nell’ambito di un’infrazione unica e continuata, la Commissione deve limitarsi ad imputare a un’impresa la responsabilità dei soli comportamenti ai quali essa ha partecipato direttamente e dei comportamenti previsti o attuati dagli altri partecipanti nel perseguire obiettivi analoghi a quelli che essa perseguiva e dei quali sia dimostrato che essa era al corrente o che poteva ragionevolmente prevederli ed era pronta ad accettarne il rischio. La Corte ha però precisato che ciò non può portare a escludere la responsabilità di tale impresa per i comportamenti ai quali è pacifico che essa abbia preso parte o per i quali possa effettivamente essere ritenuta responsabile ( 160 ). Tuttavia, una siffatta separazione di una decisione della Commissione che qualifichi un’intesa globale come infrazione unica e continuata è possibile soltanto qualora, da un lato, detta impresa sia stata posta nella condizione, nel corso del procedimento amministrativo, di comprendere che le veniva altresì contestato ciascuno dei comportamenti che componevano l’infrazione e, quindi, di difendersi su tale punto, e qualora, dall’altro, la decisione stessa sia sufficientemente chiara al riguardo ( 161 ).

147.

Orbene, come rileva la Commissione nelle sue osservazioni scritte, queste ultime due condizioni non sono contestate nel caso di specie, in quanto la comunicazione degli addebiti e la decisione controversa espongono chiaramente che le ricorrenti avevano partecipato a ciascuna delle componenti dell’infrazione unica e continuata.

148.

Ciò posto, le ricorrenti sostengono che, nel caso di specie, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni non erano separabili dal sovrapprezzo carburante, trattandosi di «componenti equivalenti» dell’infrazione unica e continuata tra le quali la Commissione non avrebbe stabilito, nella decisione controversa, alcuna gerarchia ( 162 ). Detta istituzione avrebbe peraltro riconosciuto essa stessa che le due componenti in questione non erano separabili quando ha concluso, al punto 863 di tale decisione, che «sarebbe artificioso voler suddividere un siffatto comportamento continuato, caratterizzato da un’unica finalità, vedendovi più infrazioni distinte, mentre si trattava di un’infrazione unica che si manifestava progressivamente sotto forma sia di accordi sia di pratiche concordate» ( 163 ).

149.

Rilevo che, come sottolinea la Commissione nelle sue osservazioni scritte, la necessità di dimostrare che gli elementi di cui si chiede l’annullamento parziale sono «separabili» dal resto dell’atto non implica che tali elementi debbano essere necessariamente qualificati come «accessori» ( 164 ). La questione è quindi se il comportamento relativo al sovrapprezzo carburante, per il quale la responsabilità delle ricorrenti è stata dichiarata dal Tribunale, sia «separabile» dal comportamento relativo al sovrapprezzo di sicurezza, per il quale la responsabilità delle ricorrenti è stata esclusa dal Tribunale stesso.

150.

Inoltre, non mi pare che l’espressione utilizzata dalla Commissione al punto 863 della decisione controversa, secondo cui «sarebbe artificioso voler suddividere un siffatto comportamento continuato (...) vedendovi più infrazioni distinte», sia decisiva ai fini della qualificazione dell’infrazione di cui trattasi. Infatti, con tale espressione, la Commissione ha voluto precisare i contorni della nozione di «infrazione unica e continuata» applicata alle diverse pratiche adottate dalle parti e aventi il medesimo obiettivo anticoncorrenziale, a prescindere dalla circostanza che si trattasse di infrazioni distinte, come essa precisa chiaramente al punto 862 di tale decisione ( 165 ). Peraltro, come ha ricordato la Commissione nel corso del procedimento dinanzi alla Corte, qualsiasi constatazione di un’infrazione unica e continuata si basa sulla premessa che sarebbe artificioso dissociarne le diverse componenti.

151.

Tuttavia, se è vero che, nella comunicazione degli addebiti e nella decisione controversa, la Commissione ha dimostrato che le ricorrenti avevano partecipato alla componente dell’infrazione unica e continuata relativa al sovrapprezzo carburante ( 166 ) (il che non è contestato nell’ambito del motivo in esame), è altrettanto vero che, in tale decisione, la Commissione non ha precisato che il coordinamento relativo al sovrapprezzo carburante, per il quale è stata dichiarata la responsabilità delle ricorrenti, costituiva solo una componente dell’infrazione unica e continuata, bensì che esso costituiva altresì un’infrazione distinta.

152.

Nella sentenza LATAM Airlines Group e Lan Cargo, il Tribunale ha annullato la decisione controversa nella parte in cui imputava alle ricorrenti le componenti dell’infrazione unica e continuata relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni, ma ha statuito che non occorreva annullare integralmente la decisione controversa, in quanto le ricorrenti non avevano dimostrato che la Commissione fosse incorsa in un errore di diritto nel constatare che esse avevano partecipato a detta infrazione ( 167 ). Orbene, il Tribunale non fornisce alcuna spiegazione riguardo alla questione se il comportamento relativo al sovrapprezzo carburante costituisse un’infrazione separata dal comportamento relativo al sovrapprezzo di sicurezza e dal rifiuto di pagare commissioni.

153.

Tuttavia, se ci si concentra sulla sostanza della valutazione operata dalla Commissione, dalla decisione controversa nel suo complesso risulta che le pratiche riguardanti ciascuna delle componenti dell’infrazione unica e continuata sono state considerate, da detta istituzione, come infrazioni all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE. Ad esempio, al punto 846 di tale decisione, la Commissione ha spiegato che i suoi destinatari avevano intrattenuto contatti bilaterali e multilaterali nell’ambito dei quali avevano coordinato il loro comportamento o influenzato la tariffazione, il che equivaleva in definitiva a una fissazione dei prezzi relativamente al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni. Da tale passaggio risulta quindi chiaramente che il comportamento censurato, qualificato come «fissazione dei prezzi», e quindi implicitamente come infrazione alle disposizioni citate, era costituito dai tre elementi dell’infrazione unica e continuata. Dubito che nessuna delle parti implicate fosse consapevole del fatto che il suo comportamento in relazione a ciascuna delle componenti dell’infrazione o, quantomeno, il coordinamento relativo ai due sovrapprezzi ( 168 ) costituivano, di per sé, una «fissazione dei prezzi» e quindi un’infrazione alle disposizioni sopra menzionate ( 169 ).

154.

Mi pare quindi che il Tribunale non fosse tenuto a motivare esplicitamente la sua posizione sulla questione se il supplemento carburante fosse un’«infrazione» in sé, giacché le ricorrenti erano state messe in condizione, nel corso del procedimento amministrativo, di comprendere che veniva loro addebitato anche ciascuno dei comportamenti separati che compongono l’infrazione unica e continuata e, di conseguenza, di difendersi su tale punto, e che la decisione controversa fosse sufficientemente chiara al riguardo ( 170 ).

155.

Per quanto concerne, infine, l’argomento delle ricorrenti vertente sull’inversione dell’onere della prova, è sufficiente rilevare che, al punto 632 della sentenza LATAM Airlines Group e Lan Cargo, contestato dalle ricorrenti, il Tribunale, laddove rileva che le ricorrenti «non [avevano] dimostrato che la Commissione avesse commesso un errore di diritto nel constatare che esse avevano partecipato a detta infrazione», rinvia al punto 581 di tale sentenza, che conclude la sua precedente analisi relativa alla partecipazione delle ricorrenti alla componente dell’infrazione unica e continuata riguardante il sovrapprezzo carburante a partire dal 22 luglio 2005, come rilevato al punto 580 di detta sentenza. Pertanto, è dopo aver dichiarato che la Commissione aveva fornito la prova di tale partecipazione che il Tribunale ha aggiunto che le ricorrenti non avevano fornito la prova contraria. Così facendo, esso non ha operato un’inversione dell’onere della prova, ma ha semplicemente constatato che, a fronte degli elementi di prova addotti dalla Commissione, le ricorrenti non avevano fornito la prova contraria.

156.

Con i rispettivi motivi terzo e quarto, l’Air Canada e la Singapore Airlines sostengono che il Tribunale avrebbe dovuto constatare d’ufficio che il potere sanzionatorio nei confronti dei loro comportamenti riguardanti i collegamenti intra‑SEE e Unione‑Svizzera era prescritto a partire dal 14 febbraio 2016 ( 171 ), come ha fatto, su domanda delle parti del procedimento, nei confronti della Japan Airlines, della Cathay Pacific Airways e della LATAM Airlines Group ( 172 ). Infatti, il motivo vertente sulla prescrizione del potere sanzionatorio della Commissione ai sensi dell’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 sarebbe un motivo di ordine pubblico in virtù di vari principi fondamentali ( 173 ).

157.

In via preliminare, ricordo che, come hanno rilevato alcuni avvocati generali ( 174 ), un motivo è di ordine pubblico quando, da un lato, la norma violata è diretta a realizzare un obiettivo fondamentale o un valore fondamentale dell’ordinamento giuridico dell’Unione e riveste un ruolo significativo ai fini della realizzazione di tale obiettivo o di tale valore, e, dall’altro, quando tale norma è stata stabilita nell’interesse dei terzi o in quello della collettività in generale, e non soltanto nell’interesse dei soggetti direttamente implicati.

158.

Sebbene, ad oggi, il giudice dell’Unione non si sia pronunciato sulla questione se il Tribunale sia competente a sollevare d’ufficio un motivo vertente sulla prescrizione di una decisione di infliggere un’ammenda per violazione del diritto della concorrenza, propongo di rispondere a tale questione in senso negativo. Invero, il termine di prescrizione di cui trattasi può certamente perseguire, in una certa misura, obiettivi fondamentali dell’ordinamento giuridico dell’Unione. Tuttavia, esso è fissato nell’interesse non già dei terzi o della collettività, bensì unicamente dei soggetti implicati.

159.

Infatti, in primo luogo, mi pare che tale termine non costituisca un termine processuale, ma piuttosto un termine che comporta l’estinzione dell’azione in giudizio.

160.

A tal riguardo, rilevo che, sebbene si tratti di settori diversi, la Corte ha statuito in particolare che la prescrizione costituisce un’eccezione di irricevibilità, la quale, a differenza dei termini processuali, non è di ordine pubblico, ma estingue l’azione per responsabilità unicamente su istanza della parte convenuta ( 175 ) e, nell’ambito di un ricorso in materia di funzione pubblica, che il motivo relativo alla violazione di un termine di prescrizione non è di ordine pubblico ( 176 ). La ratio di tali decisioni è, a mio avviso, applicabile nel caso di specie. Infatti, lo scopo della regola in questione consiste nel tutelare non già l’interesse pubblico, bensì gli interessi dei singoli.

161.

Pertanto, contrariamente a quanto sostenuto dalle ricorrenti, il termine di prescrizione di cui trattasi non è equiparabile al termine di ricorso ai sensi dell’articolo 263 TFUE, la cui natura di ordine pubblico non è contestata. Infatti, in quest’ultimo caso, sussiste un interesse pubblico, inerente in particolare al principio della certezza del diritto, a che i ricorsi di annullamento di decisioni non siano proposti dopo il termine applicabile, il che pregiudicherebbe gravemente la certezza del diritto di cui godono i terzi relativamente alla legittimità di un atto di un’istituzione dell’Unione dopo la scadenza di tale termine ( 177 ).

162.

In secondo luogo, non mi pare che il superamento del termine in questione possa avere per effetto l’incompetenza dell’istituzione interessata.

163.

Infatti, sebbene la Corte abbia rilevato che taluni termini di decadenza costituivano motivi di ordine pubblico, in quanto riguardavano la competenza ratione temporis dell’istituzione che aveva adottato gli atti controversi ( 178 ), una conseguenza siffatta non è legata semplicemente alla scadenza del termine per l’adozione dell’atto, ma piuttosto alla mancanza o all’eliminazione della base giuridica che legittima l’autore dell’atto ad agire ( 179 ). Pertanto, la scadenza del termine di prescrizione di cui trattasi non ha, in sé, per effetto l’incompetenza della Commissione ad adottare sanzioni.

164.

In terzo luogo, la natura di ordine pubblico del motivo vertente sulla scadenza del termine di prescrizione non può essere giustificata dal carattere essenzialmente penale delle ammende in materia di concorrenza nell’ambito dell’applicazione dell’articolo 6, paragrafo 1, della Convenzione per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali, firmata a Roma il 4 novembre 1950 (in prosieguo: la «CEDU») ( 180 ).

165.

Infatti, se è vero che, nonostante le disposizioni dell’articolo 23, paragrafo 5, del regolamento n. 1/2003, da cui risulta che le decisioni che infliggono ammende per violazione del diritto della concorrenza non hanno carattere penale, la Corte ha riconosciuto, almeno implicitamente, la natura de facto penale delle sanzioni per violazione del diritto della concorrenza dell’Unione ai fini dell’applicazione della parte penalistica dell’articolo 6, paragrafo 1, della CEDU ( 181 ), ritengo tuttavia che il diritto della concorrenza non faccia parte del «nocciolo duro» del diritto penale, sicché le garanzie previste nel diritto penale in senso stretto non sono applicabili in tutto il loro rigore ( 182 ). Ne consegue che la natura de facto penale delle ammende non implica, di per sé, un interesse pubblico alla prescrizione del potere sanzionatorio ai sensi dell’articolo 25 del regolamento n. 1/2003.

166.

In quarto luogo, lo stesso vale per quanto riguarda i riferimenti, nella giurisprudenza della Corte, al carattere di ordine pubblico del diritto della concorrenza ( 183 ) e, più in particolare, dell’ordine pubblico economico ( 184 ). Infatti, la circostanza che il diritto della concorrenza operi, in sostanza, a vantaggio dell’ordine pubblico (economico) non implica che tutte le sue disposizioni rientrino in tale ordine pubblico ( 185 ).

167.

Per quanto riguarda, infine, il principio della parità di trattamento, occorre formulare una duplice osservazione: da un lato, secondo una giurisprudenza costante della Corte, in sostanza, una decisione che constata l’esistenza di un’intesa costituisce un complesso di decisioni rivolte ai suoi singoli destinatari, e la validità di una di tali decisioni non influisce su quella delle altre ( 186 ); dall’altro, se da una giurisprudenza costante risulta che le imprese che hanno proposto un ricorso non si trovano nella stessa situazione processuale delle imprese che non l’hanno proposto ( 187 ), il medesimo principio dovrebbe applicarsi, a mio avviso, nei confronti delle imprese che non hanno sollevato un motivo relativo alla prescrizione.

168.

Inoltre, rilevo che l’esame di un termine di prescrizione comporta di norma una valutazione di natura fattuale che, in mancanza di una proposta di elementi di prova fattuali della parte interessata, contrasta con il principio dispositivo e non si presta ad essere avviata d’ufficio dal giudice dell’Unione ( 188 ). Peraltro, mi chiedo se la possibilità di annullare d’ufficio una decisione che constata un’infrazione oltre il termine per proporre un ricorso non rischi di rendere più aleatorie le azioni risarcitorie dei singoli (private enforcement) ( 189 ).

169.

In conclusione, ritengo che il termine di prescrizione non vada interpretato come un motivo di ordine pubblico che deve essere sollevato d’ufficio dal giudice dell’Unione. Occorre quindi respingere i motivi in questione.

170.

Nella sentenza SAS Cargo Group, il Tribunale, avendo accolto il secondo capo delle conclusioni delle ricorrenti diretto alla riduzione dell’importo dell’ammenda, ha parzialmente annullato la decisione controversa nella parte riguardante le società del SAS Cargo Group e ha esercitato la sua competenza estesa al merito ( 190 ) per ridurre l’ammenda loro inflitta. Tuttavia, per calcolare l’importo di base dell’ammenda, esso ha tenuto conto del fatturato realizzato sui collegamenti all’interno di uno stesso Stato membro (in prosieguo: le «vendite interne» ( 191 )) nel valore delle vendite di tali società, avendo rilevato che detto fatturato era stato escluso dalla Commissione «inavvertitamente» ( 192 ). Il Tribunale ha proceduto in tal modo sulla base del rilievo che il fatturato relativo alle vendite interne rientrava nell’ambito di applicazione dell’infrazione unica e continuata ( 193 ) e «al fine altresì di garantire la parità di trattamento tra i vettori incriminati che hanno proposto ricorso contro la decisione» controversa ( 194 ), e ciò sebbene la Commissione, interrogata dal Tribunale in merito alla compatibilità di un’esclusione siffatta con il principio della parità di trattamento e con il punto 13 dei suoi Orientamenti per il calcolo delle ammende ( 195 ), avesse ritenuto che non si dovesse tenere conto di detto fatturato nel calcolo dell’ammenda ( 196 ). Di conseguenza, il Tribunale ha proceduto a una riduzione dell’ammenda inferiore a quella che sarebbe stata inflitta in assenza di tale correzione.

171.

Con il quinto motivo, le ricorrenti nella causa SAS Cargo Group sostengono che, nell’esercizio della sua competenza estesa al merito, il Tribunale ha violato il diritto di essere ascoltato e il principio del contraddittorio (1), l’obbligo di motivazione (2), il principio ne ultra petita (3) nonché la presunzione di innocenza e il principio della parità di trattamento (4).

172.

Per quanto riguarda, in primo luogo, il diritto di essere ascoltato e il principio del contraddittorio, le ricorrenti nella causa SAS Cargo Group sostengono di non essere state messe in condizione di contestare la conclusione del Tribunale secondo cui l’ammenda era discriminatoria, in quanto nessuna delle parti del procedimento aveva sollevato tale punto.

173.

In via preliminare, occorre ricordare che il diritto di essere ascoltato nonché il principio del contraddittorio fanno parte dei diritti della difesa e si applicano a qualsiasi procedimento che possa sfociare in una decisione di un’istituzione dell’Unione che pregiudichi sensibilmente gli interessi di una persona ( 197 ).

174.

In generale, il diritto di essere ascoltato garantisce a chiunque la possibilità di manifestare, utilmente ed efficacemente, il proprio punto di vista durante il procedimento amministrativo e prima dell’adozione di qualsiasi decisione che possa incidere in modo negativo sui suoi interessi ( 198 ), mentre il principio del contraddittorio implica, da un lato, il diritto delle parti in un processo di prendere conoscenza delle prove e delle osservazioni presentate dinanzi al giudice e di discuterle e, dall’altro, il divieto di porre a base di una sentenza circostanze e documenti di cui le parti, o una di esse, non abbiano avuto conoscenza e sui quali non abbiano potuto esprimersi ( 199 ).

175.

Orbene, come rileva il Tribunale al punto 937 della sentenza SAS Cargo Group, e come ricordano le stesse ricorrenti nella causa SAS Cargo Group nelle loro osservazioni scritte, esso le ha invitate ad esprimersi sulle risposte della Commissione ai quesiti che le erano stati posti, compreso un quesito riguardante i fatturati sui quali essa aveva basato i suoi calcoli relativi alle ammende irrogate, mediante il quale il Tribunale ha esplicitamente chiesto per quale motivo la Commissione fosse stata indotta ad escludere il fatturato relativo alle vendite interne.

176.

In tali circostanze, mi pare che il Tribunale non abbia violato il diritto delle ricorrenti nella causa SAS Cargo Group di essere ascoltate né il principio del contraddittorio, dato che queste ultime, che avevano sollevato un motivo relativo alla revisione dell’ammenda loro inflitta, sono state ascoltate in merito alla presa in considerazione del fatturato relativo alle vendite interne nel valore delle vendite e hanno potuto far valere utilmente il loro punto di vista al riguardo.

177.

Per quanto concerne l’argomento delle ricorrenti nella causa SAS Cargo Group secondo cui il quesito loro posto era privo di contenuto al punto che non si può ritenere che il diritto di essere ascoltato sia stato soddisfatto, occorre rilevare che il quesito posto alla Commissione, sul quale dette ricorrenti erano state chiamate ad esprimersi, si riferiva esplicitamente al fatto che i fatturati escludevano ciò che era definito il «cabotaggio in Scandinavia». Era quindi prevedibile che il Tribunale, a prescindere dalla posizione adottata dalla Commissione, potesse riconsiderare tale elemento nella sua analisi ( 200 ). Peraltro, se è pur vero che il Tribunale deve rispettare i diritti della difesa delle parti, esso non può però essere obbligato a chiedere loro di prendere posizione sul ragionamento che intende adottare per risolvere la controversia sottoposta alla sua cognizione ( 201 ).

178.

Secondo le ricorrenti nella causa SAS Cargo Group, il Tribunale ha violato il suo obbligo di motivazione omettendo di rispondere alle loro osservazioni secondo le quali esse non si trovavano in una situazione analoga a quella degli altri vettori e nessun comportamento illecito sui collegamenti interni giustificava l’inclusione del fatturato relativo alle vendite interne nel valore delle vendite.

179.

Orbene, ai punti 935, 936 e 939 della sentenza SAS Cargo Group, il Tribunale ha rilevato, in primo luogo, che l’articolo 1, paragrafo 1, della decisione controversa riguardava comportamenti posti in essere sia sui collegamenti tra Stati membri o parti contraenti dell’accordo SEE sia sui collegamenti serviti all’interno di uno stesso Stato membro o di una stessa parte contraente, in secondo luogo, che, in tali circostanze, le vendite interne rientravano nell’ambito di applicazione dell’infrazione unica e continuata e, in terzo luogo, che era «inavvertitamente» che il fatturato relativo alle vendite interne non era stato inserito nel valore delle vendite. Il Tribunale ha concluso, al punto 940 di tale sentenza, che, «al fine altresì di garantire la parità di trattamento tra i vettori incriminati che hanno proposto ricorso contro la decisione impugnata», occorreva inserire il fatturato relativo alle vendite interne nel valore delle vendite.

180.

A tal riguardo, mi sembra che il Tribunale abbia fatto apparire in modo chiaro l’iter logico seguito, il che ha peraltro consentito alle ricorrenti in tale causa di sviluppare i loro argomenti contro le conclusioni del Tribunale ( 202 ). È vero che il ragionamento del Tribunale non sembra coerente laddove, al punto 932 della sentenza SAS Cargo Group, esso deduce dalla risposta della Commissione ai suoi quesiti che era possibile che il fatturato relativo alle vendite interne non fosse stato dedotto dal valore delle vendite applicato agli altri vettori incriminati e, al punto 939 di detta sentenza, conclude che tale fatturato non è stato inserito nel valore delle vendite. Tuttavia, questa constatazione sembra riguardare piuttosto la fondatezza della motivazione del Tribunale ( 203 ) e sarà esaminata in prosieguo ( 204 ).

181.

Secondo le ricorrenti nella causa SAS Cargo Group, il Tribunale ha violato il principio ne ultra petita procedendo a una rettifica dell’importo di base dell’ammenda sfavorevole alle ricorrenti, al di là delle conclusioni della Commissione (o addirittura in contrasto con esse), operando così un controllo d’ufficio che non rientrerebbe nella sua competenza.

182.

In via preliminare, occorre ricordare, come ho fatto nelle mie conclusioni nella causa Westfälische Drahtindustrie e Pampus Industriebeteiligungen/Commissione ( 205 ), che, nell’esercizio della propria competenza estesa al merito in virtù dei poteri conferiti dall’articolo 31 del regolamento n. 1/2003, il giudice dell’Unione è abilitato, al di là del controllo di legittimità della sanzione, a sostituire la propria valutazione per la determinazione dell’importo di tale sanzione a quella della Commissione, autrice dell’atto in cui detto importo è stato inizialmente fissato. Di conseguenza, il giudice dell’Unione può riformare l’atto impugnato, anche in assenza di annullamento, al fine di eliminare, ridurre o aumentare l’ammenda, e tale competenza è esercitata tenendo conto di tutte le circostanze (controllo de novo) ( 206 ). Ne consegue che, se la portata di tale competenza estesa al merito è strettamente limitata, a differenza del controllo di legittimità, alla determinazione dell’importo dell’ammenda ( 207 ), il giudice dell’Unione è legittimato a esercitarla solo quando il problema dell’importo dell’ammenda sia sottoposto alla sua valutazione ( 208 ), e l’esercizio di tale competenza comporta il trasferimento definitivo a tale giudice del potere di infliggere sanzioni ( 209 ).

183.

Tuttavia, occorre anche ricordare che, secondo la Corte, l’esercizio della competenza estesa al merito non equivale ad un controllo d’ufficio e il procedimento dinanzi ai giudici dell’Unione è di tipo contraddittorio. Pertanto, ad eccezione dei motivi di ordine pubblico, che devono essere sollevati d’ufficio dal giudice, spetta al ricorrente sollevare motivi contro la decisione impugnata e addurre elementi probatori per corroborare tali motivi ( 210 ). Ne consegue che la competenza estesa al merito del Tribunale non sfugge al principio dispositivo, di cui il principio ne ultra petita costituisce un corollario ( 211 ).

184.

Al di là di queste indicazioni, l’estensione, da parte del giudice dell’Unione, dell’esercizio della sua competenza estesa al merito all’importo di un’ammenda inflitta dalla Commissione ai sensi degli articoli 101 e 102 TFUE è oggetto di discussione ( 212 ), segnatamente per quanto riguarda la possibilità di aumentare l’ammenda in assenza di una domanda in tal senso (reformatio in peius) ( 213 ), o di sollevare talune questioni d’ufficio ( 214 ), dibattito che, ad oggi, non è stato ancora deciso dalla Corte ( 215 ).

185.

Nella sentenza SAS Cargo Group, il Tribunale ha esaminato le conclusioni delle ricorrenti volte alla modifica (più precisamente, alla riduzione) dell’importo dell’ammenda (punti da 911 a 917) e le ha parzialmente accolte, riducendo tale importo (punti 961 e 962), pur tenendo conto, in senso sfavorevole a dette ricorrenti e contro le posizioni delle due parti, di un elemento di fatto che non era stato contestato, ossia il fatturato relativo alle vendite interne.

186.

Così facendo, il Tribunale, adito nell’ambito della sua competenza estesa al merito, si è pronunciato nel quadro di un motivo sollevato dalle ricorrenti nella causa SAS Cargo Group per ottenere la riduzione dell’ammenda e ha riesaminato tutte le componenti relative al calcolo dell’ammenda, esercitando il proprio potere discrezionale ( 216 ) e tenendo conto di tutte le circostanze di fatto rilevanti ( 217 ).

187.

Orbene, se pure il Tribunale, adito nell’ambito della sua competenza estesa al merito nel quadro di un motivo relativo alla riduzione dell’ammenda, non ha, prima facie, ecceduto le conclusioni (petitum) delle ricorrenti nella causa SAS Cargo Group ( 218 ), mi chiedo se esso non abbia superato i limiti della sua competenza estesa al merito modificando uno degli elementi costitutivi del valore di base delle vendite contro la posizione delle due parti. Infatti, se è vero che, quando si pronuncia nell’ambito di un motivo sollevato dalle parti, il Tribunale può riesaminare tutte le componenti relative al calcolo dell’ammenda esercitando il proprio potere discrezionale, tuttavia esso non può mettere in discussione conclusioni di fatto che non sono state contestate dalle parti. Se così fosse, contrariamente alla giurisprudenza richiamata al paragrafo 183 delle presenti conclusioni, il principio dispositivo non avrebbe alcuna ragion d’essere nel contesto della competenza estesa al merito del Tribunale ( 219 ).

188.

Inoltre, mi chiedo altresì se un elemento, come il fatturato relativo alle vendite interne, che rientra nell’ambito geografico dell’intesa controversa e riguarda non solo il calcolo dell’importo dell’ammenda, ma anche la constatazione dell’infrazione, possa essere messo in discussione d’ufficio dal Tribunale, al di fuori della sua valutazione della legittimità della decisione controversa. Mi pare che, sebbene tale questione rimanga, anch’essa, molto controversa, ad oggi, la Corte limiti la competenza estesa al merito del Tribunale alla determinazione dell’importo dell’ammenda inflitta dalla Commissione, con esclusione degli elementi di fatto che influiscono sull’accertamento dell’infrazione ( 220 ).

189.

Nel caso di specie, mi sembra che i contorni della portata geografica dell’infrazione, per quanto riguarda i voli intrastatali, non siano stati chiaramente definiti dalla Commissione. Infatti, la Commissione ha esaminato la portata geografica dell’infrazione solo nella sezione 5.3.7 della decisione controversa, relativa all’«effetto sugli scambi tra gli Stati membri, tra le parti contraenti dell’accordo SEE e tra le parti contraenti dell’accordo con la Svizzera». A tal riguardo, in detta decisione, la Commissione ha spiegato che «gli accordi dell’intesa coprivano l’intero territorio del SEE, nonché la Svizzera» e, in sostanza, avevano per oggetto di restringere la concorrenza tra i vettori «su collegamenti all’interno del SEE, su collegamenti tra le parti contraenti dell’accordo Unione‑Svizzera, nonché su collegamenti tra parti contraenti dell’accordo SEE e paesi terzi» (punto 1030). Orbene, contrariamente alle constatazioni operate dal Tribunale ai punti 935 e 936 della sentenza SAS Cargo Group, da tali passaggi non risulta che il fatturato relativo alle vendite interne «rientr[i] evidentemente nell’ambito di applicazione dell’infrazione unica e continuata».

190.

Secondo le ricorrenti nella causa SAS Cargo Group, il Tribunale avrebbe violato la presunzione di innocenza ( 221 ) e il principio della parità di trattamento ( 222 ) per il motivo che avrebbe incluso il fatturato relativo alle vendite interne nel valore delle vendite al fine di trattare dette ricorrenti allo stesso modo degli altri vettori, sebbene ritenesse semplicemente «possibile» (e non sufficientemente dimostrato) che questi altri vettori non avessero escluso tali cifre.

191.

Ai punti da 935 a 937 della sentenza SAS Cargo Group, il Tribunale ha affermato, in sostanza, che le vendite interne rientravano nell’ambito di applicazione dell’infrazione unica e continuata e avrebbero quindi dovuto essere inserite nel valore delle vendite, il che, secondo il Tribunale, era anche l’intenzione della Commissione.

192.

Orbene, pur tenendo conto dei limiti del controllo dell’operato del Tribunale da parte della Corte in sede di impugnazione ( 223 ), si deve rilevare che tale conclusione non si basa su alcun elemento di prova affidabile. Infatti, come rilevato dalle ricorrenti, al punto 932 della sentenza SAS Cargo Group il Tribunale ha constatato che era possibile, come risultava dalla risposta fornita dalla Commissione ai suoi quesiti, che il fatturato relativo alle vendite interne non fosse stato dedotto dal valore delle vendite applicato agli altri vettori incriminati ( 224 ). Ciò posto, il Tribunale ha concluso in sostanza, al punto 939 di tale sentenza, che il fatturato non era stato inserito nel valore delle vendite e ha proceduto, al punto 940 di tale sentenza, all’inserimento di detto fatturato. In altri termini, la premessa secondo cui era possibile che le suddette vendite fossero state escluse dal valore delle vendite da parte delle altre ricorrenti ha indotto il Tribunale a concludere che tali vendite erano effettivamente inserite in detto valore, il che gli imponeva di includere le vendite in parola nel valore delle vendite delle ricorrenti nella causa SAS Cargo Group. Così facendo, il Tribunale ha commesso, a mio avviso, uno snaturamento degli elementi di prova ( 225 ).

193.

Alla luce di tutto quanto precede, propongo di accogliere il quinto motivo delle ricorrenti nella causa SAS Cargo Group e, conseguentemente, di rinviare la causa al Tribunale, affinché statuisca nel merito sul secondo capo della domanda, volto alla riduzione dell’importo dell’ammenda.

194.

Tenuto conto delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di: