15.1.2016   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 13/176

Relatori:

Stefan BACK e Raymond HENCKS

1.1.

Il CESE riafferma il sostegno all’obiettivo della Commissione Juncker di contrastare il dumping sociale, come affermato nel proprio parere del 2015 sulla Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti, e rinnova l’invito alla Commissione a proporre misure preventive (1).

1.2.

Il CESE prende atto con soddisfazione del sostegno da parte della presidenza lussemburghese del Consiglio alle iniziative della Commissione volte a combattere tutte le forme di dumping sociale, come quelle relative al lavoro sommerso (2).

1.3.

Il CESE si rammarica del fatto che il concetto di dumping sociale, benché ampiamente utilizzato, non sia stato definito. Ai fini del presente parere, il CESE considera come dumping sociale le pratiche che cercano di aggirare o violano le normative sociali o di accesso al mercato (società fittizie) per ottenere vantaggi competitivi. Il presente parere si concentrerà sulle modalità per affrontare questo tipo di azione.

1.4.

Il CESE accoglie con favore l’intenzione della Commissione di:

1.5.

Il CESE ribadisce il proprio sostegno alla proposta della Commissione relativa all’istituzione di una piattaforma europea per il rafforzamento della cooperazione volta a prevenire e scoraggiare il lavoro sommerso, e chiede al Consiglio e al Parlamento europeo di approvare rapidamente tale proposta (3).

1.6.

Il CESE ritiene che sia urgente agire al livello dell’UE per evitare il rischio di frammentazione del mercato interno nel trasporto su strada a seguito dell’adozione di misure nazionali unilaterali finalizzate a contrastare il dumping sociale. Un intervento efficace dell’UE potrebbe creare condizioni favorevoli a un’ulteriore apertura del mercato (4).

1.7.

Il CESE invita la Commissione e gli Stati membri, che sono i primi responsabili dell’applicazione sia della legislazione sul trasporto su strada che della legislazione sociale, a dare la priorità ai seguenti aspetti:

1.8.

Il CESE sottolinea che un controllo rafforzato della conformità non deve comportare requisiti sproporzionati che ostacolano la normale concorrenza tra le imprese europee di trasporto e il completamento del mercato interno nel settore del trasporto su strada.

1.9.

Inoltre il CESE ricorda che, al momento di proporre una semplificazione delle disposizioni di accesso al mercato, anche in materia di cabotaggio, la Commissione potrebbe considerare la possibilità di allineare le norme sul trasporto di merci su strada con quelle applicabili alla prestazione temporanea di servizi in generale, tenendo conto del carattere specifico del settore dei trasporti. La semplificazione delle regole di accesso al mercato costituirebbe la base di un’attuazione più coerente e di un rafforzamento della cultura della legalità, che limiterebbero le possibilità di dumping sociale. La semplificazione dovrebbe essere accompagnata dall’attuazione vigorosa di misure risolute per evitare il dumping sociale.

1.10.

Il CESE invita la Commissione e gli Stati membri a promuovere lo scambio di informazioni e di migliori pratiche su un’applicazione efficace, così da contrastare gli abusi e il dumping sociale. A tal fine, sarà organizzata una conferenza di alto livello dell’UE per presentare e condividere le migliori pratiche.

1.11.

Il CESE chiede alla Commissione di invitare gli Stati membri a partecipare ai progetti per incoraggiare e stimolare le imprese adempienti tramite sistemi di classificazione del rischio efficaci e operativi.

2.1.

Il trasporto di merci su strada è il motore dell’economia europea. Esso rappresenta il 73 % del trasporto di merci via terra e quasi il 2 % del PIL dell’UE. La quota di trasporto internazionale ha registrato un modesto aumento tra il 2004 e il 2012, passando dal 30 al 33 %. Il numero delle operazioni di cabotaggio è aumentato del 50 %, benché la quota di mercato sia ancora bassa (il 5 % soltanto). Dal 2005 al 2012 i trasporti di merci a livello nazionale si sono ridotti del 9,1 %, mentre il traffico terzi è stato il segmento del mercato dei trasporti su strada a più alto tasso di crescita, con oltre l’80 % tra il 2004 e il 2012 (10).

2.2.

Solo nel 2013 i trasporti di cabotaggio sono aumentati del 20 %. Per la maggior parte, tali operazioni si svolgono nell’Europa occidentale: l’86 % del cabotaggio complessivo interessa infatti la Germania, la Francia, l’Italia, il Regno Unito, il Belgio e la Svezia (11). Secondo uno studio (12) condotto per la Commissione europea, la maggior parte dei trasporti nazionali è effettuata da autotrasportatori nazionali con sede nello Stato membro interessato.

2.3.

Una relazione della Commissione sulla situazione del mercato, pubblicata nel 2014, sostiene che, nel complesso, sia in atto una convergenza tra i salari, i livelli assoluti dei costi del lavoro e le altre componenti della retribuzione nell’Unione europea (13). Le persistenti divergenze corrisponderebbero al generale divario dei livelli salariali tra l’area dell’UE-12 (UE-13) e quella dell’UE-15 (l’UE-15 comprende gli Stati membri che hanno aderito all’UE prima del 2004, e l’UE-12 o UE-13 quelli che hanno aderito nel 2004 o più tardi).

2.4.

Queste differenze devono essere valutate nel contesto specifico del settore del trasporto di merci su strada, caratterizzato da un’elevata mobilità della forza lavoro e da un’intensa attività transfrontaliera. Benché queste differenze retributive siano inevitabili e accettabili nell’insieme del mercato interno, se sfruttate in modo da aggirare o violare la legge, possono avere un impatto sulle condizioni della concorrenza nel settore e sulla situazione dei conducenti, come illustrato nella seguente sottosezione (14).

2.5.

È un dato di fatto che il settore del trasporto di merci su strada si trova ad affrontare una serie di altre sfide. Oltre alla carenza di conducenti capaci, il settore resta poco attraente per i giovani e le donne: ciò è dovuto soprattutto alle condizioni di lavoro sfavorevoli, a una remunerazione insufficiente, all’assenza di prospettive di carriera e all’insoddisfacente equilibrio tra vita professionale e vita privata (15). Anche se il presente parere è incentrato sulla necessità di affrontare il dumping sociale nel settore, si riconosce che i progressi compiuti nel rispondere alle sfide di cui sopra possono anche dare un contributo positivo per attenuare il dumping sociale.

3.1.

La seguente legislazione e giurisprudenza dell’UE è particolarmente rilevante ai fini di questo parere.

3.2.

La direttiva sul distacco dei lavoratori e la sua direttiva di applicazione si applicano qualora tutte le condizioni stabilite nella direttiva sul distacco dei lavoratori siano soddisfatte. Pertanto, le direttive si applicano solo nel caso di distacchi temporanei al di fuori del paese in cui il conducente svolge abitualmente la sua attività. Laddove applicabile, la direttiva sul distacco dei lavoratori garantisce il minimo salariale e talune altre disposizioni sociali dello Stato membro in cui il lavoro viene svolto. Altrimenti, la legislazione applicabile è disciplinata dal contratto e dal regolamento Roma I sulla legge applicabile ai contratti [regolamento (CE) n. 593/2008]. Il regolamento Roma I darà la preferenza alle norme di lavoro obbligatorie applicabili nel paese in cui o a partire dal quale il lavoro è abitualmente svolto, a prescindere dalla base di servizio del dipendente o della legge scelta nel contratto di lavoro. Si fa riferimento alle sentenze della Corte di giustizia sopracitate al punto 3.1.

3.3.

In un certo numero di casi, sarà difficile dimostrare che il regolamento Roma I o la direttiva sul distacco dei lavoratori daranno la priorità a disposizioni diverse da quelle della base di servizio o della legge stabilita per contratto. Nel decidere in merito alla legislazione applicabile, gli organismi responsabili dell’applicazione dovranno quindi valutare tutti gli elementi pertinenti, incluso il requisito di un collegamento reale con la base di servizio affinché tale legge possa dirsi applicabile.

3.4.

Il CESE sottolinea che la direttiva 96/71/CE sul distacco dei lavoratori è stata applicata in modi diversi al settore dei trasporti su strada. È pertanto importante valutare l’attuazione della direttiva 2014/67/UE nel contesto del previsto pacchetto sulla mobilità dei lavoratori per garantirne un’attuazione coerente ed efficiente.

3.5.

Come già sottolineato, in particolare le norme in materia di accesso al mercato nel settore del trasporto su strada, incluso il cabotaggio, sono oscure e complesse, e vengono interpretate e attuate in diversi Stati membri. Ciò crea incertezza giuridica per tutti gli interessati e rende difficile verificare la conformità.

3.6.

I suddetti problemi di attuazione, insieme con la volontà di affrontare con urgenza la questione del dumping sociale, hanno portato a una situazione in cui un certo numero di Stati membri ha adottato leggi nazionali per far fronte al problema dei salari e delle norme sociali. Tali misure stanno già creando dei problemi per il corretto funzionamento del mercato interno, ad esempio per quanto riguarda le norme nazionali relative ai salari minimi e ai tempi di guida e di riposo (20).

4.1.

Il presente parere esplorativo riguarda il dumping sociale e il cabotaggio nel trasporto di merci su strada. Per gli autotrasportatori dell’Europa occidentale, la manodopera è di gran lunga la componente più importante dei loro costi operativi. Invece, per gli operatori stabiliti nell’Europa centro-orientale, il costo che in media incide di più è il carburante. Una diversa struttura dei costi potrebbe anche consentire maggiori investimenti. In questo contesto, alcuni autotrasportatori dell’UE-15 si trovano di fronte a uno svantaggio competitivo e cercano di utilizzare manodopera a basso costo. Si tratta di una pratica, attuata da autotrasportatori sia dell’UE-15 sia dell’UE-13, che a volte passa per regimi che aggirano o violano la legislazione dell’UE o nazionale, per esempio il regolamento (CE) n. 1071/2009, la direttiva 96/71/CE, sistemi di società di comodo ecc. Le lacune della legislazione e la natura mobile delle attività di trasporto potrebbero ostacolare l’identificazione dei regimi illeciti. Come sottolineato al punto 4.6, i costi del lavoro possono essere ridotti anche in modo perfettamente legale. Tuttavia è chiaro che questa pratica genererà spesso tensioni.

4.2.

Le parti negativamente colpite dalle pratiche di dumping sociale sono soprattutto le imprese di trasporto su strada che non ricorrono a tali pratiche e i conducenti professionisti, almeno nell’UE-15. Anche i soggetti che rispettano le norme subiscono danni alla loro immagine e sono esposti agli effetti negativi di tali misure unilaterali, come menzionato al punto 3.6. Per questa ragione la Commissione prevede di presentare nel 2016 delle proposte intese ad affrontare il problema del dumping sociale nel trasporto su strada. Tuttavia, senza un’analisi solida e approfondita del mercato del trasporto di merci su strada, è difficile attendersi una proposta pertinente. A livello nazionale i dati esistono già, e sono disponibili nei registri elettronici nazionali delle imprese di autotrasporto. A livello UE, di norma, i dati avrebbero dovuto essere disponibili tramite il registro europeo delle imprese di autotrasporto (ERRU), che avrebbe dovuto collegare i registri nazionali e facilitare lo scambio di dati sulla rispettabilità delle imprese entro dicembre 2012, come previsto dal regolamento (CE) n. 1071/2009. Tale registro non è ancora stato istituito. Il CESE si rammarica di tale mancata attuazione e ritiene che essa produca effetti negativi sul controllo della conformità.

4.3.

Per quanto riguarda i conducenti professionisti, le pratiche illecite riguardano principalmente:

4.4.

Un certo numero di imprese hanno sviluppato regimi occupazionali complessi e ambigui, approfittando della natura transfrontaliera e assai mobile del settore, ricorrendo ad agenzie, società di selezione del personale o società fittizie (il sistema delle società di comodo) stabilite negli Stati membri con una scarsa tutela e normative insufficienti in materia sociale e del lavoro. A seconda delle circostanze, tali regimi possono essere dubbi o illegali, in particolare nei casi in cui i collegamenti del contratto di lavoro a un paese con bassi salari e bassi standard sociali sono fittizi.

4.5.

I complessi regimi occupazionali del settore del trasporto su strada rendono più difficile individuare tali società e provare la loro responsabilità, per esempio nel caso di richieste di corresponsione di stipendi non pagati o delle prestazioni sociali. Viceversa, queste pratiche ambigue fanno sì che sia molto più difficile per i conducenti non residenti — per non parlare di quelli dei paesi terzi — comprendere, gestire e accedere a diritti e prestazioni.

4.6.

Esempi di pratiche che potrebbero essere illegali:

4.7.

Il cabotaggio è definito come il trasporto nazionale di merci realizzato, a titolo temporaneo, da autotrasportatori non residenti in uno Stato membro ospitante. Il concetto di «temporaneo» è definito dal regolamento (CE) n. 1072/2009 come tre trasporti di cabotaggio al massimo in un periodo non superiore a sette giorni a seguito di un trasporto internazionale verso lo Stato ospitante. Le difficoltà di applicazione e controllo della normativa sul cabotaggio sono dovute al fatto che il regolamento sull’accesso al mercato non facilita l’applicazione. Esso impedisce ai soggetti deputati all’applicazione della legge di chiedere ulteriori documenti per verificare la conformità alle norme sul cabotaggio. Inoltre, le norme stesse non sono chiare su molti aspetti e vengono interpretate in modo diverso in diversi Stati membri. Questo vale, ad esempio, per quanto riguarda la definizione di un percorso. Ciò si è tradotto in una scarsa percentuale di controlli, sia su strada che presso le aziende.

4.8.

Il CESE ritiene che una diversa struttura dei costi nell’UE-13 consentirà di attirare le imprese. Questo, di per sé, non rappresenta un problema dal punto di vista del mercato interno. Tuttavia, va osservato che, nella misura in cui imprese che risultano avere sede negli Stati membri dell’UE-13 sono in realtà costituite sotto forma di società fittizie che non esercitano alcuna reale attività nell’UE-13, si potrebbe configurare un caso di dumping sociale. Nel 2013, a fronte delle intenzioni della Commissione di liberalizzare le norme sul cabotaggio, le parti sociali europee del settore stradale, la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) e l’Unione internazionale dei trasporti stradali (IRU) hanno segnalato che il mercato non era ancora pronto per la piena apertura al trasporto nazionale di merci alla concorrenza, proprio in ragione delle disparità sociali e fiscali esistenti nell’UE (21). L’IRU e l’ETF hanno chiesto di non modificare la normativa bensì di migliorarne l’applicazione.

4.9.

Il CESE richiama inoltre l’attenzione sulla necessità di far sì che i conducenti di paesi terzi impiegati da imprese UE siano assunti nel pieno rispetto delle norme applicabili in materia di immigrazione, lavorino in condizioni conformi alle disposizioni di legge obbligatorie e ottengano un attestato di conducente come prescritto dalla legislazione UE.

4.10.

È in tale contesto che bisognerebbe considerare l’attenzione attualmente rivolta dalla Commissione al dumping sociale, come affermato nelle priorità politiche del Presidente Juncker e nel programma di lavoro 2015 e come indicato dal Consiglio anche nel programma della presidenza lussemburghese del Consiglio.

—

una revisione della legislazione relativa al trasporto su strada per chiarire le norme in materia di stabilimento e cabotaggio e facilitare i controlli,

—

un pacchetto sulla mobilità dei lavoratori per impedire che la normativa venga aggirata e violata.

4.11.

Il CESE richiama l’attenzione sulla possibilità di semplificare le norme di accesso al mercato in materia di cabotaggio introducendo una disposizione analoga a quella che si applica per quanto riguarda la fornitura transfrontaliera di servizi in generale, il che significa collegare chiaramente il diritto di fornire servizi di cabotaggio al loro carattere temporaneo. Ciò consentirebbe di evitare la continua e sistematica accumulazione di periodi di cabotaggio di sette giorni, cosa che attualmente sembra possibile, e di chiarire in quali casi via sia l’obbligo di creare uno stabilimento nel paese ospitante. Si eviterebbero inoltre le attuali divergenze sull’interpretazione delle disposizioni, piuttosto dettagliate ma poco chiare, della normativa vigente.