3.2.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 27/1

1.1

Il CESE approva i contenuti del presente regolamento COM(2007) 593 def. e vede positivamente l'emanazione di norme armonizzate a livello comunitario per l'omologazione di autoveicoli alimentati ad idrogeno, condividendo la scelta di una unica procedura a livello europeo valida in tutti gli Stati membri in quanto appare più semplice, assai meno onerosa rispetto a 27 omologazioni differenti che, oltretutto, creerebbero condizioni evidenti di distorsione della concorrenza ed una frammentazione del mercato interno.

1.2

L'importanza di tale intervento è evidente: in presenza di una previsione di consistente sviluppo nella commercializzazione di autoveicoli alimentati ad idrogeno, non esiste né a livello nazionale né europeo un'omologazione-tipo per tali autoveicoli. Nei singoli Stati membri, dove sono state adottate regolamentazioni provvisorie, esse differiscono notevolmente fra di loro.

1.3

Il CESE ritiene necessario pervenire rapidamente all'approvazione del regolamento che appare in grado di fornire un quadro certo di riferimento per le imprese del settore, capace quindi di favorire i consistenti investimenti necessari per lo sviluppo di tecnologie legate all'utilizzo di idrogeno. Sulla scelta strategica di tale uso il CESE si è favorevolmente espresso in recenti pareri in merito, dove ha sostenuto che «l'idrogeno, pur con i limiti ancora oggi presenti, rappresenta la sfida per il futuro».

1.4

L'emanazione di queste norme comunitarie in materia di armonizzazione costituisce inoltre un elemento importante di garanzia di sicurezza per gli utilizzatori. Il consolidamento della loro fiducia costituisce una condizione essenziale in presenza di un prevedibile sviluppo di tali automezzi che secondo le previsioni della Commissione dovrebbero raggiungere entro il 2020 il target di 1 milione di auto alimentate a idrogeno.

1.5

Un importante esempio che conferma la validità e la possibilità concreta di raggiungere tale obiettivo è costituito dal costante e continuo incremento di taxi con alimentazione ibrida che circolano a New York, dove una positiva politica urbana consente di coniugare il rispetto e la difesa dell'ambiente con le regole del mercato, dimostrando nei fatti che i tentativi di costruire artificiosi ostacoli allo sviluppo di questa tecnologia spesso nascondono solo una difesa di interessi consolidati.

1.6

Il raggiungimento di questo traguardo appare necessario poiché solo con una decisa azione di sostituzione dei carburanti fossili appare possibile conseguire un obiettivo coerente con le politiche dell'Unione per lo sviluppo sostenibile e per la lotta ai cambiamenti climatici. Tale traguardo può essere conseguito attraverso un progressivo utilizzo dell'idrogeno, degli agrocarburanti di seconda generazione e di altri carburanti rinnovabili.

1.7

Il sostegno fondamentale a tale strategia di lungo respiro passa attraverso precisi impegni nel campo della ricerca tecnologica. Il CESE sollecita quindi l'attuazione di programmi mirati di ricerca a partire dalla rapida approvazione del regolamento COM(2007) 571 def., che prevede la costituzione di un'«iniziativa tecnologica congiunta (ITC) attraverso la creazione di un'impresa comune Pile a combustibile e a idrogeno» (1). Sostiene e auspica programmi di ricerca orientati alla nuove strade per la produzione e l'utilizzo dell'idrogeno e si associa alle richieste provenienti dal mondo delle imprese e della ricerca attive nel settore dell'utilizzo dell'idrogeno affinché il Consiglio e il Parlamento accelerino il processo di approvazione delle proposte necessarie.

1.8

Il CESE sollecita la Commissione a prendere in esame sin d'ora il problema della diffusione della rete distributiva poiché la disponibilità di tecnologie sicure ed efficienti per lo stoccaggio e una sufficiente distribuzione costituiscono elementi indispensabili per la diffusione di auto alimentate con miscele gassose.

1.9

In una prima fase tali interventi dovranno favorire la diffusione in tutto il territorio comunitario di GPL e di metano, che rappresentano il più immediato e realistico obiettivo di una pur parziale decarbonatazione dei carburanti, ma che oggi in molti paesi dell'Unione presentano una diffusione molto scarsa o inesistente. Questa prima fase di ricerca di nuove tecnologie sempre più sicure ed efficienti nel campo dello stoccaggio e della distribuzione sono destinate poi nel prossimo futuro a favorire il passaggio a una fase intermedia di distribuzione di miscele di gas e idrogeno, fino alla fase definitiva della distribuzione dell'idrogeno.

1.10

Il CESE ritiene fondamentale affrontare in modo concreto il tema del recupero della fiducia dei futuri utilizzatori, per eliminare le perplessità che ancora esistono intorno all'utilizzo dell'idrogeno. Occorre quindi predisporre capillari programmi di informazione con un messaggio chiaro e motivato che confermi come in questa tecnologia già oggi sono stati raggiunti gli attuali livelli di sicurezza dei veicoli convenzionali.

1.11

Il CESE condivide la scelta del regolamento quale elemento giuridico della proposta in quanto garantisce condizioni paritarie ai produttori del settore attraverso l'applicazione contemporanea in tutti gli Stati membri delle norme contenute.

1.12

Approva inoltre la proposta di effettuare l'elaborazione e l'attuazione delle norme fondamentali attraverso la «procedura di comitato» e condivide la predisposizione di un periodo transitorio nell'applicazione dell'insieme delle norme in quanto tale applicazione risulterà di una certa complessità per le imprese del settore.

1.13

Il CESE sostiene e considera importante la presenza dell'Europa nel GCG (Global Coordination Group) per la ricerca di norme di omologazione a livello mondiale, GTR (Global Technological regulation) ma sottolinea anche che la ricerca di tale accordo non deve costituire un ostacolo all'avanzamento di questa procedura legislativa. La disponibilità di un proprio strumento legislativo e di un'esperienza applicativa di norme comunitarie è destinata a rafforzare la presenza dell'Europa in tutti gli organismi a livello mondiale, anche per impedire che si arrivi a regolamenti mondiali nel campo degli autoveicoli alimentati a idrogeno che tengano conto di un'unica esperienza oggi disponibile (Giappone).

1.14

La disponibilità di un'esperienza basata su una regolamentazione legislativa a livello comunitario e gli importanti risultati che possono derivare da un impegno consistente e continuo nel campo della ricerca tecnologica potranno costituire un elemento fondamentale di sostegno alla competitività delle imprese già oggi operanti nel settore automobilistico, considerando che sulle nuove tecnologie e sui nuovi carburanti sono in gioco quote elevate del mercato futuro.

1.15

Tutto questo secondo il CESE richiede scelte coraggiose e tempestive, unitamente ad una visione strategica lungimirante che si collochi su uno scenario futuro nel quale l'idrogeno, nei tempi necessari, è destinato a giocare un ruolo importante e decisivo.

1.16

Il CESE invita la Commissione a riconsiderare la proposta di labelling delle auto ad idrogeno, che potrebbe essere considerata come una sorta di criminalizzazione, identificando tali autoveicoli come «pericolosi», mentre i test di sicurezza hanno dato risultati omologhi a quelli delle auto alimentate con altri carburanti. Al posto di tale etichetta, il CESE ritiene più opportuna un'identificazione dei carburanti di tutte le auto, consentendo di riconoscerli con chiarezza.

1.17

Per facilitare la diffusione delle auto alimentate a idrogeno, in assenza di una rete distributiva, il CESE raccomanda alla Commissione di omologare anche i piccoli reformer per un'autoproduzione dell'idrogeno dal gas metano (ad es. Home energy station o altri similari). Questo potrebbe essere un primo passo concreto per poter soddisfare in prima istanza la nuova domanda di idrogeno, fermo restando che l'obiettivo dovrà continuare ad essere quello di produrre idrogeno da fonti rinnovabili, dal biogas, alla fotolisi, all'elettrolisi utilizzando elettricità prodotta da fonti rinnovabili.

2.1

Il regolamento in esame (COM(2007) 593 def.) parte dalla constatazione che non esiste in Europa nessuna norma che regoli un sistema di omologazione-tipo per gli autoveicoli a propulsione a idrogeno, pur in presenza di una previsione di sviluppo nella commercializzazione di autoveicoli alimentati con tale tecnologia.

2.2

Anche nei singoli Stati membri dell'UE attualmente non esistono disposizioni che regolamentino il campo di questa proposta.

Nelle legislazioni vigenti, che riguardano il complesso delle omologazioni degli autoveicoli, infatti, non sono previste norme generali relative agli autoveicoli a idrogeno, anche per le loro caratteristiche diverse da quelle degli autoveicoli che utilizzano combustibili convenzionali nella propulsione dei veicoli.

2.3

In alcuni Stati membri sono state adottate delle regolamentazioni provvisorie, che differiscono notevolmente tra loro. Il protrarsi di questa situazione è destinato a creare procedure di omologazioni diverse nei singoli Stati membri, con le inevitabili conseguenze della frammentazione del mercato interno, della distorsione delle norme sulla concorrenza e di allontanare la concreta possibilità per questa tecnologia di contribuire in modo decisivo al miglioramento dell'ambiente.

2.4

Questa proposta di regolamento si propone quindi di garantire il corretto funzionamento del mercato interno e di impedire che possano circolare nei singoli Stati membri veicoli omologati con norme differenti, determinando squilibri fra i singoli produttori e favorendo la possibilità di creare barriere artificiali al commercio in Europa.

2.5

Una prospettiva di questo tipo costituirebbe un ostacolo per lo sviluppo delle tecnologie legate all'utilizzo dell'idrogeno in Europa, a fronte invece dell'esigenza di accelerare interventi e sviluppi concreti di questa tecnologia che rappresenta una delle più significative alternative all'uso di combustibili fossili che ancora oggi coprono il 98 % del trasporto pubblico e privato e il 50 % delle fonti primarie di energia, destinato a salire fino al 73 % senza decise scelte di diversificazione.

2.6

Questo regolamento rappresenta, unitamente agli importanti programmi di ricerca del settore contenuti nel 7PQ, un importante passo per avvicinare l'uso dell'idrogeno al livello di sicurezza raggiunto dalle tecnologie convenzionali ed inoltre può contribuire al recupero di un consenso dei potenziali utilizzatori.

2.7

L'emanazione di norme armonizzate a livello comunitario in materia di omologazione di autoveicoli alimentati a idrogeno costituisce indubbiamente un passo decisivo per conseguire il necessario consenso degli utilizzatori. La crescita di un positivo rapporto di fiducia nell'uso dell'idrogeno da parte degli utenti costituisce un fattore indispensabile per accelerare la messa sul mercato di veicoli funzionanti con combustibili alternativi, a bassissima emissione di gas a effetto serra, processo insostituibile per una reale e concreta difesa dell'ambiente.

3.1

La proposta di regolamento in discussione relativo agli autoveicoli a idrogeno si pone l'obiettivo di fissare norme valide in tutta l'UE per l'omologazione di autovetture alimentate a idrogeno.

3.2

Essa prevede di emendare la direttiva quadro 2007/46/CE includendo a pieno titolo i veicoli alimentati a idrogeno delle categorie M1-M2-M3 e N1-N2-N3 (2) nel quadro della procedura per omologazione-tipo CE dei veicoli e di inserire le vetture alimentate a idrogeno in tutte le direttive e i regolamenti che regolano la materia dell'omologazione.

3.3

La base giuridica della proposta è l'articolo 95 del Trattato.

La proposta rispetta pienamente il principio di sussidiarietà poiché gli obiettivi politici che si colgono a livello comunitario non possono essere raggiunti a livello dei singoli Stati membri e con la stessa procedura si impedisce la creazione di barriere nel mercato unico.

Essa garantisce inoltre il principio di proporzionalità in quanto si pone esclusivamente l'obiettivo del buon funzionamento del mercato unico unitamente ad un alto livello di sicurezza pubblica e di protezione ambientale.

3.4

La Commissione propone la scelta del regolamento in quanto appare necessario, per il rispetto contemporaneo delle disposizioni contenute nella presente proposta, di non dover attendere il loro recepimento nell'ordinamento giuridico dei singoli Stati membri che porterebbe ad adeguare le norme di omologazione in tempi non omogenei e a volte con modifiche significative nelle leggi di trasposizione.

3.5

Questa proposta è passata al vaglio di un'ampia consultazione che ha coinvolto tutte le parti interessate. A partire dal «Gruppo di lavoro idrogeno», l'indagine conoscitiva ha coinvolto le autorità nazionali, i costruttori di veicoli, i fornitori di componenti e le associazioni industriali.

3.6

Le quattro opzioni prese in esame sono state:

3.7

Successivamente è stato nominato un consulente che ha sistematizzato le risposte riguardanti la sicurezza, la tecnologia e i relativi costi delle varie opzioni. I risultati sono state sottoposti al giudizio delle principali imprese del settore automobilistico impegnate nella tecnologia dell'idrogeno.

3.8

Da questo ampio processo di consultazione è emerso con chiarezza che la via più idonea da seguire è quella di un intervento legislativo a livello comunitario che produca una omologazione-tipo per tutti gli autoveicoli alimentati a idrogeno.

3.9

A sostegno di questa scelta la Commissione ha presentato uno studio (3) che dimostra come l'introduzione di un processo di una pur rigorosa omologazione europea rappresenti la strada più semplice e molto meno costosa se confrontata ai costi teorici di 27 differenti omologazioni a livello dei singoli Stati membri.

3.10

Le valutazioni del consulente sono state quindi fornite alla Commissione che sulla base del lavoro di consultazione preventiva ha prodotto la proposta in discussione che ha iniziato il percorso istituzionale.

3.11

Secondo la Commissione, le norme stabilite in questo regolamento sono in grado di garantire agli utilizzatori dei mezzi di trasporto alimentati a idrogeno la necessaria garanzia in termini di sicurezza e di contribuire in maniera decisiva al rispetto dell'ambiente.

3.12

L'obiettivo conclusivo prevede che a decorrere da 36 mesi dopo l'entrata in vigore del presente regolamento, la conformità degli impianti, tutti i componenti a contatto con l'idrogeno e i relativi materiali impiegati devono soddisfare per intero le norme previste dal presente regolamento.

4.1

Nel corso dell'audizione cui hanno partecipato la Commissione, rappresentanti del mondo dell'accademia, delle imprese automobilistiche impegnate nello sviluppo di auto a idrogeno, delle associazioni europee, dei consumatori e dei produttori di celle a combustibile, sono stati forniti importanti spunti di riflessione e di conoscenza degli ultimi sviluppi tecnologici.

4.2

È stata rilevata l'importanza della divulgazione di informazioni verso il grande pubblico e di iniziative come quella che si svolge da alcuni anni a Roma (H2 Roma), che promuovono l'incontro tra produttori e cittadini, mostrando lo sviluppo tecnologico e diffondendo una cultura di familiarizzazione con una tecnologia considerata dai più ancora pericolosa. I convenuti hanno trovato di grande interesse il ruolo del CESE, che potrebbe svolgere una funzione di mediatore culturale.

4.3

Imprese e consumatori hanno sottolineato la necessità di poter contare sulla sicurezza dei veicoli e delle infrastrutture di stoccaggio e distribuzione, ma anche sulla disponibilità dell'idrogeno. La ricerca deve continuare e deve essere ulteriormente sostenuta. Sono state apprezzate le recenti iniziative europee a favore delle celle a combustibile, con la decisione di finanziare un'Iniziativa tecnologica congiunta.

4.4

I test di autonomia hanno dimostrato che già oggi un'auto a idrogeno può percorrere fino a 600 km. Ulteriori prove sono in preparazione.

4.5

L'auto a idrogeno è ormai già una realtà tecnologica, come evidenziato dall'audizione, mancano però le condizioni economiche e sociali necessarie per passare alla commercializzazione. Un primo ostacolo, con il regolamento sull'omologazione verrà superato.

5.1

Il CESE approva i contenuti di questo regolamento e vede positivamente l'emanazione di norme armonizzate in materia di omologazione dei veicoli alimentati a idrogeno poiché tale procedura costituisce un passo in avanti rispetto alla situazione attuale che non prevedendo alcun riferimento legislativo è destinata a creare condizioni evidenti di distorsione della concorrenza e una frammentazione del mercato interno. È importante pervenire rapidamente a un'approvazione del regolamento, anche per evidenti ragioni di sicurezza e di protezione dell'ambiente.

5.2

A parere del CESE, la mancanza di un quadro certo di riferimento tende inevitabilmente a scoraggiare i necessari e consistenti investimenti indispensabili per uno sviluppo delle tecnologie legate all'utilizzo dell'idrogeno quale vettore energetico per le auto del futuro.

5.3

Il regolamento in esame appare coerente con le politiche dell'Unione per lo sviluppo sostenibile e con la lotta ai cambiamenti climatici che sono alla base delle iniziative comunitarie e rappresentano un contributo irrinunciabile agli obiettivi generali della strategia di Lisbona.

5.4

Il CESE è fermamente convinto che senza un rapido e consistente sviluppo dei veicoli alimentati a idrogeno e senza una progressiva sostituzione dei carburanti fossili, i vantaggi ambientali risulterebbero assai limitati e comunque non apprezzabili sul piano quantitativo. Esso ravvisa invece l'esigenza di promuovere la sostenibilità ambientale e la rigorosa lotta ai cambiamenti climatici che sono raggiungibili potenzialmente con l'utilizzo dell'idrogeno, degli agrocarburanti di seconda generazione e di altri carburanti rinnovabili.

5.5

Secondo il CESE, l'affascinante strada per invertire l'attuale tendenza che vede la domanda di energia soddisfatta prevalentemente da fonti fossili, che oggi rappresentano l'85-90 % dell'offerta energetica mondiale, passa dall'utilizzazione dell'idrogeno e dall'impegno della ricerca nel campo delle celle a combustibile e a idrogeno. Una valutazione di prospettiva deve tenere conto che, per quanto riguarda i carburanti fossili, lo scenario futuro è di una prevista penuria nel futuro e con i prezzi previsti in costante aumento.

5.6

In un parere approvato dal CESE (4) si sostiene pienamente l'iniziativa della Commissione COM(2007) 571 def. che ha deciso di finanziare con quasi 470 milioni di euro un'iniziativa tecnologica congiunta (ITC) attraverso la «creazione di un'impresa comune Pile a combustibile e a idrogeno» che consentirà, attraverso un'iniziativa di ricerca su vasta scala, alla Commissione, agli Stati membri e all'industria di mettere in comune le rispettive risorse in favore di programmi indirizzati verso settori strategici per la diversificazione e la disponibilità futura di energia.

5.7

In un successivo parere sul «mix energetico nel trasporto» (5), il CESE «ritiene indispensabile una decisa accelerazione del finanziamento alla ricerca sulla produzione e sull'utilizzo dell'idrogeno» e «si associa alle richieste provenienti dal mondo delle imprese e della ricerca attive nel settore dello sviluppo dell'utilizzo dell'idrogeno, a che il Consiglio e il Parlamento accelerino il processo di approvazione della proposta».

5.8

Le pile a combustibile sono dei convertitori di energia che permettono di ridurre sensibilmente la produzione di gas a effetto serra e di altri inquinanti. Nel trattamento delle biomasse il CESE, nello stesso parere citato al punto precedente, guarda con attenzione ai recenti progressi nel campo dei nuovi catalizzatori destinati alle celle a combustibile che costituiscono una tecnologia molto promettente per la fornitura di energia pulita per le auto.

5.9

Il CESE nel riaffermare che l'utilizzo dell'idrogeno nella progressiva sostituzione dei carburanti fossili costituisce un passaggio obbligato e auspicabile, sottolinea come l'obiettivo della messa in circolazione di autovetture alimentate a idrogeno passa esclusivamente attraverso consistenti investimenti in tutti i campi della ricerca collegate a questo processo. Per questa ragione il CESE auspica e sostiene i programmi di ricerca miranti a consolidare tale strategia.

5.10

Esso ritiene che il pur importante problema dei rilevanti costi di tale processo non possa diventare un freno allo sviluppo di questa tecnologia e guarda con grande attenzione a ogni programma che miri alla ricerca di nuove strade per la produzione eco-compatibile dell'idrogeno, nella considerazione che la strada attuale, che vuole l'idrogeno prodotto per oltre il 90 % dal metano, si basi su un'energia pur importante, ma da considerarsi «a termine».

5.11

Il CESE sottolinea come nella valutazione dei costi legati a ogni avanzamento tecnologico, la dimensione delle ingenti risorse necessarie non deve essere valutata in un rapporto ristretto al solo campo automobilistico privato, pur quantitativamente significativo, ma in una visione strategica e di prospettiva tale valutazione deve tenere conto dei benefici futuri che possono derivare da un allargamento dell'utilizzazione dell'idrogeno verso traguardi più avanzati a partire dai trasporti pubblici e privati, al trasporto merci e all'alimentazione di treni e motori marini, fino a una possibile utilizzazione dell'idrogeno, anche se in prospettiva più lontana, nell'ambito delle centrali elettriche.

5.12

Il CESE è profondamente convinto che se questi importanti programmi di ricerca avranno il loro auspicato sviluppo e il necessario sostegno politico ed economico di tutte le parti interessate, la possibilità di vedere circolare auto parzialmente o integralmente a idrogeno può diventare realtà in tempi relativamente brevi.

5.13

Un esempio concreto di questa positiva tendenza è costituito dal costante e continuo incremento di taxi con alimentazione ibrida a New York, dove una positiva politica urbana consente di coniugare il rispetto dell'ambiente con le regole del mercato, dimostrando nei fatti che i tentativi di contrapporre elementi di difficoltà allo sviluppo di questa tecnologia spesso nascondono solo una difesa di interessi consolidati.

5.14

Il CESE in tutti i pareri espressi in materia ha sostenuto la scelta dell'uso dell'idrogeno che, pur con gli attuali limiti conosciuti, rappresenta la sfida per il futuro. Esso guarda con attenzione ai progetti recenti di iniziative che utilizzando tecnologie di produzione e di erogazione differenti preparano la strada al futuro utilizzo di idrogeno nella trazione di autoveicoli.

5.15

In questa prospettiva di sviluppo il CESE, ancora una volta sollecita, la Commissione a prendere in esame il problema della diffusione della rete distributiva sul territorio di carburanti alternativi, a partire dal potenziamento della distribuzione del GNC (gas naturale compresso) che in Europa presenta una scarsa diffusione in alcuni Stati membri e una totale assenza di impianti in altri, salvo alcune positive eccezioni come il caso della Polonia.

5.16

Il campo dello stoccaggio e della distribuzione costituisce un esempio concreto di orientamento mirato della ricerca nel settore. L'esigenza di disporre di tecnologie innovative nel campo della distribuzione gassosa costituisce un problema fondamentale e decisivo per la diffusione di nuovi automezzi, sia in una fase intermedia di possibili miscele di gas diversi che nel conseguimento dell'obiettivo finale dell'alimentazione a idrogeno.

5.17

In questo campo occorre predisporre per tempo la disponibilità di sistemi di distribuzione sempre più efficienti e sempre più sicuri, a partire dall'esperienza accumulata nei due impianti attualmente operanti in Europa, quello di Mantova (Italia) e quello di Monaco di Baviera (Germania) e orientando la ricerca verso sistemi sempre tecnologicamente più avanzati che abbiano al centro il conseguimento di standard elevati nel campo della sicurezza e della difesa dell'ambiente.

5.18

Per queste ragioni il CESE ritiene che il raggiungimento di elevati standard di sicurezza e di efficienza nel campo della conservazione e della distribuzione di combustibili gassosi, costituisca elemento decisivo nella fase attuale che richiede un consistente programma di diffusione in tutto il territorio europeo di impianti di GPL e di metano, quale più immediato e realistico obiettivo di una pur parziale decarbonatazione dei carburanti, passaggio intermedio alla fase definitiva della distribuzione dell'idrogeno. Le tecnologie necessarie per lo stoccaggio e la distribuzione del gas e dell'idrogeno sono molto simili, pertanto lo sviluppo delle prime non potrà che favorire lo sviluppo dell'idrogeno.

5.19

Il CESE è consapevole che l'uso dell'idrogeno presenta ancora indubbi problemi di costi e di elementi di sicurezza, legati alle remore del passato che oggi, sulla base degli approfonditi test effettuati in diversi paesi, devono essere del tutto superati, avvicinando tale uso al livello di sicurezza raggiunto dalle tecnologie convenzionali. Il raggiungimento di questo traguardo, supportato da consistenti e specifici programmi di informazione, può consentire il recupero della fiducia nei futuri utilizzatori, passaggio obbligato per il rilancio definitivo dell'uso di tale tecnologia.

5.20

Il CESE ritiene perciò indispensabile affiancare a questa strategia basata sull'idrogeno un consistente programma di informazione che affronti e superi l'attuale diffidenza dei futuri consumatori che considerano l'idrogeno un prodotto rischiosissimo.

5.21

Tale programma di informazione molto capillare deve far passare un messaggio chiaro: già oggi nell'uso dell'idrogeno sono stati raggiunti gli elevati livelli di sicurezza dei veicoli convenzionali, anche nel caso di eventuali incidenti. Questo costituisce un elemento fondamentale per conferire credibilità alla previsione della Commissione del raggiungimento dell'obiettivo di vedere in circolazione entro il 2020 almeno 1 milione di vetture nel territorio comunitario (pag. 34 Impact Assessment).

5.22

Questo regolamento per l'emanazione di norme armonizzate a livello comunitario in materia di omologazione di autoveicoli alimentati a idrogeno costituisce un primo passo verso il recupero e il mantenimento di tale consenso e va sostenuto a partire dalla considerazione di fondo che tale utilizzo contribuisce in maniera decisiva al rispetto dell'ambiente poiché, come è noto, tale forma di alimentazione non emette gas a effetto serra e non scarica inquinanti a base di carbonio.

5.23

Il CESE condivide la scelta del regolamento quale elemento giuridico della proposta in quanto esso garantisce condizioni paritarie ai produttori del settore attraverso l'applicazione immediata in tutti gli Stati membri delle norme contenute.

5.24

Approva inoltre la proposta di effettuare l'elaborazione e l'attuazione delle norme fondamentali attraverso la «procedura di comitato» e condivide la predisposizione di un periodo transitorio che appare necessario nei confronti dei produttori, in quanto tale scelta appare proporzionata alla complessità di questa tecnologia che richiede tempi lunghi nella sua applicazione.

5.25

Il CESE sostiene e considera importante la presenza dell'Europa con il Giappone e gli Stati Uniti nel GCG, struttura mirante all'ottenimento di una procedura mondiale nel campo delle omologazioni delle auto a idrogeno.

5.26

Tuttavia, la ricerca di un accordo di questa dimensione non deve costituire ostacolo all'avanzamento di una procedura legislativa comunitaria poiché i tempi per il raggiungimento di un accordo mondiale sono più lunghi rispetto a quelli del presente regolamento. Invece la presenza in tale organismo di un'Europa che disponga di uno specifico strumento legislativo e di una propria esperienza applicativa, oltre a rafforzare la sua presenza, impedisce il tentativo di omologare tale regolamento legato esclusivamente all'unica esperienza oggi disponibile, quella del Giappone.

5.27

Una forte presenza dell'Europa negli organismi decisionali mondiali costituisce anche un elemento decisivo di salvaguardia della competitività delle importanti imprese automobilistiche operanti a livello europeo che non possono perdere il contatto con processi evolutivi di un mercato dove una presenza forte, tempestiva e tecnologicamente avanzata costituisce elemento fondamentale nella conquista di quote elevate del mercato futuro.

5.28

Il tema dell'omologazione, pur essendo solo un aspetto dell'intero processo, costituisce un passo significativo verso la disponibilità di carburanti alternativi in grado di allontanare l'Europa dalla stretta dei carburanti fossili con grandi vantaggi ambientali e preparandoci al momento certo, anche se non quantificabile in termine di tempi, di una progressivo esaurimento di questa risorsa.

5.29

Tutto questo richiede scelte coraggiose e una visione strategica lungimirante che traguardi il presente e si collochi su uno scenario futuro nel quale l'utilizzo dell'idrogeno appare destinato a giocare un ruolo fondamentale.