16.2.2008   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 44/34

1.1.

Il Comitato riserva la più grande attenzione ai temi legati all'efficienza energetica, al cambiamento climatico e alla riduzione dei gas ad effetto serra e condivide in generale le conclusioni del Consiglio europeo di primavera dell'8 e 9 marzo, dove sono stati ribaditi i tre pilastri della politica energetica europea (PEE):

1.2.

Nella relazione sui progressi compiuti in materia di biocarburanti la Commissione rileva che, in assenza di obiettivi obbligatori, non sarà possibile raggiungere una quota soddisfacente di uso di biocarburanti. Poiché è risultato che l'obiettivo di arrivare ad una quota del 5,75 % del mercato nel 2010 non è realizzabile, per rispondere alle esigenze definite dal Consiglio occorre fissare un obiettivo raggiungibile, che secondo la Commissione sarebbe quello di una quota di mercato del 10 % entro il 2020, avvalendosi della facoltà prevista all'articolo 4, paragrafo 2, della direttiva 2003/30/CE, detta «clausola del riesame». Curiosamente la Commissione evidenzia i benefici basandosi su uno scenario di utilizzo dei biocarburanti pari al 14 %, mentre l'obiettivo dichiarato è del 10 %, e mostrando risultati non realistici con una sorta di window dressing della comunicazione.

1.3.

I biocarburanti di prima generazione presentano molte controindicazioni e non rispondono pienamente agli obiettivi europei. Essi infatti hanno un costo elevato di produzione, un costo elevato ambientale, sottraggono cereali all'alimentazione umana ed animale e, come sostiene la FAO, sono corresponsabili dell'aumento dei prezzi dei cereali sui mercati mondiali.

1.4.

L'uso dei biocarburanti di prima generazione pone pertanto dei problemi etici, quali la competizione tra cibo e carburante, che la Commissione sembra minimizzare. Il Comitato sottolinea l'esigenza di una più stretta collaborazione con le istituzioni e le agenzie mondiali che operano nel campo dell'agricoltura e dell'alimentazione, quali appunto la FAO e il PAM (Programma alimentare mondiale).

1.5.

Sia nel documento della Commissione che nello studio di impatto collegato, non si riscontrano diversi elementi di criticità che sono invece assai significativi.

Per quanto riguarda il biodiesel, si evidenziano in particolare questi problemi:

Per quanto riguarda il bioetanolo, invece, i problemi sono i seguenti:

1.6.

Il Comitato sottolinea l'esigenza che vengano attentamente valutate, accanto agli impatti sociali, ambientali ed economici, anche le problematiche tecniche legate allo sviluppo dei biocarburanti. In particolare, si pone la questione del rendimento produttivo delle materie prime per biocombustibili: da 1 tonnellata di barbabietole si ottengono circa 400 litri di bioetanolo (intorno a 1 500 Mcal). Il rapporto appare poco conveniente, con un basso livello di efficienza, se si considera l'energia necessaria a convertire la biomassa in biocarburanti. Sarebbe molto più funzionale utilizzare la biomassa direttamente per la produzione di energia elettrica, per il riscaldamento, oppure per il trasporto marittimo e per quello pubblico urbano.

1.7.

Il Comitato evidenzia che da un punto di vista strettamente ambientale vanno considerati i rischi della deforestazione e quelli relativi allo stoccaggio delle materie prime: occorrerà esaminare con chiarezza e attentamente i problemi biologici e biochimici correlati.

1.8.

Il Comitato pone anche un problema di «etica della scienza». Il pianeta Terra è un sistema aperto che inesorabilmente declina verso lo stato di equilibrio, che coinciderà con la sua fine. Il compito della scienza è di rallentare la tendenza alla discesa e quello della politica di agevolare le attività e gli studi correlati.

1.9.

Il Comitato raccomanda di procedere ad un'analisi che verifichi nella chimica della combustione con molecole diverse da idrocarburi la possibile formazione e sviluppo di radicali liberi, responsabili dello stress ossidativo, considerato uno stato patologico preliminare a forme di malattia più gravi. Tale raccomandazione è giustificata dalla scarsità di dati disponibili in materia.

1.10.

Il Comitato ritiene indispensabile riservare una particolare attenzione alla cura e alla protezione del suolo. Esso va protetto, perché ci protegge. La progressiva diminuzione e il progressivo degrado delle falde acquifere sono causati da politiche dissennate di sfruttamento e impoverimento dei suoli. È essenziale garantire l'alternanza delle colture per favorire la rivitalizzazione dei suoli.

1.11.

Il Comitato raccomanda alla Commissione e a tutte le istituzioni europee di tenere in particolare considerazione il problema del consumo di acqua per la produzione dei biocarburanti. Tra i tanti effetti negativi del cambiamento climatico, quello della riduzione delle risorse idriche può diventare drammatico, soprattutto in alcune regioni. Studi recenti svolti dall'IWMI hanno calcolato che per produrre un litro di biocarburanti occorrono da un minimo di 1 000 fino a 4 000 litri di acqua, a seconda del tipo di prodotto e della zona di produzione.

1.12.

Fatte salve queste preoccupazioni, che potrebbero diminuire se fossero adottate misure di monitoraggio e di certificazione dei metodi di produzione dei biocarburanti, eventualmente attraverso dei sistemi di tracciabilità dei prodotti, il Comitato ritiene che debbano essere sostenute ulteriormente la ricerca e lo sviluppo dei biocarburanti di seconda e anche di terza generazione come il biobutanolo. Il biobutanolo ha una bassa pressione di vapore e tolleranza alla contaminazione dell'acqua nelle miscele di benzina, che ne facilita l'utilizzo negli attuali canali di rifornimento e di distribuzione della benzina. Il biobutanolo può essere miscelato alla benzina a maggiori concentrazioni rispetto ai biocarburanti esistenti, senza la necessità di modificare i veicoli; inoltre offre un risparmio di carburante più elevato rispetto alle miscele di benzina-etanolo, migliorando così l'efficienza energetica e riducendo il consumo per litro. I carburanti di nuova generazione sono ad alto rendimento energetico e a basso costo ambientale, attraverso l'utilizzo dei rifiuti, della biochimica, per favorire i processi naturali di destrutturazione della cellulosa, che sono complessi e costosi.

1.13.

Il Comitato considera anche le opportunità che lo sviluppo dei biocarburanti potrebbe rappresentare per l'economia europea, contribuendo al raggiungimento degli obiettivi dell'Agenda di Lisbona. Il Settimo programma quadro prevede esplicitamente questo settore di intervento, ma occorre un rapporto più sinergico tra i vari attori interessati: produttori agricoli, industria di trasformazione, ma anche associazioni di tutela dell'ambiente e dei territori, organizzazioni dei lavoratori, sempre più interessate a coniugare i temi dello sviluppo sostenibile con modelli sempre più avanzati di responsabilità sociale delle imprese.

1.14.

L'opportunità che il mondo agricolo vede nello sviluppo dei biocarburanti va incoraggiata, a condizione che anche gli agricoltori si impegnino a contribuire alla tutela dei beni primari ambientali e al rispetto delle risorse comuni, quali l'acqua, il cibo per gli esseri umani e per gli animali. Le associazioni agricole hanno la responsabilità di diffondere nel mondo rurale le regole che saranno individuate dalla comunità internazionale per regolare la produzione e il commercio dei biocarburanti. La diffusione delle pratiche di certificazione, di tracciabilità, il controllo della conformità sono i temi su cui ci si attende dalle diverse organizzazioni agricole un contributo determinante, sia a livello europeo che a livello nazionale e locale. Il Comitato è disponibile a sviluppare su questo tema, come anche su altri collegati all'efficienza energetica, alla diminuzione dei gas a effetto serra e al cambiamento climatico, una collaborazione con i CES nazionali: questi ultimi, infatti, già in diverse occasioni hanno mostrato un notevole interesse a tali tematiche e stanno attivamente partecipando all'elaborazione di alcuni pareri del CESE in merito.

1.15.

Per quanto riguarda il trattamento fiscale, e in particolare le accise sui biocarburanti, le agevolazioni agli agricoltori, quelle alle industrie dell'automobile per sostenere le necessarie spese di ricerca, quelle ai consumatori per i necessari interventi sulle automobili non predisposte all'utilizzo di biocarburanti, e quelle ai produttori stessi di biocarburanti, è ovvio che la platea dei candidati al sostegno pubblico sia sterminata. In Germania, dove recentemente sono state sensibilmente ridotte le agevolazioni fiscali, si è determinata una immediata contrazione nei consumi e una altrettanto immediata protesta delle industrie. Gli investimenti hanno bisogno di certezze e stabilità, ma i mercati dei biocarburanti sono ancora praticamente inesistenti. Resta comunque acquisito che gli eventuali aiuti non dovranno determinare distorsioni alla concorrenza.

1.16.

Per quanto riguarda il settore trasporti, nella proposta esso non risulta sottomesso al sistema delle quote di emissione. Il Comitato raccomanda alla Commissione di studiare la possibilità di estendere il sistema dei certificati di emissione per il trasporto che possono costituire un ulteriore stimolo a migliorare l'efficienza nella ricerca di nuove soluzioni che riducano le emissioni nocive. In uno specifico parere esplorativo, richiesto dal vicepresidente Barrot, il Comitato si accinge a definire un'ipotesi operativa.

1.17.

Il Comitato concorda con la risoluzione del Parlamento europeo sulla strategia per la biomassa e per i biocarburanti: in essa il Parlamento invita la Commissione a introdurre una certificazione obbligatoria e completa che consenta la produzione sostenibile di biocarburanti in tutte le fasi, e ad appoggiare lo sviluppo e l'utilizzazione del sistema di monitoraggio globale per l'ambiente e la sicurezza (GMES) per controllare l'utilizzazione del suolo nella produzione di bioetanolo al fine di impedire la distruzione delle foreste pluviali e altre ripercussioni negative sull'ambiente.

1.18.

In considerazione dei problemi individuati nel presente parere, il Comitato ritiene che la Commissione dovrebbe riconsiderare costantemente l'obiettivo del 10 % e presentare proposte volte a modificarlo qualora detti problemi non possano essere risolti in maniera soddisfacente e sostenibile.

2.1.

La Commissione introduce la Relazione sui progressi compiuti nell'uso dei biocarburanti, sottolineando il fatto che per il periodo 2005-2020 per il solo settore dei trasporti è previsto un incremento delle emissioni dei gas ad effetto serra (in questo caso solo CO2) di 77 Mt all'anno, cioè oltre il 60 % del totale dell'incremento delle emissioni, che si prevede dell'ordine di 126 Mt all'anno.

2.2.

Un altro fattore critico messo in rilievo è la quasi totale dipendenza del settore dei trasporti dalle importazioni di petrolio, che costituisce la risorsa energetica di maggiore rischio per la sicurezza dell'approvvigionamento. Con un significativo aumento dell'utilizzo dei biocarburanti, tale dipendenza dovrebbe diminuire.

2.3.

I benefici dello sviluppo dei biocarburanti in materia di riduzione dei gas ad effetto serra non si verificano però quando, per produrli, si convertono ad esempio colture già esistenti o si utilizzano terreni che presentano una particolare ricchezza di biodiversità, come le foreste pluviali.

2.4.

Nel 2001 la quota di biocarburanti sul mercato era dello 0,3 % e solo 5 Stati membri avevano un'esperienza dell'uso di tale combustibile. La direttiva 2003/30/CE non ha posto obblighi vincolanti, ma ha indicato un obiettivo per il 2010 (pari al 5,75 % del mercato della benzina e del gasolio da autotrazione) e un obiettivo intermedio per il 2005 (pari al 2 %).

2.5.

La stessa direttiva, tuttavia, con la specifica clausola di riesame prevista all'articolo 4, paragrafo 2, consente alla Commissione, nel caso di significativi e non giustificati scostamenti dall'obiettivo del 2 %, di presentare una proposta di obiettivi nazionali obbligatori.

2.6.

La politica agricola comune ha un ruolo fondamentale in materia, in particolare dopo la riforma del 2003 che, scindendo i pagamenti effettuati agli agricoltori dalle colture da essi prodotte, ha consentito un riutilizzo di terreni ritirati dalla produzione verso colture non alimentari, destinate in molti casi alla produzione di biocarburanti.

2.7.

Nel 2007 sarà corrisposto un premio per le colture cosiddette «energetiche», che si affiancherà alle politiche di incentivazione della produzione di energia dal legno e ai sostegni nell'ambito della politica di sviluppo rurale alle energie rinnovabili (1).

2.8.

Lo sviluppo dell'utilizzo dei biocarburanti è stato significativo, ma solo due paesi hanno raggiunto gli obiettivi: questo ha comportato nel 2005 un risultato complessivo dell'1 %, con una quota dell'1,6 % nel caso del biodiesel e dello 0,4 % nel caso del bioetanolo. Sulla base di queste premesse la Commissione conclude che nel 2010 l'obiettivo del 5,75 % non sarà realizzato.

2.9.

L'esperienza ha dimostrato che risultati concreti sono stati raggiunti sia attraverso politiche di incentivazione fiscale, senza fissare limiti quantitativi ammessi, sia attraverso obblighi fatti ai fornitori di commercializzare, sul totale dei carburanti, una data percentuale di biocarburanti. La Commissione ritiene che questi obblighi siano la metodologia più efficace.

2.10.

Nella comunicazione, la Commissione ha affermato che: «È urgente ed imperativo che l'Unione europea invii un chiaro segnale della propria determinazione a ridurre la dipendenza dal petrolio nel settore dei trasporti». Essa ritiene che l'unica via praticabile sia il ricorso ai biocarburanti, i quali costituiscono una «polizza assicurativa» contro gli alti prezzi del petrolio.

2.11.

Per avere un peso credibile nei confronti dei produttori di petrolio, che nel mercato dell'UE vendono 300 Mt per il solo settore dei trasporti, il segnale deve però assumere la forma di obiettivi giuridicamente vincolanti.

2.12.

Promuovere la ricerca e lo sviluppo delle tecnologie congiuntamente nei 27 Stati membri è una strategia che ha maggiori probabilità di successo. Un obiettivo raggiungibile è quello di fissare per i biocarburanti una quota del 10 % del mercato entro il 2020.

2.13.

Un quadro normativo certo, con ridotti oneri amministrativi, e l'individuazione di obiettivi intermedi, come ad esempio il 2015, sono essenziali per consentire alle imprese automobilistiche di adeguare la loro progettazione.

2.14.

Nell'analisi di impatto economico e ambientale vengono ipotizzati diversi scenari, collegati da una parte all'andamento del prezzo del petrolio, alle importazioni e alla competitività dei prezzi agricoli, e dall'altra allo sviluppo di nuove tecnologie in grado di far decollare lo sviluppo dei biocarburanti di «seconda generazione», che aiuterebbero a diminuire il costo ambientale.

2.15.

Sotto il profilo dei costi, un'ipotesi di crescita dell'utilizzo dei biocarburanti al 14 % dovrebbe determinare nel 2020 un aggravio compreso tra 11,5 e 17,2 miliardi di euro (con il prezzo del barile intorno ai 48 dollari USA) e tra 5,2 e 11,4 miliardi di euro (con il prezzo del barile a 70 dollari USA). Il punto di equilibrio per il biodiesel e il bioetanolo si raggiunge con prezzi del barile compresi rispettivamente tra 69-76 e 63-85 euro (Ndr: 92,76-102,18 e 84,76-114,28 USD/b, al cambio — al 25.5.2007 — di 1,3444 USD per 1 euro).

2.16.

Sempre secondo lo scenario di una quota di biocarburanti del 14 % nel 2020, la riduzione del costo per lo stoccaggio di riserve porterebbe a risparmi fino a 1 miliardo di euro (Ndr: 720 milioni secondo lo scenario al 10 %). La soluzione migliore sarebbe un mix di approvvigionamento da paesi terzi e da paesi comunitari, accanto all'auspicata commercializzazione dei biocarburanti di seconda generazione.

2.17.

Lo scenario suddetto avrebbe degli effetti positivi sia sull'occupazione, con un aumento di 144 000 unità (o 100 000 unità secondo lo scenario al 10 % — Ndr) nel caso di una produzione di bioetanolo soprattutto interna, sia sul PIL comunitario (crescita dello 0,23 %). Gli effetti positivi dei risultati della ricerca, in particolare in materia di biocarburanti di seconda generazione, potrebbero infine mantenere alta la competitività nel campo delle energie rinnovabili.

2.18.

La Commissione calcola che producendo i biocarburanti con le tecniche migliori ed economicamente più vantaggiose attualmente disponibili, la riduzione dei gas ad effetto serra si aggiri, secondo il metodo di calcolo «dal pozzo alla ruota», tra il 35 % e il 50 %. L'etanolo derivato dalla canna da zucchero in Brasile riduce tali emissioni del 90 % mentre il biodiesel prodotto dall'olio di palma e dalla soia determina delle riduzioni, rispettivamente, del 50 % e del 30 %. Dal canto suo, la produzione di biocarburanti di seconda generazione dovrebbe determinare riduzioni del 90 %. Sempre secondo lo scenario del 14 %, le emissioni di gas serra, dovrebbero attestarsi intorno a 101-103 Mt CO2eq (71-75 Mt CO2eq secondo lo scenario al 10 % — Ndr).

2.19.

Per quanto riguarda l'impatto ambientale nella comunicazione viene stimato che una quota di biocarburanti del 14 % sia gestibile, sempre che la produzione non avvenga su terreni inadeguati, quale foreste pluviali o habitat di elevato valore ambientale.

2.20.

La Commissione conclude la sua relazione sostenendo che con uno sviluppo dei biocarburanti ci saranno notevoli benefici in termini di emissioni di gas serra e la sicurezza dell'approvvigionamento aumenterà. Attraverso una politica mirata di incentivi/sostegni, dovrebbero essere scongiurati i rischi di utilizzo di terreni ad elevata biodiversità o di uso di sistemi nocivi per la produzione di biocarburanti, favorendo invece lo sviluppo di quelli di seconda generazione.

2.21.

Per realizzare gli obiettivi proposti sarà necessario:

2.22.

La Commissione propone infine di rivedere la direttiva sui biocarburanti, di fissare al 10 % gli obiettivi minimi per la quota di biocarburanti nel 2020 e infine di garantire l'uso di biocarburanti efficienti e rispettosi dell'ambiente.

3.1.

Il biodiesel si ottiene dalla spremitura di semi oleaginosi di colza, soia o girasole e da una reazione detta di transesterificazione, che determina la sostituzione dei componenti alcolici di origine (glicerolo) con alcool metilico (metanolo). Il bioetanolo è un alcool (etanolo o alcool etilico) ottenuto mediante un processo di fermentazione di diversi prodotti agricoli ricchi di carboidrati e zuccheri quali cereali (mais, sorgo, frumento, orzo), colture zuccherine (bietola e canna da zucchero), frutta, patata e vinacce. Sono considerati biocarburanti anche i prodotti ottenuti per combinazione chimica di molecole di origine biologica con molecole di origine fossile. L'esempio principale è costituito dall'ETBE, etere etilterbutilico, ottenuto per reazione da bioetanolo e isobutene.

3.2.

L'etanolo presenta le caratteristiche di un eccellente carburante: ha un numero di ottani elevato e può essere miscelato (E5, E10) senza apportare importanti modifiche al motore, anche se per un impiego più consistente (E85) sono invece necessari motori dedicati.

3.3.

Le principali criticità dell'impiego dell'etanolo sono legate alla sua miscelazione con la benzina. Anche per modeste percentuali di etanolo, infatti, aumenta in misura significativa la tensione di vapore (circa 10 kPa) e quindi le emissioni evaporative. L'affinità dell'etanolo con l'acqua può generare problemi nella qualità del prodotto finale. Occorre evitare la miscelazione di una comune benzina idrocarburica con una benzina contenente etanolo, impiegando per quest'ultima una catena logistico-distributiva separata.

3.4.

Il biodiesel può essere impiegato nei motori diesel in miscela con il gasolio. Nei paesi europei viene comunemente miscelato in una percentuale fino al 5 % (B5) in gasolio di qualità standard e la miscela non presenta problemi di compatibilità. Un gasolio con un elevato contenuto di biodiesel (più dell'8-10 %) può causare inconvenienti su veicoli con guarnizioni in materiale polimerico non compatibile. I problemi più significativi si riscontrano nei filtri per i particolati e le polveri sottili, che dovrebbero subire profonde e costose modifiche. Per questo motivo, mentre alcuni costruttori hanno già adeguato le caratteristiche dei veicoli, altri limitano il mantenimento delle garanzie alle miscele B5. Le caratteristiche di igroscopicità, detergenza e scarsa stabilità allo stoccaggio possono richiedere, per le miscele in percentuali elevate, particolari attenzioni a livello di veicoli e nel sistema distributivo del prodotto.

3.5.

La Commissione affronta con argomenti convincenti la necessità di sostenere con maggiore determinazione lo sviluppo dei biocarburanti. Realisticamente, essa non considera in futuro la possibilità di sostituire l'attuale produzione di benzina (pari nel 2004, a livello globale, a 1,2 miliardi t) interamente con biocombustibili (46 milioni t nel 2005, di cui 3 nell'UE, come esposto nella seguente tabella), ma punta ad integrare, in poco più di 13 anni, gli attuali carburanti con una quota di biocarburanti pari almeno al 10 %, attraverso l'adozione di una direttiva e la fissazione di obiettivi per ogni singolo Stato membro.

3.6.

L'idrogeno, già utilizzato — almeno a livello sperimentale — come vettore energetico da alcune case automobilistiche europee, viene ancora essenzialmente prodotto o per elettrolisi, oppure estraendolo dal gas naturale o da altri combustibili fossili. Il suo uso non consentirebbe dunque alcuna riduzione dei gas effetto serra. Nonostante il recente sviluppo della ricerca per produrre idrogeno dalla biomassa, anche con l'ausilio della biotecnologia, oppure da fonti rinnovabili, la possibile diffusione e commercializzazione di automobili ad idrogeno è condizionata anche dai costi importanti connessi con l'acquisto delle celle a combustibile. Perché l'idrogeno diventi un'alternativa energetica economicamente praticabile è necessario però che i costi di produzione vengano abbattuti. Una ricerca in atto alla University of New South Wales prospetta la possibilità di raggiungere questo obiettivo utilizzando particolari pannelli solari fatti di ceramiche di ossido di titanio. Il titanio è una scelta molto diffusa nel campo dell'idrogeno solare in quanto ha le giuste proprietà di semiconduttore ed è resistente all'acqua: allo stato naturale, tuttavia, se non viene modificato, non è ancora abbastanza efficace.

4.1.

La Commissione accanto all'illustrazione dei possibili vantaggi, evita di evidenziare i problemi e le criticità connesse allo sviluppo dei biocarburanti, anche se formula ogni tanto alcuni avvertimenti. Il Comitato ritiene, invece, che occorra analizzare bene e con attenzione la proposta della Commissione, per evitare che per risolvere un problema se ne creino altri più seri, o che non vengano messi in luce, accanto ai pro, anche i contro. È singolare il fatto che per valorizzare i benefici della proposta si assuma come ipotesi uno scenario irrealistico, vale a dire quello di raggiungere entro il 2020 una quota del 14 %! I benefici, nell'ipotesi di realizzare l'obiettivo del 10 %, sono oggettivamente più modesti.

4.2.

Sia nel documento della Commissione che nello studio di impatto collegato, non si riscontrano alcuni significativi elementi di criticità. In generale, ad esempio, lo smaltimento dei materiali di scarto della produzione di biocarburanti deve essere attualizzato e valutato alla luce dei moderni sistemi di biofuel cell e delle tecnologie elettroniche collegate alla produzione.

4.3.

Per quanto riguarda il biodiesel, si evidenziano in particolare i problemi seguenti:

4.4.

Per quanto riguarda il bioetanolo, invece, si riscontrano i seguenti:

Le opportunità dall'altra parte, riguardano la possibilità di aumentare il ciclo delle colture, alternando a quelle tradizionali, alimentari, sia per gli umani che per gli animali, altre colture specifiche, destinate alla produzione di biomassa da destinare alla produzione energetica. È importante che questo si sviluppi con particolare attenzione rivolta alle produzioni regionali. Le produzioni europee si riferiscono, comunque, ai regolamenti in materia di protezione dei suoli e di utilizzo dei fertilizzanti.

4.5.

I biocombustibili richiedono colture idonee, sviluppate in grande quantità. Impongono dunque di sacrificare ad esse altre colture necessarie a soddisfare l'esigenza dei paesi più poveri di ottenere derrate a costi quanto più contenuti possibile. L'ipotesi di ricorrere alla cellulosa quale base per ottenere biocarburanti è certamente interessante: occorre però ricordare che la produzione richiede in via preliminare un trattamento chimico-fisico (una sorte di esplosione della massa) per renderla reattiva al processo di biotrasformazione. Va poi evidenziato il problema dei residui e dei catalizzatori usati, che aggravano la questione dello smaltimento dei rifiuti a valle di tali processi.

4.6.

Per un impiego su larga scala si potrebbe ipotizzare di usare come combustibile il glicerolo, grezzo, puro o in miscela con altri combustibili. Tra gli inconvenienti di questa alternativa bisogna però annoverare il costo del glicerolo, se utilizzato puro, il costo del processo se si utilizza glicerolo grezzo, il modesto potere calorico e in tutti i casi la necessità di abbattere le sostanze tossiche che si formano durante la combustione (principalmente acroleina nota anche come aldeide acrilica).

4.7.

Un altro approccio potrebbe basarsi sulla modificazione genetica di alcuni organismi preposti a rendere alcune colture particolarmente idonee al processo di biotrasformazione, con accresciuti livelli di rendimento e quindi ridotti consumi energetici di produzione. L'ingegneria genetica potrebbe essere anche utilizzata per modificare organismi capaci di agevolare l'impiego della cellulosa.

4.8.

Da un punto di vista tecnico si pone altresì la questione del rendimento produttivo delle materie prime per biocombustibili. Si ricorda ad esempio che da 1 tonnellata di barbabietola si ottengono circa 400 litri di bioetanolo (intorno a 1 500 Mcal). È sufficiente tale rapporto per un bilancio complessivamente positivo, tenuto conto dei possibili rischi e svantaggi che derivano all'ambiente dall'adozione di tale forma di energia?

4.9.

Un altro punto da non sottovalutare riguarda da un lato i processi estrattivi e la loro selettività e dall'altro quelli fermentativi, che sono relativamente costosi se realizzati con la dovuta attenzione alla qualità del prodotto finito ottenuto. D'altra parte, l'eventuale presenza di impurezze nel combustibile potrebbe produrre, al momento del suo impiego, dei danni economici assai superiori ai suoi vantaggi dal punto di vista delle reazioni secondarie, della qualità del combustibile ottenuto nonché delle caratteristiche degli scarti e residui prodotti.

4.10.

Da un punto di vista strettamente ambientale vanno poi considerati i rischi della deforestazione (come sta avvenendo in Malaysia e Indonesia, per la produzione di olio di palma, o in Malawi e in Uganda per lo sviluppo della Jatropha in aree dedicate alla produzione alimentare o in aree particolarmente pregiate di foresta pluviale) e quelli relativi allo stoccaggio delle materie prime. Occorrerà affrontare con la massima attenzione e chiarezza i problemi biologici e biochimici correlati.

4.11.

C'è poi un risvolto «etico» che dovrebbe essere ulteriormente valutato: la competizione tra cibo e carburante. Il prezzo delle materie prime nobili quali grano, mais o riso sta inesorabilmente aumentando a causa della crescente domanda delle «distillerie» di biocarburanti (Rapporto FAO e PAM 2007). Il prezzo delle tortilla in Messico è aumentato del 60 %, causando notevoli disordini e manifestazioni di protesta. In Cina la crescita del prezzo della soia sta portando in alto il prezzo della carne, che è aumentata del 43 % dall'inizio dell'anno, e quello delle uova, che sono aumentate del 16 %. Il granturco è aumentato del 40 %, l'avena del 20 %. In India i listini dei cereali sono più cari del 10 % e il grano è cresciuto dell'11 %. Anche gli USA, secondo il loro Dipartimento dell'agricoltura, vedranno aumenti dell'ordine del 10 % per il pollame e del 21 % per le uova, mentre il latte costerà più caro del 14 %. In futuro, se il valore dei cereali come carburante supererà il loro valore come cibo, il mercato si rivolgerà all'economia dell'energia. E il prezzo del cibo crescerà con quello del petrolio, aumentando il rischio di penuria alimentare anche a livello europeo.

4.12.

La crescita degli impianti (solo negli USA sono in costruzione altre 79 fabbriche, che si aggiungono alle attuali 116 in produzione) porterà ad un incremento esponenziale dei consumi di cereali, valutato dall'EPI (Earth Policy Institute) in circa 139 milioni di tonnellate, il doppio della stima del Dipartimento dell'agricoltura americano. Se pensiamo che la resa è di 110 galloni di etanolo (416,19 litri: poco più di quattro pieni per un SUV) per ogni tonnellata di mais, allora la questione assume risvolti realmente preoccupanti.

4.13.

Il Comitato ha inoltre sottolineato, in un recente parere (2), l'esigenza di salvaguardare la biodiversità e in particolare le foreste pluviali, che non solo ospitano una fauna altrimenti condannata irrimediabilmente alla scomparsa, ma che sono anche l'unico ed estremo polmone del pianeta. Le colture intensive di canna da zucchero in Brasile e di palma in Malesia e Indonesia, che giornalmente sacrificano centinaia di ettari di foresta a favore di coltivazioni monocolturali, devono essere fermate.

4.14.

Esiste anche un problema di «etica della scienza». Il pianeta Terra è un sistema aperto che inesorabilmente declina verso lo stato di equilibrio, che coinciderà con la sua fine. Il compito della scienza è di rallentare la tendenza alla discesa e quello della politica di agevolare le attività e gli studi correlati.

4.15.

Vanno con chiarezza individuati i costi: non solo quelli economici, ma anche quelli collegati all'ambiente e alla salute. Occorre compiere sforzi significativi per valutare e studiare al meglio gli impatti.

4.16.

Per quanto riguarda la chimica della combustione con molecole diverse da idrocarburi, va esaminata con cura la possibile formazione e sviluppo, a causa dello stress ossidativo dei processi, di radicali liberi (vale a dire una delle cause principali delle malattie oncologiche). Non si hanno infatti a tutt'oggi dati certi sul loro possibile aumento in relazione alla fabbricazione dei biocarburanti.

4.17.

Fondamentale è la cura e la protezione del suolo. Esso va protetto, perché ci protegge. La progressiva diminuzione e il progressivo degrado delle falde acquifere sono causati da politiche dissennate di sfruttamento e impoverimento dei suoli. L'alternanza delle colture dovrà essere garantita, per favorire la rivitalizzazione dei suoli.

4.18.

Per quanto riguarda la sicurezza alimentare, il competente comitato della FAO ha dedicato a questo tema, nel corso della 33a sessione tenutasi a Roma dal 7 al 10 maggio 2007, un importante capitolo, al punto 45 del suo rapporto, ove dice che: «La bioenergia offre contemporaneamente opportunità e rischi per ognuna delle quattro dimensioni della sicurezza alimentare: disponibilità, accesso, stabilità ed utilizzo. Le implicazioni sulla sicurezza alimentare della bioenergia saranno influenzate dalla scala e dal tipo di sistema che saranno presi in considerazione, dalla struttura dei mercati dell'energia e delle materie prime, dalle scelte politiche nelle aree dell'agricoltura, dell'energia, dell'ambiente e del commercio. I cambiamenti tecnologici nel settore delle bioenergia stanno intervenendo velocemente e rappresentano un ulteriore elemento importante di incertezza nel campo della sicurezza alimentare».

4.19.

Nello stesso rapporto la FAO sottolinea come: «il prezzo dei cereali sia cresciuto enormemente nel 2006, in particolare per quanto riguarda grano e mais, che a novembre hanno raggiunto livelli mai visti negli ultimi dieci anni. Raccolti scarsi nei principali paesi produttori, associati con una veloce e crescente domanda per la produzione di biocarburanti, sono stati i principali fattori dei mercati cerealicoli. Anche il settore del riso è stato caratterizzato da una diminuzione dell'offerta».

4.20.

Anche la Cina ha recentemente preso provvedimenti per ridurre la produzione di etanolo dal mais, come riportato da Asia Times Online del 21 dicembre 2006. «Per la Cina, la cosa più importante è provvedere a nutrire i suoi 1,3 miliardi di abitanti; solo dopo avere raggiunto questo obiettivo, sosterremo la produzione di biocarburanti», ha dichiarato Wang Xiaobing, dirigente del ministero dell'Agricoltura cinese.

4.21.

In Italia il 20 luglio 2007 è stato pubblicato un articolo su La Repubblica intitolato. «È guerra tra ecobenzina e spaghetti» Boom del granturco per i biocarburanti e la pasta rincarerà del 20 %. Il prezzo del grano duro, principale componente per la pasta italiana è cresciuto di oltre il 30 %, dopo che gli agricoltori hanno dismesso questa coltivazione per passare al mais da destinare al bioetanolo. Il Bushel (27 kg) di grano alla borsa di Chicago è passato da 3,6404 USD del 3 aprile 2007 ai 5,64 USD del 14 giugno scorso. Gli italiani sono molto sensibili a queste variazioni di prezzo, essendo i primi consumatori al mondo, con 28 kg pro capite annui ed anche i primi produttori con 3,2 milioni di tonnellate.

4.22.

Un altro problema fino ad oggi trascurato è il consumo di acqua necessario per la produzione dei biocarburanti. Alcune recentissime ricerche dell'International Water Management Institute (IWMI), pubblicate il 10 maggio 2007, hanno rilevato che ad esempio nello Sri Lanka per produrre un litro di etanolo sono necessari dai 1 000 ai 4 000 litri di acqua, in funzione del tipo di pianta e delle tecniche di produzione utilizzate. In Brasile si calcola che occorrono 2 200 litri di acqua per produrre un litro di etanolo, mentre in India, dato che in assenza delle abbondanti piogge brasiliane si deve ricorrere all'irrigazione, per lo stesso litro di etanolo occorrono 3 500 litri di acque irrigue! Questi dati sono confermati dal The Unesco-IHE Institute for Water Education, istituto internazionale di Delft, che collabora con la locale Università, fondato nel 2003, e da recenti studi dell'Università del Colorado, facoltà di agraria, che sta mettendo a punto speciali qualità di mais che richiedono minori quantità di acqua. I dati riportati sono anche visibili sul sito www.waterfootprint.org

4.23.

In Europa il problema dell'acqua riguarda in particolare le regioni del Sud, che soffrono già da molti anni di penuria idrica e che, a causa dell'aumento della temperatura e della conseguente evaporazione, avranno ulteriori problemi, mentre, almeno per ora, tale questione non sembra interessare le regioni del Nord.

4.24.

La tabella che segue (presentata dall'ing. Mario Marchionna dell'ENI in un recente convegno organizzato dall'AIDIC-Associazione italiana di ingegneria chimica) mostra il confronto di costi tra carburanti fossili e biocarburanti, a parità di energia.

4.25.

La Commissione valuta che per produrre all'interno dell'UE la quantità di biocarburanti necessaria a raggiungere la quota del 10 % nel 2020 sarebbero necessari 18 milioni di ettari coltivabili, e in particolare:

4.26.

La Commissione dichiara che lo sviluppo dell'utilizzo dei biocarburanti potrà arrecare notevoli benefici, in particolare ai paesi in via di sviluppo, che potranno incrementare le loro produzioni destinate all'esportazione. Gli agricoltori africani, però, esprimono delle preoccupazioni in relazione al ritorno economico degli investimenti finora effettuati. Il giornale African Agriculture pubblica nel suo numero del maggio 2007 un articolo dedicato alla Jatropha (che è un arbusto da cui si ricavano semi oleaginosi tossici per l'uomo ma che producono un biodiesel di discreta qualità e non hanno bisogno di particolari cure). Nell'articolo, intitolato appunto L'eccitazione per la Jatropha è un miraggio? si esprimono forti interrogativi.

4.27

Anche le associazioni ambientaliste africane fanno sentire la loro voce, come riporta il settimanale The East African Business (giornale on line pubblicato dal principale gruppo editoriale keniota, Nation Media Group) nel suo numero del 7 maggio 2007. In Uganda la deforestazione cresce del 2,2 % all'anno, a fronte di una media mondiale dello 0,2 % annui: a questo ritmo, il paese rischia di essere completamente deforestato entro il 2040. Si è così costituito un gruppo di attivisti della società civile, che hanno formato la coalizione «Save Mabira», dal nome della foresta che il governo ugandese ha deciso di consegnare alla Sugar Corporation of Uganda Ltd per avere più terra per coltivare la canna da zucchero destinata al bioetanolo. Un quarto della foresta vergine più grande del paese, cioè 7 100 ettari, saranno sacrificati per realizzare qualche tonnellata di bioetanolo, magari destinate proprio agli autobus ecologici europei!

4.28.

La Commissione non dice praticamente nulla a questo proposito, dichiarando solo di sfuggita che occorre contrastare in qualche modo sia l'utilizzo di colture destinate alla produzione di cibo sia lo sfruttamento di terreni ad alto valore naturalistico, affidando la soluzione a politiche di disincentivo economico. Francamente, in questo contesto il coraggio della Commissione è proprio difficile da scorgere. Il Comitato esprime una forte preoccupazione per questi rischi ambientali, che saranno inevitabilmente accompagnati da una proliferazione di colture OGM che, se utilizzate per questi fini potrebbero sembrare più accettabili. Il rischio di propagazione degli OGM è reale, e solo al termine di tutto l'iter di approfondimento scientifico sulla loro pericolosità, e salvaguardando comunque la biodiversità che resta nell'UE, si potrà valutare l'opportunità di un loro utilizzo.

4.29.

Il Comitato ritiene indispensabile rafforzare la cooperazione con gli organismi internazionali che si occupano di lotta alla fame nel mondo, segnatamente la FAO e il PAM (il Programma alimentare mondiale); esso si rammarica che nel procedere alla valutazione d'impatto la Commissione non abbia ritenuto opportuno entrare in contatto con queste Agenzie internazionali, che stanno lavorando seriamente sul tema, senza nascondere tutte le difficoltà e i rischi connessi allo sviluppo dei biocarburanti, con particolare riferimento al consumo delle risorse idriche.

4.30.

Il Comitato prende atto delle conclusioni del Consiglio di primavera dell'8 e 9 marzo 2007, nel quale ampio spazio è stato dato alla Politica energetica europea (PEE), i cui tre obiettivi principali sono:

4.31.

Il Consiglio europeo sostiene e fa proprie le proposte della Commissione in materia energetica in generale, e sui biocarburanti in particolare, anche se la formula che esso impiega in relazione all'obbligo del 10 % lascia molti spazi di dubbio: «Il carattere vincolante di questo obiettivo risulta adeguato, fatte salve una produzione sostenibile, la reperibilità sul mercato di biocarburanti di seconda generazione e la conseguente modifica della direttiva sulla qualità dei carburanti, per consentire livelli di miscelazione adeguati».

4.32.

Sarà estremamente importante capire come questi limiti posti alla obbligatorietà potranno essere effettivamente utilizzati dai paesi membri. In particolare il riferimento alla disponibilità sul mercato di biocarburanti di seconda generazione appare, ad oggi, oggettivamente problematica. La conversione degli attuali stabilimenti industriali, di quelli in fase avanzata di costruzione e di quelli che sono previsti nei prossimi anni, che producono biocarburanti di prima generazione con processi molto diversi da quelli necessari per seconda generazione è molto costosa. Ciò vuol dire che se non ci sarà tale disponibilità verrà meno anche il carattere vincolante della decisione del Consiglio. Per quanto riguarda la sostenibilità, accanto alle esistenti direttive, occorrerà emanare ulteriori atti legislativi europei per garantire che le produzioni di biomassa rispondano strettamente ai requisiti fissati e che le produzioni riservate ai biocarburanti non entrino in competizione con quelle riservate all'alimentazione umana ed animale. Per quanto riguarda i cambiamenti necessari alla direttiva sulla qualità dei carburanti, la procedura è piuttosto complessa e dovranno occuparsene gli organismi di normazione, segnatamente il CEN che analizzi i problemi connessi con le specifiche tecniche.

4.33.

Per quanto riguarda i biocarburanti di seconda generazione, sono già possibili alcune soluzioni per la produzione di etanolo, sia attraverso un processo biologico di fermentazione e distillazione, sia attraverso un processo termochimico di gassificazione della biomassa per l'ottenimento di syngas (H2 e CO), il quale per fermentazione produce etanolo e genera energia attraverso un ciclo combinato o cogenerazione. Un primo impianto con una capacità di 180 000 t/a sarà operativo a partire da quest'anno a Porvoo in Finlandia ed un altro è stato programmato, sempre nella stessa località, per la fine del 2008. Tali processi, però, hanno rendimenti energetici molto bassi, se non negativi, come avviene in qualche caso. Da qui la possibilità indagata di realizzarli per via fotochimica, sfruttando la luce solare come fonte energetica ed opportuni catalizzatori capaci di esaltarne le proprietà. Una possibile soluzione per i biocarburanti di nuova generazione è costituita dal biobutanolo. Il biobutanolo ha una bassa pressione di vapore e tolleranza alla contaminazione dell'acqua nelle miscele di benzina, che ne facilita l'utilizzo negli attuali canali di rifornimento e di distribuzione della benzina. Il biobutanolo può essere miscelato alla benzina a maggiori concentrazioni rispetto ai biocarburanti esistenti, senza la necessità di modificare i veicoli; inoltre offre un risparmio di carburante più elevato rispetto alle miscele di benzina-etanolo, migliorando così l'efficienza energetica e riducendo il consumo per litro. Il biobutanolo può essere prodotto utilizzando la filiera e gli impianti produttivi del bioetanolo.

4.34.

Il Settimo programma quadro ha destinato risorse importanti per lo sviluppo di queste tecnologie, che hanno caratteristiche molto interessanti e producono biocarburanti «puliti», i quali:

Il Comitato ritiene che l'Europa debba assegnare maggiori risorse finanziarie alla ricerca sui biocarburanti di seconda generazione.

5.1.

Il Comitato condivide gli obiettivi della PEE, ma sottolinea che per conseguirli occorre reperire i finanziamenti necessari agli investimenti, coinvolgendo le istituzioni finanziarie europee.

5.2.

Il Comitato ritiene necessario riservare una particolare attenzione alla ricerca nel settore dei biocarburanti, in particolare a quelli di seconda generazione, senza tuttavia sacrificare altre possibilità, come quella connessa con lo sviluppo dell'idrogeno solare o derivato dal trattamento delle biomasse.

5.3.

Il Comitato raccomanda in particolare il rispetto della biodiversità e l'utilizzo esclusivo di colture «no food» per i biocarburanti, per annullare il rischio di una competizione tra cibo e carburanti, dato che esistono ancora milioni di esseri umani che non hanno cibo a sufficienza e muoiono di fame. Il citato rapporto FAO afferma infatti nelle sue conclusioni: «Il fatto che nel mondo restano ancora 854 milioni di esseri umani denutriti riflette gli insufficienti progressi compiuti verso gli obiettivi del World Food Summit e del Millennium Development Goals. Mentre molti paesi, specialmente nell'Africa sub-sahariana, mostrano di avere un potenziale per ridurre il numero dei loro cittadini che soffrono la fame, queste possibilità sono minacciate dalla crescita dei prezzi dei generi alimentari, dalla possibile diminuzione dell'offerta sui mercati cerealicoli, dai conflitti, dalle malattie e dal cambiamento climatico». Secondo gli studiosi americani Ford Runge e Benjamin Senauer dell'Università del Minnesota sulla base dell'evoluzione dei prezzi dei cereali per uso alimentare, il numero delle persone che soffrono la fame nel mondo, invece di scendere a 600 milioni nel 2025, come ci si aspettava, sarà del doppio, 1 miliardo e 200 milioni!

5.4.

Al fine di realizzare gli obiettivi di tutela ambientale e riduzione delle emissioni serra, di ottimizzazione dei consumi energetici e impiego di energie alternative, di autonomia energetica e di sicurezza negli approvvigionamenti, il Comitato suggerisce di applicare un trattamento diversificato (incentivazioni fiscali, amministrative, ecc.) per quei prodotti che più di altri contribuiscono sensibilmente a questi obiettivi.

5.5.

Il Comitato considera che allo stato attuale le tecnologie esistenti richiedono un consumo di energia, di acqua e di territorio molto elevati (la resa per ettaro è tale che se un terzo dell'intera superficie italiana fosse riservata alla coltivazione di colza si otterrebbe una quantità di biodiesel sufficiente a sostituire solo il 10 % dei consumi totali di prodotti petroliferi nel paese e il 40 % dei consumi di gasolio per autotrazione).

5.6.

Il Comitato ritiene che la proposta di nuova direttiva debba essere accompagnata da un importante e ampio processo di valutazione economica ambientale e sociale; esso considera che, almeno in questa fase, tale processo non appare così strutturato come l'argomento meriterebbe.

5.7.

È fondamentale, per non vanificare gli effetti della lotta all'inquinamento, ottenere i biocarburanti con prodotti agricoli nazionali a «chilometri zero». Non devono essere trasportati tra i diversi paesi per lunghe distanze, con un conseguente consumo di combustibili fossili. Il problema di recuperare energia dai residui agroalimentari è correlato sia ad una grande dispersione di questi sul territorio, che comporterebbe una costosa movimentazione verso centri di trattamento, sia ad un notevole loro contenuto di acqua che comporta volumi elevati da trattare. Per queste ragioni il trattamento di tali biomasse dovrebbe essere preferenzialmente fatto in situ.

5.8.

Il Comitato ritiene che sia opportuno sostenere la ricerca delle tecnologie collegate alle biofuel cell, cioè le celle a combustibile biologico che utilizzano biocatalizzatori per convertire energia chimica in energia elettrica. Tale processo, ai fini della produzione di energia attraverso queste celle, consente di recuperare tutti gli elettroni che la pianta, dalla quale deriva la biomassa, ha accumulato nel processo di fotosintesi (24 elettroni per ogni molecola di glucosio ossidata a CO2 ed acqua).

5.9.

Il Comitato condivide le valutazioni del Parlamento europeo che nella risoluzione sulla strategia per la biomassa e i biocarburanti, approvata a Strasburgo il 14 dicembre 2006, evidenziava nei suoi «considerando» che «il settore dei trasporti, pur essendo responsabile di oltre il 20 % delle emissioni di gas a effetto serra, non è incluso nel meccanismo del commercio delle emissioni …». A questo fine il Comitato raccomanda alla Commissione di esaminare la possibilità di estendere l'applicazione del modello dei certificati bianchi al settore automobilistico.

5.10.

Nella stessa risoluzione il Parlamento europeo: «invita la Commissione a introdurre una certificazione obbligatoria e completa che consenta la produzione sostenibile di biocarburanti in tutte le fasi, comprendente norme per le fasi di coltivazione e trasformazione nonché per il bilancio dei gas a effetto serra nel corso dell'intero ciclo di vita, che si applichi sia ai carburanti prodotti all'interno dell'Unione europea che a quelli importati; e ad appoggiare lo sviluppo e l'utilizzazione del sistema di monitoraggio globale per l'ambiente e la sicurezza (GMES) per controllare l'utilizzazione del suolo nella produzione di bioetanolo al fine di impedire la distruzione delle foreste pluviali e altre ripercussioni negative sull'ambiente». Il Comitato condivide e sostiene le proposte del Parlamento europeo.

5.11.

Il Comitato evidenzia che in alcuni degli Stati membri che hanno aderito all'UE di recente il parco macchine è particolarmente obsoleto e composto da un usato meno qualificato di quello dei mercati ricchi. Il reddito pro capite in questi paesi è piuttosto basso, come lo è d'altronde anche quello di fasce importanti di popolazione dei paesi a reddito pro capite più alto. Ciò significa che non è praticabile l'idea di prevedere obblighi e costi per questi cittadini europei, per i quali l'automobile è forse un indispensabile strumento di lavoro.

5.12.

Il Comitato ritiene che in questa fase i biocarburanti possano certamente sostenere il mercato dei carburanti ma non rappresentare una risposta strutturale alle richieste che da esso provengono: in ogni caso, la loro produzione dovrà essere rigorosamente monitorata per evitare i rischi ambientali e sociali evidenziati nel presente parere. In considerazione dei potenziali problemi individuati nel presente parere il Comitato ritiene che la Commissione dovrebbe riconsiderare costantemente l'obiettivo del 10 % ed essere disposta a presentare proposte volte a modificarlo qualora detti problemi non possano essere risolti in maniera soddisfacente e sostenibile.