14.11.2014   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 329/35

(1)

Con lettera del 14 febbraio 2005 è pervenuta alla Commissione una denuncia della società Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (in appresso, «DPÚK») relativa a un presunto aiuto di Stato concesso ad operatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem, Repubblica ceca. DPÚK è una società per azioni nonché un operatore di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella suddetta regione.

(2)

La Commissione ha chiesto informazioni alle autorità ceche l'11 maggio 2005, il 23 gennaio 2006, il 5 ottobre 2006 e il 19 luglio 2007.

(3)

Le autorità ceche hanno risposto il 22 novembre 2005, il 7 aprile 2006, il 21 dicembre 2006, il 17 ottobre 2007 e il 25 marzo 2008.

(4)

Con lettere del 21 febbraio 2006 e del 31 ottobre 2006 DPÚK ha comunicato informazioni supplementari.

(5)

La Commissione ha incontrato DPÚK il 26 luglio 2007 e le autorità ceche il 28 agosto 2007.

(6)

Con lettera del 16 aprile 2008 la Commissione ha informato la Repubblica ceca della decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato riguardo a talune misure che avrebbero potuto configurarsi come aiuti di Stato (in appresso, «la decisione di avvio»). Il 21 agosto 2008 la Repubblica ceca ha presentato osservazioni sulla decisione di avvio.

(7)

Mediante pubblicazione della decisione di avvio nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, la Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni in merito al presunto aiuto di Stato (2).

(8)

Il 22 agosto 2008 sono pervenute alla Commissione le osservazioni di una parte interessata, DPÚK. La Commissione ha trasmesso tali osservazioni alla Repubblica ceca, offrendole l'opportunità di commentarle, e ha ricevuto la relativa risposta con lettera del 4 dicembre 2008.

(9)

Il 15 luglio 2010 la Commissione ha invitato la Repubblica ceca a presentare osservazioni in merito all'intenzione della Commissione di esaminare la compatibilità di alcune delle misure denunciate alla luce del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (3). La Repubblica ceca ha presentato le proprie osservazioni il 12 agosto 2010.

(10)

Secondo DPÚK, le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno accordato compensazioni a taluni operatori di trasporto mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico tra il 2004 e il 2007. Inoltre, alcune delle presunte misure di aiuto sarebbero state concesse a detti operatori sotto forme diverse, ossia mediante prestiti agevolati, sovvenzioni, garanzie, aumenti di capitale, locazioni di veicoli, locazioni di stazioni di autobus e la gestione di parchimetri.

(11)

Nella decisione di avvio, la Commissione ha concluso che non poteva valutare la compatibilità di alcune misure con il trattato, in quanto erano state attuate prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione. Per altre misure, la Commissione aveva già concluso nella decisione di avvio che esse non costituivano aiuti di Stato.

(12)

Di conseguenza, la Commissione ha espresso dubbi in merito alle seguenti misure:

(13)

Nella Repubblica ceca possono fornire servizi di trasporto pubblico mediante autobus solo gli operatori che dispongono di una licenza. Per tali servizi sono previsti due regimi di gestione. Il primo riguarda i servizi di trasporto forniti su base commerciale in virtù di licenze rilasciate agli operatori che dispongono di un'autorizzazione generale («koncese») all'esercizio di attività di trasporto pubblico mediante autobus. Il secondo riguarda i servizi di trasporto forniti in adempimento di un obbligo di servizio pubblico sulla base di licenze per singole linee rilasciate agli operatori che dispongono di un'autorizzazione generale («koncese») all'esercizio di attività di trasporto pubblico mediante autobus e in esecuzione di i) un contratto per oneri di servizio pubblico, o di ii) una decisione dell'autorità competente con cui vengono imposti oneri di servizio pubblico (4).

(14)

Quindi, nella Repubblica ceca, per fornire servizi di trasporto pubblico mediante autobus occorre una licenza. Secondo le autorità ceche, la licenza costituisce un permesso generale accordato dalle autorità per l'esercizio di un servizio regolare di trasporto pubblico. Lo scopo di tale licenza è garantire che il servizio di trasporto mediante autobus sia erogato solo da operatori che soddisfano determinati requisiti qualitativi. Ai sensi dell'articolo 18 della legge ceca n. 111/1994 relativa ai trasporti su strada (in appresso, la «legge relativa ai trasporti su strada» (5)), tali requisiti comprendono in particolare l'obbligo di erogare i servizi conformemente agli orari approvati, di assicurare un determinato livello di sicurezza per i passeggeri e di pubblicare gli orari ed evidenziare sugli autobus i nomi delle linee. I servizi di trasporto regionale mediante autobus erano pienamente liberalizzati nella regione di Ústí nad Labem durante il periodo oggetto dell'indagine, dato che, nel periodo in questione, qualsiasi operatore di un altro Stato membro in possesso dei requisiti per il rilascio della licenza poteva prestare servizi di trasporto regionale nella Repubblica ceca. Tale sistema vige nella sua forma attuale dal 2004.

(15)

L'articolo 19 della legge relativa ai trasporti su strada dispone che deve intendersi per obbligo di servizio pubblico un obbligo che un operatore adempie nell'interesse pubblico e che esso altrimenti non accetterebbe o accetterebbe solo in parte in ragione dello svantaggio economico connesso. Gli obblighi di servizio pubblico vengono affidati all'operatore tramite un contratto scritto concluso con le autorità pubbliche competenti (6). L'obbligo di servizio pubblico è definito con riferimento diretto all'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69 (7), il cui paragrafo 1 prevede che «[i]n particolare il contratto di servizio pubblico può comprendere: — servizi di trasporto conformi a determinate norme di continuità, regolarità, capacità e qualità; — servizi di trasporto complementari; — servizi di trasporto a determinate tariffe e condizioni, in particolare per talune categorie di passeggeri o per taluni percorsi; — adeguamenti dei servizi alle reali esigenze».

(16)

Conformemente alla legge relativa ai trasporti su strada, l'autorità pubblica competente è tenuta a compensare la perdita dimostrabile subita dall'operatore nell'adempimento di un obbligo di servizio pubblico (8). L'articolo 19 b di detta legge definisce la perdita dimostrabile nel settore del trasporto di passeggeri su linea pubblica come «la differenza fra i costi comprovati economicamente, sommati a un ragionevole utile (9), e l'ammontare di incassi e proventi generati dall'operatore nell'assolvimento dell'obbligo di servizio pubblico».

(17)

L'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada prevede che l'operatore debba fornire una stima oggettiva della perdita dimostrabile per l'intero periodo di validità del contratto di servizio pubblico e che tale adempimento costituisce un requisito inderogabile per la conclusione del contratto di servizio pubblico. La regione deve rimborsare la perdita dimostrabile fino a un ammontare che non superi la stima oggettiva, aumentato solo dei costi imprevedibili. La stima oggettiva della perdita dimostrabile è una stima delle perdite attese effettuata da un esperto indipendente prima della prestazione del servizio. Conformemente all'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, anche qualora l'operatore chieda una compensazione maggiore per le perdite successivamente all'esecuzione del contratto, le autorità pubbliche si attengono al massimale predeterminato sulla base di tale stima. Qualora, invece, le perdite risultino inferiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, vengono compensate solo le perdite effettive. Possono inoltre essere compensati i costi inattesi sostenuti nell'esecuzione del contratto, che non potevano essere previsti al momento della stipula.

(18)

La determinazione della perdita dimostrabile, il metodo di calcolo della stima oggettiva della perdita dimostrabile, le norme per l'assegnazione dei fondi dai bilanci pertinenti, i documenti necessari a sostegno del calcolo della perdita dimostrabile e le modalità della vigilanza del governo sul finanziamento dei servizi di trasporto sono definiti da un regolamento di esecuzione (10).

(19)

A decorrere dal 1o gennaio 2003, le autorità regionali, comprese quelle della regione di Ústí nad Labem, sono incaricate di concludere i contratti con gli operatori di trasporti ai fini della fornitura di servizi di trasporto pubblico regionale nella Repubblica ceca. In tale Stato, i servizi generali di trasporto mediante autobus possono essere garantiti in due modi. La prima modalità è quella dei servizi di trasporto essenziali, che, conformemente agli articoli 19 a e19 b della legge relativa ai trasporti su strada, devono essere intesi come i servizi volti a garantire il trasporto regionale, e sono gestiti dalle autorità regionali competenti. La perdita dimostrabile è coperta dalle regioni con i loro bilanci. La seconda modalità è rappresentata dagli altri servizi di trasporto, che, conformemente all'articolo 19 c della medesima legge, devono essere considerati diretti a soddisfare le esigenze di trasporto dei comuni al di là del servizio essenziale di trasporto regionale, e sono gestiti dai comuni stessi. Ai fini degli altri servizi di trasporto, i comuni stipulano contratti di servizio pubblico con gli operatori e coprono con il proprio bilancio la perdita dimostrabile generata dall'assolvimento dell'obbligo di servizio. La compensazione per i servizi di trasporto essenziali non può sovrapporsi a quella relativa agli altri servizi di trasporto: qualora le perdite su una determinata linea siano coperte da un'autorità regionale, le medesime perdite non possono essere compensate dal comune, e viceversa, cosicché sono escluse le doppie compensazioni.

(20)

Secondo le autorità ceche, nell'autunno del 2004 la regione di Ústí nad Labem ha tentato di sostituire i contratti pluriannuali esistenti per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus con nuovi contratti, possibilmente meno onerosi. A tale scopo, la regione di Ústí nad Labem ha annunciato l'avvio di una raccolta di informazioni per acquisire dati sufficienti sui prezzi di mercato attesi per i servizi in questione. I risultati di tale operazione non hanno tuttavia condotto alla conclusione di nuovi contratti.

(21)

Le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno invece deciso di prorogare i contratti fino al 30 aprile 2005 stipulando addenda con i seguenti operatori: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (in appresso, «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (in appresso, «DP Ústí nad Labem»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (in appresso, «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (in appresso, «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (in appresso, «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (in appresso, «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (in appresso, «Podbořany»), Miroslav Ohem — SADO (in appresso, «Miroslav Ohem»), Petr Frommel — FOBUS (in appresso, «Petr Frommel») e Petr Stejskal — SPORTBUS (in appresso, «Petr Stejskal»).

(22)

Nella primavera del 2005 sono stati stipulati ulteriori addenda che hanno prorogato la validità dei contratti fino al 31 dicembre 2005. Tali addenda sono stati conclusi con i medesimi operatori elencati nel punto precedente, ad eccezione di Petr Frommel, che non era più interessata a fornire servizi di trasporto nella regione. È stato invece concluso un nuovo contratto con Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (in appresso, «Vilém Graupner»).

(23)

La tabella 1 riporta i parametri, indicati negli addenda, sui quali era basata la stima oggettiva della perdita dimostrabile per ciascun operatore nel 2005.

Tabella 1  (12)

Panoramica dei contratti relativi al 2005

(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)

(24)

Il prezzo totale atteso dei servizi di trasporto viene sotrattato dai ricavi attesi dell'impresa, derivanti principalmente dalla vendita di biglietti e altri proventi. La perdita dimostrabile che ne risulta, sommata a un ragionevole utile, costituisce la stima oggettiva della perdita dimostrabile, ossia un limite massimo obbligatorio e inderogabile della compensazione di servizio pubblico che la regione di Ústí nad Labem può corrispondere all'operatore, come spiegato al considerando 17.

(25)

Secondo le autorità ceche, nel 2005 sono state erogate le seguenti compensazioni effettive:

Tabella 2

Compensazioni effettive delle perdite nel 2005

(26)

Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Ústí nad Labem ha ricevuto compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2005 pari a 7 335 000 CZK e 4 591 200 CZK. Tuttavia, come chiarito dalle medesime autorità in risposta alla decisione di avvio, tali compensazioni sono state erogate dal Comune di Ústí nad Labem e riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito di detto comune. Pertanto, le compensazioni in questione sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus, e non sono quindi connesse alle misure esaminate nella presente decisione.

(27)

Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Teplice ha parimenti ricevuto compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2005 pari a 34 500 000 CZK. Inoltre, nel 2003 il comune di Teplice e DP Teplice hanno stipulato due contratti di locazione e, in data 5 maggio 2006 e 18 ottobre 2006, hanno sottoscritto addenda relativi a tali contratti per la locazione di nuovi filobus ai fini dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, come chiarito dalle autorità ceche in risposta alla decisione di avvio, detta compensazione di servizio pubblico e i contratti di locazione dei filobus riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito del menzionato comune. Tali misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus e pertanto non sono connesse alle misure esaminate nella presente decisione.

(28)

Nel 2006 le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno stipulato ulteriori addenda con tutti gli operatori che avevano fornito servizi di trasporto tra maggio e dicembre 2005, ad eccezione di DPÚK. Durante le trattative sfociate in detti addenda, DPÚK ha chiesto un aumento della remunerazione. Tale richiesta è stata respinta dalle autorità della regione di Ústí nad Labem. Di conseguenza, il 31 gennaio 2006 la regione di Ústí nad Labem ha risolto il contratto con DPÚK. Il periodo di preavviso di tre mesi previsto da tale contratto è scaduto il 1o maggio 2006. In detto periodo DPÚK ha erogato servizi di trasporto per i quali ha ricevuto una compensazione.

(29)

Le autorità ceche hanno fornito alla Commissione i parametri, previsti dagli addenda, utilizzati per elaborare una stima della perdita dimostrabile nel 2006 in relazione ai seguenti operatori:

Tabella 3  (15)

Panoramica dei contratti relativi al 2006

(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)

(30)

Le remunerazioni effettive corrisposte a tali operatori per i servizi erogati nel 2006 ammontavano ai seguenti importi:

Tabella 4

Compensazioni effettive delle perdite per il 2006

(31)

Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Teplice ha ricevuto dal Comune di Teplice compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2006 pari a 35 514 000 CZK. Tuttavia, come chiarito dalle autorità ceche in risposta alla decisione di avvio, tale compensazione riguardava esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito di detto comune. Pertanto, la menzionata compensazione è scollegata e chiaramente distinta dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus e non è quindi connessa alle misure esaminate nella presente decisione.

(32)

Come spiegato al considerando 28, DPÚK ha ricevuto una compensazione per gli obblighi di servizio pubblico da essa assolti tra gennaio e aprile 2006. Secondo le autorità ceche, detta compensazione ammontava a 92 172 509,24 CZK. Tale importo è stato calcolato in base ai seguenti parametri stabiliti negli addenda:

Tabella 5

Compensazioni corrisposte a DPÚK per il periodo gennaio-aprile 2006

(33)

A seguito del recesso di DPÚK dal contratto, le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno bandito una gara d'appalto per selezionare operatori disposti a fornire servizi di trasporto regionale mediante autobus sulle linee precedentemente esercitate da DPÚK. In esito a detta procedura, ČSAD Česká Lípa è stata selezionata per la gestione delle suddette linee. Nel frattempo, DPÚK ha continuato ad erogare servizi di trasporto, ma non le sono state corrisposte compensazioni in relazione a tale periodo, cosicché essa ha cessato i propri servizi nella regione di Ústí nad Labem a decorrere dal 1o agosto 2006. Poiché a quella data ČSAD Česká Lípa non era pronto ad assicurare il servizio su tali linee, le autorità hanno imposto unilateralmente a DPÚK, in forza del regolamento (CEE) n. 1191/69, l'obbligo di continuare ad erogare servizi di trasporto dall'8 agosto all'8 settembre 2006. DPÚK ha ricevuto un pagamento anticipato a copertura delle perdite derivanti da tale imposizione.

(34)

L'8 settembre 2006 DPÚK ha definitivamente cessato i servizi di trasporto nella regione di Ústí nad Labem. Il 9 settembre 2006 ČSAD Česká Lípa avrebbe dovuto iniziare ad esercitare le linee precedentemente gestite da DPÚK, ma ancora una volta non è stata in grado di farlo. Le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno quindi deciso di stipulare contratti per la fornitura dei servizi in questione con altri operatori, le cui offerte non erano state selezionate nell'ambito della procedura indetta allo scopo di trovare servizi che potessero sostituire quelli di DPÚK. Detti operatori sono stati selezionati in base al criterio dell'offerta più vantaggiosa dopo quella presentata da ČSAD Česká Lípa, ossia la seconda migliore offerta. Ciò è stato possibile per nove delle quindici zone in totale nelle quali ČSAD Česká Lípa era stata inizialmente selezionata dalla regione di Ústí nad Labem per sostituire DPÚK.

(35)

La tabella 6 elenca gli operatori con cui la regione di Ústí nad Labem ha stipulato contratti di servizio pubblico per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus sulle linee precedentemente gestite da DPÚK, nonché i parametri utilizzati per calcolare l'importo della remunerazione in base alla stima oggettiva della perdita dimostrabile derivante dalla prestazione di tali servizi tra il 9 settembre 2006 e il 2 giugno 2007.

Tabella 6

Panoramica dei contratti relativi al periodo 9.2006-6.2007  (16)

(dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)

(36)

Dalla tabella 7 risulta che gli importi effettivamente corrisposti agli operatori ivi indicati non superavano quelli stabiliti in base alla stima oggettiva della perdita dimostrabile.

Tabella 7

Compensazioni effettive delle perdite corrisposte in esecuzione dei contratti per il periodo compreso tra il 9.9.2006 e il 2.6.2007

(37)

In sei delle quindici zone che ČSAD Česká Lípa aveva inizialmente accettato di rilevare non vi era un offerente secondo classificato con cui la regione di Ústí nad Labem potesse concludere un contratto di servizio pubblico. Per tali zone, la regione di Ústí nad Labem ha indetto una seconda procedura per l'aggiudicazione delle concessioni, alla quale, tuttavia, ha partecipato un unico offerente. Di conseguenza, gli operatori incaricati di esercitare tali linee sono stati selezionati tramite procedure negoziate e i relativi contratti sono stati conclusi solo ed esclusivamente per il periodo successivo alla cessazione del servizio da parte di DPÚK e al mancato subentro di ČSAD Česká Lípa, al fine di assicurare il regolare proseguimento dei servizi (17), ossia fino alla fine del 2006, in modo da garantire agli abitanti della regione un livello adeguato di servizi di trasporto (18).

(38)

La tabella 8 elenca gli altri operatori con i quali la regione di Ústí nad Labem ha concluso i contratti nonché i parametri utilizzati per elaborare una stima della perdita dimostrabile:

Tabella 8

Panoramica dei contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006  (19)

(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)

(39)

Dalla tabella 9 risulta che la remunerazione effettiva percepita dagli operatori ivi indicati era inferiore alla stima oggettiva della perdita dimostrabile.

Tabella 9

Compensazioni effettive delle perdite corrisposte per il periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006

(40)

Il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 il Comune di Ústí nad Labem ha costituito due garanzie a favore di DP Ústí nad Labem su prestiti bancari rispettivamente di 35 000 000 CZK e 5 000 000 CZK. Tali prestiti erano stati concessi da Komerční banka, a.s. (20). Le autorità ceche hanno informato la Commissione che dette garanzie, che assistevano il 100 % dei prestiti, erano state accordate per prestiti destinati esclusivamente alla costruzione di una linea di filobus diretta a sostituire i servizi di autobus, meno costosi ma più inquinanti, nel Comune di Ústí nad Labem.

(41)

Nel 2006 il Comune di Ústí nad Labem ha effettuato un aumento di capitale in favore di DP Ústí nad Labem pari a 160 000 000 CZK. Tale operazione era finalizzata esclusivamente al finanziamento della costruzione di una linea di filobus (Ústí nad Labem — Střekov) ad opera di DP Ústí nad Labem, in linea con l'obiettivo strategico di lungo periodo del Comune di Ústí nad Labem relativo all'elettrificazione dei trasporti. Le risorse provenienti da detto aumento di capitale sono state collocate su un conto separato.

(42)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha esaminato le seguenti misure indicate dalla denunciante:

(43)

Per quanto concerne le misure elencate al considerando 42, lettere da i) a o), nella decisione di avvio la Commissione ha constatato che dette misure si basavano su contratti conclusi anteriormente al 1o maggio 2004, vale a dire prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione. Pertanto, la Commissione ha concluso di non essere competente a valutare tali misure. Inoltre, la Commissione ha constatato che le misura menzionata al considerando 42, lettera p), è stata concessa nell'ambito di un regime di aiuti esistente.

(44)

Per quanto riguarda le misure menzionate al considerando 42, lettera f), la Commissione ha concluso che il prestito di 3,5 milioni di CZK a favore di DP Chomutov non costituisce un aiuto di Stato.

(45)

Analogamente, per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 42, lettera g), la Commissione ha concluso che l'eventuale vantaggio derivante dalla gestione di parchimetri da parte di DP Děčín non è atto a falsare la concorrenza né ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto detta misura soddisfa i requisiti relativi agli aiuti de minimis ai sensi del regolamento (CE) n. 69/2001 (21) della Commissione.

(46)

Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 42, lettera h), la Commissione ha concluso di non essere competente a valutare la locazione di filobus a DP Teplice effettuata dal Comune di Teplice in base al contratto iniziale del 10 dicembre 2003. Tuttavia, poiché detto contratto è stato modificato in due occasioni — il 5 maggio 2006 e il 18 ottobre 2006 — per estenderlo alla locazione di altri filobus, la Commissione ha potuto valutare l'operazione risultante da tali modifiche. Nella decisione di avvio la Commissione ha spiegato che, poiché detti veicoli sono stati utilizzati esclusivamente ai fini dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico, tutti i costi risultanti dal contratto di locazione devono essere considerati inclusi nella compensazione di servizio pubblico. Tuttavia, come indicato al considerando 27, le menzionate locazioni di filobus riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito del Comune di Teplice, sicché dette misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico relative ai servizi di trasporto regionale mediante autobus erogate dalla regione di Ústí nad Labem e non sono quindi connesse alle misure esaminate nella presente decisione.

(47)

Per quanto riguarda le compensazioni di servizio pubblico concesse a taluni operatori di trasporti per i diversi periodi elencati al considerando 42, lettere a), b) e c), nella decisione di avvio la Commissione ha esaminato se tali misure costituissero aiuti di Stato alla luce delle condizioni stabilite dalla Corte di giustizia nella sentenza Altmark (22). La Commissione, nutrendo dubbi in ordine alla sussistenza della seconda, della terza e della quarta condizione Altmark, ha concluso di non poter escludere che le compensazioni costituissero aiuti di Stati ai sensi del trattato.

(48)

Per quanto riguarda le misure elencate al considerando 42, lettere d) ed e), la Commissione ha esaminato se le garanzie e l'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem costituissero un aiuto di Stato e, in particolare, se potessero essere considerati conformi al principio dell'investitore privato operante in un'economia di mercato (market economy investor principle, «MEIP»). Nella decisione di avvio, la Commissione ha concluso che non si poteva escludere che tali misure non fossero conformi al MEIP e potessero quindi costituire un aiuto di Stato ai sensi del trattato.

(49)

La Commissione ha poi esaminato se potessero essere considerate compatibili con il mercato interno le misure elencate al considerando 42, lettere a)-e).

(50)

Per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico menzionate al considerando 42, lettere a), b) e c), la Commissione ha dichiarato di non poter concludere, nella fase della decisione di avvio, che l'importo della compensazione non eccedesse quanto necessario per coprire i costi sostenuti nell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine ragionevole di utile per il loro adempimento.

(51)

In particolare, la Commissione ha espresso dubbi in merito al concetto di costi imprevedibili e al metodo utilizzato per calcolarli, soprattutto in considerazione del fatto che ne sono conseguiti pagamenti superiori al limite atteso della remunerazione di DP Teplice e DP Ústí nad Labem nel 2005 e 2006. Inoltre, la Commissione ha espresso dubbi in ordine al metodo applicato per verificare se il livello dei prezzi previsto dagli operatori fosse proporzionato alle caratteristiche dei servizi erogati. A tal riguardo, la Commissione ha espresso dubbi anche sulla questione se il margine di utile compreso nei prezzi potesse essere considerato ragionevole.

(52)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ha concluso che sussistevano dubbi quanto alla compatibilità delle compensazioni di servizio pubblico con il trattato. La Commissione ha chiesto informazioni supplementari, in particolare sul metodo utilizzato per calcolare le compensazioni (relativamente alla fissazione del livello dei prezzi attesi, al calcolo di un margine ragionevole di utile e alla nozione di «costi imprevedibili»).

(53)

Per quanto concerne le misure menzionate al considerando 42, lettere d) ed e), nella decisione di avvio la Commissione ha spiegato che le autorità ceche non le avevano fornito informazioni sufficienti per consentirle di accertare se l'aumento di capitale e le due garanzie fossero necessarie e proporzionate per conseguire un obiettivo di interesse comune e non costituissero, in quanto tali, un'indebita distorsione della concorrenza. Pertanto, la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità di dette misure con il trattato.

(54)

Unitamente alla risposta alla decisione di avvio, le autorità ceche hanno presentato i tre documenti seguenti: una dichiarazione della regione di Ústí nad Labem, una dichiarazione del Comune di Teplice e una dichiarazione di DP Ústí nad Labem (una delle presunte beneficiarie). Esse hanno inoltre colto l'occasione per rettificare i dati figuranti nelle tabelle 1, 3, 6 e 7 della decisione di avvio. Gli errori riscontrati in tali tabelle erano dovuti alla mancata inclusione di alcuni servizi di trasporto e a una trascrizione errata di dati. I dati rettificati sono indicati nelle precedenti tabelle 1, 3, 6 e 8.

(55)

Secondo le autorità ceche, le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem agli operatori di trasporto regionale di cui al considerando 42, lettere a), b) e c), conformemente alle quattro condizioni della decisione Altmark non costituiscono aiuti di Stato.

(56)

Per quanto riguarda la prima condizione Altmark, le autorità ceche hanno sostenuto che la Commissione aveva già concluso nella decisione di avvio che tale condizione era soddisfatta per tutti i contratti di servizio pubblico in esame.

(57)

Per quanto riguarda la seconda condizione Altmark, le autorità ceche hanno spiegato che, secondo tutti i contratti di servizio pubblico esaminati, la regione di Ústí nad Labem ha coperto la perdita dimostrabile degli operatori calcolata sulla base della differenza tra a) il costo del servizio di trasporto derivante dal contratto di servizio pubblico e b) i ricavi ottenuti dal vettore. Il costo dei servizi di trasporto era costituito i) dai costi del vettore corrispondenti ai costi di un'impresa media e ii) da un ragionevole utile. Tali criteri sono stati stabiliti anticipatamente in modo trasparente e obiettivo, e il livello massimo di compensazione è stato fissato sin dall'inizio attraverso la perizia. Inoltre, le autorità regionali erano competenti a verificare che i dati utilizzati per tali stime fossero esatti e corrispondessero alla situazione dell'operatore considerato.

(58)

Per quanto riguarda i diversi prezzi per chilometro utilizzati per ciascuno degli operatori sui quali la Commissione ha espresso dubbi nella decisione di avvio, le autorità ceche hanno risposto che detti prezzi dipendono dai costi dei diversi prestatori di servizi di autobus, dalla linea considerata e dalla durata dell'esercizio, nonché da altre caratteristiche delle singole linee. Come ulteriore argomento, le autorità ceche hanno presentato i risultati delle concessioni standard per contratti di lunga durata per le quali il prezzo offerto varia da 25,48 CZK/km nelle zone rurali a 45,79 CZK/km nelle zone extraurbane.

(59)

Le autorità ceche ritengono quindi che la seconda condizione Altmark sia soddisfatta per tutti i contratti di servizio pubblico.

(60)

Per quanto riguarda la terza condizione Altmark, le autorità ceche hanno ricordato che i contratti di servizio pubblico conclusi dalla regione di Ústí nad Labem contenevano una stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile. Secondo l'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, la regione deve rimborsare la perdita dimostrabile fino a un importo che non superi detta stima, aumentato solo dei costi imprevedibili. Pertanto, qualora l'ammontare delle perdite effettive nel periodo in questione sia superiore alla stima preliminare, la regione di Ústí nad Labem rimborsa le perdite solo fino a concorrenza dell'importo stimato, fatti salvi i costi imprevedibili.

(61)

A tale proposito, le autorità ceche hanno rilevato che nessun vettore ha ricevuto una compensazione per i propri servizi di trasporto essenziali superiore al livello della stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile indicato nei contratti di servizio pubblico del 2005 e 2006. Inoltre, nel 2006 i tre vettori che servivano cinque zone della regione di Ústí nad Labem hanno subito una perdita economica. I documenti forniti dalle autorità ceche dimostrano che tali tre vettori hanno tentato di ottenere compensazioni supplementari dalla regione di Ústí nad Labem. Quest'ultima, tuttavia, non ha concesso compensazioni aggiuntive e li ha quindi obbligati a sostenere i loro rischi d'impresa. Le autorità ceche hanno inoltre rilevato che il vettore non può decidere unilateralmente di cessare la fornitura di servizi di trasporto su determinate linee né influire sulla portata e la frequenza del servizio offerto. Se il vettore non garantisse il servizio di trasporto essenziale indicato nel contratto da esso sottoscritto, la regione di Ústí nad Labem sarebbe legittimata ad imporgli sanzioni contrattuali.

(62)

Le autorità ceche hanno ammesso, tuttavia, che la legge relative ai trasporti su strada non enuncia una definizione più dettagliata dei «costi imprevedibili» e che la definizione di tale concetto è lasciata ai singoli acquirenti dei servizi di trasporto. La nozione di costi imprevedibili è stata definita in maggior dettaglio nei contratti di servizio pubblico conclusi dalla regione di Ústí nad Labem con i singoli operatori di trasporti. I costi imprevedibili riguardano situazioni che non dipendono dalla gestione delle società, quali calamità naturali, interventi sui prezzi da parte dello Stato, modificazioni delle accise, dell'IVA ecc. Le autorità ceche hanno fornito alla Commissione gli estratti pertinenti dei contratti di servizio pubblico.

(63)

Infine, per quanto concerne la quarta condizione Altmark, le autorità ceche hanno seguito ragionamenti leggermente diversi per ciascuna delle tre misure di compensazione di servizio pubblico, che saranno illustrati separatamente.

(64)

Per quanto attiene ai contratti di servizio pubblico relativi al 2005 e 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera a)], le autorità ceche hanno sostenuto che, confrontando il prezzo dei servizi di trasporto erogati nella regione di Ústí nad Labem nel 2005 con quelli offerti nell'ambito delle gare per le concessioni dal 2007 in avanti, si dovrebbe ritenere che tali contratti siano conformi alla suddetta condizione. Poiché le gare per le concessioni del 2007 sono state trasparenti, aperte e non discriminatorie, i prezzi offerti in risposta a tali gare erano prezzi di mercato e il prezzo del servizio di trasporto includeva solo i costi di un operatore medio razionale, sommati a un ragionevole utile. Dall'analisi delle differenze di prezzo emerge che il prezzo medio dei servizi di trasporto ammontava a 30,60 CZK/km nel 2005 e a 30,24 CZK/km nel 2007. Nel 2005, il prezzo dei servizi di trasporto regionale oscillava tra 21,50 CZK/km e 37,16 CZK/km. Nel 2007, in esito alle procedure di selezione per le concessioni di lunga durata, i prezzi variavano tra 25,48 CZK/km e 45,79 CZK/km. Le autorità ceche sostengono che da tale confronto risulta che i prezzi non erano molto diversi e che le differenze di prezzo tra una zona e l'altra erano perfino superiori nel 2007 rispetto al 2005. Dalla medesima analisi emergerebbe che nemmeno il margine di utile variava in misura significativa tra i contratti del 2005 e quelli del 2007. Pertanto, gli utili generati dai vettori nel periodo in esame dovrebbero essere considerati conformi alla quarta condizione Altmark.

(65)

Inoltre, le autorità ceche hanno presentato una perizia realizzata da docenti dell'Università tecnica di Praga (České vysoké učení technické v Praze) dalla quale risulta che i costi sostenuti dai fornitori dei servizi corrispondevano a quelli di operatori prudenti. Facevano eccezione solo DPÚK, autrice della denuncia, che offriva un prezzo troppo alto per i suoi servizi di trasporto regionale, nonché due operatori locali, i cui prezzi risultavano troppo bassi.

(66)

Per quanto riguarda i contratti relativi ai periodi dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 [misura menzionata al considerando 42, lettera b)] e dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera c)], le autorità ceche hanno sostenuto che la regione di Ústí nad Labem aveva definito con precisione la portata dei servizi richiesti e aveva fornito agli operatori interessati le stime dei ricavi basate sui dati storici. La perizia è stata presentata dall'operatore. La perizia prodotta dall'operatore selezionato è quindi vincolante per l'intera durata del contratto. Di conseguenza, la decisione veniva assunta unicamente in base al criterio del prezzo offerto dagli operatori interessati.

(67)

Per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico relative ai servizi di autobus erogati nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 [misura menzionata al considerando 42, lettera b)], le autorità ceche hanno sostenuto che i contratti di servizio pubblico in base ai quali sono state corrisposte tali compensazioni sono stati aggiudicati a seguito di gare d'appalto aperte, trasparenti e incondizionate. Il fatto che in definitiva sia stato necessario selezionare il secondo miglior offerente, in quanto l'aggiudicatario delle gare ha rifiutato di fornire i servizi richiesti, non farebbe venir meno il carattere aperto, trasparente e incondizionato della procedura di appalto.

(68)

Il prezzo offerto nel primo turno di selezione era quello raggiunto oggettivamente attraverso la procedura di selezione e pertanto soddisfa la terza e la quarta condizione Altmark, in quanto garantisce che il prestatore non ottenga indebiti vantaggi dall'esecuzione del servizio. I contratti rientranti nell'ambito della misura menzionata al considerando 42, lettera b), sono stati conclusi per un periodo transitorio di nove mesi per nove delle quindici zone della regione di Ústí nad Labem.

(69)

Per il caso in cui la Commissione ritenesse che la prima parte della quarta condizione Altmark non sia stata rispettata in relazione alla misura di cui al considerando 42, lettera b), le autorità ceche hanno sostenuto che dovrebbe essere considerata soddisfatta la seconda parte della condizione Altmark, in quanto il fornitore del servizio è stato selezionato in base all'analisi dei costi di un prestatore medio di servizi operante con un margine ragionevole di utile.

(70)

Infine, per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a seguito di trattative dirette per i servizi di autobus relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera c)], le autorità ceche hanno spiegato che la regione di Ústí nad Labem ha garantito per quanto possibile che i servizi di trasporto pubblico nelle cinque zone in cui non vi era un offerente secondo classificato fossero offerti al prezzo più basso possibile. È stato organizzato un secondo turno di concessioni per garantire i servizi di trasporto pubblico essenziali fino a quando non potesse essere effettuata una selezione ordinaria (non accelerata). Il bando relativo al secondo turno di concessioni è stato pubblicato il 16 agosto 2006 su vari importanti quotidiani cechi (23). Le autorità ceche hanno fornito la relativa documentazione. Poiché i contratti dovevano essere conclusi entro due settimane a motivo dell'inatteso ritiro di ČSAD Česká Lípa, e dal momento che le concessioni sarebbero state rilasciate per un periodo transitorio inferiore a quattro mesi, la regione di Ústí nad Labem ha introdotto nella procedura di selezione per le concessioni un criterio secondo cui l'operatore aggiudicatario doveva garantire che i servizi di trasporto iniziassero il 9 settembre 2006, vale a dire entro due settimane dalla pubblicazione del bando.

(71)

Tuttavia, non potendo concludere contratti sulla base del secondo turno di concessioni, in quanto era pervenuta un'unica offerta per le sei zone (24), la regione di Ústí nad Labem ha stipulato i contratti direttamente con gli operatori disponibili. Secondo le autorità ceche, non vi sarebbe stato tempo per organizzare una terza procedura di selezione per le concessioni, date le circostanze eccezionali in cui erano stati conclusi tali contratti, e i medesimi vincoli temporali non consentivano di attendere l'esecuzione di una perizia. Le autorità ceche hanno inoltre sottolineato che, in ogni caso, il prezzo del servizio di trasporto non era molto diverso da quello ottenuto tramite il primo e il secondo turno di concessioni. La differenza pari a circa il 7 % potrebbe essere considerata normale alla luce del fatto che lo stanziamento temporaneo di risorse umane e finanziarie per un periodo di quattro mesi era più oneroso di quanto non sarebbe stato per un periodo più lungo.

(72)

Per quanto riguarda le garanzie di 5 milioni di CZK e 35 milioni di CZK prestate dal Comune di Ústí nad Labem a copertura di prestiti bancari ricevuti da DP Ústí nad Labem, le autorità ceche hanno affermato che DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di ottenere i prestiti anche in mancanza delle garanzie. Esse rilevano che DP Ústí nad Labem ha ottenuto un prestito di 40 milioni di CZK nel 2007 per il completamento della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov e per l'acquisto di due mezzi. Il prestito era stato concesso da Komerční banka, a.s., vale a dire lo stesso istituto finanziario che aveva accordato due prestiti a DP Ústí nad Labem nel 2004 e 2005 per i quali il Comune di Ústí nad Labem ha concesso le garanzie contestate. La garanzia reale per tale prestito di 40 milioni di CZK era costituita da attività di DP Ústí nad Labem. L'erogatore del prestito era stato scelto attraverso un gara aperta in cui la migliore offerta era stata selezionata senza distinguere tra le opzioni di garanzia sul prestito, vale a dire tra una garanzia prestata dal Comune di Ústí nad Labem e una garanzia sotto forma di attività dell'impresa. Ciò dimostrerebbe, secondo le autorità ceche, che le condizioni del prestito concesso nel 2007 non dipendevano dal tipo di garanzia e che DP Ústí nad Labem avrebbe potuto ottenere il prestito alle stesse condizioni anche senza di essa. Le autorità ceche sostengono che lo stesso valeva per i due prestiti erogati nel 2004 e 2005 e che, pertanto, la garanzia non ha conferito alcun vantaggio economico a DP Ústí nad Labem.

(73)

In ogni caso, le risorse provenienti dai prestiti non avrebbero potuto essere destinate a scopi diversi dalla costruzione della linea di filobus. La regione di Ústí nad Labem è un'area a bassa qualità ambientale e il progetto era inteso a migliorare tale situazione. Qualora non avesse ottenuto il prestito bancario, DP Ústí nad Labem sarebbe stata obbligata a continuare ad erogare il servizio di trasporto con autobus. Secondo le autorità ceche, la misura attribuiva effettivamente priorità alla tutela dell'ambiente rispetto ai maggiori costi connessi alla costruzione della linea di filobus e, pertanto, dovrebbe essere ritenuta compatibile con il trattato.

(74)

Le autorità ceche hanno spiegato che i fondi provenienti dall'aumento di capitale di 160 milioni di CZK erano destinati esclusivamente a finanziare la costruzione della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov e sono stati tenuti su un conto separato di DP Ústí nad Labem, a partire dal quale sono stati effettuati i pagamenti per la costruzione della linea in questione.

(75)

Tale linea forma parte integrante della spina dorsale del sistema di trasporto pubblico urbano del Comune di Ústí nad Labem, costituito da trasporti su filobus ecologici e ad alta capacità, che è stato sviluppato a partire dal 1984 ed è divenuto gradualmente operativo dal 1988. La costruzione della suddetta linea rappresenta la fase finale della realizzazione del sistema che, una volta completato, collegherà la maggior parte della sponda orientale della città alla spina dorsale del trasporto con filobus. Tale ampliamento del sistema è stato pianificato fin dal 1996.

(76)

Secondo le autorità ceche, l'investimento comporterà un significativo miglioramento delle condizioni ambientali della città, principalmente una riduzione dell'inquinamento dell'aria nella sua sponda orientale, una riduzione del livello di rumore dei trasporti sulle line interessate grazie all'impiego di filobus al posto degli autobus (soprattutto di notte), una riduzione delle emissioni sulle linee in questione e una riduzione del rischio di smog fotochimico nell'area di Střekov.

(77)

Pertanto, le autorità ceche hanno sostenuto che l'aumento di capitale ricadrebbe nella fattispecie di esenzione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 (25) del Consiglio. Secondo dette autorità, ricorrerebbero i presupposti per applicare tale disposizione, in quanto i) la costruzione della rete di filobus mira al coordinamento e all'ottimizzazione dei trasporti, ii) detta rete implica costi infrastrutturali che altri operatori che utilizzano tipi diversi di trasporto su strada non devono sopportare e iii) non esistono alternative finanziariamente meno onerose per conseguire l'obiettivo strategico comune (ossia il coordinamento dei trasporti e la riduzione delle emissioni di CO2).

(78)

Nel 2005 DP Ústí nad Labem ha ricevuto due compensazioni supplementari di 4 591 200 CZK e 7 335 000 CZK nel contesto dei suoi obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, le autorità ceche hanno chiarito che tali compensazioni, concesse dal Comune di Ústí nad Labem, riguardavano esclusivamente il trasporto municipale nell'ambito di detto comune e non erano collegate alle compensazioni per il trasporto regionale concesse dalla regione di Ústí nad Labem che costituiscono l'oggetto della decisione di avvio.

(79)

Per quanto concerne le misure a favore di DP Teplice, le autorità ceche hanno chiarito che le compensazioni concesse dal Comune di Teplice e la locazione di veicoli riguardavano esclusivamente obblighi di servizio pubblico relativi ai trasporti nell'ambito di detto comune. Pertanto, esse non erano collegate alle compensazioni di trasporto regionale concesse dalla regione di Ústí nad Labem che costituiscono l'oggetto della decisione di avvio. In ogni caso, dal momento che DP Teplice teneva conti separati, non vi era alcun rischio che tali compensazioni fossero utilizzate per sovvenzionare le sue attività di trasporto regionale. Infine, per loro stessa natura, i filobus non possono essere utilizzati al di fuori delle apposite linee all'interno del Comune di Teplice allo scopo di fornire servizi di trasporto regionale.

(80)

DPÚK è l'unica parte interessata che ha presentato osservazioni in risposta alla decisione di avvio.

(81)

DPÚK ha formulato alcune osservazioni generali sul quadro normativo delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico vigente nella Repubblica ceca nel settore dei servizi di trasporto regionale mediante autobus. A suo parere, il settore dei trasporti pubblici non sarebbe stato liberalizzato nella Repubblica ceca. Ciò significherebbe che gli obblighi degli operatori erano chiaramente definiti nelle decisioni amministrative con cui sono state loro concesse le licenze, in quanto la normativa ceca si fonda su un sistema di «obblighi di servizio pubblico» ai sensi dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1191/69, e non di «contratti di servizio pubblico» ai sensi dell'articolo 14 del medesimo regolamento. DPÚK asserisce che la valutazione delle compensazioni di servizio pubblico contenuta nella decisione di avvio è inficiata da un'interpretazione erronea del quadro normativo pertinente. Essa afferma inoltre che la sentenza Altmark non è applicabile nel caso in esame, in quanto detta sentenza riguardava un sistema basato su contratti di servizio pubblico, e non su obblighi di servizio pubblico, come nella presente fattispecie.

(82)

Su tale base, DPÚK ha sostenuto che gli obblighi di servizio pubblico e il livello della compensazione non erano negoziabili tra le autorità regionali e gli operatori. Detti obblighi non avrebbero potuto formare oggetto di concorrenza, poiché ciò sarebbe stato precluso in un sistema basato su obblighi di servizio pubblico, e la compensazione non rappresentava un prezzo contrattuale dei servizi di trasporto erogati, bensì una compensazione per la perdita determinata dall'adempimento degli obblighi risultanti dall'applicazione di norme giuridiche, non dipendeva dalla volontà degli operatori e delle autorità e pertanto non avrebbe potuto essere negoziata. DPÚK ha inoltre sostenuto che la regione di Ústí nad Labem ha violato la normativa vigente concludendo contratti di servizio pubblico con operatori selezionati in base a procedure non standard. DPÚK ha affermato che siffatti tentativi di applicare i principi della concorrenza contrastano con il sistema basato su obblighi di servizio pubblico e sono quindi illegittimi. Secondo DPÚK, i nuovi operatori avrebbero ottenuto le licenze e ricevuto compensazioni di servizio pubblico in modo illegittimo, in quanto sarebbe essa stessa la titolare delle licenze primarie per le medesime linee di autobus. L'approccio delle autorità della regione di Ústí nad Labem sarebbe motivato dal fatto che esse non intendono pagare agli operatori esistenti le compensazioni cui i medesimi avrebbero diritto in base alla legge, e gli operatori esistenti che non intendono accettare sussidi operativi inferiori subirebbero pressioni e verrebbero sostituiti con nuovi operatori tramite pseudo gare di appalto illegali. DPÚK ha chiesto di porre rimedio a tale situazione autorizzandola a rilevare veicoli e personale dagli attuali operatori selezionati in modo illegittimo e a tornare ad adempiere gli obblighi di servizio pubblico imposti inizialmente, che sarebbero scaduti solo nel 2011. Inoltre, DPÚK ha sostenuto che i dati relativi al periodo 2006-2008 confermano la sua tesi secondo cui l'erogazione di servizi di trasporto regionale con autobus tramite nuovi operatori comporterebbe costi finali più elevati.

(83)

Infine, DPÚK ha rilevato che in molti casi i nuovi vettori sono operatori di trasporto municipale mediante autobus che appartengono ai comuni in questione, i quali provvedono a finanziarli, cosicché si configurerebbe una concorrenza sleale tra detti operatori e quelli attivi sul mercato del trasporto regionale di passeggeri. Secondo DPÚK sarebbe inammissibile che gli operatori locali di autobus possano esercitare linee regionali al di fuori del territorio del loro rispettivo comune.

(84)

Per quanto riguarda le garanzie e l'aumento di capitale da parte del Comune di Ústí nad Labem, DPÚK ha affermato di avere proposto alle autorità un'alternativa molto più economica per un servizio di trasporto locale ecologico sulla linea Ústí nad Labem-Střekov (basata su autobus CNG anziché sui filobus di DP Ústí nad Labem), che tuttavia è stata respinta.

(85)

Per quanto riguarda le misure che secondo la decisione di avvio sono state concesse prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione, DPÚK ha sostenuto che esse producono tutte effetti a lungo termine che si estendono ben oltre la data di adesione.

(86)

Per quanto riguarda la valutazione della Commissione relativa al trasferimento della gestione di parchimetri a DP Děčín, DPÚK ha sostenuto che l'analisi contenuta nella decisione di avvio è inesatta, in quanto la soglia de minimis non sarebbe applicabile nel settore dei trasporti pubblici.

(87)

DPÚK non ha formulato osservazioni in merito al concetto di costi imprevedibili, né si è espressa sulla questione se la fissazione a priori di un prezzo massimo per la compensazione basato su un'analisi statistica nazionale fosse idonea ad evitare una sovracompensazione a favore degli operatori.

(88)

Le autorità ceche non condividono l'interpretazione del quadro normativo delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico vigente nella Repubblica ceca nel settore dei servizi di trasporto regionale con autobus, quale descritto da DPÚK nelle sue osservazioni. Esse sono inoltre in disaccordo con la tesi di DPÚK secondo cui i servizi di trasporto pubblico non sarebbero ancora stati liberalizzati nella Repubblica ceca.

(89)

Le autorità ceche hanno affermato che il quadro normativo nazionale contempla due possibilità ai fini dell'organizzazione del trasporto pubblico mediante autobus secondo il regime degli obblighi di servizio pubblico: i) utilizzare un contratto di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 19 della legge relativa ai trasporti su strada e dell'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, o ii) adottare una decisione che imponga unilateralmente un obbligo di servizio pubblico. Il secondo metodo, tuttavia, viene utilizzato solo marginalmente. Attualmente, nella regione di Ústí nad Labem tutte le operazioni di trasporto pubblico regionale mediante autobus sarebbero basate su contratti conclusi a seguito di gare di appalto aperte, trasparenti e non discriminatorie. Le autorità ceche hanno affermato che, nonostante alcune differenze nei termini utilizzati, i contratti di servizio pubblico corrispondevano a quelli di cui al regolamento (CEE) n. 1191/69. Ciò emergerebbe chiaramente dal testo della legge relativa ai trasporti su strada e dall'interpretazione datane in varie decisioni delle autorità competenti.

(90)

Le autorità ceche hanno inoltre chiarito che la licenza per l'esercizio di servizi di trasporto mediante autobus è un'autorizzazione che consente all'operatore di fornire servizi di trasporto su singole linee, ma non rappresenta un affidamento di obblighi di servizio pubblico. Detti obblighi vengono affidati tramite contratti di servizio pubblico conclusi tra i singoli operatori e l'autorità competente (in questo caso la regione di Ústí nad Labem). Possono esservi più operatori dotati di licenza per una determinata linea di autobus, ma la compensazione di servizio pubblico viene concessa solo all'operatore che ha concluso il contratto per detta linea con le autorità regionali o al quale è stato imposto l'obbligo con decisione delle stesse autorità. Inoltre, la licenza non potrebbe rappresentare una decisione relativa all'imposizione di obblighi di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 1191/69, in quanto non comporta la concessione di una compensazione per gli oneri finanziari che ne derivano, come richiesto dall'articolo 6 del medesimo regolamento.

(91)

Le autorità ceche hanno inoltre affermato che le compensazioni corrisposte in base ai contratti di servizio pubblico soddisfacevano le condizioni Altmark e per tale motivo non sono state notificate alla Commissione.

(92)

Tali autorità hanno anche sostenuto che nella regione di Ústí nad Labem, grazie alle procedure di selezione aperte, trasparenti e non discriminatorie, i servizi di trasporto mediante autobus nel quadro degli obblighi di servizio pubblico sono stati erogati a prezzi molto più vantaggiosi rispetto al passato. Ciò avrebbe comportato un impiego delle risorse di tale regione più efficiente di quanto non sarebbe stato se essa avesse dovuto corrispondere la compensazione per le perdite richiesta unilateralmente da DPÚK.

(93)

Per quanto riguarda gli argomenti di DPÚK relativi alla garanzia e all'aumento di capitale apportati dal Comune di Ústí nad Labem, le autorità ceche hanno chiarito che in tale comune esisteva già una rete di filobus e che dette misure sono state utilizzate ai fini dell'interconnessione di due reti esistenti di filobus. Pertanto, le nuove linee semplicemente integravano la rete esistente, che era stata gradualmente costruita a partire dal 1988. Infine, le autorità ceche hanno affermato che non esiste alcun documento ufficiale che dimostri che DPÚK avesse presentato un progetto alternativo per la fornitura di trasporti ecologici in detta città. Il progetto allegato alle osservazioni di DPÚK è datato giugno 2001 e pertanto non era pertinente all'epoca delle misure in esame.

(94)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

(95)

Perché una misura si configuri come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato devono essere soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: i) la misura è imputabile allo Stato e finanziata mediante risorse statali; ii) essa conferisce un vantaggio al suo destinatario; iii) tale vantaggio è selettivo; e iv) la misura falsa o minaccia di falsare la concorrenza ed è atta a incidere sugli scambi tra gli Stati membri.

(96)

La Commissione esaminerà se ciascuna di tali condizioni sia stata soddisfatta in relazione alle cinque misure seguenti:

(97)

Le compensazioni di servizio pubblico per la fornitura di servizi di trasporto sono state corrisposte in base ai contratti conclusi tra le autorità della regione di Ústí nad Labem e gli operatori elencati al considerando 96, lettere a), b) e c), e provengono dal bilancio pubblico di dette autorità. Pertanto, tali compensazioni sono imputabili allo Stato e concesse mediante risorse statali.

(98)

Dalla sentenza Altmark risulta che le compensazioni concesse alle imprese dallo Stato o mediante risorse statali per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico non conferiscono un vantaggio alle imprese interessate e pertanto non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, purché sussistano le quattro condizioni seguenti:

(99)

Perché si possa escludere l'esistenza di un vantaggio economico nel caso in cui la compensazione sia stata concessa alle imprese a titolo di corrispettivo per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico, la sentenza Altmark impone che queste quattro condizioni siano soddisfatte cumulativamente.

(100)

Per quanto riguarda la prima condizione, un obbligo di servizio pubblico nel settore del trasporto terrestre è un requisito finalizzato a garantire la prestazione di servizi di trasporto di interesse generale che un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni senza compenso (26). Entro tali limiti, gli Stati membri dispongono di un'ampia discrezionalità per definire gli obblighi di servizio pubblico in linea con le necessità degli utenti finali. In questi casi, il compito della Commissione è garantire che tale discrezionalità venga esercitata senza errori manifesti quanto alla definizione dell'obbligo di servizio pubblico.

(101)

Nella decisione di avvio, la Commissione ha già indicato che le autorità ceche le avevano fornito i contratti in base ai quali le autorità regionali di Ústí nad Labem hanno concordato con gli operatori l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. Tali contratti definiscono la portata dell'obbligo di servizio pubblico per l'erogazione di servizi di trasporto. Più in particolare, detti contratti stabiliscono le linee assegnate agli operatori di trasporto con autobus, gli orari e la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Il fatto che le linee in questione non possano essere gestite su base commerciale è dimostrato dal confronto tra la perdita dimostrabile attesa e la perdita effettiva afferente a tali linee, come indicato nelle precedenti tabelle da 1 a 9. Inoltre, gli operatori non possono decidere unilateralmente di cessare l'esercizio delle linee non redditizie, né influire sulla portata e la frequenza dei servizi sulle linee da loro gestite. Di conseguenza, essi sostengono in una certa misura il rischio di impresa derivante dal fatto che potrebbero subire un danno economico qualora le loro perdite operative fossero superiori a quanto stabilito anticipatamente attraverso la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Pertanto, la Commissione conclude che, per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c), esistono effettivamente obblighi di servizio pubblico che sono stati chiaramente definiti in anticipo. La prima condizione Altmark è quindi soddisfatta.

(102)

Per quanto riguarda la seconda condizione Altmark, i parametri utilizzati come base per il calcolo della compensazione devono essere definiti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente, onde garantire che non conferiscano un vantaggio economico che potrebbe favorire l'impresa beneficiaria rispetto a imprese concorrenti. La necessità di stabilire in anticipo i parametri della compensazione non implica che quest'ultima debba essere calcolata in base a una formula specifica. Piuttosto, ciò che rileva è che siano chiare fin dall'inizio le modalità con le quali detta compensazione verrà determinata.

(103)

Nella decisione di avvio, la Commissione ha osservato che la compensazione di servizio pubblico era stata calcolata conformemente ai contratti sulla base del prezzo per chilometro atteso e dei ricavi previsti. La Commissione ha ammesso che tale metodo era idoneo a garantire un calcolo ex ante della compensazione obiettivo e trasparente. Tuttavia, la Commissione non aveva ricevuto informazioni sufficienti sul metodo utilizzato nel caso di specie per stabilire il livello atteso dei prezzi per chilometro e, pertanto, non poteva ancora accertare se la seconda condizione Altmark fosse stata soddisfatta.

(104)

Le autorità ceche hanno spiegato nel frattempo che la normativa nazionale applicabile definisce tutti i parametri in base ai quali devono essere calcolate le compensazioni, in particolare i costi dei servizi, i ricavi e il ragionevole utile. Di conseguenza, ogni contratto concluso tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori indicava i parametri pertinenti utilizzati per calcolare la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Tale stima si basa sulla differenza tra a) il prezzo per chilometro stabilito contrattualmente e b) i ricavi dell'operatore relativi ai servizi in questione. Il prezzo per chilometro includeva i) i costi di gestione e ii) un ragionevole utile.

(105)

Per quanto riguarda le differenze tra i prezzi per chilometro dei vari operatori, le autorità ceche hanno spiegato che esse rispecchiano la diversa situazione di ciascun prestatore (ad esempio, i costi per chilometro sono ovviamente diversi per le zone rurali ed extraurbane). In ogni caso, tutti i parametri per il calcolo del prezzo di ciascun operatore erano chiaramente definiti in anticipo nei singoli contratti. Inoltre, le autorità regionali erano competenti a verificare che i dati utilizzati per tali stime fossero esatti e corrispondessero alla situazione dello specifico operatore in questione.

(106)

Pertanto, la Commissione ritiene che i parametri per il calcolo della compensazione dovuta a ciascun operatore siano stati stabiliti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente. La seconda condizione Altmark è stata quindi soddisfatta per le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c).

(107)

Per quanto riguarda la terza condizione Altmark, la Commissione rileva che il pagamento del saldo finale e della compensazione ha luogo solo dopo che l'operatore interessato abbia fornito la prova documentale delle perdite effettivamente sostenute nell'esecuzione del servizio. Allo stesso tempo, l'importo massimo della compensazione viene fissato in anticipo mediante una stima oggettiva della perdita dimostrabile, che è indicata nel contratto.

(108)

Ai sensi del paragrafo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, la stima oggettiva della perdita dimostrabile costituisce un massimale prestabilito oltre il quale le autorità competenti non possono compensare le perdite effettive (27). Pertanto, qualora un operatore chieda, dopo l'esecuzione del contratto, una compensazione superiore per le perdite, le autorità pubbliche non possono concederla. Qualora, invece, le perdite risultino inferiori alla stima delle perdite attese, vengono compensate solo le perdite effettive.

(109)

Ciò è dimostrato dal fatto che, in molti casi, le compensazioni effettivamente corrisposte agli operatori, quali indicate nelle tabelle 2, 4, 7 e 9, sono inferiori alle perdite previste specificate nel contratto, quali indicate alla voce «perdita dimostrabile totale» delle tabelle 1, 3, 6 e 8.

(110)

Tali massimali possono essere aumentati solo qualora ricorrano costi imprevedibili, il che, tuttavia, non si è verificato per nessuno dei contratti di trasporto regionale esaminati nella presente decisione. Per quanto concerne la nozione di «costi imprevedibili», sulla quale la Commissione ha espresso dubbi nella decisione di avvio, tale concetto riguarda costi che non dipendono dalle decisioni della direzione della società, come quelli connessi a calamità naturali, interventi sui prezzi da parte dello Stato, modificazioni delle accise, dell'IVA ecc. Per poter chiedere la compensazione, gli operatori devono dimostrare di avere effettivamente sostenuto tali costi nell'adempimento di obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, l'esistenza di questa deroga al limite massimo della compensazione non pregiudica l'idoneità del meccanismo di compensazione a garantire che quanto ricevuto in definitiva dall'operatore a tale titolo non ecceda le sue perdite effettive.

(111)

Per quanto riguarda la determinazione del ragionevole utile, che fa parte del calcolo dei costi sui quali la Commissione ha parimenti espresso dubbi nella decisione di avvio, le autorità ceche hanno dimostrato che nel 2005 l'utile medio ammontava a 1,53 CZK per chilometro. Dato un prezzo medio per chilometro pari a 30,60 CZK nel 2005, il margine di utile medio ammontava a circa il 5 %, che la Commissione considera ragionevole. Nel 2007, l'utile medio ammontava a 0,97 CZK per chilometro e il prezzo medio per chilometro a 30,24 CZK. Il margine di utile medio era quindi pari a circa il 3,2 %. Le autorità ceche non hanno fornito i dati relativi al margine di utile medio del 2006. Tuttavia, il valore relativo a tale anno si attesta probabilmente a livelli analoghi a quelli del 2005 e 2007, posto che gli altri dati pertinenti (quali il prezzo medio per chilometro, pari nel 2007 a 31,72 CZK, e la perdita dimostrabile media per chilometro, pari a 17,49 CZK) si sono mantenuti nella stessa gamma e il metodo di calcolo del ragionevole utile era il medesimo (si veda la nota 9).

(112)

Pertanto, la Commissione conclude che la terza condizione Altmark era soddisfatta per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c).

(113)

Infine, la quarta condizione Altmark richiede che il prestatore di servizi pubblici venga selezionato tramite una procedura di appalto pubblico o che i costi inerenti alla prestazione di detti servizi siano limitati a quelli di un'impresa media, gestita in modo efficiente secondo un'analisi comparativa.

(114)

Sula base delle informazioni fornite dalle autorità ceche in merito alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), nel 2005 e 2006 i rapporti contrattuali tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori sono stati stabiliti semplicemente prorogando i contratti esistenti, mentre i contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 sono stati conclusi a seguito di procedure negoziate. In entrambi i casi, gli altri operatori non hanno potuto presentare le loro offerte per la fornitura di servizi di trasporto nel periodo in questione e nessuno dei due procedimenti costituisce una procedura di appalto pubblico che consentisse di selezionare le offerte che rispecchiavano le condizioni di mercato, come richiesto dalla prima parte della quarta condizione Altmark (28).

(115)

Di conseguenza, la Commissione deve esaminare se per quanto riguarda i contratti in questione sia soddisfatta la seconda parte dell'alternativa prevista dalla quarta condizione Altmark. Secondo tale alternativa, l'ammontare della compensazione va determinato sulla scorta di un'analisi dei costi cui dovrebbe far fronte un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi (analisi comparativa).

(116)

Le autorità ceche sostengono che l'ammontare delle compensazioni erogate agli operatori nel 2005 e 2006 corrisponde ai costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi. Ciò sarebbe dimostrato dal confronto tra i prezzi del 2005 e 2006 e quelli risultanti dalle procedure di gara aperte e trasparenti per i servizi a partire dal 2007. Mentre nel 2005 il prezzo medio era pari a 30,60 CZK per chilometro (con un costo medio di 29,06 CZK per chilometro), il prezzo medio risultante dalle gare del 2007 ammontava a 30,24 CZK per chilometro (con un costo medio di 29,22 CZK per chilometro). Inoltre, mentre nel 2005 i prezzi dei diversi operatori erano compresi in una gamma da 21,50 CZK a 37,16 CZK per chilometro, nel 2007 oscillavano tra 25,48 CZK e 45,79 CZK per chilometro. Secondo le autorità ceche, poiché il livello medio del prezzo per chilometro e la gamma dei prezzi non differiscono in modo sostanziale tra il 2005 e il 2007, si dovrebbe ritenere che i prezzi del 2005 corrispondano ai costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto. Inoltre, le autorità ceche hanno presentato una perizia dalla quale risulta che, ad esclusione dei costi eccezionalmente elevati della denunciante, i costi di tutti gli altri operatori corrispondono a quelli di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.

(117)

La Commissione rileva che i dati statistici riportati nel punto precedente servono ad accertare se il prezzo sia stato stabilito sulla base dei costi di un'impresa media. Tuttavia, come già osservato nella decisione di avvio, l'impiego di costi statistici storici non induce a concludere che gli operatori che hanno accettato di fornire i servizi al livello dei costi del 2005 debbano essere considerati imprese di trasporto gestite in modo efficiente. Infatti, la fissazione dei costi a livelli del passato non costituisce un incentivo alla gestione efficiente dei costi degli operatori di trasporti. Peraltro, ove intervenga una variazione rilevante dei parametri di costo (quale il prezzo del carburante), i dati relativi ai costi storici diventano immediatamente obsoleti. Inoltre, per individuare le imprese di riferimento, le autorità ceche non hanno applicato criteri oggettivi, economicamente riconosciuti come rappresentativi di una gestione soddisfacente, e non hanno basato la loro analisi su rapporti analitici rappresentativi della produttività o relativi alla qualità della prestazione (29).

(118)

Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 96, lettera c), le autorità ceche non hanno fornito alla Commissione informazioni dalle quali emerga che l'ammontare della compensazione per i contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 è stato stabilito in base a un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi.

(119)

Pertanto, poiché non sono stati soddisfatti tutti i requisiti della seconda alternativa della quarta condizione Altmark, la Commissione non può concludere che l'ammontare della compensazione risultante dalle misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), sia stato fissato a un livello tale da garantire che non venga conferito un vantaggio a determinati operatori. Pertanto, la Commissione ritiene che le compensazioni di servizio pubblico concesse in seguito alle misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), abbiano conferito un vantaggio economico agli operatori di trasporto pubblico regionale indicati nel medesimo punto.

(120)

Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 96, lettera b), i contratti di servizio pubblico conclusi per il periodo compreso tra il 9 settembre 2006 e il 2 giugno 2007 sono stati stipulati in esito a una procedura di gara. Ai fini di tale procedura, la regione di Ústí nad Labem è stata suddivisa in quindici zone per le quali gli operatori potevano presentare offerte separate. Il bando di gara è stato pubblicato su un sito web, sulla bacheca degli annunci pubblici della regione di Ústí nad Labem e su due quotidiani diffusi in tutto il territorio della Repubblica ceca. Ventitré parti interessate hanno ritirato la documentazione di gara. I criteri di aggiudicazione sono stati resi noti in anticipo: le selezione doveva essere effettuata unicamente in base al prezzo, non sarebbero stati valutati parametri qualitativi e l'operatore aggiudicatario sarebbe stato quello che offriva il prezzo per chilometro più basso. Pertanto, la procedura di gara è stata sufficientemente pubblicizzata, aperta e trasparente.

(121)

Secondo le autorità ceche, i prezzi offerti oscillavano tra 27,57 CZK/km e 43,73 CZK/km. Escludendo l'offerta presentata da DPÚK, detti prezzi variavano tra 27,57 CZK/km e 33,5 CZK/km. I prezzi per chilometro sono stati indicati dagli operatori per le zone in relazione alle quali intendevano presentare offerte. ČSAD Česká Lípa si è aggiudicata tutte le quindici gare. Poiché, in definitiva, detto operatore non è stato in grado di fornire il servizio, la regione di Ústí nad Labem ha concluso, ove possibile, contratti di servizio pubblico con gli offerenti secondi classificati (ciò è accaduto per nove zone). La selezione del secondo miglior offerente in un caso nel quale il primo non era in grado di fornire i servizi non inficia la constatazione secondo cui l'offerta infine selezionata per tali nove zone è stata individuata tramite una procedura di gara sufficientemente pubblicizzata, aperta e trasparente, in conformità con la prima parte della quarta condizione Altmark.

(122)

Pertanto, la Commissione conclude che le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a seguito delle misure menzionate al punto (96), lettera b), non conferiscono un vantaggio agli operatori elencati in detto punto e pertanto non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Dal momento che un aiuto di Stato può configurarsi solo qualora sussistano tutte le quattro condizioni elencate al considerando 95, in mancanza di un vantaggio non occorre proseguire nell'esame della misura indicata al considerando 96, lettera b).

(123)

Il vantaggio concesso per effetto delle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), è selettivo in quanto solo alcune imprese beneficiano delle compensazioni ivi indicate.

(124)

Si ritiene che una misura concessa dallo Stato falsi o minacci di falsare la concorrenza qualora sia atta a migliorare la posizione del destinatario nei confronti di altre imprese concorrenti (30). A tutti i fini pratici, pertanto, si presume che sussista una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del trattato quando lo Stato concede un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato in cui vi sia o potrebbe esservi concorrenza (31).

(125)

Gli aiuti concessi agli operatori in un mercato o settore non ancora sottoposto a un processo di liberalizzazione attraverso l'apertura alla concorrenza esterna non sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, in quanto non incidono sugli scambi tra gli Stati membri. Come rilevato nella sentenza Altmark, diversi Stati membri a partire dal 1995 hanno iniziato ad aprire alcuni mercati di trasporto alla concorrenza di imprese stabilite in altri Stati membri, cosicché più di un'impresa offre già i propri servizi di trasporto urbani, extraurbani o regionali in Stati membri diversi dal suo Stato di origine. Come spiegato supra al considerando 14, secondo la normativa ceca in vigore dal 2004, la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus sulla base di un contratto di servizio pubblico può essere assicurata da qualsiasi operatore che disponga di una licenza per una linea specifica, abbia ottenuto un'autorizzazione generale («koncese») ai sensi della legge sulla concessione di licenze commerciali («živnostenský zákon») per le attività di trasporto pubblico mediante autobus e rispetti un orario concordato. Come ulteriormente rilevato nel suddetto punto, i servizi di trasporto regionale mediante autobus erano completamente liberalizzati nella regione di Ústí nad Labem nel periodo oggetto dell'indagine, dato che in tale periodo qualsiasi operatore di un altro Stato membro che soddisfacesse i requisiti per il rilascio di una licenza poteva fornire servizi di trasporto regionale mediante autobus nella Repubblica ceca.

(126)

Pertanto, qualsiasi compensazione concessa a prestatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus deve essere considerata atta a falsare la concorrenza per la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri mediante autobus.

(127)

Inoltre, di norma si presume che un vantaggio concesso a un'impresa operante su un mercato aperto alla concorrenza incida sugli scambi tra gli Stati membri. Infatti, «allorché un aiuto finanziario concesso dallo Stato rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto» (32). Le misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), devono quindi essere ritenute atte ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri nella misura in cui hanno un effetto negativo sulle possibilità delle imprese di trasporto stabilite in altri Stati membri di offrire i loro servizi nella Repubblica ceca e rafforzano la posizione di mercato dei beneficiari della compensazione di servizio pubblico.

(128)

DP Ústí nad Labem ha ottenuto garanzie dal Comune di Ústí nad Labem a copertura di prestiti bancari di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK nel 2004 e 2005. Detti prestiti sono stati concessi ai fini del completamento della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov.

(129)

Siffatte garanzie costituiscono un aiuto se conferiscono un vantaggio al destinatario. A tale riguardo occorre fare riferimento alla comunicazione della Commissione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie (33).

(130)

Detta comunicazione prevede che, in determinate circostanze, che devono sussistere cumulativamente, le garanzie concesse dallo Stato non possono essere considerate aiuti di Stato.

(131)

In primo luogo, il mutuatario non deve trovarsi in difficoltà finanziarie. La Commissione ha esaminato i conti di DP Ústí nad Labem e ha concluso che tale società non si trovava in difficoltà nel 2004 e 2005, ossia nel momento in cui ha ottenuto le garanzie.

(132)

In secondo luogo, l'entità della garanzia dev'essere adeguatamente misurabile nel momento in cui è concessa. Ciò significa che la garanzia deve essere connessa ad un'operazione finanziaria specifica, circoscritta ad un importo massimo predeterminato e limitata nel tempo. La Commissione rileva che nel caso in esame la garanzia era effettivamente misurabile in modo adeguato, in quanto era direttamente connessa a due prestiti bancari di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK. Inoltre, tali prestiti sono stati concessi esclusivamente per finanziare l'infrastruttura di trasporto pubblico, vale a dire la costruzione della linea supplementare di filobus ad Ústí nad Labem. Le garanzie erano limitate nel tempo, dato che sono state concesse per il periodo di rimborso del prestito (ossia fino al 30 giugno 2009 per il prestito di 35 milioni di CZK e fino al 31 marzo 2010 per quello di 5 milioni di CZK).

(133)

In terzo luogo, in generale la garanzia non deve assistere più dell'80 % del prestito in essere. Sebbene il mancato rispetto di tale condizione non implichi che la garanzia debba essere automaticamente considerata come un aiuto di Stato (punto 4.4 della comunicazione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie), tuttavia la Commissione deve esaminare tutte le garanzie che assistano interamente (o quasi interamente) un'operazione finanziaria, come quella prestata dal Comune di Ústí nad Labem.

(134)

La Commissione rileva che oltre il 95 % delle entrate di DP Ústí nad Labem, società interamente controllata dal Comune di Ústí nad Labem, proviene dall'adempimento di servizi pubblici relativi al trasporto comunale mediante autobus e tram. Tali servizi pubblici sono stati affidati a DP Ústí nad Labem dal Comune di Ústí nad Labem attraverso un contratto di servizio pubblico. Inoltre, i due prestiti assistiti dalle garanzie erano riservati esclusivamente al finanziamento della costruzione di una linea di filobus che sarebbe stata gestita nell'ambito degli obblighi di servizio pubblico di DP Ústí nad Labem. Pertanto, i prestiti assistiti erano riservati esclusivamente alle attività di servizio pubblico di DP Ústí nad Labem. Oltre a ciò, le attività di tale impresa sono costituite quasi unicamente da un obbligo di servizio pubblico debitamente conferito.

(135)

Per tali motivi, la Commissione ritiene che la copertura al 100 % delle garanzie sia conforme al punto 3.4 della comunicazione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie.

(136)

In quarto luogo, per la garanzia dev'essere pagato un prezzo basato sul mercato. Infatti, l'assunzione del rischio dovrebbe in linea di principio essere remunerata con un adeguato corrispettivo (premio) sull'importo garantito. Quando il prezzo pagato per la garanzia è di entità almeno equivalente al corrispondente parametro per il premio di garanzia sui mercati finanziari, la garanzia non implica aiuto.

(137)

Nel caso in esame, il premio di garanzia ammontava al 2,3 %. Dal momento che il beneficiario dell'aiuto è un piccolo operatore di trasporto regionale mediante autobus, non è possibile individuare un parametro adeguato per il premio. Tuttavia, le autorità ceche hanno dimostrato che in quell'occasione la remunerazione della garanzia era stata stabilita sulla base di una perizia indipendente e rispecchiava le normali condizioni di mercato.

(138)

Infine, il mutuatario deve essere in grado, in linea di massima, di ottenere sui mercati finanziari un prestito a condizioni di mercato senza alcun intervento da parte dello Stato. A tale proposito, le autorità ceche hanno prodotto un'offerta risalente all'agosto 2008 relativa ad un altro prestito con la quale la medesima banca proponeva a DP Ústí nad Labem un prestito di 40 milioni di CZK con due possibili garanzie alternative: una garanzia del Comune di Ústí nad Labem o un'ipoteca su attività di DP Ústí nad Labem. Le condizioni del prestito erano le stesse per entrambe le alternative, il che è espressamente confermato anche da una lettera delle banca. Ciò dimostra che DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di ottenere il prestito alle stesse condizioni anche in mancanza della garanzia.

(139)

Benché il prestito in questione sia stato concesso successivamente a quelli assistiti dalle garanzie esaminate nel presente caso, non vi sono indicazioni nel senso che la situazione finanziaria di DP Ústí nad Labem fosse sostanzialmente diversa nei due periodi considerati. Secondo il bilancio di DP Ústí nad Labem del 31 dicembre 2004, il suo capitale proprio ammontava a 668 milioni di CZK, a fronte di debiti complessivi pari a soli 122 milioni di CZK (compreso il prestito garantito di 35 milioni di CZK). Pertanto, considerata la sua situazione finanziaria, DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di fornire sufficienti garanzie anche nel 2004/2005.

(140)

Alla luce di quanto sopra, la Commissione ritiene che, sebbene la garanzia assistesse il 100 % dei prestiti, le autorità ceche abbiano fornito prove sufficienti del fatto che le garanzie non hanno conferito alcun vantaggio economico a DP Ústí nad Labem. Pertanto, la Commissione conclude che le garanzie a favore di DP Ústí nad Labem non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(141)

L'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem è stato effettuato dal Comune di Ústí nad Labem. Pertanto, detta operazione implicava l'impiego di risorse statali.

(142)

Per quanto riguarda l'aumento di capitale, le autorità ceche sostengono che esso era inteso a finanziare l'ultima fase dei lavori di costruzione della rete di filobus avviati nel 1984. Secondo dette autorità, l'investimento supplementare nell'elettrificazione della rete di trasporto municipale di Ústí nad Labem avrebbe migliorato le condizioni ambientali della città.

(143)

In mancanza di elementi atti a dimostrare che DP Ústí nad Labem avrebbe potuto ottenere un finanziamento analogo da altre fonti, o che tale aumento di capitale sarebbe stato fornito anche da un ipotetico investitore privato, si deve ritenere che l'aumento di capitale abbia conferito un vantaggio a DP Ústí nad Labem.

(144)

L'aumento di capitale è selettivo in quanto è stato concesso a un'unica impresa, DP Ústí nad Labem.

(145)

Si ritiene che una misura concessa da uno Stato falsi o minacci di falsare la concorrenza qualora sia atta a migliorare la posizione del destinatario nei confronti di altre imprese concorrenti. A tutti i fini pratici, pertanto, si presume che sussista una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del trattato quando lo Stato conceda un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato in cui vi sia o potrebbe esservi concorrenza.

(146)

Inoltre, di regola si presume che un vantaggio concesso a un'impresa operante su un mercato aperto alla concorrenza incida sugli scambi tra gli Stati membri. Anche un finanziamento pubblico concesso a un'impresa attiva solo nella gestione di servizi di trasporto locale o regionale e non di servizi di trasporto al di fuori del suo Stato di origine può, tuttavia, incidere sugli scambi tra gli Stati membri, se tali servizi potrebbero essere forniti da imprese di altri Stati membri. Pertanto, quando un'autorità pubblica concede un aumento di capitale a un'impresa che presta servizi di trasporto, la fornitura di tali servizi può risultarne invariata o incrementata, con la conseguenza che le possibilità delle imprese aventi sede in altri Stati membri di fornire i loro servizi di trasporto sul mercato dello Stato membro in questione ne risultano diminuite (34).

(147)

Pertanto, la Commissione conclude che l'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem è atto a falsare la concorrenza e ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri.

(148)

Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che l'aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(149)

Come spiegato ai considerando 26, 27 e 31, le compensazioni supplementari concesse a DP Ústí nad Labem dal Comune di Ústí nad Labem nonché le compensazioni supplementari e le tre locazioni di filobus concesse a DP Teplice dal Comune di Teplice riguardano esclusivamente i servizi di trasporto pubblico municipale nell'ambito di detti comuni, sicché tali misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem per il servizio pubblico di trasporto regionale mediante autobus esaminate nella decisione di avvio e nella presente decisione.

(150)

Sebbene la Commissione abbia espressamente concluso nella decisione di avvio che l'eventuale vantaggio derivante dall'affidamento a DP Děčín della gestione di parchimetri non è atto a falsare la concorrenza né ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto soddisfa le condizioni relative agli aiuti de minimis conformemente al regolamento (CE) n. 69/2001, DPÚK ha contestato tale conclusione sostenendo che la soglia de minimis non sarebbe applicabile nel settore dei trasporti pubblici.

(151)

A tale proposito, la Commissione rileva che la gestione di parchimetri non può essere considerata un'attività di trasporto. Sebbene DP Děčín sia un prestatore di servizi di trasporto di passeggeri mediante autobus e operi nel settore dei trasporti, il fatto che essa abbia svolto un'attività secondaria consistente nella gestione di parchimetri non significa che quest'ultima debba essere qualificata come attività di trasporto esclusa dalla soglia de minimis. Pertanto, la Commissione conferma la propria conclusione secondo cui i pagamenti ricevuti da DP Děčín per la gestione di parchimetri rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 69/2001.

(152)

L'articolo 93 del trattato dispone che «[s]ono compatibili con i trattati gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti ovvero corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio». Tale disposizione costituisce una lex specialis rispetto agli articoli 106 e 107 del trattato. Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia (35), gli aiuti ai trasporti terrestri possono essere considerati compatibili sul fondamento dell'articolo 93 del trattato soltanto in casi ben determinati e che non rechino pregiudizio agli interessi generali dell'Unione.

(153)

La Commissione ha concluso che le misure elencate al considerando 96, lettere a), c) ed e), costituiscono aiuti ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Per quanto concerne la compatibilità di dette misure con il mercato interno, la Commissione esaminerà congiuntamente le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), in quanto riguardano entrambe compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico, mentre la misura di cui alla lettera e) riguarda un aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem.

(154)

Poiché le compensazioni di servizio pubblico di cui alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), fanno seguito alla conclusione di contratti di servizio pubblico tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori selezionati, anziché all'imposizione unilaterale di obblighi di servizio pubblico, le autorità ceche non possono far valere l'esenzione dall'obbligo di notifica preventiva alla Commissione prevista dall'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69. Dalla sentenza Combus emerge che la nozione di «compensazione di servizio pubblico» ai sensi di detta disposizione dev'essere interpretata in senso molto restrittivo (36). L'esenzione dall'obbligo di notifica prevista dall'articolo 17, paragrafo 2, si applica solo alla compensazione per obblighi di servizio pubblico imposti unilateralmente ad un'impresa in forza dell'articolo 2 di detto regolamento, che viene calcolata secondo il metodo illustrato agli articoli da 10 a 13 del medesimo regolamento (procedura di compensazione ordinaria), e non ai contratti di servizio pubblico definiti all'articolo 14 del medesimo regolamento. Per contro, la compensazione corrisposta sulla base di un contratto di servizio pubblico, quale definito dall'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, che costituisce un aiuto di Stato, avrebbe dovuto essere notificata alla Commissione prima della sua attuazione. L'omessa notifica implica che detta compensazione sia considerata come un aiuto corrisposto illegalmente (37).

(155)

Pertanto, la Commissione ritiene che la compatibilità delle compensazioni di servizio pubblico debba essere esaminata alla luce del regolamento (CE) n. 1370/2007 (38). Secondo costante giurisprudenza, le regole, i principi e i criteri di valutazione della compatibilità degli aiuti di Stato vigenti nel momento in cui la Commissione adotta la sua decisione, in linea di principio, possono essere considerati i più adatti al contesto concorrenziale (39). Il regolamento (CEE) n. 1191/69 non è più applicabile ai servizi di trasporto su strada di passeggeri in quanto abrogato dal regolamento (CE) n. 1370/2007 con effetto dal 3 dicembre 2009. Pertanto, qualsiasi valutazione relativa alla compatibilità della misura deve essere effettuata sulla base delle norme vigenti nel momento in cui la Commissione si pronuncia sulla questione se l'aiuto debba essere recuperato in quanto incompatibile con il mercato interno (40), nella fattispecie il regolamento (CE) n. 1370/2007, che disciplina l'aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico nel settore del trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia.

(156)

Ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007 «[l]e compensazioni di servizio pubblico per l'esercizio di servizi di trasporto pubblico di passeggeri o per rispettare gli obblighi tariffari stabiliti da norme generali, erogate a norma del presente regolamento, sono compatibili con il mercato [interno]. Tali compensazioni sono dispensate dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo [108], paragrafo 3, del trattato». Perché si possa ritenere che sia stata erogata una compensazione di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 deve sussistere un insieme di condizioni. L'articolo 6, paragrafo 1, di detto regolamento prevede che, in caso di aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico, le compensazioni devono essere conformi alle disposizioni di cui all'articolo 4 del medesimo regolamento e alle disposizioni del relativo allegato, onde garantire che la compensazione non vada oltre quanto necessario per adempiere l'obbligo di servizio pubblico.

(157)

Come spiegato nelle sezioni 2.2 e 2.4, i contratti di servizio pubblico conclusi in relazione alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), non sono stati aggiudicati tramite gare d'appalto (41), bensì attribuiti direttamente agli operatori in questione. Pertanto, per essere considerata conforme al regolamento (CE) n. 1370/2007, e quindi compatibile con il mercato interno e dispensata dall'obbligo di notifica preventiva alla Commissione, la compensazione di cui trattasi deve essere conforme alle disposizioni dell'articolo 4 del citato regolamento e dell'allegato del medesimo regolamento.

(158)

L'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce il contenuto obbligatorio dei contratti di servizio pubblico e fissa alcune norme generali.

Alla luce delle suesposte considerazioni, la Commissione conclude che tutte le disposizioni obbligatorie dell'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 sono state rispettate per quanto riguarda i contratti di servizio pubblico conclusi in relazione alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c).

(159)

L'allegato del regolamento (CE) n. 1370/2007 prevede che la compensazione non possa eccedere l'importo corrispondente all'incidenza finanziaria costituita dai seguenti fattori: costi sostenuti in relazione all'obbligo di servizio pubblico, meno i proventi della vendita dei biglietti, meno gli eventuali effetti finanziari positivi generati all'interno della rete gestita in base all'obbligo di servizio pubblico, più un ragionevole utile (punto 2). Il punto 6 del medesimo allegato definisce il ragionevole utile come «un tasso di remunerazione del capitale abituale per il settore, in un determinato Stato membro, che tiene conto dell'esistenza o della mancanza di rischio assunto dall'operatore di servizio pubblico a seguito dell'intervento dell'autorità pubblica».

(160)

Per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), la compensazione eccessiva è stata impedita per mezzo di una verifica ex post dei costi effettivamente sostenuti e dei ricavi conseguiti. Se le perdite erano inferiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, gli operatori ricevevano una compensazione solo fino a concorrenza delle perdite effettive. Se queste ultime erano superiori alla stima oggettiva, la compensazione era limitata all'importo risultante dalla stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile, eventualmente sommato ai costi imprevedibili. In ogni caso, la compensazione non poteva essere superiore alle perdite effettive sostenute dall'operatore.

(161)

Per quanto riguarda il «ragionevole utile», la legge relativa ai trasporti su strada (43) ne collega il calcolo alla necessità degli operatori di autobus di effettuare investimenti nel loro materiale rotabile. Più specificamente, esso è definito come «l'ammontare che, al netto delle imposte […], non supera 1/8 del prezzo degli autobus normalmente utilizzati per il trasporto passeggeri su linea pubblica con cui si assicurano i servizi di traffico per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, ridotto dell'importo dell'ammortamento complessivo in termini reali degli stessi veicoli e della somma spesa per investimenti connessi all'espletamento del servizio di trasporto passeggeri di linea, purché l'autorità competente abbia approvato gli investimenti ai fini del loro incorporamento nel calcolo della perdita dimostrabile». La Commissione rileva che nel caso di specie, secondo i contratti in esame, il ragionevole utile incluso nel calcolo della stima oggettiva della perdita dimostrabile ammontava a circa il 5 % e che tale margine è considerato ragionevole per il settore del trasporto regionale mediante autobus della Repubblica ceca (44). Pertanto, il calcolo del ragionevole utile nei contratti in esame è conforme ai requisiti di cui al punto 6 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007.

(162)

Il punto 4 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce che il calcolo dei costi e delle entrate deve essere effettuato in conformità dei principi contabili e fiscali in vigore. Inoltre, per motivi di trasparenza, i conti devono essere separati (punto 5 di detto allegato).

(163)

Le autorità ceche hanno confermato che il calcolo dei costi e delle entrate è stato effettuato in conformità delle norme fiscali e contabili in vigore e che il quadro normativo applicabile a tutti gli operatori per quanto riguarda gli standard e le norme nazionali in materia di concorrenza imponeva alle imprese di tenere conti separati per le loro diverse attività, di modo che il requisito relativo alla separazione dei conti è stato parimenti rispettato. Le autorità ceche hanno confermato altresì che i pagamenti contrattuali corrisposti agli operatori di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem in base ai contratti di servizio pubblico sono stati contabilizzati separatamente dalle altre attività svolte su base puramente commerciale, evitando così qualsiasi forma di sovvenzione incrociata.

(164)

Infine, il punto 7 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007 richiede che il metodo di compensazione promuova il mantenimento o lo sviluppo di una gestione efficace da parte dell'operatore di servizio pubblico, che possa essere oggetto di valutazione obiettiva. Esso richiede inoltre che venga promossa la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri di livello sufficientemente elevato. Il metodo di compensazione previsto dai contratti in esame promuove il mantenimento di una gestione efficace nonché la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri di livello sufficientemente elevato, in particolare a motivo del fatto che le compensazioni non possono eccedere la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Pertanto, gli operatori dei trasporti sono incentivati a gestire le loro attività in modo efficiente e a fornire ai passeggeri servizi di trasporto di livello sufficientemente elevato, dato che, qualora generino perdite supplementari superiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, tali perdite non vengono compensate. Gli standard sociali dei servizi erogati sono garantiti dai requisiti di qualità inclusi nei contratti che istituiscono gli obblighi di servizio pubblico conclusi con gli operatori. Pertanto, il metodo di compensazione è conforme al punto 7 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007.

(165)

Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che sono stati rispettati tutti i requisiti di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 1370/2007.

(166)

Di conseguenza, la Commissione ritiene che le compensazioni concesse a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus di cui al considerando 96, lettere a) e c), siano conformi alle disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007, cosicché, ai sensi dell'articolo 9 di detto regolamento, gli aiuti devono essere considerati compatibili con il mercato interno e dispensati dall'obbligo di notifica preventiva.

(167)

Secondo le autorità ceche, l'aumento di capitale di 160 000 000 CZK effettuato nel 2006 dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem sarebbe compatibile con il mercato interno in quanto misura rispondente alle esigenze di coordinamento dei trasporti ai sensi dell'articolo 3, punto 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 (45). In forza di tale esenzione, gli aiuti al coordinamento dei trasporti sono compatibili con il mercato interno se detti «aiuti sono accordati ad imprese che hanno a loro carico spese di infrastruttura da esse utilizzata mentre altre imprese non sostengono gli stessi oneri[;] l'importo degli aiuti così accordati dovrà essere valutato tenendo conto dei costi di infrastruttura che non sono sostenuti dai trasporti concorrenti».

(168)

Il regolamento (CEE) n. 1107/70 è stato abrogato dal regolamento (CE) n. 1370/2007, per cui, attualmente, la compatibilità dell'aiuto alla costruzione dell'infrastruttura di trasporto può essere esaminata direttamente alla luce dell'articolo 93 del trattato. La Commissione ritiene che l'aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem per finanziare la costruzione di una linea di filobus da parte di DP Ústí nad Labem costituisca un'attività di coordinamento ai sensi di detta disposizione, dal momento che è inteso a rendere possibile il passaggio delle attività di trasporto da una modalità a un'altra.

(169)

Conformemente alla sua prassi decisionale (46), gli aiuti concessi alle imprese ai fini del coordinamento dei trasporti sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 TFUE ove sussistano le seguenti condizioni:

(170)

Da tempo l'Unione persegue una politica volta a diversificare le modalità di trasporto e a dare impulso alla competitività del trasporto intermodale rispetto al trasporto su strada. L'obiettivo principale della politica del trasporto intermodale dell'Unione è determinare il passaggio dal trasporto su strada ad altre modalità di trasporto. Il Libro bianco sulla politica europea dei trasporti (47) incoraggia il ricorso a modalità di trasporto ecologiche per renderle alternative concorrenziali al trasporto su strada.

(171)

La Commissione rammenta che il settore dei trasporti è influenzato da fattori negativi esterni derivanti dal fatto che modalità diverse non ripagano il costo effettivo che impongono alla collettività. Ne consegue che la concorrenza intermodale è distorta e implica disfunzioni del mercato. Pertanto, la Commissione ritiene che possa essere necessario che lo Stato intervenga con misure di coordinamento nel settore dei trasporti.

(172)

L'aumento di capitale in esame è stato effettuato esclusivamente per finanziare la costruzione da parte di DP Ústí nad Labem di una linea di filobus (Ústí nad Labem-Střekov) allo scopo di migliorare il flusso di traffico fra le due località geografiche in questione e ridurre l'inquinamento ambientale. L'aiuto mira quindi a promuovere l'intermodalità e a migliorare la qualità ambientale dei trasporti nella regione di Ústí nad Labem, il che è conforme all'interesse generale dell'Unione. Pertanto, la Commissione conclude che la misura contribuisce a realizzare un obiettivo di interesse generale chiaramente definito.

(173)

La Commissione ritiene che la misura sia necessaria per raggiungere l'obiettivo di trasferire parte delle attività di trasporto da una linea di autobus standard a una linea di filobus, incoraggiando un trasporto pubblico intermodale e più rispettoso dell'ambiente. In mancanza dell'aiuto, tale passaggio non sarebbe possibile e i trasporti sulla linea in questione continuerebbero ad essere effettuati con autobus che hanno un maggiore impatto sull'ambiente.

(174)

La Commissione prende atto di quanto sostiene DPÚK nelle sue osservazioni e cioè che la società aveva proposto un'alternativa molto più economica per una modalità ecologica di trasporto locale sulla linea Ústí nad Labem-Střekov (basata su autobus a GNC anziché sui filobus di DP Ústí nad Labem), ma che tale alternativa è stata respinta. Tuttavia, le autorità ceche non dispongono di alcun documento ufficiale che dimostri che DPÚK abbia proposto un progetto alternativo per la fornitura di trasporti ecologici in detta città. Il progetto allegato alle osservazioni di DPÚK è datato giugno 2001 e pertanto non era pertinente al momento dell'aumento di capitale in esame. Inoltre, le autorità ceche sostengono che la linea Ústí nad Labem-Střekov era parte integrante del sistema di filobus realizzato gradualmente a partire dal 1984 e operativo dal 1988.

(175)

Pertanto, la linea Ústí nad Labem-Střekov è stata costruita come parte integrante del sistema esistente di filobus, costruito e gestito da DP Ústí nad Labem nonché di sua proprietà. Inoltre, non vi sono prove evidenti che al momento dell'aumento di capitale esistessero alternative ragionevole e disponibili. La Commissione ritiene quindi che le soluzioni alternative proposte da prestatori concorrenti per tale specifica parte della rete non costituissero alternative ragionevoli di cui il Comune di Ústí nad Labem dovesse tenere conto.

(176)

Per quanto riguarda la proporzionalità della misura, in passato la Commissione ha autorizzato aiuti agli investimenti in infrastrutture di trasporto fino ad un'intensità del 50 % (48). Recentemente, allorché gli Stati membri hanno dimostrato la necessità economica di un aiuto di intensità maggiore, la Commissione è stata disposta ad accettare tali maggiori intensità in casi debitamente giustificati (49).

(177)

Nella fattispecie, la misura menzionata al punto (96), lettera e), prevede un aiuto di intensità pari all'89 % a favore di DP Ústí nad Labem: i costi totali della costruzione della linea di filobus ammontavano a circa 179,3 milioni di CZK, di cui 160 milioni sono stati stanziati attraverso l'aumento di capitale. Tuttavia, la Commissione ritiene che detto aumento di capitale sia proporzionato al fine di raggiungere l'obiettivo dichiarato di interesse generale, per i seguenti motivi.

(178)

Pertanto, la Commissione ritiene che l'aiuto sia proporzionato al fine di realizzare l'obiettivo dichiarato di interesse generale.

(179)

In quanto parte del sistema di trasporto pubblico, l'utilizzo dei filobus sarà aperto a tutti i passeggeri su base non discriminatoria.

(180)

Per costituire una possibile alternativa al trasporto su strada, il trasporto mediante filobus necessita di una determinata infrastruttura di base. Poiché il menzionato aumento di capitale è limitato alle spese aggiuntive necessarie per la costruzione della linea di filobus e non copre i costi operativi di DP Ústí nad Labem, la misura menzionata al considerando 96, lettera e), non determinerà una distorsione della concorrenza nei confronti del trasporto con autobus in misura contraria all'interesse generale.

(181)

Pertanto, la Commissione conclude che l'aiuto di Stato risultante dalla menzionata operazione può essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato.

(182)

Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che le compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 e le garanzie concesse dal Comune di Ústí nad Labem in favore di DP Ústí nad Labem a copertura di prestiti di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(183)

La Commissione conclude altresì che le compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo 2005-2006 e le compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo compreso tra il 9 settembre e il 31 dicembre 2006 costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato compatibili con il mercato interno e dispensati dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007.

(184)

Infine, la Commissione conclude che l'aumento di capitale di 160 milioni di CZK effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem costituisce un aiuto di Stato al quale la Repubblica ceca ha illegalmente dato esecuzione contravvenendo all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato. Tuttavia, l'aiuto di Stato risultante da detta operazione può essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato.

(185)

Pertanto, la Commissione