(1)

Il trasporto marittimo rappresenta circa il 75 % del commercio estero dell'Unione e il 31 % del suo commercio interno in termini di volume. Ogni anno nei porti degli Stati membri si imbarcano o sbarcano 400 milioni di passeggeri, di cui circa 14 milioni sulle navi da crociera. Il trasporto marittimo è pertanto una componente essenziale del sistema di trasporto dell'Unione e svolge un ruolo cruciale per l'economia dell'Unione. Il mercato del trasporto marittimo è soggetto a una forte concorrenza tra gli operatori economici all'interno e all'esterno dell'Unione, per cui è indispensabile garantire condizioni di parità. La stabilità e la prosperità del mercato del trasporto marittimo e dei suoi operatori economici si basano su un quadro politico chiaro e armonizzato nell'ambito del quale gli operatori del trasporto marittimo, i porti e altri operatori del settore possano operare in condizioni di pari opportunità. Qualora si verifichino distorsioni del mercato, queste rischiano di mettere gli operatori del trasporto marittimo o i porti in una posizione di svantaggio rispetto ai loro concorrenti del settore del trasporto marittimo o di altri settori dei trasporti. A sua volta, tale svantaggio può comportare una perdita di competitività del settore del trasporto marittimo, meno posti di lavoro e una perdita di connettività per i cittadini e le imprese.

(2)

Secondo la relazione 2022 sull'economia blu dell'UE, l'economia blu dell'UE ha creato un totale di circa 5,7 milioni di posti di lavoro nel 2014, di cui 3,2 milioni sono stati creati attraverso l'impiego diretto nei settori consolidati e altri 2,5 milioni attraverso le rispettive catene di approvvigionamento. Tale relazione afferma altresì che nel 2014 i soli porti marittimi dell'Unione hanno generato circa 2,5 milioni di posti di lavoro (diretti e indiretti). Di tali posti di lavoro, solo circa 0,5 milioni sono rilevati dalle statistiche settoriali, in quanto i porti marittimi generano occupazione e benefici economici in altri settori quali la logistica e i servizi di trasporto marittimo. I sette settori consolidati dell'economia blu dell'UE hanno generato un valore aggiunto lordo pari a 183,9 miliardi di EUR nel 2019 (3).

(3)

Secondo il documento di lavoro della Commissione che accompagna la comunicazione della Commissione del 9 dicembre 2020 dal titolo «Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro», rispetto ad altri modi di trasporto il trasporto marittimo rimane quello più efficiente in termini di emissioni di carbonio per tonnellata al chilometro. Allo stesso tempo, il traffico navale da e verso i porti appartenenti allo Spazio economico europeo genera circa l'11 % delle emissioni totali di anidride carbonica (CO2) dell'Unione derivanti dai trasporti e dal 3 al 4 % del totale delle emissioni di CO2 dell'Unione. In assenza di ulteriori interventi, si prevede un aumento delle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo. Tutti i settori dell'economia dell'Unione devono contribuire al rapido azzeramento delle emissioni nette di gas a effetto serra al più tardi nel 2050, come sancito dal regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (4). È quindi essenziale che l'Unione stabilisca un percorso adeguato per una rapida transizione ecologica del settore del trasporto marittimo, che contribuirebbe altresì a mantenere e a promuovere ulteriormente la leadership globale dell'Unione in relazione alle tecnologie, ai servizi e alle soluzioni verdi e a stimolare ulteriormente la creazione di posti di lavoro nelle relative catene del valore, mantenendo nel contempo la competitività.

(4)

Per rafforzare l'impegno dell'Unione in materia di clima nell'ambito dell'accordo di Parigi (5), adottato nel quadro della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici («accordo di Parigi»), il regolamento (UE) 2021/1119 mira a ridurre le emissioni di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030 e indirizza l'Unione verso un percorso per diventare climaticamente neutra al più tardi nel 2050. Inoltre, sono necessari vari strumenti strategici complementari per promuovere e velocizzare l'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio prodotti in modo sostenibile, anche nel settore del trasporto marittimo, rispettando nel contempo il principio della neutralità tecnologica. Lo sviluppo delle tecnologie necessarie e la loro diffusione devono essere avviati entro il 2030 per prepararsi ai cambiamenti ancora più rapidi che seguiranno. È altresì essenziale promuovere l'innovazione e sostenere la ricerca a favore di innovazioni emergenti e future come i combustibili alternativi emergenti, la progettazione ecologica, i materiali a base biologica, la propulsione eolica e assistita dal vento.

(5)

Nel contesto della transizione verso combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e verso fonti di energia sostitutive, è essenziale garantire il corretto funzionamento del mercato del trasporto marittimo dell'Unione e una concorrenza leale nello stesso per quanto riguarda i combustibili per uso marittimo, che rappresentano una quota sostanziale dei costi delle società e degli operatori. Le misure politiche dovrebbero pertanto essere efficaci sotto il profilo dei costi. Le differenze nei requisiti in materia di combustibili tra gli Stati membri possono incidere in modo significativo sui risultati economici degli operatori navali e avere un impatto negativo sulla concorrenza nel mercato. Data la natura internazionale del trasporto marittimo, è facile che gli operatori navali facciano rifornimento nei paesi terzi e trasportino grandi quantità di combustibile, un fattore che potrebbe anche contribuire al rischio di una perdita di competitività dei porti dell'Unione rispetto ai porti dei paesi terzi. Tale situazione potrebbe comportare una rilocalizzazione delle emissioni di carbonio ed effetti negativi sulla competitività del settore se la disponibilità di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nei porti marittimi sotto la giurisdizione di uno Stato membro non fosse accompagnata da requisiti per il loro uso che si applicano a tutte le navi in arrivo o in partenza da porti marittimi sotto la giurisdizione degli Stati membri. Pertanto, il presente regolamento dovrebbe stabilire misure volte a garantire che la penetrazione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel mercato dei combustibili per uso marittimo avvenga in condizioni di concorrenza leale sul mercato del trasporto marittimo dell'Unione.

(6)

Il settore del trasporto marittimo è soggetto a una forte concorrenza internazionale. Le notevoli differenze esistenti fra gli oneri normativi dei diversi Stati di bandiera hanno spesso comportato pratiche indesiderate come il cambiamento di bandiera delle navi. La natura intrinsecamente globale del settore accentua l'importanza di un approccio neutrale rispetto alla bandiera battuta dalle navi e di un ambiente normativo favorevole, che contribuirebbe ad attirare nuovi investimenti e a salvaguardare la competitività dei porti, degli armatori e degli operatori navali dell'Unione.

(7)

Al fine di produrre un effetto su tutte le attività del settore del trasporto marittimo, il presente regolamento dovrebbe applicarsi alla metà dell'energia usata da una nave che effettua tratte che arrivano in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro da un porto non soggetto alla giurisdizione di uno Stato membro, alla metà dell'energia usata da una nave che effettua tratte che partono da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e che arrivano in un porto non soggetto alla giurisdizione di uno Stato membro, alla totalità dell'energia usata da una nave che effettua tratte che arrivano in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro, e all'energia usata all'ormeggio in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro. Un tale quadro di applicazione garantirebbe l'efficacia del presente regolamento, aumentando inoltre l'impatto positivo di tale quadro sull'ambiente. Tale quadro dovrebbe limitare il rischio che alcuni scali sfuggano al controllo e il rischio di delocalizzazione delle attività di reinstradamento al di fuori dell'Unione. Al fine di garantire il buon funzionamento del traffico marittimo ed evitare distorsioni nel mercato interno, condizioni di parità tra gli operatori del trasporto marittimo e tra i porti con riguardo a tutti i viaggi in arrivo o in partenza da porti sotto la giurisdizione degli Stati membri, nonché con riguardo alla sosta delle navi in tali porti, dovrebbero essere assicurate da norme uniformi stabilite nel presente regolamento.

(8)

È essenziale che la Commissione e le autorità competenti degli Stati membri garantiscano costantemente che le loro procedure amministrative rispecchino le migliori prassi e che adottino misure per assicurare la coerenza, evitare duplicazioni nella legislazione settoriale e semplificare l'applicazione del presente regolamento, riducendo così al minimo gli oneri amministrativi a carico degli armatori, degli operatori navali, dei porti e dei verificatori.

(9)

Al fine di garantire il necessario livello di certezza del diritto e degli investimenti, è opportuno che il presente regolamento sia coerente con il regolamento (UE) 2023/1804 del Parlamento europeo e del Consiglio (6), la direttiva (UE) 2023/959 del Parlamento europeo e del Consiglio (7), una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (8), il regolamento (UE) 2018/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio (9) e la direttiva n. 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10) per quanto riguarda la promozione dell'energia da fonti rinnovabili e che abroga la direttiva (UE) 2015/652 del Consiglio (11), e una direttiva del Consiglio che ristruttura il quadro dell'Unione per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità (rifusione). Tale congruenza dovrebbe assicurare un quadro legislativo coerente per il settore del trasporto marittimo, che contribuisca ad aumentare in modo significativo la produzione di combustibili alternativi sostenibili, garantirebbe la realizzazione dell'infrastruttura necessaria e promuoverebbe l'uso di tali combustibili in una quota sempre crescente di navi.

(10)

È opportuno svolgere consultazioni tra l'ente di gestione del porto, gli utenti del porto e le altre parti interessate, come previsto all'articolo 15, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2017/352 del Parlamento europeo e del Consiglio (12), al fine di coordinare la disponibilità dei servizi portuali per quanto riguarda la fornitura di combustibile alternativo pianificata e realizzata nei porti, nonché in relazione alla domanda prevista delle navi che fanno scalo in tali porti.

(11)

Le norme stabilite nel presente regolamento dovrebbero applicarsi in modo non discriminatorio alle navi, indipendentemente dalla loro bandiera. Per motivi di coerenza con le norme dell'Unione e internazionali nel settore del trasporto marittimo, e al fine di limitare gli oneri amministrativi, il presente regolamento dovrebbe applicarsi alle navi di stazza lorda (GT) superiore a 5 000 tonnellate lorde, ma non dovrebbe applicarsi alle navi da guerra, ai macchinari navali ausiliari, ai pescherecci, alle imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, alle navi senza mezzi di propulsione meccanica o alle navi di Stato usate per scopi non commerciali. Anche se rappresentano solo il 55 % circa di tutte le navi che fanno scalo nei porti a norma del regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio (13), le navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate sono responsabili di circa il 90 % delle emissioni di CO2 del settore del trasporto marittimo. La Commissione dovrebbe riesaminare periodicamente la situazione al fine di estendere l'ambito di applicazione del presente regolamento alle navi di stazza lorda inferiore a 5 000 tonnellate.

(12)

Gli Stati membri che non dispongono di porti marittimi sul loro territorio, di verificatori accreditati, di navi battenti la loro bandiera che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento, e che non sono Stati di riferimento ai sensi del presente regolamento non devono adottare alcuna misura in relazione ai rispettivi requisiti ai sensi del presente regolamento fintantoché sussistono tali circostanze.

(13)

Dato l'aumento delle spese per le navi che soddisfano i requisiti del presente regolamento, l'assenza di una misura globale aggrava il rischio di elusione. Gli scali di tipo «elusivo» in porti al di fuori dell'Unione e la delocalizzazione delle attività di trasbordo verso porti al di fuori dell'Unione non solo ridurranno i benefici ambientali derivanti dall'internalizzazione del costo delle emissioni prodotte dalle attività di trasporto marittimo, ma potrebbero determinare emissioni aggiuntive a causa della distanza supplementare percorsa dalle navi per eludere l'applicazione del presente regolamento. È pertanto opportuno escludere dal concetto di «porto di scalo» alcune soste in porti non dell'Unione. Tale esclusione dovrebbe essere rivolta ai porti situati nelle vicinanze dell'Unione, dove il rischio di elusione è più significativo. Un limite di 300 miglia nautiche da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro costituisce una risposta proporzionata a tale comportamento elusivo, che bilancia l'onere supplementare e il rischio di elusione. Inoltre, l'esclusione dal concetto di porto di scalo dovrebbe riguardare solo le soste delle navi portacontainer in alcuni porti non dell'Unione, dove il trasbordo di container rappresenta la maggior parte del traffico di container. Per tali spedizioni il rischio di elusione, in assenza di misure di mitigazione, consiste anche in uno spostamento della piattaforma portuale verso porti al di fuori dell'Unione, aggravando gli effetti dell'elusione. Per garantire la proporzionalità e la parità di trattamento della misura globale, è opportuno tenere conto delle misure equivalenti a quelle del presente regolamento in vigore nei paesi terzi.

(14)

Al fine di tenere conto della situazione specifica delle regioni insulari, come sottolineato all'articolo 174 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), e della necessità di preservare la connettività delle isole e delle regioni periferiche dell'Unione con le regioni centrali dell'Unione, è opportuno consentire esenzioni temporanee per le tratte effettuate da navi passeggeri diverse dalle navi da crociera tra un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro e un porto di scalo sotto la giurisdizione dello stesso Stato membro situato su un'isola con meno di 200 000 residenti permanenti.

(15)

Tenendo conto delle caratteristiche e dei vincoli specifici delle regioni ultraperiferiche dell'Unione, in particolare della loro lontananza e insularità, è opportuno prestare particolare attenzione al mantenimento della loro accessibilità e connettività efficiente mediante il trasporto marittimo. Pertanto, per le navi che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento, è opportuno includere nell'ambito di applicazione del presente regolamento solo la metà dell'energia usata per le tratte in arrivo o in partenza da un porto di scalo situato in una regione ultraperiferica. Per le stesse ragioni, dovrebbero essere consentite esenzioni temporanee per le tratte tra un porto di scalo situato in una regione ultraperiferica e un altro porto di scalo situato in una regione ultraperiferica e per quanto riguarda l'energia usata dalle navi durante la loro sosta nei porti di scalo delle corrispondenti regioni ultraperiferiche.

(16)

Gli Stati membri che non condividono una frontiera terrestre con alcun altro Stato membro dipendono in modo particolare dal loro collegamento marittimo con il resto dell'Unione, in particolare per mantenere la connettività necessaria per i loro cittadini. Tali Stati membri devono fare affidamento su contratti di servizio pubblico o su obblighi di servizio pubblico per conseguire l'obiettivo di mantenere la connettività attraverso le navi passeggeri. Dovrebbe essere consentita un'esenzione temporanea per permettere agli Stati membri di rispondere alla pressante necessità di fornire un servizio di interesse economico generale e di garantire la connettività nonché la coesione economica, sociale e territoriale.

(17)

Oltre alla possibilità generale per gli Stati membri di esentare i viaggi effettuati da navi passeggeri diverse dalle navi da crociera verso isole con meno di 200 000 residenti permanenti, dovrebbe essere consentita un'esenzione analoga per i viaggi nazionali verso le isole effettuati nel quadro di un contratto di servizio pubblico o soggetti a un obbligo di servizio pubblico. Tali contratti e obblighi sono stati stabiliti dagli Stati membri al fine di garantire un adeguato livello di connettività con le regioni insulari a prezzi accessibili, che altrimenti non sarebbe stato conseguito dalle forze di mercato. Gli Stati membri dovrebbero avere facoltà di esentare temporaneamente tali viaggi effettuati da navi passeggeri tra la terraferma e un'isola dello stesso Stato membro, al fine di mantenere le condizioni alle quali sono stati stabiliti i contratti di servizio pubblico o gli obblighi di servizio pubblico e garantire la connettività costante, nonché la coesione economica, sociale e territoriale dell'isola interessata.

(18)

L'articolo 2, punto 1), del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio (14) stabilisce che i porti situati a Ceuta e Melilla sono trattati nello stesso modo dei porti situati su un'isola. Pur non essendo per loro natura porti insulari, la loro posizione geografica nell'Africa continentale e l'assenza di collegamenti terrestri con la Spagna fanno sì che, rispetto all'Europa continentale e in particolare alla Spagna, tali porti siano paragonabili a porti situati su un'isola. Ceuta e Melilla dovrebbero pertanto essere considerate porti insulari in relazione all'esenzione temporanea per il cabotaggio marittimo tra la terraferma di uno Stato membro e le isole sotto la sua giurisdizione.

(19)

La navigazione in presenza di ghiaccio, in particolare nelle zone settentrionali del Mar Baltico, nonché le caratteristiche tecniche delle navi di classe ghiaccio comportano costi aggiuntivi per il trasporto marittimo che potrebbero aumentare ulteriormente in conseguenza del presente regolamento. Tali costi aggiuntivi per le navi di classe ghiaccio dovuti alla navigazione in presenza di ghiaccio e alle loro caratteristiche tecniche dovrebbero essere attenuati al fine di mantenere condizioni di parità. Le società dovrebbero pertanto essere autorizzate ad applicare un quantitativo adeguato limitato per l'energia usata a bordo per le navi di classe ghiaccio. Inoltre, per un periodo di tempo limitato, il presente regolamento dovrebbe consentire di esentare una quota dell'energia aggiuntiva usata durante la navigazione in presenza di ghiaccio per i periodi specifici in cui le navi di classe ghiaccio affrontano condizioni di navigazione in presenza di ghiaccio. A tal fine, è opportuno stabilire una metodologia verificabile per consentire la correlazione tra la quota di energia esentata e le effettive condizioni di navigazione in presenza di ghiaccio. La Commissione dovrebbe riesaminare tale metodologia, in particolare alla luce della solidità del monitoraggio dei dati necessari per comunicare la distanza della navigazione in presenza di ghiaccio e l'energia aggiuntiva relativa, in vista di un'eventuale proroga di tale misura.

(20)

Il soggetto responsabile di assicurare la conformità al presente regolamento dovrebbe essere la società, definita come l'armatore o qualsiasi altra organizzazione o persona, come il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto la responsabilità dell'esercizio della nave dall'armatore e che, assumendosi tale responsabilità, ha accettato di assumere tutti i compiti e le responsabilità imposti dal codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell'inquinamento, quale attuato nell'Unione dal regolamento (CE) n. 336/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (15). La definizione di società ai sensi del presente regolamento è in linea con il sistema globale di rilevazione dei dati istituito nel 2016 dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO).

(21)

Lo sviluppo e la diffusione di nuovi combustibili e soluzioni energetiche richiedono un approccio coordinato per far incontrare l'offerta, la domanda e la fornitura di infrastrutture di distribuzione adeguate. Sebbene l'attuale quadro normativo dell'Unione contempli già in parte la produzione di combustibili con la direttiva (UE) 2018/2001 e la distribuzione di combustibili con la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (16), vi è anche la necessità di uno strumento che stabilisca livelli crescenti di domanda di combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio.

(22)

Sebbene strumenti quali la fissazione del prezzo del carbonio o gli obiettivi relativi all'intensità di carbonio delle attività promuovano miglioramenti in termini di efficienza energetica, essi non sono adatti a determinare una transizione significativa verso combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel breve e medio termine. È pertanto necessario un approccio normativo specifico per la diffusione di combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e di fonti di energia sostitutive, come l'energia eolica o elettrica.

(23)

L'intervento strategico volto a stimolare la domanda di combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio dovrebbe essere basato sugli obiettivi e rispettare il principio della neutralità tecnologica. Di conseguenza, è opportuno fissare limiti all'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo delle navi senza prescrivere l'uso di particolari combustibili o tecnologie. Tali limiti dovrebbero essere fissati in relazione a un valore di riferimento, corrispondente all'intensità media per flotta dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo dalle navi nel 2020, determinata sulla base dei dati monitorati e comunicati nel quadro del regolamento (UE) 2015/757 e della metodologia e dei valori predefiniti di cui agli allegati I e II del presente regolamento.

(24)

È opportuno promuovere lo sviluppo e la diffusione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio con un elevato potenziale di sostenibilità, maturità commerciale e un elevato potenziale di innovazione e crescita per soddisfare le esigenze future. Ciò sosterrà la creazione di mercati dei combustibili innovativi e competitivi e garantirà, a breve e a lungo termine, un approvvigionamento sufficiente di combustibili per uso marittimo sostenibili per contribuire alle ambizioni dell'Unione in materia di decarbonizzazione dei trasporti, affiancando nel contempo gli sforzi dell'Unione verso un elevato livello di tutela dell'ambiente. A tal fine dovrebbero essere ammissibili i combustibili per uso marittimo sostenibili prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parti A e B, della direttiva (UE) 2018/2001, nonché i combustibili sintetici per uso marittimo. Sono essenziali in particolare i combustibili per uso marittimo sostenibili prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parte B, della direttiva (UE) 2018/2001, in quanto la tecnologia più matura sul piano commerciale per la produzione di tali combustibili per uso marittimo che mira a decarbonizzare il trasporto marittimo sarà disponibile già a breve termine.

(25)

Il cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni si verifica quando la coltivazione di colture per biocarburanti, bioliquidi e combustibili da biomassa incide sulla produzione tradizionale di colture alimentari e foraggere. Tale domanda aggiuntiva accresce la pressione sui terreni e può spingere a estendere i terreni agricoli in aree che presentano elevate scorte di carbonio, come foreste, zone umide e torbiere, causando ulteriori emissioni di gas a effetto serra e perdita di biodiversità. La ricerca ha dimostrato che la portata di tale effetto dipende da una serie di fattori, tra cui il tipo di materie prime utilizzata per la produzione di combustibile, il livello di domanda aggiuntiva di materie prime derivante dall'uso di biocarburanti, bioliquidi e combustibili da biomassa e la misura in cui i terreni che presentano elevate scorte di carbonio sono protetti in tutto il mondo. Il livello di emissioni di gas a effetto serra causate dal cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni non può essere determinato in modo inequivocabile con il livello di precisione richiesto per la determinazione dei fattori di emissione richiesti dall'applicazione del presente regolamento. Tuttavia, è dimostrato che tutti i combustibili prodotti a partire da materie prime provocano un cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni a vari livelli. Oltre alle emissioni di gas a effetto serra legate al cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni, che è in grado di annullare, in tutto o in parte, le riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra dei singoli biocarburanti, bioliquidi o combustibili da biomassa, il cambiamento indiretto della destinazione d'uso dei terreni comporta rischi per la biodiversità. Tali rischi sono particolarmente gravi in relazione a un'espansione della produzione potenzialmente elevata, determinata da un aumento significativo della domanda. Di conseguenza l'uso di combustibili ottenuti da colture alimentari e foraggere non dovrebbe essere promosso ai sensi del presente regolamento. La direttiva (UE) 2018/2001 limita già e fissa un tetto al contributo di tali biocarburanti, bioliquidi e combustibili da biomassa agli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra nel settore dei trasporti stradali e ferroviari, tenuto conto dei loro minori benefici ambientali, delle prestazioni inferiori in termini di potenziale di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e delle preoccupazioni più generali in materia di sostenibilità.

(26)

Al fine di creare un quadro giuridico chiaro e prevedibile e incoraggiare in tal modo lo sviluppo precoce del mercato e la diffusione delle tecnologie di combustibili più sostenibili e innovative con potenziale di crescita per soddisfare le esigenze future, è necessario un incentivo specifico per i combustibili rinnovabili di origine non biologica (renewable fuels of non-biological origin – RFNBO). Tale incentivo è giustificato dal fatto che tali tipi di combustibili presentano un elevato potenziale ai fini dell'introduzione delle energie rinnovabili nel mix di combustibili per il trasporto marittimo, dal loro notevole potenziale di decarbonizzazione, nonché dai loro costi di produzione stimati a breve e medio termine. Se prodotti a partire da energia elettrica da fonti rinnovabili e carbonio catturato direttamente dall'aria, i carburanti sintetici possono consentire un risparmio di emissioni fino al 100 % rispetto ai combustibili fossili. Essi presentano inoltre considerevoli vantaggi rispetto ad altri tipi di combustibili sostenibili per quanto riguarda l'efficienza delle risorse del processo di produzione, in particolare in ordine al consumo idrico. Tuttavia, i costi di produzione degli RFNBO sono attualmente molto più elevati rispetto al prezzo di mercato dei carburanti convenzionali e si prevede che continueranno a esserlo a medio termine. Il presente regolamento dovrebbe pertanto prevedere una combinazione di misure volte a garantire il sostegno all'adozione di RFNBO sostenibili, tra cui la possibilità di utilizzare un «moltiplicatore» fino alla fine del 2033, che consenta di conteggiare due volte l'energia prodotta da RFNBO. Inoltre, un sotto-obiettivo del 2 % di RFNBO dovrebbe applicarsi a partire dal 2034 se, in seguito al monitoraggio del mercato, la Commissione riferisce che la quota di RFNBO nei combustibili bunker utilizzati nel trasporto marittimo dalle navi che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento è inferiore all'1 % entro il 2031. Tale combinazione di misure a sostegno degli RFNBO è destinata a fornire agli operatori navali e ai fornitori di combustibile un segnale circa l'opportunità di investimento ai fini dell'adozione di questo tipo di combustibile rinnovabile, scalabile e sostenibile, dal momento che fornisce sia un obiettivo finale — che offre certezza ai fornitori di combustibile in merito alla futura domanda minima — sia l'opportunità di trovare la maniera più efficiente per adeguare il mercato di conseguenza. Dato che il mercato degli RFNBO per uso marittimo deve ancora svilupparsi, il presente regolamento prevede salvaguardie e flessibilità rispetto a diversi possibili scenari di diffusione sul mercato.

(27)

Sebbene gli RFNBO presentino un elevato potenziale per soddisfare le esigenze di decarbonizzazione nel settore marittimo, è possibile che anche altri combustibili presentino un potenziale di decarbonizzazione comparabile. Fattori quali la maturità tecnologica o la disponibilità per il settore marittimo possono incidere sull'adozione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nei diversi porti. È pertanto essenziale garantire la neutralità tecnologica ed evitare di discriminare indebitamente altri combustibili che conseguono riduzioni dell'intensità dei gas a effetto serra analoghe a quelle degli RFNBO nonché evitare di penalizzare le navi che utilizzano tali combustibili. A tal fine, è importante osservare che la soglia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 70 % richiesta per gli RFNBO, come stabilito, dalla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (UE) 2018/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio e la direttiva n. 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la promozione dell'energia da fonti rinnovabili e che abroga la direttiva (UE) 2015/652 del Consiglio. Tale soglia può essere raggiunta anche da combustibili diversi dagli RFNBO, di origine biologica o sintetica.

(28)

Attualmente il settore marittimo presenta livelli insignificanti di domanda di biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere, bioliquidi e combustibili da biomassa, dal momento che oltre il 99 % dei combustibili per uso marittimo attualmente utilizzati sono di origine fossile. La non ammissibilità dei combustibili ottenuti da colture alimentari e foraggere ai fini del contributo agli obiettivi del presente regolamento riduce inoltre al minimo il rischio di rallentare la decarbonizzazione del settore dei trasporti, che potrebbe altrimenti derivare dal passaggio dal trasporto stradale al trasporto marittimo dei biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere. È essenziale ridurre al minimo tale passaggio, poiché il trasporto su strada rimane di gran lunga il settore dei trasporti più inquinante e il trasporto marittimo attualmente utilizza prevalentemente combustibili di origine fossile. È pertanto opportuno evitare la creazione di una domanda potenzialmente elevata di biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere, bioliquidi e combustibili da biomassa, promuovendone l'uso a norma del presente regolamento. Di conseguenza, poiché tutti i tipi di combustibili ottenuti da colture alimentari e foraggere causano emissioni aggiuntive di gas a effetto serra e perdita di biodiversità, i loro fattori di emissione vanno ritenuti pari a quelli della filiera meno favorevole.

(29)

I lunghi tempi di realizzazione associati allo sviluppo e alla diffusione di nuovi combustibili e soluzioni energetiche per il trasporto marittimo, come pure la lunga vita media delle navi che oscilla solitamente tra i 25 e i 30 anni, richiedono un'azione rapida e l'istituzione di un quadro normativo a lungo termine chiaro e prevedibile che faciliti la pianificazione e gli investimenti da parte di tutti i portatori di interessi. Un tale quadro normativo faciliterà lo sviluppo e la diffusione di nuovi combustibili e soluzioni energetiche per il trasporto marittimo e incoraggerà gli investimenti dei portatori di interessi. Dovrebbe inoltre definire limiti per l'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo delle navi fino al 2050. Tali limiti dovrebbero diventare più ambiziosi nel tempo al fine di riflettere lo sviluppo tecnologico e l'aumento della produzione di combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio previsti.

(30)

Il presente regolamento dovrebbe stabilire la metodologia e la formula per il calcolo dell'intensità media annua dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo da una nave. Tale formula dovrebbe basarsi sul consumo di combustibile comunicato dalle navi e tenere conto dei fattori di emissione pertinenti dei combustibili consumati. La metodologia dovrebbe anche riflettere l'uso di fonti di energia sostitutive, come l'energia eolica o elettrica.

(31)

Al fine di fornire un quadro più completo delle prestazioni ambientali delle varie fonti di energia, le prestazioni in termini di emissioni di gas a effetto serra dei combustibili dovrebbero essere valutate in base al principio «well-to-wake» («dal pozzo alla scia»), tenendo conto dell'impatto della produzione, del trasporto, della distribuzione e dell'uso a bordo dell'energia. L'obiettivo è fornire incentivi per le tecnologie e le filiere di produzione che offrono una minore impronta di gas a effetto serra e benefici reali rispetto ai combustibili convenzionali esistenti.

(32)

Le prestazioni «well-to-wake» («dal pozzo alla scia») dei combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio dovrebbero essere stabilite utilizzando fattori di emissione certificati, predefiniti o reali, che includano le emissioni «well-to-tank» («dal pozzo al serbatoio») e le emissioni «tank-to-wake» («dal serbatoio alla scia»). Ai fini del presente regolamento, dovrebbero essere utilizzati soltanto i fattori di emissione «well-to-tank» predefiniti e i fattori di emissione di CO2«tank-to-wake» predefiniti per combustibili fossili.

(33)

In caso di progressi tecnologici concernenti le nuove tecnologie di abbattimento dei gas a effetto serra, quali la cattura del carbonio a bordo, la Commissione dovrebbe valutare la possibilità di riflettere, nelle formule per il calcolo dell'intensità dei gas a effetto serra e del saldo di conformità di cui rispettivamente agli allegati I e IV, il contributo di tali tecnologie alla riduzione delle emissioni dirette di gas a effetto serra a bordo delle navi.

(34)

Per promuovere l'uso di fonti di energia che causino complessivamente una minore impronta di gas a effetto serra è necessario un approccio globale relativo alle più importanti emissioni di gas a effetto serra (CO2, CH4 e N2O). Al fine di riflettere il potenziale di riscaldamento globale del metano e dei protossidi di azoto, il limite fissato dal presente regolamento dovrebbe pertanto essere espresso in termini di «CO2 equivalente».

(35)

L'uso di fonti di energia rinnovabili e di sistemi di propulsione alternativi, come l'energia eolica e solare, riduce notevolmente l'intensità dei gas a effetto serra dell'uso complessivo di energia da parte delle navi. Le difficoltà che si incontrano nel misurare e quantificare con precisione queste fonti di energia (intermittenza dell'uso di energia, trasferimento diretto come propulsione, ecc.) non dovrebbero impedirne il riconoscimento nell'uso complessivo di energia delle navi mediante approssimazioni del loro contributo al saldo di conformità della nave.

(36)

L'inquinamento atmosferico prodotto dalle navi (ossidi di zolfo, ossidi di azoto e particolato) nei porti è motivo di grande preoccupazione per le aree costiere e le città portuali. È pertanto opportuno imporre obblighi specifici e rigorosi per ridurre le emissioni delle navi ormeggiate alla banchina.

(37)

L'obbligo per i porti di fornire alimentazione elettrica da terra (on-shore power supply – OPS) di cui al regolamento (UE) 2023/1804, dovrebbe essere accompagnato da un obbligo corrispondente a norma del presente regolamento che imponga alle navi di collegarsi all'infrastruttura OPS mentre sono ormeggiate alla banchina, al fine di garantire l'efficacia di tale infrastruttura ed evitare il rischio di attivi non recuperabili.

(38)

L'uso dell'OPS riduce l'inquinamento atmosferico prodotto dalle navi, nonché la quantità di emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo. Considerate le quote crescenti di energia rinnovabile e di fonti energetiche prive di combustibili fossili nel mix energetico dell'Unione, l'OPS rappresenta un tipo di alimentazione sempre più pulito a disposizione delle navi. Sebbene la direttiva 2014/94/UE disciplini solo la fornitura di punti di connessione OPS, la domanda e, di conseguenza, la diffusione di tale tecnologia sono rimaste limitate. Pertanto, dovrebbero essere stabilite norme specifiche per imporre l'uso di OPS alle portacontainer e alle navi passeggeri, dato che queste sono le categorie di navi che, secondo i dati raccolti nel 2018 nel quadro del regolamento (UE) 2015/757, producono la quantità più elevata di emissioni per nave mentre sono ormeggiate alla banchina.

(39)

Oltre all'OPS, altre tecnologie potrebbero offrire benefici ambientali equivalenti nei porti. Qualora si dimostri che l'uso di una tecnologia alternativa è equivalente all'uso dell'OPS, una nave dovrebbe essere esentata dall'obbligo di usare l'OPS.

(40)

Diversi progetti e soluzioni di OPS sono stati testati per le navi all'ancoraggio, ma attualmente non è disponibile alcuna soluzione tecnica matura e scalabile. Per questo motivo, l'obbligo di usare l'OPS dovrebbe essere limitato, in linea di principio, alle navi ormeggiate alla banchina. Tuttavia, la Commissione dovrebbe riesaminare periodicamente la situazione al fine di estendere tale obbligo alle navi all'ancoraggio quando le tecnologie necessarie saranno sufficientemente mature. Nel frattempo, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a imporre, in certi casi, l'obbligo di usare l'OPS sulle navi all'ancoraggio, ad esempio nei porti che sono già dotati di tale tecnologia o che si trovano in zone in cui dovrebbe essere evitata qualsiasi forma di inquinamento.

(41)

È inoltre opportuno prevedere deroghe all'obbligo di usare l'OPS per una serie di ragioni obiettive, previa verifica da parte dell'autorità competente dello Stato membro del porto di scalo o di qualsiasi soggetto debitamente autorizzato, dopo aver consultato i soggetti pertinenti, se del caso. Tali eccezioni dovrebbero essere limitate agli scali non programmati che non sono effettuati su base sistematica, per motivi di sicurezza o per salvare vite in mare, alle soste brevi di navi ormeggiate alla banchina per meno di due ore (ossia il tempo minimo necessario per il collegamento), ai casi di indisponibilità o incompatibilità dell'OPS, all'uso di energia prodotta a bordo in situazioni di emergenza, alla manutenzione e alle prove funzionali.

(42)

Nei porti che soddisfano i requisiti di cui all'articolo 9 del regolamento (UE) 2023/1804, le deroghe applicabili in caso di indisponibilità o incompatibilità dell'OPS dovrebbero essere limitate, dopo che gli armatori e gli operatori portuali abbiano avuto tempo sufficiente per effettuare gli investimenti necessari, al fine di fornire gli incentivi necessari per tali investimenti ed evitare la concorrenza sleale. Gli operatori navali dovrebbero pianificare attentamente i loro scali in porto in modo da poter svolgere le loro attività mentre sono ormeggiati alla banchina senza emettere inquinanti atmosferici e gas a effetto serra, al fine di proteggere l'ambiente nelle aree costiere e nelle città portuali. È opportuno prevedere un numero limitato di deroghe applicabili in caso di indisponibilità o incompatibilità dell'OPS per far fronte alle situazioni in cui tale sistema non sia stato fornito per motivi che sfuggono al controllo dell'operatore della nave. Al fine di mitigare il rischio di attivi non recuperabili, di incompatibilità dell'infrastruttura OPS a bordo e all'ormeggio nonché di squilibri tra domanda e offerta di combustibili alternativi, dovrebbero essere organizzati frequenti incontri di consultazione tra i pertinenti portatori di interessi, al fine di discutere e adottare decisioni su requisiti e piani futuri.

(43)

L'obbligo per i porti di fornire OPS, di cui al regolamento (UE) 2023/1804, tiene conto dei tipi di navi alimentate e dei rispettivi volumi di traffico dei porti marittimi. L'obbligo di collegarsi all'OPS non dovrebbe applicarsi alle navi che fanno scalo in porti non soggetti all'obbligo relativo all'OPS a norma di tale regolamento, a meno che il porto non disponga di un sistema di OPS installato e disponibile all'ormeggio occupato. In tal caso, la nave dovrebbe essere tenuta a collegarsi all'OPS dal 1o gennaio 2035.

(44)

Tenuto conto degli effetti positivi dell'uso dell'OPS sull'inquinamento atmosferico locale e della necessità di incentivare la diffusione di tale tecnologia nel breve termine, l'intensità di carbonio della produzione dell'energia elettrica erogata all'ormeggio dovrebbe essere contabilizzata come zero. La Commissione dovrebbe prevedere la possibilità di tenere conto, in una fase successiva, delle emissioni effettive di gas a effetto serra connesse all'energia elettrica erogata tramite OPS.

(45)

L'attuazione del presente regolamento dovrebbe tenere in debito conto la varietà dei modelli di governance dei porti dell'Unione, in particolare per quanto riguarda la responsabilità per il rilascio dei certificati di esenzione delle navi dall'obbligo di collegarsi all'OPS.

(46)

Il coordinamento tra porti e operatori navali è fondamentale per garantire agevoli procedure di collegamento all'OPS nei porti. Gli operatori navali dovrebbero informare i porti di scalo circa la propria intenzione di collegarsi all'OPS e la quantità di energia elettrica di cui necessitano durante detto scalo, in particolare quando questa è superiore alle esigenze stimate per la categoria di nave in questione.

(47)

A partire dal 2035, il numero di deroghe concesse a norma del presente regolamento all'obbligo di collegamento all'OPS, applicabili a determinati casi in cui la nave non è in grado di collegarsi all'OPS, dovrebbe essere limitato per nave nell'arco di un periodo di riferimento. Per garantire un trattamento equo delle navi e tenere conto delle differenze nei loro profili operativi, il numero di deroghe dovrebbe rispecchiare la frequenza dei loro scali in porto, ma non dovrebbe mai ammontare a più di dieci scali in porto per periodo di riferimento. Tuttavia, una nave non dovrebbe essere penalizzata e gli scali in porto non dovrebbero essere conteggiati ai fini del numero massimo di deroghe se, prima dell'arrivo in un porto, la nave abbia chiesto di collegarsi all'OPS e tale richiesta sia stata accettata dal porto o dal soggetto debitamente autorizzato, ma la nave non è in grado di collegarsi all'OPS e può dimostrare che non poteva ragionevolmente sapere che non sarebbe stata in grado di collegarsi all'OPS.

(48)

Il presente regolamento dovrebbe istituire un sistema solido e trasparente di monitoraggio, comunicazione e verifica al fine di tracciare la conformità alle sue disposizioni. Tale sistema dovrebbe applicarsi in modo non discriminatorio a tutte le navi e richiedere una verifica da parte di terzi al fine di garantire l'accuratezza dei dati trasmessi al suo interno. Al fine di agevolare il conseguimento dell'obiettivo del presente regolamento, i dati già comunicati ai fini del regolamento (UE) 2015/757 dovrebbero essere utilizzati, ove necessario, per verificare la conformità al presente regolamento onde limitare gli oneri amministrativi imposti alle società, ai verificatori e alle autorità competenti.

(49)

Le società dovrebbero essere responsabili del monitoraggio e della comunicazione della quantità e del tipo di energia usata a bordo delle navi in navigazione e all'ormeggio nonché di altre informazioni pertinenti, quali informazioni sul tipo di motore a bordo o sulla presenza di tecnologie per sfruttare la propulsione assistita del vento, al fine di dimostrare il rispetto del limite dell'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo da una nave stabilito dal presente regolamento. Per agevolare l'adempimento di tali obblighi di monitoraggio e comunicazione e lo svolgimento delle attività di verifica da parte dei verificatori, analogamente al regolamento (UE) 2015/757, le società dovrebbero documentare il metodo di monitoraggio previsto e fornire ulteriori dettagli sull'applicazione del presente regolamento in un piano di monitoraggio. Il piano di monitoraggio e le sue successive modifiche, se del caso, dovrebbero essere presentati al verificatore e valutati dallo stesso.

(50)

Per limitare gli oneri amministrativi, dovrebbe essere istituito un sistema unico di monitoraggio, comunicazione e verifica per le società ai fini dell'attuazione degli atti giuridici dell'Unione sulla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto marittimo. A tal fine, poco dopo la pubblicazione del presente regolamento, la Commissione dovrebbe esaminare la coerenza tra il presente regolamento e il regolamento (UE) 2015/757 come pure l'eventuale duplicazione tra i due regolamenti e, se del caso, elaborare una proposta legislativa volta a modificare il presente regolamento o il regolamento (UE) 2015/757.

(51)

Un solido sistema di certificazione e monitoraggio dei combustibili è essenziale per conseguire gli obiettivi del presente regolamento e garantire l'integrità ambientale dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio che si prevede saranno utilizzati nel settore marittimo. Tale certificazione dovrebbe essere effettuata mediante una procedura trasparente e non discriminatoria. Al fine di agevolare la certificazione e limitare gli oneri amministrativi, la certificazione dei combustibili definiti conformemente alla direttiva (UE) 2018/2001 o, se del caso, alle pertinenti disposizioni di un atto giuridico dell'Unione relativo ai mercati interni del gas rinnovabile e del gas naturale e dell'idrogeno dovrebbe basarsi sulle norme stabilite da tali atti giuridici dell'Unione per quanto riguarda la certificazione. Tale approccio alla certificazione dovrebbe applicarsi anche ai combustibili di cui ci si è riforniti al di fuori dell'Unione, che dovrebbero essere considerati combustibili importati, in modo analogo a quanto stabilito dalla direttiva (UE) 2018/2001. Qualora le società intendano discostarsi dai valori predefiniti previsti da tali atti giuridici dell'Unione o dal presente nuovo quadro, ciò dovrebbe avvenire solo quando i valori possono essere certificati da uno dei sistemi volontari riconosciuti a norma della direttiva (UE) 2018/2001 o, se del caso, di un atto giuridico dell'Unione che riguarda i mercati interni del gas rinnovabile e del gas naturale e dell'idrogeno, e che stabilisce determinate soglie di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, come pure metodologie per il loro calcolo (per i valori «well-to-tank»).

(52)

La possibilità di calcolare i fattori reali di emissione «tank-to-wake», discostandosi da quelli definiti nell'allegato II, dovrebbe essere messa a disposizione delle società, a condizione che tale calcolo sia determinato in conformità delle norme internazionali riconosciute e pertinenti per l'oggetto e sia supportato da tali norme. Tale calcolo dei fattori di emissione «tank-to-wake» dovrebbe essere applicato principalmente a prove di laboratorio o misurazioni dirette delle emissioni perse provenienti da convertitori di energia, compresi i motori a combustione interna, le celle a combustibile e le unità di reforming associate, le turbine a gas o le caldaie. Poiché i fattori reali di emissione di CO2«tank-to-wake» sono correlati alla composizione del combustibile piuttosto che al convertitore di energia, essi non dovrebbero essere diversi dai valori predefiniti di cui all'allegato II. Tali fattori di emissione «tank-to-wake» dovrebbero essere ricalcolati, in particolare per i combustibili sintetici o i biocarburanti, solo nel caso in cui sia elaborata una norma internazionale pertinente a tal fine. Per quanto riguarda i combustibili fossili, non dovrebbe essere possibile discostarsi dai valori predefiniti presentati per i fattori di emissione di CO2.

(53)

Le attività di verifica sono svolte da verificatori. Per garantire l'imparzialità e l'efficacia, è opportuno che i verificatori siano soggetti giuridici indipendenti e competenti e che siano accreditati da organismi nazionali di accreditamento istituiti a norma del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (17). I verificatori dovrebbero disporre di mezzi e personale commisurati alle dimensioni della flotta relativamente alla quale svolgono attività di verifica a norma del presente regolamento. La verifica dovrebbe garantire l'accuratezza e la completezza del monitoraggio e della comunicazione da parte delle società e la conformità al presente regolamento.

(54)

Sulla base dei dati e delle informazioni monitorati e comunicati dalle società, i verificatori dovrebbero calcolare e stabilire l'intensità media annua dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo da una nave e il saldo di conformità della nave rispetto al limite, compresi eventuali eccedenze o disavanzi di conformità, nonché accertare se la nave abbia rispettato l'obbligo di usare l'OPS. Il verificatore dovrebbe notificare tali informazioni alla società interessata. Qualora il verificatore coincida con il verificatore ai fini del regolamento (UE) 2015/757, tale notifica potrebbe essere effettuata in concomitanza con la relazione di verifica a norma di tale regolamento.

(55)

La Commissione dovrebbe istituire e garantire il funzionamento di una banca dati elettronica che registri le prestazioni di ciascuna nave e ne garantisca la conformità al presente regolamento («banca dati FuelEU»). La banca dati FuelEU dovrebbe essere utilizzata per tutte le azioni più importanti necessarie per adempiere gli obblighi di cui al presente regolamento. Al fine di agevolare la comunicazione e limitare gli oneri amministrativi per le società, i verificatori e gli altri utenti, la banca dati FuelEU dovrebbe basarsi sull'attuale modulo THETIS-MRV o, per quanto possibile, dovrebbe essere sviluppata come una versione migliorata dello stesso. La banca dati FuelEU dovrebbe inoltre consentire di utilizzare le informazioni e i dati raccolti ai fini del regolamento (UE) 2015/757.

(56)

La conformità al presente regolamento dipenderà da elementi che possono sfuggire al controllo della società, quali le questioni relative alla disponibilità o alla qualità del combustibile. Pertanto, alle società dovrebbe essere concessa la flessibilità di riportare un'eccedenza di conformità da un anno all'altro o di prendere a prestito, entro certi limiti, un anticipo dell'eccedenza di conformità a partire dall'anno successivo. L'uso di OPS all'ormeggio, che riveste grande importanza per la qualità dell'aria locale nelle città portuali e nelle aree costiere, non dovrebbe essere ammissibile per analoghe disposizioni in materia di flessibilità.

(57)

Al fine di evitare il lock-in tecnologico e continuare a sostenere la diffusione delle soluzioni più performanti, le società dovrebbero essere autorizzate a mettere in comune le prestazioni di navi diverse. A tale scopo, dovrebbe essere possibile utilizzare le prestazioni eccedenti di una nave per compensare le prestazioni insufficienti di altre navi, a condizione che la conformità totale del pool sia positiva. Ciò crea una possibilità di ricompensa per l'eccesso di conformità e incentiva gli investimenti in tecnologie più avanzate. La possibilità di optare per la conformità del pool dovrebbe rimanere volontaria e subordinata all'accordo delle società interessate.

(58)

Un documento di conformità («documento di conformità FuelEU») rilasciato da un verificatore o, se del caso, dall'autorità competente dello Stato di riferimento, secondo le procedure stabilite dal presente regolamento dovrebbe essere posseduto dalle navi come prova della conformità ai limiti di intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo da una nave e all'obbligo di usare l'OPS. I verificatori o, se del caso, l'autorità competente dello Stato di riferimento dovrebbero registrare nella banca dati FuelEU il rilascio del documento di conformità FuelEU.

(59)

Il numero di scali in porto non conformi dovrebbe essere determinato dai verificatori in base a una serie di criteri chiari e oggettivi che tengano conto di tutte le informazioni pertinenti, tra cui la durata della sosta, la quantità e il tipo di energia consumata e l'applicazione di eventuali eccezioni, per ogni scalo in porto che rientra nell'ambito di applicazione del presente regolamento. Tali informazioni dovrebbero essere messe a disposizione dei verificatori dalle società ai fini della determinazione della conformità.

(60)

Fatta salva la possibilità di rispettare la conformità sfruttando le disposizioni in materia di flessibilità e di messa in comune delle prestazioni (pooling), le navi che non rispettano i limiti relativi all'intensità media annua dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo dovrebbero essere soggette a una sanzione che abbia un effetto dissuasivo, sia proporzionata alla portata della non conformità ed elimini qualsiasi vantaggio economico derivante dalla non conformità, preservando in tal modo condizioni di parità nel settore («sanzione FuelEU»). La sanzione FuelEU dovrebbe basarsi sulla quantità e sul costo dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio che le navi avrebbero dovuto utilizzare per soddisfare i requisiti del presente regolamento.

(61)

Una sanzione FuelEU dovrebbe essere imposta anche per ogni scalo in porto non conforme. Tale sanzione FuelEU dovrebbe essere proporzionata al costo di utilizzo dell'energia elettrica a un livello sufficiente, avere un effetto dissuasivo per quanto riguarda l'uso di fonti energetiche più inquinanti ed essere espressa in un importo fisso in EUR moltiplicato per la domanda totale stabilita di energia elettrica della nave all'ormeggio e per il numero totale, arrotondato per eccesso, di ore trascorse all'ormeggio in violazione dei requisiti in materia di OPS. A causa della mancanza di dati precisi sul costo della fornitura di OPS nell'Unione, tale tariffa dovrebbe essere basata sul prezzo medio dell'energia elettrica nell'Unione per i consumatori non domestici moltiplicato per due per tenere conto di altri oneri relativi alla fornitura del servizio, compresi, tra l'altro, i costi di connessione e il recupero degli investimenti.

(62)

Le entrate generate dal pagamento delle sanzioni FuelEU e riscosse dagli Stati di riferimento dovrebbero essere utilizzate per promuovere la distribuzione e l'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel settore del trasporto marittimo e per aiutare gli operatori del trasporto marittimo a conseguire i loro obiettivi climatici e ambientali.

(63)

Mentre la società dovrebbe rimanere responsabile di adempiere gli obblighi di monitoraggio e comunicazione di cui al presente regolamento, come pure di pagare le sanzione FuelEU in linea con il principio «chi inquina paga» e al fine di promuovere l'adozione di combustibili più puliti, il soggetto responsabile dell'acquisto del combustibile o dell'adozione di decisioni operative che incidono sull'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata dalla nave potrebbe, in caso di disavanzo di conformità, essere obbligato a rimborsare o compensare in altro modo la società, mediante accordi contrattuali con quest'ultima, con riguardo al costo delle sanzioni FuelEU risultanti dall'esercizio della nave. Su base contrattuale, tale società dovrebbe poter richiedere al verificatore di calcolare l'importo delle sanzioni FuelEU corrispondenti all'esercizio della nave da parte dell'altro soggetto durante il periodo di riferimento. In questo contesto, per esercizio della nave si dovrebbe intendere la determinazione del carico trasportato, della rotta e della velocità della nave. Analogamente, mentre la società dovrebbe rimanere responsabile di adempiere gli obblighi di monitoraggio e comunicazione ai sensi del presente regolamento, come pure di pagare le sanzioni FuelEU, le società e i fornitori di combustibile dovrebbero poter concordare, mediante accordi contrattuali, impegni reciproci per la produzione, la fornitura e l'acquisto di quantitativi prestabiliti di determinati combustibili. Tali accordi contrattuali potrebbero prevedere la responsabilità, per i fornitori di combustibile, di compensare la società per il pagamento di sanzioni nei casi in cui i combustibili non siano stati messi a disposizione della società come concordato.

(64)

Il controllo del rispetto degli obblighi relativi al presente regolamento dovrebbe basarsi su strumenti esistenti, compresi quelli istituiti a norma delle direttive 2009/16/CE (18) e 2009/21/CE (19) del Parlamento europeo e del Consiglio. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero stabilire le norme relative alle sanzioni applicabili in caso di violazione del presente regolamento. Le sanzioni previste dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive. Al fine di evitare misure punitive indebite o doppie per le stesse violazioni, tali sanzioni non dovrebbero duplicare le sanzioni FuelEU applicate nel caso in cui una nave presenti un disavanzo di conformità o abbia effettuato scali in porto non conformi. È opportuno che il documento che attesta la conformità della nave ai requisiti del presente regolamento sia aggiunto all'elenco dei certificati e dei documenti di cui all'allegato IV della direttiva 2009/16/CE.

(65)

Per ridurre gli oneri amministrativi a carico delle società è opportuno che, per ciascuna società, soltanto uno Stato membro sia responsabile della vigilanza sull'esecuzione del presente regolamento. Per determinare lo Stato di riferimento rispetto a ciascuna società, dovrebbero essere applicate le pertinenti disposizioni della direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (20). Lo Stato di riferimento dovrebbe essere autorizzato a effettuare controlli supplementari sulla conformità di una determinata nave al presente regolamento per i due periodi di riferimento precedenti e dovrebbe inoltre garantire che le sanzioni FuelEU siano pagate in tempo utile.

(66)

Data l'importanza delle conseguenze che le misure adottate dai verificatori a norma del presente regolamento possono avere per le società interessate, in particolare per quanto riguarda la determinazione degli scali in porto non conformi, il calcolo degli importi delle sanzioni FuelEU e il rifiuto di rilasciare un documento di conformità FuelEU, tali società dovrebbero avere il diritto di chiedere un riesame di tali misure all'autorità competente dello Stato membro in cui il verificatore è stato accreditato. Alla luce del diritto a un ricorso effettivo, sancito dall'articolo 47 della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, le decisioni adottate dalle autorità competenti a norma del presente regolamento dovrebbero essere soggette a controllo da parte di un organo giurisdizionale dello Stato membro dell'autorità competente in questione, effettuato conformemente al suo diritto nazionale.

(67)

Al fine di mantenere condizioni di parità mediante il funzionamento efficiente del presente regolamento, alla Commissione dovrebbe essere delegato il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE per quanto riguarda: la modifica dell'elenco dei fattori di emissione «well-to-wake»; le informazioni sul sotto-obiettivo di RFNBO; la modifica della tabella esistente di cui all’allegato III mediante l’aggiunta di altre tecnologie a zero emissioni; la definizione di ulteriori metodi e criteri di accreditamento dei verificatori; l'adattamento di una sanzione FuelEU sulla base dell'evoluzione del costo dell'energia; la modifica dell'importo numerico della sanzione FuelEU, basato sull'indicizzazione del costo medio dell'energia elettrica nell'Unione. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (21). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(68)

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (22). La Commissione dovrebbe tenere conto della possibilità di riutilizzare le informazioni e i dati raccolti ai fini del regolamento (UE) 2015/757 all'atto di stabilire, mediante atti di esecuzione: l'elenco dei porti di trasbordo di container limitrofi esclusi dalla definizione di porti di scalo; i criteri per la valutazione della capacità di produzione e della disponibilità di RFNBO nel settore del trasporto marittimo e il metodo di calcolo del fattore relativo alla differenza di prezzo tra RFNBO e combustibili fossili; la specificazione delle norme per l'applicazione del sotto-obiettivo di RFNBO, se del caso; i criteri dettagliati per l'accettazione delle tecnologie e il modo in cui sono utilizzate per essere considerate tecnologie a zero emissioni; le informazioni provenienti dalle navi che intendono collegarsi all'OPS o utilizzare una tecnologia a zero emissioni nei porti e la procedura per fornire tali informazioni; i modelli per i piani di monitoraggio standardizzati, comprese le norme tecniche per la loro applicazione uniforme; l'elenco delle norme internazionali e dei riferimenti di certificazione per dimostrare i fattori reali di emissione «tank-to-wake»; ulteriori specificazioni delle norme per le attività di verifica di cui al presente regolamento; le norme relative ai diritti di accesso e le specifiche funzionali e tecniche della banca dati FuelEU; i modelli per il documento di conformità FuelEU.

(69)

Data la dimensione internazionale del settore del trasporto marittimo, è preferibile un approccio globale volto a limitare l'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata dalle navi, in quanto tale approccio sarebbe significativamente più efficace grazie alla sua portata più ampia. In questo contesto e al fine di agevolare lo sviluppo di norme internazionali all'interno dell'IMO, è opportuno che la Commissione condivida con l'IMO e altri organismi internazionali competenti le informazioni pertinenti relative all'attuazione del presente regolamento e che siano comunicati all'IMO i dati pertinenti, proseguendo gli sforzi dell'Unione tesi a promuovere obiettivi ambiziosi di decarbonizzazione del settore marittimo a livello internazionale. Qualora venga raggiunto un accordo su un approccio globale su questioni pertinenti per il presente regolamento, la Commissione dovrebbe riesaminare il presente regolamento al fine di allinearlo, se del caso, alle norme internazionali.

(70)

La Commissione dovrebbe garantire l'attuazione e la disponibilità di strumenti per la collaborazione e lo scambio delle migliori prassi per il settore del trasporto marittimo, come definito nel documento di lavoro dei servizi della Commissione intitolato «Better Regulation Guidelines» (Orientamenti per legiferare meglio).

(71)

Dato che il presente regolamento comporterà ulteriori costi di adeguamento e costi amministrativi, l'onere normativo complessivo per il settore del trasporto marittimo dovrebbe essere oggetto di un attento riesame. A tal fine, la Commissione dovrebbe presentare al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione di valutazione del funzionamento del presente regolamento. In tale relazione, la Commissione dovrebbe valutare in quale misura gli obiettivi del presente regolamento sono stati conseguiti e in quale misura esso ha inciso sulla competitività del settore. La relazione dovrebbe inoltre contemplare l'interazione del presente regolamento con altri pertinenti atti giuridici dell'Unione, comprese eventuali azioni e misure che sono state o potrebbero essere adottate per ridurre la pressione dei costi totali sul settore del trasporto marittimo.

(72)

Poiché l'obiettivo del presente regolamento, ossia l'utilizzo di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e di fonti di energia sostitutive da parte delle navi in arrivo, in sosta o in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro dell'Unione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri senza rischiare di introdurre ostacoli al mercato interno e distorsioni della concorrenza tra i porti e tra gli operatori del trasporto marittimo, ma può piuttosto, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, essere conseguito meglio introducendo norme uniformi a livello dell'Unione che creino incentivi economici per gli operatori marittimi affinché continuino a operare senza ostacoli rispettando nel contempo gli obblighi in materia di uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, l'Unione può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,