31988L0076

DIRETTIVA DEL CONSIGLIO del 3 dicembre 1987 che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori dei veicoli a motore (88/76/CEE)

IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 100 A,

vista la proposta della Commissione (1),

in cooperazione con il Parlamento europeo (2),

visto il parere del Comitato economico e sociale (3),

considerando che occorre adottare, nel corso di un periodo che termina il 31 dicembre 1992, le misure destinate all'instaurazione progressiva del mercato interno ; che detto mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale è assicurata la libera circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali;

considerando che già il primo programma di azione della Comunità europea per la tutela dell'ambiente, approvato il 22 novembre 1973 dal Consiglio, raccomanda di tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e di adeguare in tal senso le direttive già emanate ; che il terzo programma d'azione prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore;

considerando che la direttiva 70/220/CEE (4) fissa valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti provenienti da questi motori ; che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE (5) ed integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE (6), con valori limite per le emissioni ammesse di ossidi di azoto ; che i valori limite per questi tre inquinanti sono stati di nuovo ridotti dalle direttive 78/665/CEE (7) e 83/351/CEE (8);

considerando che i lavori intrapresi dalla Commissione nel quadro della politica volta ad impostare in modo globale lo sviluppo della regolamentazione concernente il settore automobilistico hanno dimostrato che nella costruzione dei motori l'industria europea attualmente possiede o sta mettendo a punto tecnologie che consentono di ridurre ulteriormente i valori limite ; che tale riduzione non pregiudica, nel periodo considerato, gli obiettivi della politica comunitaria in altri settori, in particolare quello di una razionale utilizzazione dell'energia; (1) GU n. C 178 del 6.7.1984, pag. 9. GU n. C 318 del 29.11.1984, pag. 6. GU n. C 257 del 28.9.1987, pag. 1. (2) Parere pubblicato nella GU n. C 12 del 14.1.1985, pag. 65 e nella GU n. C 190 del 20.7.1987, pag. 180 e Posizione del 18 novembre 1987 (GU n. C 345 del 21.12.1987, pag. 59). (3) GU n. C 25 del 28.1.1985, pag. 46. (4) GU n. L 76 del 6.4.1970, pag. 1. (5) GU n. L 159 del 15.6.1974, pag. 61. (6) GU n. L 32 del 3.2.1977, pag. 32. (7) GU n. L 223 del 14.8.1978, pag. 48. (8) GU n. L 197 del 20.7.1983, pag. 1.

considerando che conviene promuovere l'innovazione e la competitività industriale tanto sul mercato interno quanto sui mercati stranieri ; che la Comunità deve prendere misure in materia di emissioni degli autoveicoli ; che queste misure devono, allo stesso tempo, garantire un alto livello nella tutela dell'ambiente e permettere di arrivare a valori adeguati alle condizioni europee, in maniera che in definitiva il loro effetto sull'ambiente sia pari a quello delle norme vigenti in materia negli Stati Uniti d'America ; che per conseguire tale obiettivo è opportuno prevedere una soluzione differenziata per le varie categorie di cilindrata degli autoveicoli così da consentire, per quanto possibile, il rispetto delle disposizioni comunitarie ad un costo accettabile e con mezzi tecnici differenti ; che i valori limite fissati per la categoria di autoveicoli con cilindrata inferiore a 1,4 litri rispecchiano le attuali condizioni tecniche ed economiche dei costruttori europei in questo comparto del mercato e che i valori limite applicabili negli anni 1992/1993 dovrebbero essere fissati nel 1987;

considerando che i valori limite della presente direttiva sono basati sul metodo di prova stabilito dalla direttiva 70/220/CEE ; che è peraltro opportuno adeguare ulteriormente questa procedura in modo che rappresenti non soltanto le condizioni di circolazione dei centri urbani congestionati dal traffico, ma anche quelle della circolazione al di fuori di tali centri ; che questo adeguamento dovrà essere deciso al più tardi nel 1987;

considerando che l'articolo 5 della direttiva 70/220/CEE fa riferimento alla possibilità di adeguare al progresso tecnico le disposizioni degli allegati;

considerando che occorre che i motori alimentati a benzina di tutti i veicoli soggetti alla presente direttiva siano progettati per funzionare con benzina senza piombo, nell'intento di porre termine all'uso di additivi a base di piombo nei carburanti e di recare in tal modo un contributo decisivo alla riduzione dell'inquinamento dell'ambiente dovuto a tale elemento;

considerando che le disposizioni applicabili ai motori ad accensione spontanea dei veicoli oggetto della presente direttiva, data la specificità dell'insieme delle sostanze emesse da tali motori, devono restare compatibili con l'ulteriore evoluzione delle disposizioni concernenti le altre sostanze inquinanti emesse da detti motori e di cui alla direttiva 72/306/CEE (1);

considerando che durante il periodo che intercorre tra l'adozione delle norme europee e l'applicazione di un ciclo di prova europeo riveduto, è opportuno che i veicoli che ottengono l'omologazione in base a norme equivalenti sui mercati di esportazione della Comunità possano ottenere anche l'omologazione CEE;

considerando che gli Stati membri che lo ritengono opportuno possono anticipare, nel rispetto delle norme del trattato, l'applicazione dei nuovi limiti fissati dalla presente direttiva ; che resta inteso che gli Stati membri che si avvalgono di questa facoltà non possono vietare l'immissione sul mercato né l'uso dei veicoli, di produzione nazionale o importati, conformi alle prescrizioni comunitarie,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Gli allegati I, II, III, VI e VII della direttiva 70/220/CEE sono modificati conformemente all'allegato della presente direttiva. È aggiunto un nuovo allegato III A.

Articolo 2

1. A decorrere dal 1° luglio 1988 gli Stati membri non possono, per motivi attinenti all'inquinamento atmosferico dovuto ai gas prodotti dal motore oppure alle esigenze del motore stesso in fatto di carburanti: - rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omologazione CEE o il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE (2) modificata da ultimo dalla direttiva 87/403/CEE (3) o l'omologazione di portata nazionale, né

- vietare la prima messa in circolazione dei veicoli,

se le emissioni di gas inquinanti e le esigenze del motore in fatto di carburanti di questo tipo di veicolo a motore o di questi veicoli sono conformi alla direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.

2. A decorrere dal 1° ottobre 1988 per i tipi di veicoli con cilindrata superiore a 2 000 cm3, (1) GU n. L 190 del 20.8.1972, pag. 1. (2) GU n. L 42 del 23.2.1970, pag. 1. (3) GU n. L 220 dell'8.8.1987, pag. 44.

a decorrere dal 1° ottobre 1990 per i tipi di veicoli con cilindrata inferiore a 1 400 cm3,

a decorrere dal 1° ottobre 1991 per i tipi di veicoli con cilindrata da 1 400 cm3 a 2 000 cm3 e a decorrere dal 1° ottobre 1994 per i tipi di veicoli di pari cilindrata con motore ad accensione spontanea del tipo ad iniezione diretta,

gli Stati membri: - non possono più rilasciare il documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE per un tipo di veicolo a motore,

- possono rifiutare l'omologazione di portata nazionale di un tipo di veicolo a motore,

le cui emissioni di gas inquinanti non siano conformi agli allegati della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.

3. A decorrere dal 1° ottobre 1989 per i veicoli con cilindrata superiore a 2 000 cm3,

a decorrere dal 1° ottobre 1991 per i veicoli con cilindrata inferiore a 1 400 cm3,

a decorrere dal 1° ottobre 1993 per i veicoli con cilindrata compresa tra 1 400 cm3 e 2 000 cm3 e, a decorrere dal 1° ottobre 1996 per i veicoli di pari cilindrata con motore ad accensione spontanea del tipo ad iniezione diretta,

gli Stati membri possono vietare la prima messa in circolazione dei veicoli le cui emissioni di gas inquinanti e le cui esigenze del motore in fatto di carburanti non rispettino gli allegati della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva.

Articolo 3

1. Gli Stati membri possono rifiutare l'omologazione di portata nazionale, l'omologazione CEE o il documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, secondo trattino della direttiva 70/156/CEE ad un tipo di veicolo con motore ad accensione comandata le cui esigenze in fatto di carburante non siano conformi alle disposizioni degli allegati della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva: - a decorrere dal 1° ottobre 1988 per i tipi di veicoli con cilindrata superiore a 2 000 cm3, salvo quelli definiti al punto 8.1,

- a decorrere dal 1° ottobre 1989 per gli altri tipi.

2. A decorrere dal 1° ottobre 1990, gli Stati membri possono vietare la prima immissione in circolazione dei veicoli muniti di un motore ad accensione comandata le cui esigenze in fatto di carburante non siano conformi alle disposizioni degli allegati della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva, a meno che il costruttore non presenti un certificato, accettato dal servizio tecnico che ha rilasciato l'omologazione iniziale per le emissioni, in cui si precisi che l'adeguamento dei veicoli alle nuove prescrizioni in materia di carburante richiede importanti modifiche tecniche, e precisamente : mutamento delle specifiche dei materiali delle sedi delle valvole di aspirazione o di scarico, oppure riduzione del rapporto di compressione o aumento della cilindrata del motore per compensare la perdita di potenza ; in tal caso, siffatto divieto è possibile soltanto a decorrere dalle date previste all'articolo 2, paragrafo 3.

Articolo 4

Al più tardi il 31 dicembre 1987 il Consiglio, su proposta della Commissione: - decide un'ulteriore riduzione dei valori limite per i veicoli di cilindrata inferiore a 1 400 cm3 da applicare non oltre il 1992 per il rilascio di nuove omologazioni nazionali e non oltre il 1993 per la prima messa in circolazione dei veicoli;

- modifica la prova di cui all'allegato III della direttiva 70/220/CEE, onde adeguarla alle attuali condizioni, in particolare aggiungendo la prova di guida fuori dalle zone urbane;

- decide in merito alle modalità di entrata in vigore della prova modificata che figura nell'allegato III, e alle condizioni di abrogazione dell'allegato III e dell'allegato III A della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva, incluso il periodo transitorio.

Articolo 5

Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1° luglio 1988 e ne informano immediatamente la Commissione.

Articolo 6

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, addì 3 dicembre 1987.

Per il Consiglio

Il Presidente

Chr. CHRISTENSEN

ALLEGATO

ALLEGATO I

1. Aggiungere:

«ad eccezione dei veicoli di categoria N1 per i quali l'omologazione è stata accordata conformemente alla direttiva 88/76/CEE (1).

A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente direttiva può essere estesa dai veicoli M1 o N1 muniti di motori ad accensione spontanea già omologati ai veicoli M2 e N2 con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti della sezione 6 (estensione dell'omologazione CEE). (1) GU n. L 36 del 9.2.1988, pag. 1.»

2.2. Sostituire il testo esistente con:

«Ai sensi dell'allegato III A per "massa di riferimento" si intende la massa del veicolo in ordine di marcia, meno la massa forfettaria del conducente, pari a 75 kg, più una massa forfettaria di 136 kg.»

Aggiungere il nuovo punto 2.8 seguente:

«2.8. Per "cilindrata" si intende: 2.8.1. per i motori alternativi a pistoni, il volume nominale dei cilindri (volume geometrico generato dai pistoni durante un giro dell'albero motore); 2.8.1.1. per i motori a pistone rotante (Wankel), il doppio del volume nominale dei cilindri (volume geometrico spostato dal capsulismo durante un giro dell'albero motore).»

Aggiungere il seguente nuovo punto 3.2.4:

«3.2.4. Descrizione delle misure atte a garantire che, perché così costruito, il veicolo munito di motore ad accensione comandata possa essere rifornito soltanto con benzina priva di piombo conformemente alla direttiva 85/210/CEE.

Questa condizione, si considera soddisfatta se può essere dimostrato che l'orificio d'entrata del serbatoio di carburante è concepito in modo da evitare che il serbatoio sia riempito da una pistola di erogazione di un distributore di carburante con diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.»

Il punto 5.1 diventa il punto 5.1.1 ed è integrato come segue:

«I mezzi tecnici messi in opera dal costruttore devono essere tali che i veicoli presentino, durante il loro normale periodo di vita e in condizioni normali di utilizzazione, un tasso di emissione di gas inquinanti effettivamente limitato.

5.1.2. Il veicolo munito di motore ad accensione comandata deve essere progettato per funzionare con benzina priva di piombo quale specificata dalla direttiva 85/210/CEE.»

Al punto 5.2.1.1.4, leggasi:

«5.2.1.1.4. Fatti salvi i punti 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5, la prova viene ripetuta tre volte. La massa di ossido di carbonio, la massa combinata di idrocarburi e di ossidi di azoto e la massa di ossidi di azoto ottenute devono essere inferiori ai valori qui di seguito indicati per le rispettive categorie di veicoli:

>PIC FILE= "T0046084"> I veicoli muniti di motori ad accensione spontanea con cilindrata superiore a 2 000 cm3 devono soddisfare ai valori limite corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra 1 400 cm3 e 2 000 cm3.»

Ai punti 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 e 5.2.1.1.5.2 aggiungasi rispettivamente dopo l'espressione «volume combinato (emissioni combinate) di idrocarburi e di ossidi di azoto» l'espressione «nonché la massa (l'emissione) di ossidi di azoto».

Aggiungere il punto seguente:

«6.5. Tipi di veicoli muniti di un motore ad accensione comandata che presentano esigenze diverse in materia di carburanti 6.5.1. L'omologazione sarà estesa ai tipi di veicoli modificati a scopi connessi alle esigenze del motore in materia di carburanti, sempre che siano soddisfatte le condizioni definite al punto 8.4.»

Aggiungere:

«6.6. Tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a variazione continua 6.6.1. L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo con trasmissione manuale può, alle seguenti condizioni, essere estesa a tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a variazione continua: 6.6.1.1. Gli stessi moduli fondamentali di componenti e sistemi (diversi dalla trasmissione) che possono influenzare le emissioni di gas inquinanti devono essere montati e funzionanti ; sono accettabili tuttavia differenze minori per tener conto delle diverse caratteristiche di funzionamento delle trasmissioni automatiche oppure a variazione continua.

6.6.1.2. Il tipo di veicoli deve avere una massa di riferimento compresa entro ± il 5 % della massa di riferimento del tipo di veicolo munito di trasmissione manuale.

6.6.1.3. Il tipo di veicolo deve essere collaudato e soddisfare alle prescrizioni del punto 5 così modificato:

Il limiti per gli ossidi di azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L3 di cui alla tabella del punto 5.2.1.1.4 per un fattore di 1,3 ed i limiti della massa combinata di idrocarburi e di ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L2 di cui alla tabella de punto 5.2.1.1.4 per un fattore di 1,2.»

La tabella del punto 7.1.1.1 è sostituita dalla seguente: >PIC FILE= "T0046085">

I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea con cilindrata superiore a 2 000 cm3 devono soddisfare ai valori limite corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra 1 400 cm3 e 2 000 cm3.»

Al punto 7.1.1.2, secondo comma, leggere:

«L : valore limite prescritto al punto 7.1.1.1 per le emissioni di ossido di carbonio, per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto nonché per le emissioni di ossidi di azoto.»

Aggiungere il nuovo punto 7.2 seguente:

«7.2. Se l'omologazione del tipo viene estesa in base al disposto del punto 6.6 (trasmissioni automatiche oppure a variazione continua), i limiti per gli ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L3 di cui alla tabella del punto 7.1.1.1 per un fattore di 1,3 ed i limiti per la massa combinata di idrocarburi e di ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L2 di cui alla tabella del punto 7.1.1.1 per un fattore di 1,2.»

Al punto 8.1, leggere:

«8.1. Per l'omologazione ed il controllo di conformità: - dei veicoli non appartenenti alla categoria M1,

- dei veicoli della categoria M1, concepiti per il trasporto di più di sei persone compreso il conducente o con una massa massima superiore a 2 500 kg, nonché

- dei veicoli fuori strada come definiti nell'allegato I della direttiva 70/156/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 87/403/CEE (1),

si applicano, a decorrere dal 1° ottobre 1989 per quanto riguarda i nuovi tipi di veicoli e a decorrere dal 1° ottobre 1990 per quanto riguarda i veicoli oggetto di una prima immissione in circolazione, i valori limite che figurano nelle tabelle di cui ai punti 5.2.1.1.4 (omogolazione) e 7.1.1.1 (controllo di conformità) della direttiva 70/220/CEE, modificata, da ultimo, dalla direttiva 83/351/CEE. (1) GU n. L 220 dell'8.8.1987, pag. 44.»

Aggiungere i nuovi punti 8.3 e 8.4 seguenti: «8.3. Prova equivalente alla prova di tipo I concernente il controllo delle emissioni dopo una partenza a freddo 8.3.1. >PIC FILE= "T0046380">

In tal caso: 8.3.1.1. Per l'omologazione di un tipo di veicolo, i valori limite figuranti nella tabella del punto 5.2.1.1.4 sono sostituiti dai seguenti valori: >PIC FILE= "T0046384">

Questi valori limite sono considerati rispettati se non sono superati dai risultati di prova di un tipo di veicolo, moltiplicando le masse di ciascun elemento inquinante per il corrispondente fattore di deterioramento indicato nella tabella che segue: >PIC FILE= "T0046086">

Ove ai fini dell'omologazione per l'esportazione nella Comunità, il costruttore abbia la prova di fattori di deterioramento specifici del tipo di veicolo si possono usare detti fattori come alternativa nel determinare le conformità con i valori limite stabiliti nel presente punto.

8.3.1.2. Per il controllo di conformità della produzione, i veicoli possono essere prelevati dalla produzione di serie e sottoposti alla prova descritta nell'allegato III A. 8.3.1.2.1. Si ritiene che un veicolo non abbia superato la prova qualora i risultati, corretti mediante i fattori di deterioramento fissati per il tipo omologato in conformità del punto 8.3.1, comportino il superamento di uno o più dei valori limite di cui al punto 8.3.1.1.

8.3.1.2.2. La produzione di serie è ritenuta conforme o non conforme sottoponendo a prove i veicoli che costituiscono una campionatura di prova finché si ottenga una decisione favorevole per tutti i valori limite o una decisione favorevole per un singolo valore limite. Vi è decisione favorevole quando il numero totale di veicoli respinti, ai sensi del punto 8.3.1.2.1, per ciascun valore limite è inferiore o uguale alla soglia di esiti positivi per la decisione favorevole corrispondente al numero totale di veicoli sottoposti a prova. Vi è decisione sfavorevole quando il numero totale di veicoli respinti per un singolo valore limite è superiore o uguale alla soglia di esiti negativi per la decisione sfavorevole corrispondente al numero totale di veicoli sottoposti a prova.

Una volta raggiunta una decisione favorevole per un particolare valore limite, il numero di veicoli i cui risultati finali della prova di deterioramento superano detto valore limite non deve più essere preso in considerazione per il controllo di conformità della produzione.

I valori soglia per gli esiti negativi che danno luogo a decisione favorevole e rispettivamente sfavorevole corrispondentemente a ciascun numero totale di veicoli sottoposti a prova si ricava dalla tabella seguente: >PIC FILE= "T0046087">

8.3.1.3. I costruttori titolari di documenti di omologazione rilasciati dai pubblici poteri dei contratti di esportazione comunitaria e nei quali figurano i risultati di prove equivalenti a quelle effettuate in conformità dell'allegato III A possono sottoporre tali risultati.

8.4. Per l'estensione dell'omologazione CEE ai veicoli omologati conformemente alla direttiva 70/220/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 83/351/CEE, ma modificati in modo da essere conformi alle esigenze del motore in fatto di carburante indicate nella presente direttiva, i costruttori attestano: 8.4.1. che il tipo di veicolo è conforme ai requisiti di cui al paragrafo 5.1.2 per quanto riguarda le esigenze del motore in fatto di carburanti, e

8.4.2. che il veicolo continua a rientrare nei limiti di conformità della produzione ai sensi delle disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata, da ultimo, dalla direttiva 83/351/CEE.»

Piano di campionamento da utilizzare con la prova dell'allegato III A

>PIC FILE= "T0046088"> >PIC FILE= "T0046089">

ALLEGATO II

Alla fine dei punti 1.4 e 1.5 aggiungere il richiamo di nota «(4)».

Alla fine del punto 1.7 aggiungere il richiamo di nota «(5)».

Aggiungere le seguenti note in calce: « (4) Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più prossimo. (5) >PIC FILE= "T0046090">

Al punto 7 aggiungere il sottopunto seguente:

«Informazioni da fornire per le prove di cui all'allegato III A

Punto di cambio di marcia (dalla 1a alla 2a marcia, ecc.) : ...

Metodo di partenza a freddo : ...»

ALLEGATO III

Sopprimere il punto 3.1.7.

Aggiungere il nuovo allegato III A seguente:

«ALLEGATO III A PROVA EQUIVALENTE ALLA PROVA DI TIPO I CONCERNENTE IL CONTROLLO DELLE EMISSIONI DOPO UNA PARTENZA A FREDDO

1. INTRODUZIONE

Vedi punto 8.3 dell'allegato I.

2. CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI 2.1. Descrizione del ciclo

Il ciclo di prova da applicare sul banco a rulli è quello descritto nella tabella raffigurata del grafico accluso all'appendice 1.

La tabella di detta appendice indica altresì la scomposizione in sequenze del ciclo.

2.2. Idem punto 2.2 dell'allegato III.

2.3. Uso del cambio 2.3.1. Tutte le condizioni di prova, salvo diversamente specificato, devono essere conformi alle raccomandazioni del fabbricante.

2.3.2. I veicoli equipaggiati con un dispositivo di ruota libera o con un sovramoltiplicatore di marcia, salvo se diversamente specificato, devono essere provati con queste caratteristiche secondo le raccomandazioni del fabbricante.

2.3.3. Le fasi «minimo» devono essere attuate con il cambio a comando automatico su «strada» e con ruote frenate ; i cambi manuali devono essere innestati e con frizione staccata, eccetto la prima fase di minimo.

Il veicolo deve essere guidato con il minimo movimento possibile del pedale dell'acceleratore in modo da mantenere la velocità desiderata.

2.3.4. Le accelerazioni devono essere uniformi seguendo le velocità e le procedure rappresentative. Per i cambi manuali, l'operatore deve lasciare il pedale dell'acceleratore durante ogni cambio di velocità e effettuare detto cambio nel minor tempo possibile. Se il veicolo non può accelerare al ritmo specificato, esso deve essere portato alla massima potenza possibile sino alla velocità prescritta, per quel tempo, nello schema di guida.

2.3.5. Le fasi di decelerazione devono essere effettuate utilizzando i freni o il pedale di accelerazione, qualora necessario, per mantenere la velocità desiderata. Per i veicoli a cambio manuale la frizione deve essere innestata e non si deve cambiar marcia. Per le fasi di decelerazione a zero, la frizione del cambio manuale deve essere staccata se la velocità scende al di sotto di 24,1 km/h e se il motore dà segni di ingolfamento o se sta per arrestarsi.

2.3.6. Cambio manuale 2.3.6.1. Nel caso di veicoli in prova con cambio manuale, i cambi di velocità devono essere effettuati secondo le procedure raccomandate dal fabbricante, sempre che il servizio tecnico incaricato delle prove sia d'accordo.

2.4. Tolleranze 2.4.1. Il ciclo guida su banco a rulli è riportato nell'appendice 1. Il ciclo di guida è definito da una curva piana costruita per determinati rapporti tra velocità e tempo. Esso consiste di una serie non ripetitiva di fasi al minimo, di accelerazione, di velocità costante e di decelerazione in varie sequenze di tempo e di velocità.

2.4.2. Le tolleranze per la velocità sono le seguenti: - il limite superiore può superare di 3,2 km/h il punto massimo sulla curva compresa nell'intervallo di un secondo del tempo indicato;

- il limite inferiore può essere minore di 3,2 km/h al punto più basso sulla curva compresa nell'intervallo di un secondo del tempo indicato;

- sono ammesse variazioni di velocità superiori alle tolleranze (come può succedere durante i cambi di velocità di marcia) purché ogni volta avvengano nel tempo massimo di 2 secondi;

- sono ammesse velocità inferiori a quelle fissate purché in tali casi il veicolo sia al regime massimo possibile di potenza;

- la tolleranza sulla velocità deve essere quella specificata più sopra accettuati i limiti inferiore e superiore che possono essere di 6,4 km/h;

- le figure che seguono illustrano l'intervallo delle tolleranze sulla velocità ammesse per taluni punti caratteristici. La figura A è caratteristica dei tratti crescenti o decrescenti della curva di velocità entro l'intervallo di 2 secondi. La figura B è caratteristica dei tratti della curva di velocità comprendenti un massimo o un minimo. >PIC FILE= "T0046091">

3. VEICOLO E CARBURANTE 3.1. Veicoli di prova >PIC FILE= "T0046092">

3.2. Carburante

Per le prove si deve usare il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono specificate nell'allegato VI, ovvero i carburanti di riferimento equivalenti utilizzati dalle autorità competenti sui mercati comunitari di esportazione.

4. APPARECCHIATURA DI PROVA 4.1. Banco a rulli 4.1.1. Idem punto 4.1.1 dell'allegato III, ma aggiungere il testo seguente:

«I banchi con curva di assorbimento di potenza regolabile possono essere considerati come aventi una curva di assorbimento di potenza fissa se soddisfano alle prescrizioni applicabili a tali banchi e sono usati come banchi a curva di assorbimento di potenza fissa.»

>PIC FILE= "T0046093">

5. PREPARAZIONE DELLA PROVA 5.1. Regolazione dei simulatori d'inerzia >PIC FILE= "T0046096">

Possono essere utilizzati volani, sistemi elettrici o di altro tipo per simulare il peso di prova indicato nella tabella qui appresso. Se sul banco dinamometrico da utilizzare non è disponibile il peso di prova equivalente specificato, si utilizza il peso di prova equivalente immediatamente superiore (comunque non superiore a 115 kg).

Osservazione:

La massa di riferimento del veicolo è la massa del veicolo in condizione di marcia dalla quale si sottrae la massa unificata del conducente e si aggiunge una massa unificata di 136 kg.

5.2. Idem punto 5.2 dell'allegato III.

5.3. Condizionamento del veicolo 5.3.1. Prima della prova il veicolo deve restare in un locale a temperatura sensibilmente costante compresa tra 20 e 30 °C.

Questo condizionamento deve durare almeno 6 ore in caso di misurazione della temperatura dell'olio del motore, o almeno 12 ore senza la misurazione della temperatura.

Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 36 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale.

5.3.2. Idem punto 5.3.2 dell'allegato III.

6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA DEL BANCO >PIC FILE= "T0046097"> 6.2. Prova e prelievo dei gas 6.2.1. Prima della prova dei gas di scarico il veicolo deve essere collocato in un luogo protetto da precipitazioni (ad esempio pioggia o rugiada). La prova completa sul banco dinamometrico consiste nella guida con partenza a freddo per 12,1 km e viene simulata una guida con partenza a caldo per 12,1 km. Il veicolo può rimanere fermo sul dinamometro per 10 minuti tra le prove con partenza a freddo e a caldo. La prova con partenza a freddo è suddivisa in due fasi. La prima fase, che rappresenta la fase transitoria con partenza a freddo, termina alla fine della decelerazione prevista dopo 505 secondi del ciclo di guida. La seconda fase, che rappresenta la fase «stabilizzata», consiste nel ciclo di guida rimanente, e comprende lo spegnimento del motore. Analogamente, la prova con partenza a caldo è costituita di due fasi. La prima, che rappresenta la fase transitoria, termina allo stesso momento previsto nel ciclo di guida con partenza a freddo. La seconda fase con partenza a caldo, che rappresenta la fase stabilizzata, si presume identica alla seconda fase della prova con partenza a freddo. Pertanto la prova con partenza a caldo termina dopo la prima fase di 505 secondi. Le sequenze di ciascuna prova sono le seguenti:

6.2.2. Le sequenze di ciascuna prova sono le seguenti: 6.2.2.1. Posizionare le ruote motrici del veicolo sul banco dinamometrico senza avviare il motore. Azzerare e sbloccare il contagiri dei rulli.

6.2.2.2. Aprire il cofano, e posizionare la ventola di raffreddamento.

6.2.2.3. Con le valvole di distribuzione del campione di gas di scarico in posizione di attesa, connettere i sacchi di raccolta del campione del gas di scarico, ai sistemi di raccolta del gas di scarico diluito e dell'aria di diluizione.

6.2.2.4. Avviare le pompe di raccolta campioni dei gas CVS (se non già in funzione), il registratore della temperatura, la ventola di raffreddamento del veicolo e il registratore d'analisi degli idrocarburi riscaldati (solo motori diesel). (Lo scambiatore di calore dell'apparecchio di prelievo campioni a volume costante (se utilizzato), la condotta di campionatura in continuo dell'analizzatore idrocarburi diesel e il filtro (se del caso) devono essere preriscaldati alla temperatura di 190 °C ± 10 °C).

6.2.2.5. Regolare le velocità di flusso dei campioni di gas sul valore desiderato (minimo 0,28 m3) e azzerare le apparecchiature di misurazione del flusso del gas.

Osservazione:

La velocità di flusso CFV-CVS del campione è determinata della concezione di Venturi.

6.2.2.6. Connettere il tubo flessibile di raccolta dei gas di scarico al tubo(i) di scappamento del veicolo.

6.2.2.7. Avviare l'apparecchiatura di misurazione del flusso di gas, posizionare le valvole distributrici in modo da dirigere il flusso campione del sacco del gas di scarico «fase transitoria» e nel sacco aria di diluizione «fase transitoria» (avviare l'integratore del sistema analizzatore degli idrocarburi diesel e marcate il foglio del registratore, se del caso), girare la chiavetta e accendere il motore col motorino d'avviamento.

6.2.2.8. Inserire la marcia 15 secondi dopo l'accensione del motore.

6.2.2.9. Iniziare l'accelerazione iniziale del ciclo di guida 20 secondi dopo l'accensione del motore.

6.2.2.10. Far funzionare il veicolo secondo il ciclo di guida sul banco a rulli.

6.2.2.11. Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi, spostare i flussi di campioni di gas dai sacchi «fase transitoria» su quelli «fase stabilizzata», spegnere simultaneamente l'apparecchio di misurazione n. 1 del flusso di gas (e l'integratore n. 1 idrocarburi diesel, marcare il foglio di registrazione idrocarburi diesel) e accendere l'apparecchio di misurazione n. 2 (e l'integratore n. 2 idrocarburi diesel). Prima dell'accelerazione che deve aver luogo a 510 secondi, registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore o avviare un secondo contatore. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase transitoria» e quelli di aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei campioni della prova.

6.2.2.12. Spegnere il motore 2 secondi dopo la fine dell'ultima decelerazione (a 1 369 secondi).

6.2.2.13. Cinque secondi dopo l'arresto del motore, spegnere simultaneamente l'apparecchio di misurazione n. 2 del flusso di gas (e l'integratore n. 2 degli idrocarburi diesel, marcare il foglio di registrazione idrocarburi, se del caso) e porre le valvole di distribuzione dei campioni in posizione d'attesa. Registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase stabilizzata» e quelli dell'aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei campioni della prova.

6.2.2.14. Immediatamente dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni spegnere la ventola di raffreddamento e chiudere il cofano.

6.2.2.15. Chiudere il CVS o staccare il tubo dei gas di scarico dal tubo di scappamento del veicolo.

6.2.2.16. Ripetere le operazioni di cui ai punti da 6.2.2.2 a 6.2.2.10 del presente paragrafo per la prova con partenza a caldo (in questo caso sono necessari soltanto un sacco per la compionatura del gas di scarico ed uno per l'aria di diluizione). La fase essenziale descritta al punto 6.2.2.7 di questo paragrafo deve iniziare da 9 a 11 minuti dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni per la prova con partenza a freddo.

6.2.2.17. Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi, spegnere l'apparecchio di misurazione n. 1 del flusso di gas (e l'integratore n. 1 di idrocarburi diesel, marcare il foglio di registrazione idrocarburi diesel, se del caso) e portare la valvola di distribuzione dei campioni in posizione d'attesa (l'operazione di spegnimento del motore non rientra in questo periodo di prova con partenza a caldo). Registrare il numero di giri dei rulli o dell'albero misurato.

6.2.2.18. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico «fase transitoria» con partenza a caldo e quelli dell'aria di diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei campioni della prova.

6.3. Avviamento e rimessa in moto del motore 6.3.1. Veicoli a benzina

Il presente paragrafo si applica ai veicoli a benzina. 6.3.1.1. Il motore dev'essere avviato conformemente alle istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie. Il primo periodo di 20 secondi al minimo deve iniziare all'avviamento del motore.

6.3.1.2. Azionamento dell'avviamento

I veicoli muniti di avviamento automatico devono essere azionati conformemente alle istruzioni per l'uso del fabbricante, che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie.

I veicoli muniti di avviamento manuale devono essere azionati conformemente alle istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie.

6.3.1.3. Il cambio dev'essere innestato 15 secondi dopo l'avviamento del motore. Se necessario si può utilizzare il freno per impedire alle ruote motrici di ruotare.

6.3.1.4. All'occorrenza, l'operatore può usare l'acceleratore a mano, l'acceleratore a pedale, ecc. per tenere in moto il motore.

6.3.1.5. Qualora le istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie non dovessero precisare le modalità di avviamento a motore caldo, il motore (con acceleratore automatico e manuale) dev'essere avviato premendo il pedale dell'acceleratore a mezza corsa ed azionando il motorino d'avviamento sino alla partenza del motore.

6.3.2. Veicoli diesel

Il motore dev'essere avviato conformemente alle modalità indicate nelle istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle vetture di serie. Il periodo iniziale in folle di 20 secondi deve incominciare all'avviamento del motore. Il cambio deve essere inserito 15 secondi dopo l'avviamento del motore. All'occorrenza si può utilizzare il freno per impedire la rotazione delle ruote motrici.

6.3.3. Se il veicolo non parte dopo l'azionamento del motorino di avviamento per 10 secondi, si spegne il motorino d'avviamento e si individua il motivo del mancato avviamento. Il contatore della portata di gas disposto sulla sonda a volume costante (generalmente è un contatore a rotazione) o CFV (e l'integratore di idrocarburi nel caso di prova su veicoli diesel) deve essere chiuso e le valvole di selezione della sonda devono essere disposte in posizione «di attesa» per la durata di questa ricerca. Nello stesso periodo si dovrebbe inoltre chiudere il CVS oppure disinnestare il tubo del gas di scarico dallo scappamento. Se il mancato avviamento è dovuto ad un errore di azionamento, il veicolo può essere riproposto per la prova a partire dall'avviamento a freddo. 6.3.3.1. Se il mancato avviamento si verifica durante la prova a freddo ed è originato del cattivo funzionamento del veicolo, si può eseguire una riparazione di durata inferiore ai 30 minuti e continuare la prova. Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati contemporaneamente all'inizio dell'azionamento del motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio all'avviamento del motore. Se il mancato avviamento è dovuto al cattivo funzionamento del veicolo ed il veicolo non può essere avviato, la prova è annullata.

6.3.3.2. Se il mancato avviamento si verifica durante la prova di avviamento a caldo ed è dovuto al cattivo funzionamento del veicolo, il veicolo deve essere avviato entro un minuto dall'azionamento della chiave di accensione. Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati contemporaneamente all'inizio dell'azionamento del motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio all'avviamento del motore. Se il veicolo non può essere avviato entro un minuto dall'azionamento della chiave di accensione la prova è annullata.

6.3.4. In caso di falsa partenza del motore, l'operatore deve ripetere il procedimento di avviamento raccomandato (riposizionamento dell'acceleratore a mano, ecc.).

6.3.5. Arresto del motore (1)

Se il motore si arresta durante il periodo di minimo, il motore dev'essere immediatamente riavviato e la prova continua. Se il motore non può essere riavviato abbastanza rapidamente per consentire al veicolo di eseguire la successiva accelerazione prevista, si deve arrestare il ciclo di guida. Quando il veicolo riparte si deve rimettere in funzione il ciclo di guida.

7. PROCEDIMENTO DI ANALISI 7.1. Idem punto 7.2.2 dell'allegato III.

7.2. Idem punto 7.2.3 dell'allegato III.

7.3. Idem punto 7.2.4 dell'allegato III.

7.4. Idem punto 7.2.5 dell'allegato III.

7.5. Idem punto 7.2.6 dell'allegato III.

7.6. Idem punto 7.2.7 dell'allegato III.

7.7. Idem punto 7.2.8 dell'allegato III.

8. DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ DI GAS INQUINANTI EMESSI >PIC FILE= "T0046098"> (1) Se il motore si arresta durante una fase di funzionamento diversa dal minimo, si deve arrestare il ciclo di guida, riavviare il veicolo ed accelerare alla velocità richiesta in tale fase del ciclo di guida e la prova continua. Se il veicolo non vuole riavviarsi entro un minuto la prova deve essere annullata.

Appendice 1 CICLO DI FUNZIONAMENTO

>PIC FILE= "T0046099"> >PIC FILE= "T0046100">

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Appendice 2 BANCO DINAMOMETRICO A RULLI

1. DEFINIZIONE 1.1. Idem punto 1.1 dell'appendice 2 dell'allegato III ; sostituire «50 km/h» con «80,5 km/h».

2. METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI 2.1. Idem punto 2.1 dell'appendice 2 dell'allegato III.

2.2. Taratura dell'indicatore di potenza a 80,5 km/h. 2.2.1. Il banco dinamometrico a rulli deve essere tarato almeno una volta al mese o controllato almeno una volta la settimana e tarato di conseguenza. La taratura deve essere effettuata a 80,5 km/h secondo la procedura descritta più oltre. La potenza assorbita dal banco che viene misurata, è composta dalla potenza assorbita dall'attrito e dalla potenza assorbita dal freno. Il banco a rulli viene lanciato ad una velocità superiore alla velocità di prova. Lo strumento utilizzato per azionare il banco a rulli viene quindi disinnestato ed il rullo o i rulli possono girare in folle. L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dall'attrito. Questo metodo non tiene conto della variazione dell'attrito interno dei rulli dovuto al peso dell'asse motore del veicolo ; anche l'inerzia del rullo libero (posteriore) può essere trascurata. 2.2.1.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità del rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri, o altro dispositivo.

2.2.1.2. Sistemare il veicolo sul banco o utilizzare un altro mezzo per avviare il banco.

2.2.1.3. Innestare il volano o un altro sistema di simulazione d'inerzia per la categoria di massa più usuale dei veicoli cui è destinato il banco. Eventualmente si può anche tarare il banco per altre categorie di massa dei veicoli.

2.2.1.4. Lanciare il banco a una velocità di 80,5 km/h.

2.2.1.5. Annotare la potenza su strada indicata.

2.2.1.6. Lanciare il banco sino a 96,9 km/h.

2.2.1.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco a rulli.

2.2.1.8. Annotare il tempo di decelerazione del rullo motore da 88,5 km/h a 72,4 km/h.

2.2.1.9. Regolare il freno su un diverso livello di assorbimento di potenza.

2.2.1.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.1.1 a 2.2.1.9 un numero sufficiente di volte per coprire la gamma di potenze assorbite utilizzate.

2.2.1.11. Calcolare la potenza assorbita. Vedi punto 2.2.3.

2.2.1.12. Tracciare la curva potenza di carico su strada indicata per 80,5 km/h in funzione della potenza di carico su strada (come indicato nella figura A).

2.2.2. Il controllo della prestazione consiste nel portare un banco a rulli in folle ad una o più graduazioni di potenza d'inerzia e nel comparare il tempo impiegato con quello registrato nel corso dell'ultima taratura. Se i tempi di decelerazione differiscono di più di un secondo è necessario procedere ad una nuova taratura.

2.2.3. Calcoli

La potenza di carico su strada realmente assorbita dal banco a rulli viene calcolata con la seguente equazione: >PIC FILE= "T0046105">

>PIC FILE= "T0046106">

2.3. Idem punto 2.3 dell'appendice 2 dell'allegato III.

2.4. Soppresso.

3. REGOLAZIONE DEL BANCO 3.1. Taratura in funzione della depressione:

Idem punto 3.1 dell'appendice 2 dell'allegato III ; sostituire «a 50 km/h» con «a 80,5 km/h».

3.2. Altri metodi di regolazione

Idem punto 3.2 dell'appendice 2 dell'allegato III ; sostituire «di 50 km/h» con «di 80,5 km/h».

3.3. Eventuale variante 3.3.1. Il dispositivo di assorbimento di potenza deve essere regolato in modo da riprodurre la potenza di carico su strada alla velocità reale di 80,5 km/h. L'assorbimento di potenza del banco deve tener conto dell'attrito del banco stesso.

Il metodo seguente è valido per i piccoli banchi a rulli con un diametro nominale di rullo di 220 mm ed una spaziatura tra i rulli di 432 mm e per i grandi banchi ad un solo rullo con diametro nominale di 1 219 mm. I banchi con altre caratteristiche possono essere usati se approvati dal servizio tecnico.

3.3.2. La regolazione del banco per il carico su strada è determinata dalla massa di prova equivalente, dalla superficie frontale di riferimento, dal profilo della carrozzeria, dalle sporgenze del veicolo e dal tipo di pneumatici, secondo le formule che seguono. 3.3.2.1. Per veicoli leggeri da provare su un banco a rulli accoppiati:

PA = aA + P + tw

dove:

PA = regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco a 80,5 km/h (potenza in cavalli);

A = superficie frontale di riferimento del veicolo (m2) ; questa superficie è definita come l'area della proiezione ortogonale del veicolo (inclusi i pneumatici ed i componenti delle sospensioni, ma escluse le sporgenze del veicolo) su un piano perpendicolare al piano longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia il veicolo. Le misure di questa superficie devono essere arrotondate al centesimo di m2 più vicino, applicando un metodo approvato dalla competente autorità amministrativa;

P = fattore di correzione della potenza dovuto a sporgenze, ricavato dalla tabella 1 del presente paragrafo (potenza in cavalli);

w = peso equivalente di prova del veicolo (kg);

a = 3,45 per veicoli con profilo posteriore aerodinamico ; = 4,01 per tutti gli altri veicoli leggeri;

t = 0,0 per veicoli con pneumatici a carcassa radiale ; = 4,93 x 10-4 per tutti gli altri veicoli.

Si considera che un veicolo abbia un profilo posteriore aerodinamico se la proiezione della parte della superficie posteriore (A2), che forma un angolo inferiore a 20° con la linea orizzontale ha una superficie pari almeno al 25 % di quella frontale di riferimento del veicolo. Inoltre questa superficie deve essere liscia, continua, senza raccordi locali superiore a 4°. Un esempio di profilo posteriore aerodinamico è presentato nella figura 1.

>PIC FILE= "T0046107">

TABELLA 1 Valore della sporgenza (P) in funzione dell'area frontale di sporgenza (Ap)

>PIC FILE= "T0046108"> L'area frontale di sporgenza Ap è definita in modo analogo all'area frontale di riferimento del veicolo, degli ornamenti del cofano, del portabagagli e di ogni altra sporgenza, su un piano o su piani perpendicolari al piano longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia il veicolo stesso. Per sporgenza si intende qualsiasi oggetto fissato al veicolo che sporge di oltre 2,54 cm dalla sua superficie, la cui proiezione abbia un'area maggiore di 0,00093 m2 calcolata con un metodo approvato dal servizio tecnico incaricato dalle prove. Nell'area frontale totale delle sporgenze devono essere inclusi tutti gli accessori fissati che rientrano nell'equipaggiamento di serie. Deve essere inclusa inoltre l'area di qualsiasi altro accessorio opzionale, qualora si preveda che la percentuale delle vendite di quel modello di autovettura così equipaggiata superi il 33 %.

3.3.2.2. La regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco a rulli per veicoli leggeri deve essere arrotondata allo 0,1 kW più vicino.

3.3.2.3. Per le prove di veicoli leggeri su banco ad un unico rullo di grandi dimensioni:

PA = aA + P + (8,22 x 10-4 + 0,33 t)w

Tutti i simboli di queste equazioni sono definiti al precedente punto 3.3.2.1.

Appendice 3 RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO METODO DI MISURAZIONE SU PISTA - SIMULAZIONE SU BANCO A RULLI (Idem appendice 3 dell'allegato III)

Appendice 4 VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE (Idem appendice 4 dell'allegato III)

Appendice 5 DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS (Idem appendice 5 dell'allegato III ; tuttavia sostituire 6 sacchi (in luogo di 2) nel caso si ricorra al metodo di misura a volume costante)

Appendice 6 METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA (Idem appendice 6 dell'allegato III)

Appendice 7 CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA (Idem appendice 7 dell'allegato III)

Appendice 8 CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI

Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con la seguente equazione: >PIC FILE= "T0046109">

Si calcolano le emissioni di sostanze inquinanti con la seguente equazione: >PIC FILE= "T0046374">

ALLEGATO VI

La tabella del punto 1 deve essere sostituita con la tabella seguente:

«1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE A SCINTILLA >PIC FILE= "T0046110">

Il punto 2 è sostituito dal testo seguente:

«2. CARATTERISTICHE TECHNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA >PIC FILE= "T0046111">

>PIC FILE= "T0046112">

L'allegato VII è sostituito dal testo seguente:

«ALLEGATO VII

MODELLO Formato massimo : A 4 (210 x 297 mm)

>PIC FILE= "T0046113"> >PIC FILE= "T0046114">