15.1.2016   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 13/110

Relatrice:

Anne DEMELENNE

1.1.

Il CESE approva l’intenzione del Presidente della Commissione europea, che ha dichiarato nel suo discorso di apertura al Parlamento europeo a Strasburgo il 15 luglio 2014: «Dobbiamo lottare contro il dumping sociale e lo faremo». La commissaria europea responsabile dei trasporti, Violeta Bulc, ha rilasciato dichiarazioni dello stesso tenore, durante l’audizione dei commissari designati nell’ottobre 2014: «Sono fermamente contraria al dumping sociale. […] la rifusione delle norme deve riguardare anche la legislazione sociale». Il dumping sociale crea concorrenza sleale. È tuttavia difficile da definire dal momento che le sue cause sono complesse e gli attori sono molteplici. Nel settore dell’aviazione civile occorre considerare in particolare il ruolo dei decisori politici ai vari livelli, delle compagnie aeree, dei lavoratori e dei passeggeri, nonché l’ambiente politico, giuridico, economico e sociale, sia all’interno che all’esterno dell’Unione europea. La CGUE ha riconosciuto alla lotta contro il dumping sociale lo status di obiettivo legittimo, permettendo agli Stati membri di giustificare alcuni ostacoli alla libera circolazione (1). Il CESE, preoccupato per i recenti sviluppi nel settore dell’aviazione civile, esorta vivamente la Commissione a seguire da vicino gli sviluppi della situazione e ad adottare, se necessario, misure appropriate. Durante l’elaborazione del «pacchetto aereo» annunciato nel quadro del programma di lavoro della Commissione per il 2015, si dovrà tener conto di tutti gli elementi menzionati nel presente documento. Inoltre, il CESE ritiene necessario che la DG MOVE e la DG EMPL lavorino in stretta collaborazione.

1.2.

Sulla base dei risultati dei lavori condotti sui nuovi modelli d’impresa, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) deve esaminare gli sviluppi in atto al fine di garantire una sicurezza ottimale dei passeggeri e del personale a prescindere dal modello d’impresa, concentrandosi in particolare su questi nuovi modelli per stabilizzare il settore. Particolare attenzione deve essere rivolta al controllo, da parte delle amministrazioni interessate, del crescente ricorso ai falsi lavoratori autonomi e alle agenzie di lavoro interinale.

1.3.

Il CESE si aspetta che le normative esistenti siano attuate correttamente e che venga altresì tenuto conto della giurisprudenza della Corte di giustizia dell’Unione europea (CGUE). Si tratta principalmente:

1.4.

Il CESE prende atto della posizione adottata dalle parti sociali del gruppo di lavoro dell’equipaggio aereo (cfr. punto 5.1) e sottolinea che le seguenti lacune dovrebbero essere affrontate al fine di evitare conseguenze sociali negative indesiderate in questo settore. A tal fine, sarebbe opportuno adottare le seguenti misure:

1.5.

Inoltre, il CESE propone che, nel quadro di un lavoro coordinato dalla DG MOVE e dalla DG EMPL, la Commissione esamini attentamente l’applicazione della direttiva relativa al lavoro tramite agenzia interinale nel settore dell’aviazione. Il CESE ritiene che la promozione dell’occupazione diretta resti la forma normale di occupazione nel settore dell’aviazione e che debba essere possibile limitare i suddetti contratti temporanei, che potrebbero mettere a rischio i livelli di sicurezza (2008/104/CE). Inoltre, è necessario adottare una definizione comune di «lavoratore subordinato» e «lavoratore autonomo» a livello dell’Unione europea.

1.6.

Il CESE sostiene una possibile iniziativa delle parti sociali dell’UE nel settore dell’aviazione intesa a negoziare un accordo sulle condizioni di lavoro e i diritti sociali dei lavoratori del settore. È possibile, d’altronde, che su alcuni strumenti legislativi le parti sociali abbiano posizioni comuni che potrebbero presentare alla Commissione. Infine, la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali su qualsiasi strumento legislativo e/o iniziativa dell’UE che abbia effetti sociali (6).

1.7.

Tenuto conto del fatto che la proposta di regolamento sui servizi di assistenza a terra è stata ritirata dal programma di lavoro della Commissione e che non esistono norme sociali a livello dell’UE in questo settore, è necessario affrontare la questione del trasferimento del personale in caso di gara d’appalto e/o di perdita parziale di attività. Per ovviare a questo problema, la Commissione sta consultando le parti sociali in merito all’opportunità di presentare, entro la fine del 2015, una proposta consolidata sulla revisione della direttiva 2001/23/CE del Consiglio del 12 marzo 2001 (mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimenti di imprese).

1.8.

Il CESE avvierà un lavoro interno distinto per approfondire le questioni sociali sollevate nel presente parere.

1.9.

Il CESE raccomanda che la Commissione eserciti un costante monitoraggio delle condizioni di lavoro nel settore dell’aviazione civile su base permanente.

2.1.

Visto il contributo che apporta all’economia europea in termini di posti di lavoro e di crescita, l’aviazione è un settore strategico per l’Unione europea. Secondo le stime, il settore rappresenta 2,6 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti e contribuisce al PIL europeo fino a un miliardo di euro al giorno, promuovendo il commercio e il turismo (7).

2.2.

La liberalizzazione del trasporto aereo all’inizio degli anni Novanta ha indubbiamente portato vantaggi ai viaggiatori in termini di democratizzazione, tariffe aeree più basse e diversificazione dell’offerta. Ma quali sono gli effetti sull’occupazione, le retribuzioni e le condizioni di lavoro nel settore? I dati di Eurostat indicano che, nonostante un incremento medio annuo di circa il 5 % nel periodo tra il 1998 e il 2010, l’occupazione diretta e indiretta nelle compagnie aeree è in una fase di stagnazione (8). Insieme ad altri sviluppi, ciò ha dato luogo a un forte aumento della produttività. Inoltre, i posti di lavoro offerti dalle compagnie aeree per l’equipaggio di cabina e i piloti sono stati esternalizzati e/o sostituiti da forme di occupazione più flessibili (in un recente studio delle parti sociali europee nel settore dell’aviazione civile, solo il 52,6 % degli intervistati che lavorano per le linee aeree a basso costo ha dichiarato di avere un contratto di lavoro diretto). Sebbene non esistano dati completi disponibili sulle retribuzioni, l’esempio del Regno Unito mostra tuttavia un evidente calo delle retribuzioni per l’equipaggio di cabina (9). In sintesi, posti di lavoro che alcuni anni fa erano prestigiosi e di alta qualità stanno scomparendo e vengono esternalizzati o sostituiti con una manodopera più produttiva e meno costosa.

2.3.

Poiché le linee aree devono affrontare una concorrenza spietata, i margini di profitto sono più bassi che in altri settori (in base ai dati forniti dalla IATA, negli ultimi 40 anni la plusvalenza netta dell’industria aeronautica a livello mondiale è stata mediamente pari allo 0,1 % dei ricavi) (10) e i datori di lavoro cercano modi di ridurre i costi per rimanere competitivi. Mentre alcuni costi (come quelli per il carburante o il possesso degli aeromobili) sono, in una certa misura, fissi, alcune compagnie ritengono che i costi del lavoro possano essere spinti costantemente verso il basso. Alcune di esse hanno anche scoperto che ricorrere alla libertà di stabilimento nell’UE è uno dei modi per ottenere un’ulteriore riduzione dei costi e attuare il dumping sociale.

2.4.

Di fronte a una concorrenza sempre più intensa da parte delle compagnie a basso costo, diverse compagnie tradizionali hanno sviluppato una versione low cost del marchio principale per i voli a corto raggio, oppure hanno creato una manodopera a basso costo nel quadro dei propri servizi di linea. Alcune compagnie a basso costo puntano ora agli aeroporti principali e a passeggeri di classe più alta (business), mettendosi così più direttamente in concorrenza con le compagnie tradizionali. Ciò si traduce in una perdita di posti di lavoro dignitosi (reddito equo, sicurezza sul luogo di lavoro, protezione sociale, libertà di espressione, di organizzazione e di partecipazione nonché parità) (11) nelle compagnie tradizionali (12). Tuttavia, le prassi sociali delle compagnie a basso costo non generano automaticamente dumping sociale.

2.5.

Lo sviluppo della concorrenza a livello mondiale e dell’UE desta preoccupazione circa la sostenibilità e la competitività del settore europeo dell’aviazione, sia in termini economici che sociali. Al fine di garantire una concorrenza leale, occorre stabilire condizioni di maggiore parità. Le compagnie aeree devono concorrere fra loro sulla base di prodotti innovativi, della qualità e del prezzo, non sfruttando le lacune legislative e/o ricorrendo alla manodopera a basso costo. Occorre adottare disposizioni per garantire la competitività e lo sviluppo sostenibile dell’industria europea, nonché la conservazione di posti di lavoro di qualità in Europa.

2.6.

Il dumping sociale, laddove esiste, ostacola la concorrenza leale. Inoltre, esso non può in alcun caso ripercuotersi negativamente sulla sicurezza, che deve rimanere la priorità numero uno. Un’autentica politica estera comune dell’UE in materia di aviazione dovrebbe sostituire l’approccio bilaterale non coordinato dei singoli paesi, affrontando, tra l’altro, i seguenti temi: gli investimenti esteri nelle compagnie aeree europee, la proprietà e il controllo, gli aiuti di Stato, l’accesso al mercato e la concorrenza leale.

2.7.

La sicurezza è fondamentale per il settore dell’aviazione. Come sottolinea il Libro bianco, «in Europa gli standard di sicurezza dell’aviazione sono elevati ma non sono i migliori del mondo. Nostro obiettivo è fare dell’Europa la regione più sicura per l’aviazione» (13). Nonostante la mancanza di dati statistici, l’AESA ha già indicato che la frammentazione e l’esternalizzazione dei posti di lavoro connessi con la sicurezza, compresi quelli dell’equipaggio di cabina e dei responsabili della manutenzione, potrebbero avere effetti negativi sulla sicurezza stessa. I «nuovi» modelli d’impresa ottimizzano i processi di bilancio, operativi e sociali. È indispensabile che l’AESA studi tutti questi modelli e adotti tutte le misure necessarie per evitare che la sicurezza sia compromessa. Il CESE sostiene il lavoro del nuovo gruppo di lavoro dell’AESA, specialmente costituito per occuparsi di tali questioni. Non si deve correre alcun rischio quando è in gioco la sicurezza dei cittadini (14).

3.1.

Il dumping sociale nell’industria aeronautica può essere suddiviso in due ambiti distinti: mercato interno e politica estera in materia di trasporto aereo.

3.2.

Nel mercato interno i principali motori di dumping sociale sono alcune compagnie aeree con più basi: manodopera assunta nel paese X, che lavora nel paese Y, ma con un contratto di lavoro a norma delle leggi del paese Z. Ciò ha l’effetto di sradicare il lavoratore dal suo «paese d’origine» (vale a dire il paese di nazionalità e/o residenza). La sfida principale consiste nel riconciliare la libertà di stabilimento e la libertà di prestazione di servizi con gli obiettivi di un’occupazione di qualità e del progresso sociale. Le modifiche introdotte con il regolamento Roma I (15) e con il coordinamento della sicurezza sociale (16) attenueranno alcuni problemi incontrati dai lavoratori mobili, ma rimangono alcuni aspetti da migliorare.

3.3.

La politica estera dell’UE in materia di trasporto aereo non protegge adeguatamente gli interessi delle linee aeree europee e dei loro lavoratori in un contesto globale in rapida trasformazione. Mentre vi è una serie di requisiti che le compagnie aeree dell’UE sono tenute a rispettare per garantire una concorrenza leale (in materia di trasparenza, aiuti di Stato, fissazione dei prezzi, ecc.), i requisiti cui devono conformarsi le compagnie aeree dei paesi terzi per operare verso/da aeroporti dell’UE sono impossibili da far valere o non esistono del tutto. Tali compagnie aeree competono quindi testa a testa con i vettori UE sulle stesse rotte beneficiando di vantaggi indebiti.

3.4.

Vi è inoltre la questione distinta dell’utilizzo di membri dell’equipaggio originari di paesi terzi a bordo di aeromobili immatricolati nell’UE. Tradizionalmente, membri stranieri dell’equipaggio di cabina venivano impiegati a bordo degli aerei europei per ragioni linguistiche e/o culturali. Recentemente, alcune compagnie hanno iniziato a impiegare cittadini stranieri per i voli verso/da e persino all’interno dell’UE, a condizioni lavorative e costi inferiori. Tuttavia, queste compagnie aeree sono tenute ad applicare le norme nazionali dello Stato membro che rilascia il certificato di operatore aereo (COA).

4.1.

Gli studi svolti dalle parti sociali (17) mostrano che il degrado delle condizioni di lavoro è onnipresente nel settore dell’aviazione in Europa e va oltre i cambiamenti del mercato dettati dalla concorrenza, sia nelle compagnie aeree tradizionali che in quelle a basso costo.

4.2.

Non esiste un modello uniforme per le compagnie aeree a basso costo, le cui strategie variano dal bassissimo costo (solo viaggio) al basso costo di tipo «convenzionale» con servizi aggiuntivi limitati ed effettivamente erogati, fino alle linee aeree ibride che combinano elementi dei voli a basso costo e di quelli tradizionali. Di conseguenza, non esiste neanche un modello occupazionale uniforme: alcune compagnie offrono impieghi di buona qualità con contratti a tempo indeterminato, mentre altre si affidano principalmente all’esternalizzazione, al lavoro di agenzia e, in alcuni casi, persino al lavoro autonomo fittizio. Lo stesso vale per la rappresentanza sindacale: alcune compagnie cercano intenzionalmente di aggirare i sindacati, mentre altre ne riconoscono il ruolo e firmano contratti collettivi. L’evoluzione delle compagnie a basso costo ha avuto anche un impatto significativo sui servizi di assistenza a terra, soprattutto in termini di trattamento dei bagagli (politica più restrittiva in materia di bagaglio a mano), soste più brevi e tagli alla formazione.

4.3.

I datori di lavoro e i sindacati del settore riconoscono ora che le strategie aziendali e le politiche associate in materia di risorse umane e relazioni industriali di alcune compagnie a basso costo stanno portando a una «lenta discesa verso il minimo comun denominatore» (18). La distinzione fra compagnie a basso costo e tradizionali sta lentamente scomparendo, dal momento che alcune compagnie a basso costo hanno aderito alle alleanze globali o sono state inserite in gruppi di compagnie tradizionali; allo stesso tempo, alcune linee aeree hanno deciso di istituire proprie entità interne a basso costo. Alcuni dei vettori tradizionali hanno anche creato una manodopera a basso costo nel quadro dei propri servizi di linea. La presenza di queste nuove strutture organizzative non significa che i servizi offerti dalle compagnie tradizionali e da quelle a basso costo siano identici.

4.4.

Tuttavia, vi sono differenze sostanziali tra gli Stati membri in materia, tra l’altro, di condizioni di lavoro, parità di trattamento, salute e sicurezza sul luogo di lavoro, nonché protezione sociale (che è coordinata soltanto a livello dell’UE), il che crea un’asimmetria tra la regolamentazione economica (mercato unico) e l’armonizzazione e la coesione sociale. Alcuni Stati membri hanno tuttavia adottato «soluzioni nazionali» per garantire che il personale mobile basato sul loro territorio sia in ordine con le norme nazionali in materia sociale e del lavoro, nonché con i contratti collettivi. Sarebbe opportuno studiare questo aspetto a livello europeo.

4.5.

Il nucleo centrale della normativa in materia di occupazione nel settore dell’aviazione ha avuto origine nell’epoca precedente la liberalizzazione e non è quindi più adatto allo scopo. Le norme sulla sicurezza sociale per quanto riguarda gli equipaggi sono migliorate, ma vi è ancora un rischio di lacune. Il concetto di «base di servizio» è problematico in quanto è definito dall’operatore, e i membri dell’equipaggio che sono lavoratori autonomi non vengono sottoposti a un controllo adeguato. Un ulteriore fattore che complica la situazione è la mancanza di un testo unico europeo con una definizione positiva di lavoratore subordinato e lavoratore autonomo nella legislazione dell’UE: le definizioni variano tra le sentenze della CGUE e le direttive, come ad esempio sui criteri di «subordinazione». È necessario elaborare norme specifiche per i lavoratori molto mobili.

4.6.

Uno dei tre principali vettori del Golfo è stato contestato pubblicamente per pratiche che violano la legislazione dell’UE, come il licenziamento per gravidanza, l’obbligo di ottenere il permesso per sposarsi, ecc. Tuttavia, quella compagnia effettua ancora voli verso l’UE e, recentemente, anche con una maggiore frequenza in alcuni aeroporti. A causa degli stretti legami tra le compagnie aeree del Golfo, gli aeroporti e le rispettive autorità per l’aviazione civile, si teme anche che a tali compagnie possano essere concessi vantaggi indebiti. Le relazioni bilaterali tra Stati membri e paesi terzi vanno sostituite con una politica estera dell’UE coordinata e autentica in materia di aviazione.

5.1.

Il CESE appoggia il ruolo fondamentale svolto delle parti sociali europee nel settore dell’aviazione civile in termini di consulenza alle istituzioni dell’UE, nonché di discussione e formulazione di proposte autonome. Il 5 giugno 2014 le parti sociali del gruppo di lavoro sull’equipaggio di volo (ACWG) hanno approvato una dichiarazione comune contro le bandiere di comodo con sede nell’UE nel settore dell’aviazione, denunciando i recenti sviluppi che minacciano gravemente il modello sociale europeo, l’occupazione e la concorrenza leale sul mercato del trasporto aereo, e hanno proposto modifiche legislative concrete (19).

5.2.

Per quanto riguarda l’agenda futura del dialogo sociale, il 13 febbraio 2015 le parti sociali dell’ACWG (AEA, ECA, ETF) hanno adottato la seguente dichiarazione comune: «Le parti sociali […] sono pronte ad avviare discussioni su un quadro per il settore dell’aviazione che mira ad una parità di condizioni a livello globale. Si dovrebbero prevedere azioni comuni per arrestare la tendenza al deterioramento delle condizioni di lavoro e alle bandiere di comodo. Le parti sociali convengono di continuare il loro lavoro in questo campo. Esse adotteranno le misure necessarie per impegnarsi attivamente con le diverse istituzioni dell’UE e con le autorità nazionali per definire con urgenza una strategia globale nel settore europeo dell’aviazione con obiettivi, priorità e scadenze chiari».

5.3.

Vi è inoltre la necessità di una migliore consultazione delle parti sociali da parte della Commissione europea. La decisione 98/500/CE della Commissione che istituisce comitati di dialogo stabilisce che ciascun comitato di dialogo sociale settoriale, nel settore di attività per il quale è stato creato, debba essere consultato sugli sviluppi a livello europeo che abbiano implicazioni sociali. Tale obbligo è spesso trascurato. È inoltre necessario affrontare le implicazioni sociali delle norme in materia di sicurezza elaborate dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea.