This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52009IP0307
Action plan on urban mobility European Parliament resolution of 23 April 2009 on an action plan on urban mobility (2008/2217(INI))
A városi mobilitásra vonatkozó cselekvési terv Az Európai Parlament 2009. április 23-i állásfoglalása a városi mobilitásról szóló cselekvési tervről (2008/2217(INI))
A városi mobilitásra vonatkozó cselekvési terv Az Európai Parlament 2009. április 23-i állásfoglalása a városi mobilitásról szóló cselekvési tervről (2008/2217(INI))
HL C 184E., 2010.7.8, p. 43–50
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
8.7.2010 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
CE 184/43 |
2009. április 23., csütörtök
A városi mobilitásra vonatkozó cselekvési terv
P6_TA(2009)0307
Az Európai Parlament 2009. április 23-i állásfoglalása a városi mobilitásról szóló cselekvési tervről (2008/2217(INI))
2010/C 184 E/09
Az Európai Parlament,
tekintettel „A városi mobilitás új kultúrája felé” című 2007. szeptember 25-i bizottsági zöld könyvre (COM(2007)0551),
tekintettel a Bizottság 2001. szeptember 12-i„Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” című fehér könyvére (COM(2001)0370),
tekintettel „A teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési terv” című 2007. október 18-i bizottsági közleményre (COM(2007)0607),
tekintettel az „Európa biztonságosabb, tisztább és hatékonyabb mobilitása felé – Az első jelentés az »Intelligens autó« kezdeményezésről” című 2007. szeptember 17-i bizottsági közleményre (COM(2007)0541),
tekintettel „A 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keret – A Bizottság álláspontja a CARS 21 magas szintű csoport zárójelentésével kapcsolatban – Hozzájárulás az EU növekedési és foglalkoztatási stratégiájához” című 2007. február 7-i bizottsági közleményre (COM(2007)0022),
tekintettel az „Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás kulcsa” című 2006. június 28-i bizottsági közleményre (COM(2006)0336),
tekintettel a „Fenntartható mobilitás kontinensünk számára – Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata” című 2006. június 22-i bizottsági közleményre (COM(2006)0314),
tekintettel „Az Intelligens autó kezdeményezés – A gépjárművek intelligenciájának, biztonságának és tisztaságának fokozása érdekében alkalmazott információs és kommunikációs technológiákkal kapcsolatos ismeretterjesztés” című 2006. február 15-i bizottsági közleményre (COM(2006)0059),
tekintettel a „Városi környezetre vonatkozó tematikus stratégiáról” című 2006. január 11-i bizottsági közleményre (COM(2005)0718),
tekintettel a strukturális és a kohéziós alapokról, valamint a 7. kutatási keretprogramról szóló bizottsági javaslatokra, iránymutatásokra és európai parlamenti álláspontokra,
tekintettel a tiszta és energiatakarékos közúti járművek használatának előmozdításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló átdolgozott javaslatra (COM(2007)0817),
tekintettel „A városi mobilitás új kultúrája felé” című 2008. július 9-i állásfoglalására (1),
tekintettel az „Európa biztonságosabb, tisztább és hatékonyabb mobilitása felé – Az első jelentés az »Intelligens autó« kezdeményezésről” szóló, 2008. június 19-i állásfoglalására (2),
tekintettel a lisszaboni stratégiára vonatkozó 2008. tavaszi európai tanácsi üléssel kapcsolatos 2008. február 20-i állásfoglalására (3),
tekintettel a gyalogosok védelméről és a Gyalogosok Jogainak Chartájáról szóló, 1988. október 12-i állásfoglalására (4),
tekintettel a CARS 21: versenyképes autóipari szabályozási keretről szóló 2008. január 15-i állásfoglalására (5),
tekintettel az „Európai teherszállítási logisztika – a fenntartható mobilitás kulcsa” című, 2007. szeptember 5-i állásfoglalására (6),
tekintettel a „Tartsuk mozgásban Európát – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára” című 2007. július 12-i állásfoglalására (7),
tekintettel a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának! elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (8),
tekintettel a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (9),
tekintettel a közösségi vasutak biztonságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (vasútbiztonsági irányelv) (10),
tekintettel a gépjárművek elülső aláfutásgátlásával kapcsolatos tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 2000. június 26-i 2000/40/EK irányelvre (11),
tekintettel a Régiók Bizottságának 2009. április 21-i a városi mobilitásra vonatkozó cselekvési tervről szóló véleményére (12),
tekintettel a Bizottság bejelentésére a városi mobilitásra kapcsolatos cselekvési terv közzétételéről, amelyet pontos határidő megjelölése nélkül már több ízben elhalasztott,
tekintettel az EK-Szerződés 70–80. cikke alkotta jogalapra,
tekintettel eljárási szabályzata 45. cikkére,
tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményére (A6-0199/2009),
A. |
mivel a városi közlekedés jelentős helyet foglal el a közlekedés egészében és ebben a vonatkozásban az EK-Szerződés 70–80. cikke jogalapot képez, amely ezen a területen megosztott hatáskört ruház az Európai Unióra és a tagállamokra; |
B. |
mivel számos keresztirányú vagy végrehajtási európai irányelv és rendelet kihat a városi közlekedésre, és mivel szükséges a közöttük levő koherencia biztosítása a városi közlekedés problematikájára irányuló különleges megközelítés révén; |
C. |
mivel a 2007. március 8–9-én az Európai Tanács által elfogadott európai éghajlati terv olyan nagyratörő célkitűzéseket állapít meg, mint az energiafogyasztás és az üvegházhatású gázkibocsátás 20 %-os csökkentése és a megújuló energiák arányának 2020-ig 20 %-ra történő emelését a teljes energia-fogyasztásban, és mivel ezek a célkitűzések csak a városi közlekedéshez igazított stratégiával érhetők el; |
D. |
mivel a CIVITAS kutatási és fejlesztési programnak nagy sikere volt és felkeltette a helyi önkormányzatok és közlekedési vállalatok érdeklődését a városi közlekedésre irányuló innovatív programokba való európai beruházások iránt; |
E. |
mivel a strukturális és a kohéziós alapok a városi mobilitásra irányuló programokat finanszíroznak, azonban kétszeresen előnytelenek, egyrészt mert híján vannak a városi mobilitás európai stratégiájának és célkitűzéseinek, másrészt mert az Unió területén nem egyenlően vannak elosztva; |
F. |
mivel a városi térségek intermodális pólusokat és a transzeurópai közlekedési hálózatok között kiemelt kapcsolódási pontokat alkotnak, amelyeknek hozzá kell járulniuk általános célkitűzéseikhez egy fenntartható európai mobilitás és az Unió városi hálózatainak fenntartható versenyképessége érdekében; |
G. |
mivel a városok jelentős gazdasági központok, és mivel az áruforgalom egyfelől létfontosságú a lakosság ellátása szempontjából, másfelől azonban a raktárterületek szűkössége és a szállítási időablakok rövidsége miatt kihívások elé néz; |
H. |
mivel a szubszidiaritás elvének és az önkormányzatok területfejlesztési/településfejlesztési szabadsághoz való jogának szigorú tiszteletben tartása nem teszi lehetővé egy kötelező európai politika kialakítását, viszont lehetővé teszi az Unió számára egy, a regionális és kohéziós politikájához hasonló ösztönző stratégia elfogadását megoldások felülről történő kényszerítése nélkül; |
I. |
mivel a városi térségek problematikáját nem lehet a modális politikák révén megoldani, hanem azokat a felhasználók és városi közlekedés integrált rendszerei szempontjából kell megközelíteni; |
J. |
mivel a városi közlekedéssel kapcsolatos, az európai polgárok és az európai gazdaság javát szolgáló hatékony és fenntartható politika csak az áru- és a személyszállítás, illetve a különböző közlekedési módok igazságos kezelése révén szavatolható; |
K. |
mivel a társadalom demográfiai változásait figyelembe vevő várostervezés – amennyiben például az idősek számára belvárosi lakhatást, a lakosság ellátására pedig lakóhelyéhez közeli bevásárlási lehetőségeket teremt – jelentős mértékben hozzájárulhat a forgalom elkerüléséhez; |
L. |
mivel a megfelelő eszközök optimalizálása érdekében szükség van a városi közlekedés szilárd stratégiáinak kiépítésére az intermodális csomópontok fejlesztése és a közlekedés különböző rendszereinek integrálása révén; |
M. |
mivel szükséges, hogy megbízható és az eddiginél rendszeresebb statisztikai adatokkal rendelkezzünk, amelyek lehetővé teszik a helyi közpolitikák értékelését és a legjobb gyakorlatok cseréjét a városi közlekedés területén; |
N. |
mivel tekintetbe kell venni a városi közlekedésben használt különböző technikák gazdasági és technológiai jelentőségét az Unió versenyképessége és külkereskedelme szempontjából; |
O. |
mivel a közelgő európai parlamenti választások miatt a Parlamentnek be kell tartania a városi mobilitással kapcsolatos cselekvési tervről szóló – a Bizottság által bejelentett – parlamenti megbeszélések eredetileg kitűzött menetrendjét, |
1. |
nehezményezi, hogy a városi mobilitásról szóló, a Bizottság által bejelentett cselekvési tervet nem hozták nyilvánosságra, és ugyan elfogad különálló kezdeményezéseket, hangsúlyozza a koherens megközelítés fontosságát; ezért úgy határoz, hogy a szubszidiaritás és az arányosság elvét teljes mértékben tiszteletben tartva saját kezdeményezésű jelentését úgy válaszolja meg, hogy a városi mobilitásról szóló európai cselekvési tervvel kapcsolatosan javaslatokat fogalmaz meg; |
2. |
emlékeztet, hogy a városi közlekedés a szubszidiaritás elvének van alárendelve, ugyanakkor hangsúlyozza, hogy a helyi hatóságok európai együttműködés és koordináció nélkül gyakran nem képesek válaszolni ezekre a kihívásokra, és hogy ezért a Bizottságnak kell tanulmányokat és jogi keretet biztosítania, finanszíroznia a kutatást, illetve ösztönözni és terjeszteni a legjobb gyakorlatokat úgy, hogy ezeknek az Európai Unió valamennyi nyelvén, mindenki számára elérhetőnek kell lenniük; |
3. |
kéri a Bizottságot, hogy tegye közzé az erre a területre vonatkozó kötelező európai rendelkezések gyűjteményét, valamint kínáljon a városoknak és a régióknak a fejlesztési stratégia tervezésére és bevezetésére irányuló döntések meghozatalát elősegítő közös referenciakeretet; |
A városi mobilitást érintő európai kutatás és innováció felgyorsítása
4. |
javasolja, hogy haladéktalanul indítsanak el egy programot, amely a városi mobilitásra vonatkozó Eurostat-statisztika és -adatbázis javítására irányul, és amely az alábbiakat foglalja magában:
|
5. |
javasolja egy, a városi mobilitással foglalkozó európai internetes portál és fórum azonnali létrehozását elsősorban a puha közlekedési módokra vonatkozó információk, legjobb gyakorlatok és innovatív tapasztalatok cseréjének és terjesztésének megkönnyítésére; |
6. |
javasolja az európai mobilitás hete keretében egy CIVITAS-elismerést magában foglaló évenként kiosztásra kerülő európai díj bevezetését a városi közlekedésre kiterjedő figyelemre méltó és megismételhető kezdeményezések és projektek elismeréseként; |
7. |
javasolja a CIVITAS új generációjának (CIVITAS IV.) kifejlesztését az alábbiakat tartalmazó projektfelhívások keretében:
|
8. |
javasolja az intelligens közlekedési rendszerekre irányuló kutatás és fejlesztés megerősítését, és hogy e tevékenységet jobban hangolják össze a városlakók és a helyi hatóságok szükségleteivel, valamint irányítsák az alábbi területekre:
|
9. |
kéri, hogy az intelligens közlekedési rendszerekben (ITS) használt alkalmazások számára nyújtott nemzeti és uniós forrásokat növeljék annak érdekében, hogy lehetővé tegyék az ITS-ek helyhatóságok általi nagyobb mértékű alkalmazását; |
A különböző közlekedési módok optimális használatának ösztönzése a várostervezés javítása révén
10. |
kéri, hogy a városi, a város környéki, a nemzeti és az európai szereplőket összefogó, partnerségen alapuló irányítás keretében mozdítsák elő az integrált megközelítés elvét, amely figyelembe veszi a közlekedéshez kapcsolódó olyan egyéb szempontokat is, mint a társadalmi beilleszkedés, a zaj, a biztonság, a versenyképesség, a környezet stb.; ismételten kéri, hogy az integrált megközelítés végrehajtása legyen kötelező a programozási időszakban és a strukturális alapok címén kiválasztott projekteknél; |
11. |
javasolja a fenntartható városi közlekedésre vonatkozó integrált – az alábbiakat magukban foglaló – tervek kialakítását és használatba vételét a 100 000-nél több lakost számláló településeken:
|
12. |
javasolja a legjobb gyakorlatok cseréje és terjesztése érdekében a közlekedésszervezésért felelős – a felhasználói és civil egyesületeket, valamint a közlekedési vállalkozások szakmai szervezeteit is magukban foglaló – hatóságok közötti állandó európai fórum létrehozását, amely a városi közlekedés irányításával foglalkozna; |
13. |
javasolja, hogy szabják a városi közlekedés terén nyújtott európai finanszírozás feltételéül a városi mobilitás integrált tervének (a városi közlekedésre vonatkozó terveknek) a meglétét; |
14. |
ösztönzi a 250 000 lakosnál többet számláló európai nagyvárosokban a tömegközlekedésért, valamint a közlekedés- és a parkolásszervezésért felelős hatóságok együttműködését és operatív integrációját, figyelembe véve és tiszteletben tartva a helyi sajátosságokat; |
15. |
sürgeti a közlekedés-szervező hatóságokat, hogy – a fent említett fenntartható városi mobilitási integrált közlekedési tervekben meghatározott mobilitási politika keretében – proaktív és koherens célokat tűzzenek ki az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére, és ezeket ültessék át a tömegközlekedési és egyéni közlekedési módokra vonatkozó konkrét teljesítménycélokba; |
16. |
javasolja az árképzés integrálásával (többek között az „interoperábilis útdíjkezelő rendszer” projekttel), az intermodális és a közlekedésszervező hatóságok közötti információkkal kapcsolatosan az Unió városi agglomerációiban szerzett tapasztalatok kiértékelését a legjobb gyakorlatok cseréjének megkönnyítése érdekében; |
Az uniós hozzáadott érték: a fenntartható mobilitás ösztönzése a városi térségekben
17. |
ösztönzi a városi mobilitás megfigyelőközpontjának létrehozását a Bizottságon belül, egy új ügynökség megalakítását azonban nem támogatja; |
18. |
sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a jelenlegi 2007–2013-as támogatási időszakban a strukturális alapokból a közlekedésre előirányzott összes pénzeszköznek (82 000 000 000 EUR) csupán 9 %-át (8 000 000 000 EUR) fordítják a városi közlekedésre; úgy véli, hogy ez az arány túl kicsi ahhoz, hogy eleget tehessenek az európai városok megfelelő mobilitási követelményeinek, valamint a környezet- és éghajlatvédelmi követelményeknek; |
19. |
határozottan ajánlja a 2014–2020-ra szóló pénzügyi terv keretében egy, a városi mobilitásra irányuló európai pénzügyi eszköz (Marco Polo típusú integrált program) kialakításának vizsgálatát, amellyel lehetővé válna az alábbiak társfinanszírozása:
javasolja, hogy ezek a finanszírozások ösztönzőek legyenek és európai versenytárgyalási hirdetményen alapuló pályázati felhívás útján kerüljenek elosztásra; |
20. |
felhívja a Bizottságot, hogy készítsen jelentést a forgalomkorlátozott városi övezetekről, azok mobilitásra, életminőségre, kibocsátásokra és külső hatásokra, az egészségre és a biztonságra gyakorolt hatásairól, figyelembe véve a nemzetközi forgalomban elkövetett közlekedési szabálysértésekkel kapcsolatos büntetőjogi és nem büntetőjogi eljárási rendszer szükségességét; |
21. |
javasolja, hogy alakítsanak ki olyan, az Unió területén elhelyezkedő kiinduló-állomások pályaudvarain és repülőterein működő hálózatot, amely tartalmazza az Unió fontosabb célállomásainak városi közlekedésével kapcsolatos információkat és a városi menetjegyek megvételének lehetőségét; |
22. |
ajánlja egy városi közlekedési „felhasználói charta” létrehozását a gyalogosokra és a kerékpárosokra, valamint az áruk és szolgáltatások elosztására és az utak közös használatára is kiterjedően, lehetővé téve a meglévő egyenlőtlenségek csökkentését; |
23. |
úgy véli, hogy a városokban a rövid útvonalakra épülő ideális városkép kialakítása a legalkalmasabb módja a környezet- és éghajlatbarát mobilitás lehetővé tételének; |
24. |
ösztönzi a Bizottságot és a helyi hatóságokat, hogy fokozzák és bővítsék az autómentes napokhoz kapcsolódó kezdeményezéseiket, amelyek az évente megrendezésre kerülő európai autómentes nap részeként valósulnak meg; |
25. |
felhívja a Bizottságot, hogy a környezetvédelmi övezetek kialakítására, valamint egy egységes európai környezetvédelmi övezeti matrica létrehozására vonatkozóan mielőbb terjesszen elő összehangolt megközelítést annak elkerülése érdekében, hogy a városok vagy tagállamok egymástól eltérő megközelítéseket dolgozzanak ki, ami a polgárok és a vállalkozások számára jelentős kényelmetlenségekkel járna; |
26. |
véleménye szerint a városi mobilitással kapcsolatos kezdeményezéseknek a települések közötti hálózatok kialakítását is tartalmazniuk kell, a nagy városok összekapcsolása, gazdasági fejlődésük biztosítása, valamint a személy- és áruszállítás felgyorsulása érdekében; |
A városi közlekedés: a lisszaboni stratégia és európai gazdaságélénkítési terv keretében figyelembe veendő ipari és európai technológiai ágazat
27. |
javasolja az eszközök európai szabványosítására és minősítésére irányuló európai politika kialakítását, amelynek középpontjában a biztonság és az egészség, a komfort (zaj, vibrációk stb.), a hálózatok együttműködtethetősége (buszutak, villamos-vonat stb.), a csökkent mozgásképességű személyek vagy gyermekkocsival közlekedők általi megközelíthetőség, a puha közlekedési módok és a szénfelhasználási mérleg alapján tiszta közlekedési eszközök (busz, taxi stb.), továbbá a vállalkozásokra és a felhasználókra háruló költségek hatásvizsgálata áll; |
28. |
javasolja, hogy mindig a költség és a haszon arányosságára, valamint a korlátozott lehetőségekkel bíró felhasználók figyelembevételére kell törekedni; |
29. |
javasolja, hogy a városi közlekedési hálózatok versenyeztetésének keretében készítsenek iránymutatásokat a szolgáltatások minőségére, értékelésére és a közlekedés felhasználóinak és az állampolgároknak a részvételére vonatkozó minimális ajánlásokról az 1370/2007/EK a rendeletnek megfelelően; |
30. |
javasolja, hogy az európai gazdaságélénkítési terv révén felszabaduló előirányzatok egy nagy része olyan, a városi közlekedés és a tömegközlekedés már folyamatban lévő beruházásainak és projektjeinek finanszírozására irányuljon, amelyek azonnal finanszírozhatók és 2009. december 31-ig megvalósíthatók; |
31. |
megállapítja, hogy az európai gazdaságélénkítési terv keretében a strukturális alapok pénzeszközeit elsősorban fenntartható infrastrukturális projektekre fordítják; nyomatékosan felszólítja a tagállamokat és a régiókat, hogy e pénzeszközök jelentős részét az éghajlatbarát városi közlekedésre használják fel; |
32. |
kéri a Bizottságot, hogy vegye figyelembe az ebben az állásfoglalásban megfogalmazott javaslatokat, valamint az Európai Parlament abbéli reményét, hogy a Bizottság ezen a területen magához ragadja a kezdeményezést egy cselekvési terv mihamarabbi elkészülte érdekében; |
*
* *
33. |
utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek. |
(1) Elfogadott szövegek, P6_TA(2008)0356.
(2) Elfogadott szövegek, P6_TA(2008)0311.
(3) Elfogadott szövegek, P6_TA(2008)0057.
(4) HL C 290., 1988.11.14., 51. o.
(5) HL C 41. E, 2009.2.19., 1. o.
(6) HL C 187. E, 2008.7.24., 154. o.
(7) HL C 175. E, 2008.7.10., 556. o.
(8) HL L 152., 2008.6.11., 1. o.
(9) HL L 315., 2007.12.3., 1. o.
(10) HL L 164., 2004.4.30., 44. o.
(11) HL L 203., 2000.8.10., 9. o.
(12) HL-ben még nem került közlésre.
(13) Rövidítés a Near Field Communication szavakból, nagyon rövid távolságon belül működő kommunikációs technológia, amely lehetővé teszi a rádiós azonosítást.