15.1.2016   

HR

Službeni list Europske unije

C 13/176

Izvjestitelji:

Stefan BACK i Raymond HENCKS

1.1.

ESGO ponovno naglašava svoju podršku Junckerovoj Komisiji u borbi protiv socijalnog dampinga kako je izraženo u Mišljenju o Planu za jedinstveni europski prometni prostor iz 2015. godine, te ponovno poziva Komisiju da predloži preventivne mjere (1).

1.2.

ESGO sa zadovoljstvom primjećuje podršku luksemburškog predsjedništva Vijeća inicijativama Komisije čiji je cilj borba protiv svih oblika socijalnog dampinga, uključujući i neprijavljeni rad (2).

1.3.

EGSO izražava žaljenje zbog toga što pojam socijalni damping, iako se opsežno koristi, nije definiran. Za potrebe ovog mišljenja EGSO socijalnim dampingom smatra prakse kojima se propisi na području socijalnog prava ili propisi o pristupu tržištu nastoje zaobići ili se krše (fiktivna poduzeća) kako bi se stekla konkurentska prednost. Ovo se mišljenje bavi načinima suzbijanja takvog djelovanja.

1.4.

EGSO pozdravlja planove Komisije da:

1.5.

ESGO ponovno naglašava svoju podršku prijedlogu Komisije o uspostavi Europske platforme za poboljšanje suradnje u području sprečavanja i odvraćanja od neprijavljenog rada i traži od Vijeća i Europskog parlamenta da prijedlog usvoje što je prije moguće (3).

1.6.

EGSO smatra da je u svrhu izbjegavanja rizika od fragmentacije unutarnjeg tržišta u cestovnom prometu potrebno djelovati na razini EU-a uz pomoć jednostranih nacionalnih mjera za suzbijanje socijalnog dampinga. Uspješnom provedbom mjera na razini EU-a mogli bi se stvoriti povoljni uvjeti za daljnje otvaranje tržišta (4).

1.7.

EGSO od Komisije i država članica, koje su zadužene za provedbu zakona u području cestovnog prometa i socijalne skrbi, traži da u prioritete uvrste sljedeće:

1.8.

EGSO naglašava da pojačani nadzor usklađenosti ne smije podrazumijevati neproporcionalne zahtjeve koji otežavaju normalno tržišno natjecanje među europskim prijevoznim trgovačkim društvima i dovršenje unutarnjeg tržišta u sektoru cestovnog prijevoza.

1.9.

EGSO također ističe da bi, pri izradi prijedloga za pojednostavljenje odredbi o pristupu tržištu, uključujući i u pogledu kabotaže, Komisija mogla razmotriti mogućnost usklađivanja propisa o cestovnom prijevozu tereta s propisima koji se primjenjuju na privremeno pružanje usluga općenito, imajući na umu posebnosti sektora prijevoza. Pojednostavljenje pravila pristupa tržištu omogućilo bi dosljedniju provedbu pravila te ojačalo kulturu pridržavanja pravila, čime bi se smanjile mogućnosti za socijalni damping. Pojednostavljenje treba biti usko povezano s odlučnom provedbom dogovorenih mjera kako bi se izbjegao socijalni damping.

1.10.

ESGO traži od Komisije i država članica da potiču razmjenu podataka i najboljih praksi u pogledu učinkovite provedbe u svrhu suzbijanja zlouporabe i socijalnog dampinga. U tu svrhu bit će organizirana konferencija EU-a na visokoj razini na kojoj će se predstaviti i podijeliti najbolje prakse.

1.11.

ESGO traži od Komisije da pozove države članice na uključivanje u projekte kako bi uz pomoć učinkovitog i funkcionalnog sustava za stupnjevanje rizika podržale i poticale poduzeća koja se pridržavaju propisa.

2.1.

Prijevoz cestovnog tereta pokretačka je sila europskog gospodarstva i čini ukupno 73 % kopnenog prijevoza tereta. Teret predstavlja gotovo 2 % europskog BDP-a. Udio međunarodnog prijevoza između 2004. i 2012. neznatno je narastao s 30 % na 33 %. Broj kabotažnih operacija narastao je za 50 %, ali je njihov tržišni udio i dalje nizak (samo 5 %). Nacionalni prijevoz tereta u razdoblju između 2005. i 2012. godine smanjio se za 9,1 %, dok je prekogranična trgovina bila segment tržišta cestovnog prijevoza tereta s najvećim rastom: više od 80 % u razdoblju od 2004. do 2012. godine (10).

2.2.

Broj kabotažnih operacija narastao je za 20 % samo u 2013. godini, a najviše ih je zabilježeno u zapadnoj Europi. Tako se 86 % ukupne kabotaže odvija u Njemačkoj, Francuskoj, Italiji, Ujedinjenoj Kraljevini, Belgiji i Švedskoj (11). Prema podacima studije (12) koju je naručila Europska komisija, najveći dio prijevoza unutar pojedine države članice obavljaju domaći prijevoznici sa sjedištem u toj državi.

2.3.

U izvješću Europske komisije o stanju na tržištu objavljenom 2014. godine navedeno je da su plaće, apsolutne razine troškova rada i ostali elementi primitaka uglavnom usklađeni diljem EU-a (13). Postojane razlike odraz su općenitih razlika u razinama plaća između država EU-12 (EU-13) i EU-15 (EU-15 obuhvaća države članice koje su se pridružile EU-u prije 2004., a EU-12 ili EU-13, države koje su se EU-u pridružile 2004. godine i kasnije).

2.4.

Te razlike treba promatrati u specifičnom kontekstu sektora cestovnog prijevoza tereta za koji je karakteristična visoka mobilnost radne snage i snažno prekogranično djelovanje. Dok se te razlike u plaćama na cijelom području internog tržišta ne mogu posve izbjeći, ako se koriste za zaobilaženje ili kršenje zakonskih odredbi, mogu utjecati na uvjete tržišnog natjecanja i položaj vozača, što je opisano u sljedećem pododjeljku (14).

2.5.

Opće je priznato da je sektor cestovnog teretnog prometa suočen s brojnim drugim izazovima. Osim što mu nedostaje kvalificiranih vozača, taj sektor i dalje nije privlačan mladima i ženama, uglavnom zbog loših radnih uvjeta, niskih primanja, slabih mogućnosti napredovanja i usklađivanja radnih i životnih obaveza (15). Dok je u fokusu ovog mišljenja potreba za rješavanjem problema socijalnog dampinga u tom sektoru, jasno je da napredak u rješavanju navedenih problema može imati pozitivan utjecaj i ublažiti posljedice socijalnog dampinga.

3.1.

Sljedeće zakonodavstvo i sudska praksa EU-a od posebne su važnosti za ovo mišljenje:

3.2.

Direktiva o upućivanju radnika i direktiva o njezinoj provedbi primjenjuju se uvijek kada su zadovoljeni svi uvjeti iz Direktive o upućivanju radnika. Te se direktive, dakle, primjenjuju isključivo na privremena upućivanja izvan zemlje u kojoj vozač uobičajeno radi. Kada se primjenjuje, Direktiva o upućivanju radnika jamči minimalnu plaću i neke druge socijalne odredbe države članice u kojoj se rad obavlja. U ostalim je slučajevima mjerodavno pravo određeno ugovorom i Uredbom Rim I o pravu koje se primjenjuje na ugovore (Uredba (EZ) br. 593/2008). Uredbom Rim I prednost se daje obaveznim propisima o zapošljavanju primjenjivima u zemlji u kojoj ili iz koje se rad obično obavlja, neovisno o tome u kojoj zemlji zaposlenik ima prebivalište ili o zakonu koji je odabran ugovorom o radu. Upućujemo na odluke Suda Europske unije navedene u točki 3.1.

3.3.

U određenom će broju situacija biti teško dokazati da Uredba Rim I ili Direktiva o upućivanju radnika daju prednost odredbama koje nisu iz zakona države prebivališta ili zakona koji je određen ugovorom. Prilikom odlučivanja o primjenjivosti zakona, izvršna tijela razmotrit će sve relevantne elemente, uključujući zahtjev za dokazivanjem stvarne poveznice sa zemljom prebivališta kako bi zakon te zemlje bio primjenjiv.

3.4.

EGSO ističe da se Direktiva 96/71/EZ o upućivanju radnika u sektoru cestovnog prijevoza primjenjuje na različite načine. Stoga je u kontekstu planiranog paketa o mobilnosti radnika važno temeljito proučiti provedbu te Direktive kao i provedbene Direktive 2014/67/EU, kako bi se osigurala dosljedna i učinkovita provedba.

3.5.

Kao što je Odbor već istaknuo, pravila o pristupu tržištu u sektoru cestovnog prijevoza, uključujući kabotažu, posebno su nejasna i složena te se različito tumače i provode u različitim državama članicama. Time se stvara pravna nesigurnost za sve uključene te se otežava provjeravanje usklađenosti.

3.6.

Navedene poteškoće pri provedbi, kao i želja da se hitno riješi pitanje socijalnog dampinga, dovele su do situacije u kojoj je određeni broj država članica usvojio nacionalno zakonodavstvo namijenjeno rješavanju problema plaća i socijalnih standarda. Takve mjere već otežavaju ispravno funkcioniranje unutarnjeg tržišta, na primjer, u pogledu nacionalnih minimalnih plaća i propisa o vremenu vožnje i odmora (20).

4.1.

Ovo razmatračko mišljenje obuhvaća socijalni damping i kabotažu u cestovnom prijevozu tereta. Najveći dio operativnih troškova prijevoznika iz zemalja zapadne Europe otpada na plaću radnika, za razliku od prijevoznika iz srednje i istočne Europe koji u prosjeku najviše troše na gorivo. Drugačija struktura troškova također može omogućiti veća ulaganja. Zbog toga se neki prijevoznici iz zemalja EU-15 nalaze u nepovoljnom položaju u odnosu na konkurenciju te koriste slabo plaćenu radnu snagu. Prijevoznici iz zemalja EU-15 i EU-13 to ponekad rade na načine kojima se zaobilazi ili krši zakonodavstvo EU-a ili nacionalni zakoni (npr. Uredba (EZ) br. 1071/2009, Direktiva 96/71/EZ, osnivanje fiktivnih poduzeća itd.). Rupe u zakonima i mobilna priroda prijevoznih djelatnosti otežavaju prepoznavanje nezakonitih načina postupanja. Kako je istaknuto u točki 4.6. u nastavku, troškovi rada mogu se smanjiti i na posve zakonit način, ali će to u svakom slučaju često uzrokovati napetosti.

4.2.

Stranke na koje su prakse socijalnog dampinga negativno utjecale prvenstveno su prijevoznici cestovnog tereta koji tim praksama ne pribjegavaju i profesionalni vozači, barem u državama EU-15. Uslijed jednostranih mjera poput onih navedenih u točki 3.6., ozbiljni akteri također su izloženi negativnim učincima te se njihov ugled narušava. Europska komisija zbog toga 2016. godine namjerava iznijeti prijedloge za rješavanje problema socijalnog dampinga u cestovnom prijevozu. Međutim, bez pouzdane i temeljite analize tržišta cestovnog prijevoza osmišljavanje relevantnog prijedloga teško se može očekivati. Na nacionalnoj razini podaci su već raspoloživi zahvaljujući nacionalnim elektroničkim registrima (NER) cestovnih prijevoznika. Na razini EU-a podaci bi u pravilu trebali biti dostupni zahvaljujući Europskom registru cestovnih prijevoznika (ERRU), čime je trebalo povezati NER-ove i olakšati razmjenu podataka o ugledu prijevoznika do prosinca 2012. godine, kako je predviđeno Uredbom (EZ) br. 1071/2009. ERRU se još ne primjenjuje. EGSO s tim u vezi izražava žaljenje, smatrajući da to ima negativan učinak na nadzor usklađenosti.

4.3.

Nezakonite prakse u pogledu profesionalnih vozača uglavnom se odnose na:

4.4.

Velik broj prijevoznika razvio je složene i nejasne sustave zapošljavanja i iskoristio prekogranične aktivnosti i visoku mobilnost karakterističnu za ovaj sektor te se okrenuo agencijama, poduzećima za pronalaženje radne snage ili fiktivnim poduzećima (koja imaju samo adresu) sa sjedištem u državama članicama u kojima je niska razina zaštite te radničkih i socijalnih standarda. Ovisno o okolnostima takvi aranžmani mogu biti na rubu nezakonitosti ili nezakoniti, posebno kada je ugovor o radu tek fiktivno povezan sa zemljom s niskim plaćama i niskim socijalnim standardima.

4.5.

Zbog složenih programa zapošljavanja u cestovnom prijevozu teže je ući u trag prijevozniku i utvrditi njegovu odgovornost, npr. u slučajevima tužbi zbog neisplaćenih plaća ili socijalnih naknada. S druge strane, uslijed takvih mutnih praksi zapošljavanja nerezidentni vozači – a pogotovo vozači iz trećih zemalja – znatno teže razumijevaju svoja prava i povlastice te teže njima upravljaju i ostvaruju ih.

4.6.

Primjeri praksi koje mogu predstavljati kršenje zakona su sljedeći:

4.7.

Kabotaža je definirana kao prijevoz robe u nacionalnom cestovnom prijevozu koji nerezidencijalni prijevoznici privremeno obavljaju u državi članici domaćinu. Izraz „privremeno” definiran je Uredbom (EZ) br. 1072/2009 kao tri kabotažne operacije obavljene u razdoblju ne duljem od sedam dana nakon međunarodnog puta u zemlju domaćina. Provedba i nadzor kabotaže su složeni jer propisi o pristupu tržištu provedbu ne čine jednostavnom. Oni sprečavaju da tijela nadležna za provedbu zatraže dodatne dokumente kako bi provjerili usklađenost s pravilima o kabotaži. Nadalje, ni sama pravila u pogledu brojnih elemenata nisu jasna te se u različitim državama članicama različito tumače. To je, primjerice, slučaj u pogledu definicije putovanja. To je dovelo do smanjenja stopa nadzora kako na cesti, tako i u poslovnim prostorima trgovačkog društva.

4.8.

EGSO smatra da će drugačija struktura troškova u zemljama EU-13 privući poduzeća. Sa stajališta unutarnjeg tržišta to samo po sebi ne predstavlja problem. Ipak, treba imati na umu da, ako je djelatnost za koju se tvrdi da se obavlja u zemljama EU-13 zapravo uspostavljena u obliku fiktivnog poduzeća bez ikakve stvarne aktivnosti u EU-13, može biti riječ o socijalnom dampingu. Suočeni s planovima Europske komisije da liberalizira propise o kabotaži, europski socijalni partneri u cestovnom sektoru, Europska federacija radnika u prometu (ETF) i Međunarodna unija za cestovni transport (IRU), 2013. godine naglasili su da tržište nije spremno za potpuno otvaranje tržišta unutarnjeg cestovnog prijevoza prema konkurenciji, prvenstveno zbog socijalnih i fiskalnih razlika diljem EU-a (21). IRU i ETF zatražili su da se propisi ne mijenjaju već da se umjesto toga učinkovitije provode.

4.9.

EGSO također ukazuje na potrebu da se osigura da su vozači iz trećih zemalja koji rade u poduzećima iz EU-a zaposleni u skladu s primjenjivim propisima o imigraciji, da rade u uvjetima koji su u skladu s obaveznim pravnim propisima te da posjeduju potvrdu o osposobljenosti vozača u skladu sa zakonodavstvom EU-a.

4.10.

U tom kontekstu treba promotriti trenutnu usredotočenost Komisije na socijalni damping, što je predsjednik Juncker naveo među svojim političkim prioritetima i u programu rada za 2015. godinu, a Vijeće je, između ostalog, navelo u programu luksemburškog predsjedanja.

—

reviziju zakonodavstva o cestovnom prijevozu tereta kojom bi se pojasnili propisi o poslovnom nastanu i kabotaži te olakšao nadzor,

—

paket mobilnosti radne snage kako bi se spriječilo zaobilaženje i zlouporaba zakona.

4.11.

EGSO predlaže opciju pojednostavljivanja pravila o pristupu tržištu za kabotažu, uvođenjem pravila sličnog onome koje se primjenjuje na prekogranično pružanje usluga općenito. To znači da treba jasno povezati pravo pružanja usluga kabotaže i njihovog privremenog karaktera. Time bi se izbjeglo beskonačno i sustavno nizanje sedmodnevnih razdoblja kabotaže koje je danas, čini se, moguće te bi se jasnije odredili slučajevi u kojima se nameće obaveza poslovnog nastana u zemlji domaćinu. Također bi se izbjegle razlike koje trenutno postoje u tumačenju prilično detaljnih, ali nejasnih odredbi sadašnjih propisa.