EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1.Contexto político

O volume crescente do transporte rodoviário na União Europeia coloca vários desafios. O transporte rodoviário é responsável pela maior parte das emissões de gases com efeito de estufa e de poluentes atmosféricos provenientes do setor dos transportes no seu conjunto. Embora a segurança rodoviária tenha melhorado na UE nas últimas décadas, esta tendência abrandou recentemente e é pouco provável que a UE atinja o seu objetivo de reduzir em 50 % o número de vítimas mortais entre 2010 e 2020. Além disso, as estradas congestionadas geram custos consideráveis para a economia da UE. É necessária uma ação coordenada em várias frentes para fazer face a estes problemas e evitar danos graves para as populações, a economia, o ambiente e o clima da Europa.

As novas tecnologias destinadas a melhorar a eficiência, a segurança e o desempenho ambiental dos transportes rodoviários desempenham um papel significativo na consecução dos objetivos da Comissão neste domínio. Um domínio emergente é o dos sistemas cooperativos de transporte inteligentes (STIC), que permitem uma interação direta entre veículos, e entre estes e as infraestruturas rodoviárias circundantes. No setor do transporte rodoviário, os STIC implicam normalmente a comunicação veículoveículo («V2V»), veículoinfraestrutura («V2I») e/ou infraestruturainfraestrutura («I2I»), bem como a comunicação entre veículos e peões ou ciclistas («veículomeio circundante» ou «V2X»). Tal possibilita uma vasta gama de serviços de informação e cooperação.

Os STIC são uma categoria de serviços STI, com base numa rede aberta que permite a existência de uma relação «todos para todos» (manytomany) ou interpares entre estações STIC. Tal significa que todas as estações STIC, tal como definidas no presente regulamento, podem trocar mensagens de forma segura entre si, não estando limitadas ao intercâmbio de mensagens com uma ou mais estações predefinidas. Os serviços STI que fornecem informações semelhantes, por exemplo, via radiodifusão digital, redes celulares ou rádio FM, mas que não têm as características de uma rede aberta que permita uma relação «todos para todos» ou interpares entre estações STIC, estão fora do âmbito de aplicação do presente regulamento.

Os benefícios dos STIC fazemse sentir numa série de domínios, nomeadamente maior segurança rodoviária, menos congestionamento, maior eficiência dos transportes, mobilidade e fiabilidade dos serviços, redução do consumo de energia, menos impactos ambientais negativos e apoio ao desenvolvimento económico. Ao mesmo tempo, há que ter o cuidado de evitar potenciais efeitos negativos, como, por exemplo, o aumento da procura de tráfego decorrente destas melhorias, uma sobrecarga de informação aos condutores ou um maior número de riscos em matéria de cibersegurança ou de privacidade gerado pelo aumento da partilha de dados.

Na última década, registaramse novos desenvolvimentos notáveis no que respeita às tecnologias que facilitam os STIC. No entanto, apesar dos potenciais benefícios, estes ainda não se traduziram numa implantação em grande escala. Em 2011, os fabricantes de veículos da UE reunidos no Consórcio para a Comunicação Car2Car emitiram um memorando de entendimento comum, declarando a sua intenção de iniciar até 2015 a implantação em grande escala, uma vez que os sistemas estariam tecnologicamente prontos até essa data. No entanto, tornouse claro que tal seria impossível, a menos que as principais partes interessadas adotassem uma abordagem comum dos aspetos técnicos e não técnicos.

Em 2014, a Comissão respondeu criando uma plataforma para a implantação de sistemas cooperativos de transporte inteligentes na UE (plataforma STIC), um grupo de peritos, no âmbito do qual as autoridades nacionais, as partes interessadas nos STIC e a Comissão poderiam trabalhar em conjunto numa visão partilhada e em soluções concretas para a implantação interoperável de STIC na UE. Os resultados do extenso trabalho da plataforma e dos seus grupos de trabalho foram resumidos nos relatórios finais 1 para a fase I (20142016) e para a fase II (20162017).

Através da plataforma CRoads 2 , uma iniciativa conjunta dos EstadosMembros e dos operadores rodoviários para ensaiar e implementar serviços STIC à luz da harmonização e interoperabilidade transfronteiras, e de investimentos significativos a nível nacional e da UE (199 milhões de EUR, dos quais 107 milhões de EUR foram cofinanciados através do Mecanismo Interligar a Europa), 16 EstadosMembros trabalharam em conjunto com a indústria, a fim de harmonizar os serviços STIC V2I e tornálos interoperáveis, de modo a que, por exemplo, as mensagens sobre obras rodoviárias sejam interpretadas de forma coerente em diferentes ambientes geográficos e por fabricantes de veículos diferentes. Tratase do resultado da cooperação entre a plataforma CRoads e o Consórcio para a Comunicação Car2Car, que veio melhorar a coerência das mensagens e dos sistemas V2V e V2I.

Em 2016, um grupo de empresas do setor automóvel e das telecomunicações criou a Associação Automóvel 5G no domínio da tecnologia para a mobilidade conectada e automatizada, incluindo para os serviços STIC. Criouse, assim, uma situação em que existem duas tecnologias para a comunicação de pequeno alcance, com níveis de maturidade e de comercialização diferentes, que não são interoperáveis ao nível do acesso rádio.

O trabalho desenvolvido pela plataforma STIC prestou um contributo essencial no contexto da estratégia europeia para os STIC 3 , que visava facilitar a convergência dos investimentos e dos quadros regulamentares em toda a UE, para que a implantação pudesse começar o mais rapidamente possível e, em especial, para permitir a implantação, a partir de 2019, dos serviços STIC consolidados relacionados com segurança. A estratégia identificou a necessidade de adotar um quadro jurídico adequado a nível da UE até 2018, eventualmente através de atos delegados ao abrigo da Diretiva 2010/40/UE [Diretiva Sistemas de Transporte Inteligentes (STI)] 4 ou de outros instrumentos jurídicos.

O objetivo do presente regulamento delegado, que complementa a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, é criar os requisitos jurídicos mínimos para a interoperabilidade dos STIC e permitir a implantação em grande escala de sistemas e serviços STIC a partir de 2019. A Diretiva 2010/40/UE («Diretiva STI») constitui um quadro político e jurídico para acelerar a implantação de soluções de transporte inovadoras em toda a Europa. A diretiva centrase nos sistemas de transporte inteligentes para o transporte rodoviário e na sua interface com outros modos de transporte e habilita a Comissão a adotar atos delegados em quatro domínios prioritários. A definição de especificações para os STIC faz parte do domínio prioritário IV da diretiva.

O presente regulamento delegado centrase nos serviços «Day 1», ou seja, os serviços STIC a implantar a curto prazo, que contribuirão especialmente para a segurança rodoviária e a eficiência do tráfego. Estão agora disponíveis especificações e normas para os serviços «Day 1» prioritários interoperáveis, bem como uma solução comum de segurança, graças à cooperação entre um vasto grupo de partes interessadas da indústria e as autoridades dos EstadosMembros.

2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE

2.1.Base jurídica

O presente ato delegado complementa a Diretiva 2010/40/UE em conformidade com o seu artigo 7.º. O regulamento é o instrumento jurídico mais adequado, uma vez que não exige medidas nacionais de transposição e, por conseguinte, garante um maior grau de harmonização, menos encargos administrativos para os EstadosMembros, maior segurança jurídica para as partes interessadas públicas e privadas e uma rápida entrada em vigor.

2.2.Subsidiariedade e proporcionalidade

De acordo com o princípio da subsidiariedade (artigo 5.º, n.º 3, do Tratado da União Europeia), a União intervém apenas se e na medida em que os objetivos da ação considerada não possam ser suficientemente alcançados pelos EstadosMembros, podendo contudo, devido às dimensões ou aos efeitos da ação considerada, ser mais bem alcançados ao nível da União.

Embora os serviços STIC já estejam a ser implantados através de projetos em toda a UE e em vários EstadosMembros, e muitos fabricantes de veículos tenham indicado a sua intenção de passarem à implantação em grande escala, muitos argumentaram que é necessário um quadro jurídico a nível da UE. A normalização liderada pela indústria, através dos Organismos Europeus de Normalização («OEN»), contribui para a interoperabilidade mas é voluntária e permite eventualmente formas de implementação divergentes e não interoperáveis. Uma vez que existem muitas partes interessadas e fortes efeitos de rede, nenhuma das partes interessadas pode, por si só, adotar uma solução interoperável. Do mesmo modo, o estabelecimento de regras a nível nacional constituiria provavelmente um obstáculo à prestação de serviços STIC contínuos no Espaço Único Europeu dos Transportes.

A compatibilidade entre as soluções relativas a infraestruturas e veículos terá de ser assegurada em toda a UE, a fim de colher todos os benefícios dos STIC. Além disso, é necessária uma abordagem mais harmonizada a nível da UE, a fim de assegurar sinergias eficazes com a implantação de novas tecnologias de segurança e a introdução de uma mobilidade cooperativa, conectada e automatizada («MCCA») em toda a UE. Sem um quadro inclusivo e orientado para o futuro a nível da UE, a implantação continuará provavelmente a ser fragmentada, descoordenada e incapaz de assegurar a continuidade geográfica dos serviços STIC em toda a UE e nas suas fronteiras externas.

O cumprimento do presente regulamento delegado apenas seria obrigatório se os serviços ou estações STIC fossem implantados. Embora as especificações vinculativas da UE exijam, de facto, que as atuais estações STIC e as novas soluções tecnológicas se adaptem a elas, são essenciais para garantir a interoperabilidade dos serviços STIC em toda a UE, e a revisão prevista permite flexibilidade no desenvolvimento de soluções tecnológicas. Um regulamento é mais rigoroso do que uma orientação ou recomendação, mas os benefícios diretos e indiretos esperados são também proporcionalmente mais elevados. Nesse sentido, o presente ato delegado é proporcional.

Outro efeito importante do presente regulamento delegado é garantir a autenticidade e a integridade das mensagens trocadas entre estações STIC. Tal deverá permitir avaliar a fiabilidade dessas informações. Ao mesmo tempo, o impacto na privacidade dos utentes da estrada deve ser reduzido ao mínimo. Assim, a plataforma STIC desenvolveu uma arquitetura de segurança apoiada por uma infraestrutura de chave pública (Public Key Infrastructure, «PKI»), que utiliza certificados com pseudónimo alterados com frequência. A política comum de segurança e certificação daí resultante foi objeto de ampla consulta e foi acordada por todas as partes interessadas envolvidas.

2.3.Direitos fundamentais

O direito à proteção dos dados pessoais é garantido ao abrigo do artigo 8.º da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia. Sempre que as medidas previstas no presente regulamento implicarem o processamento de dados pessoais, tal deve ser efetuado em conformidade com a legislação da UE sobre a proteção dos dados pessoais, em especial, com o Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados («RGPD») 5 e a Diretiva Privacidade Eletrónica 6 .

Em 10 de julho de 2017, no âmbito dos seus trabalhos preparatórios, os serviços da Comissão consultaram o subgrupo «Tecnologia» do Grupo de Trabalho do Artigo 29.º, instituído nos termos da Diretiva Proteção de Dados 7 . O parecer do subgrupo (outubro de 2017) chamou a atenção para uma série de ações necessárias para apoiar o tratamento lícito de dados pessoais no domínio dos STIC. Foi ainda esclarecido que, uma vez que o presente regulamento abrange apenas o intercâmbio de mensagens entre estações STIC, não é, por si só, suscetível de criar uma base jurídica para o tratamento lícito de dados. Em consequência, as obrigações impostas aos responsáveis pelo tratamento de dados e aos subcontratantes continuam a ser plenamente aplicáveis. No entanto, o presente regulamento esclarece que, sem uma base jurídica adequada e específica, os dados pessoais recolhidos não devem ser (re)utilizados nem para fins comerciais, nem como novos recursos para efeitos de aplicação da lei. Acresce que as informações relativas a uma pessoa singular identificada ou identificável devem ser tratadas no pleno respeito do princípio da minimização de dados e unicamente para os efeitos citados no presente regulamento, e armazenadas apenas durante o tempo que for necessário. Por último, os utilizadores finais devem ser informados de forma clara e exaustiva sobre a recolha de dados e as disposições relativas aos períodos durante os quais são conservados.

3.Resultados das avaliações ex post e das avaliações de impacto

•    Avaliações ex post/balanços de qualidade da legislação existente

Uma vez que não existe legislação neste domínio, não foi necessário realizar uma avaliação ex post.

•    Recolha e utilização de conhecimentos especializados

A Comissão utilizou os relatórios finais da fase I e da fase II da plataforma STIC. A Comissão recorreu também a peritos externos através de um contrato para um estudo de apoio à avaliação de impacto celebrado com a empresa RICARDO Energy & Environment, apoiada pela TRT e pela TEPR, que foi lançado em setembro de 2017 e concluído em dezembro de 2018.

•    Avaliação de impacto

A iniciativa é apoiada por uma avaliação de impacto que obteve um parecer positivo com reservas após análise, em 10 de outubro de 2018, pelo Comité de Controlo da Regulamentação («CCR»). As reservas do CCR incidiram, essencialmente, em dois aspetos:

·o CCR considerou que o relatório não tinha esclarecido suficientemente a necessidade de uma abordagem faseada para atingir os objetivos da iniciativa. Consequentemente, não foi possível inferir claramente a escolha da opção preferida, a partir da análise e da apresentação do relatório,

·o CCR considerou igualmente que o relatório não explicou por que motivo (ainda) não tinha dado resposta às preocupações das partes interessadas relativamente à segurança dos utilizadores vulneráveis das vias rodoviárias e aos impactos ambientais.

Em resposta a estas reservas, foram acrescentadas na avaliação de impacto final as seguintes precisões:

·a distinção entre as diferentes opções políticas e as considerações subjacentes foram analisadas e clarificadas ao longo de toda a avaliação de impacto, em especial nos pontos 5.3, 7 e 8. É explicitamente debatida a necessidade de uma avaliação de impacto separada para eventuais medidas legislativas de acompanhamento, incluindo um mandato V2V,

·o impacto dos STIC nos utilizadores vulneráveis das vias rodoviárias («UVV») foi clarificado em maior profundidade nas secções 6.1 e 6.5. Foi sublinhado que os serviços STIC específicos dos UVV ainda não estavam suficientemente consolidados para serem incluídos nas especificações e, por conseguinte, nas opções políticas consideradas na referida avaliação de impacto. As preocupações das partes interessadas foram descritas mais pormenorizadamente no anexo 2,

·relativamente aos impactos, a análise de sensibilidade descrita na secção 6.5 foi alargada a todas as opções políticas, tendo sido feitos ajustamentos em todo o relatório, a fim de melhor diferenciar as opções políticas. A secção 2 do anexo 4 foi atualizada, de modo a refletir o facto de os serviços «Day 1» incidirem fortemente na segurança e a clarificar as limitações da análise,

·a secção 6.4 foi acrescentada para debater os impactos das diferentes opções políticas em termos de proteção de dados. O anexo 6 também foi atualizado a este respeito.

A avaliação de impacto examinou três grandes opções estratégicas:

OP1:    Intervenção ligeira baseada em medidas não legislativas, incluindo orientações não vinculativas sobre a interoperabilidade dos serviços «Day 1», a comunicação segura, a proteção de dados e a avaliação da conformidade.

OP2:    Intervenção moderada baseada em especificações nos termos da Diretiva STI. Tal incluiria elementos semelhantes aos da OP1, mas estes seriam juridicamente vinculativos mediante um regulamento delegado. No entanto, os EstadosMembros e a indústria continuariam a ter a liberdade de decidir sobre a implantação de STIC.

OP3: Intervenção forte com base num mandato veículoveículo («V2V») e na criação de organismos de governação. Esta opção baseiase nas especificações juridicamente vinculativas de uma abordagem faseada, garantindo que todos os veículos novos estão equipados com estações STIC e aumentando drasticamente a taxa de utilização, dessa forma atingindo muito mais rapidamente o limiar de eficácia da prestação de serviços (relacionado com o efeito de rede). A OP3 inclui medidas adicionais que apoiam a implantação de STIC e não podem ser introduzidas apenas através de um ato delegado:

·uma medida legislativa pode fornecer uma base jurídica para o tratamento lícito dos dados pessoais relacionados com os STIC. Tal aumentaria a segurança jurídica e teria provavelmente como resultado a prestação de mais serviços STIC, e

·a atribuição de funções de governação a organismos jurídicos asseguraria igualmente a coordenação e a supervisão da implantação de STIC, garantindo assim a redução ao mínimo dos entraves à sua utilização.

A opção preferida é a OP3 uma abordagem faseada, tal como previsto na Diretiva STI, em que, após a adoção de especificações, se considerará uma iniciativa separada para a implantação, que analise em maior profundidade a eficiência e a proporcionalidade de um mandato baseado no desenvolvimento contínuo do setor dos STIC. Esta opção política é considerada a mais coerente e eficaz, permitindo as maiores reduções em termos de número de acidentes, congestionamento e emissões de CO2.

Os impactos esperados são os seguintes:

·os principais benefícios são a redução do número de acidentes e dos custos de combustíveis, e as economias de tempo de viagem. Verificase ainda uma ligeira redução dos custos externos das emissões de CO2 e de poluentes atmosféricos. Os benefícios monetários totais ascendem a 78,9 mil milhões de EUR para o período de 20202035. Este valor aumentaria para 128,9 mil milhões de EUR com a introdução de um mandato V2V,

·os principais custos dizem respeito ao equipamento STIC nos veículos e nas infraestruturas rodoviárias. Avaliaramse outros custos da conformidade e administrativos, mas foram considerados menores em comparação com os custos globais. Os custos monetários totais ascendem a 19,1 mil milhões de EUR para o período de 20202035 ou 32,3 mil milhões de EUR, com a introdução de um mandato V2V. Por conseguinte, os benefícios esperados compensam largamente os custos previstos,

·embora 90 % dos custos estejam relacionados com o equipamento das frotas, os custos de equipamento das infraestruturas ficarão, em grande medida, a cargo do setor público. No entanto, os EstadosMembros continuam a ser livres de decidir se devem ou não proceder à implantação.

4.RESULTADOS DAS CONSULTAS

4.1.Reuniões com peritos nomeados pelos EstadosMembros

O desenvolvimento de regras e requisitos a nível da UE para apoiar a implantação de sistemas e serviços STIC, em especial a interoperabilidade e a continuidade dos serviços V2V e V2I em toda a UE, exigiu uma estreita cooperação entre as partes interessadas (fabricantes, prestadores de serviços e autoridades competentes). Os EstadosMembros da UE e os países da EFTA foram convidados a nomear peritos para participarem numa série de 13 reuniões com os serviços da Comissão em Bruxelas, entre 23 de maio de 2017 e 3 de outubro de 2018, e ajudarem na elaboração do projeto de regulamento. Os peritos do Parlamento Europeu foram igualmente convidados a participar e a Comissão organizou uma série de reuniões bilaterais com os EstadosMembros.

4.2.Consulta das partes interessadas

Foi aberta uma consulta pública no sítio Web da Comissão, que decorreu entre 10 de outubro de 2017 e 12 de janeiro de 2018 (13 semanas), que recebeu 139 respostas. A consulta pública baseouse num questionário que analisava as opiniões das partes interessadas sobre os principais elementos da avaliação de impacto: o problema principal, os seus fatores determinantes, as eventuais medidas políticas e seus impactos prováveis, bem como a pertinência da ação a nível da UE.

Foram realizados diversos estudos de caso no âmbito de um estudo de apoio:

·nove sobre projetos de implantação de STIC na UE, e

·três sobre a implantação de STIC noutros países (Estados Unidos, Austrália e Japão), que incluíram entrevistas com representantes de alto nível, entre outubro de 2017 e fevereiro de 2018.

Todos os estudos de caso incidiram nos seguintes aspetos da implantação de STIC: objetivos, progressos, obstáculos, recolha de dados e custos na zona em causa. Nos estudos de caso da UE, os inquiridos foram igualmente convidados a dar a sua opinião sobre a definição do problema, as medidas e as opções políticas, bem como sobre a monitorização e a avaliação desta iniciativa política.

Em 9 de fevereiro de 2018, realizouse um seminário com as partes interessadas para recolher informações/dados específicos e os pontos de vista e as sugestões dos peritos e das partes interessadas. O seminário contou com inúmeras presenças, totalizando mais de 140 participantes.

Em 6 de setembro de 2018 e 29 de janeiro de 2019, a Comissão apresentou o objetivo e o âmbito de aplicação do regulamento aos membros da Comissão dos Transportes e do Turismo.

O projeto de regulamento foi objeto de uma consulta pública através do portal «Legislar Melhor», de 11 de janeiro de 2019 a 8 de fevereiro de 2019, tendo sido recebidas 100 respostas.

4.3.Tecnologias da comunicação STIC

Uma questão particularmente importante para os STIC diz respeito às tecnologias da comunicação que podem ser utilizadas no intercâmbio de mensagens entre estações STIC. Tal está diretamente relacionado com a necessidade de garantir que todos podem falar com todos (interoperabilidade) e que todos continuam a poder falar com todos (compatibilidade).

A maximização dos benefícios implica a mobilização das diferentes vantagens de várias tecnologias complementares. A abordagem da «comunicação híbrida» combina dois tipos de tecnologias:

·tecnologias das comunicações de curto alcance, que funcionam numa faixa de frequência dedicada de 5,9 GHz e são as mais pertinentes para os serviços urgentes. O STIG5 foi desenvolvido especificamente para este fim, estando agora consolidado, ensaiado e já implantado, e

·tecnologias das comunicações de maior alcance, que tiram partido da cobertura das redes existentes e interligam grandes áreas, embora se apliquem a serviços V2I, menos urgentes. As tecnologias celulares 3G/4G são tecnologias consolidadas, que já oferecem uma boa cobertura em grandes partes da UE.

A implementação prática da abordagem da comunicação híbrida, combinada com a necessidade de assegurar a interoperabilidade e a continuidade dos serviços, impõe determinadas opções tecnológicas que se refletem num conjunto mínimo de requisitos funcionais e técnicos para o intercâmbio interoperável de mensagens entre estações STIC. Uma vez que tal não deve prejudicar o prosseguimento da inovação, o presente regulamento garante que as futuras tecnologias podem ser integradas na combinação «comunicação híbrida».

Uma cláusula de revisão facilitará a integração dos vários candidatos existentes, como a LTEV2X (uma tecnologia celular de comunicação de curto alcance) e a tecnologia 5G, o grupo de tecnologias para as redes celulares da próxima geração. A Comissão debaterá possíveis alterações ao presente regulamento delegado com um grupo de peritos de forma aberta e transparente, e informáloá regularmente sobre os progressos e as eventuais medidas a adotar. As partes interessadas que já colocaram em serviço as estações STIC devem cooperar de boafé, em consonância com a legislação da União e as legislações nacionais em matéria de concorrência, a fim de assegurar condições de concorrência equitativas entre as diferentes tecnologias, sem prejudicar o desenvolvimento de novas tecnologias. A fim de permitir desenvolvimentos futuros neste domínio, as partes interessadas mencionadas deverão também preparar os seus produtos para a integração de tecnologias futuras.

5.INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL

O presente regulamento tem algumas incidências no orçamento da UE.

Para assegurar o bom funcionamento da rede STIC, é necessário que determinadas tarefas sejam executadas por entidades centrais, antes de se poder estabelecer o quadro de governação completo. Enquanto se aguarda a criação dessas entidades, a Comissão executará algumas das tarefas — principalmente as relacionadas com o sistema de gestão de credenciais de segurança dos STIC da UE, o quadro STIC da UE para o fornecimento de comunicações seguras e de confiança com base numa PKI.

É importante assegurar que as estações STIC podem ser incluídas no sistema de gestão das credenciais de segurança, antes de serem colocadas em serviço e se tornarem operacionais. Para o efeito, a Comissão assumirá as tarefas de ponto de contacto central, gestor da lista de confiança e autoridade responsável pela política de certificação dos STIC, enquanto tarefa partilhada entre o Centro Comum de Investigação («CCI») e a DG MOVE.

Tal não terá qualquer impacto em termos de recursos humanos, uma vez que o CCI e a DG MOVE irão utilizar ou reafetar o pessoal em função das necessidades. O CCI beneficia também da medida de apoio «Arquitetura de Segurança para Infraestruturas Conectadas e Veículos na Europa» no contexto da Decisão de Execução C(2016)1966 da Comissão 8 , que atribui 4 milhões de EUR à execução da fase I do sistema de gestão de credenciais de segurança (20182021). Se forem necessárias medidas adicionais de apoio, estas poderão ser financiadas no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa.

REGULAMENTO DELEGADO (UE) …/... DA COMISSÃO

de 13.3.2019

que complementa a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito à implantação e à utilização operacional de sistemas cooperativos de transporte inteligentes

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte 9 , nomeadamente o artigo 6.º, n.º 3, em conjugação com o artigo 7.º,

Considerando o seguinte:

(1)O artigo 2.º, n.º 1, da Diretiva 2010/40/UE identifica a ligação entre os veículos e as infraestruturas de transporte como domínio prioritário IV, para a elaboração e utilização de especificações e normas. Tal envolve, entre outros, o desenvolvimento e a implementação de sistemas cooperativos (veículoveículo, veículoinfraestrutura, em que as mensagens podem ter origem tanto no veículo como nas infraestruturas, e infraestruturainfraestrutura) com base na: facilitação do intercâmbio de dados ou informações entre veículos, entre infraestruturas, e entre veículos e infraestruturas, utilização de um formato de mensagem normalizado para esse intercâmbio de dados ou informações entre veículos e infraestruturas, e na definição de uma infraestrutura de comunicação para o intercâmbio de dados ou informações entre veículos, entre infraestruturas, e entre veículos e infraestrutura.

(2)Os sistemas cooperativos de transporte inteligentes («STIC») utilizam tecnologias que permitem aos veículos rodoviários comunicar entre si e com as infraestruturas rodoviárias, incluindo a sinalização rodoviária. Os serviços STIC são uma categoria de serviços STI baseada numa rede aberta, que permite a existência de uma relação «todos para todos» ou interpares entre estações STIC. Tal significa que todas as estações STIC, tal como definidas no presente regulamento, podem trocar mensagens de forma segura entre si, não estando limitadas ao intercâmbio de mensagens com uma ou mais estações predefinidas. As estações STIC não necessitam de requisitos adicionais, tais como: utilizar o mesmo software ou ter uma conta ou relação contratual com a mesma entidade (por exemplo, o fabricante do veículo, a autoridade rodoviária ou o prestador de serviços).

(3)A estratégia europeia relativa aos STI 10 identificou um risco de fragmentação do mercado interno no domínio dos STIC, bem como a necessidade de definir requisitos mínimos para os serviços STIC, a fim de assegurar a sua implantação coordenada e coerente. Neste contexto, a Comissão anunciou a sua intenção de, quando adequado, fazer uso do seu mandato ao abrigo da Diretiva 2010/40/UE para adotar o(s) ato(s) delegado(s) até 2018, a fim de assegurar a compatibilidade, a interoperabilidade e a continuidade dos serviços STIC aquando da implantação e utilização operacional dos serviços STIC à escala da União, com base numa comunicação de confiança e segura.

(4)A fim de promover e maximizar todos os benefícios em termos de segurança rodoviária e eficiência do tráfego dos serviços STIC, as especificações estabelecidas no presente regulamento devem aplicarse a toda a rede de transporte rodoviário. Incluemse as suas interfaces com outros modos de transporte pertinentes para a segurança rodoviária ou a eficiência do tráfego, como as passagens de nível, as zonas portuárias, etc.

(5)As especificações estabelecidas no presente regulamento devem aplicarse a todos os serviços STIC, sem prejuízo das especificações específicas adotadas noutros atos ao abrigo da Diretiva 2010/40/UE, em especial os Regulamentos Delegados (UE) n.º 886/2013 11 e (UE) 2015/962 12 da Comissão.

(6)A Diretiva (UE) 2016/1148 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de julho de 2016 13 , relativa a medidas destinadas a garantir um elevado nível comum de segurança das redes e da informação em toda a União («Diretiva SRI») estabelece requisitos relativos às capacidades nacionais no domínio da cibersegurança, estabelece mecanismos para reforçar a cooperação estratégica e operacional entre os EstadosMembros e introduz obrigações relativas às medidas de segurança e às notificações de incidentes em todos os setores. Uma vez que a Diretiva SRI inscreveu numa lista os operadores de sistemas de transporte inteligentes na aceção do artigo 4.º, ponto 1, da Diretiva 2010/40/UE enquanto potenciais operadores de serviços essenciais, a aplicação da Diretiva SRI e os requisitos impostos por força do presente regulamento podem, em certos casos, ser complementares.

(7)A Decisão 2008/671/CE da Comissão 14 harmoniza as condições aplicáveis à disponibilidade e à utilização eficiente da faixa de frequências de 5 8755 905 MHz para as aplicações relacionadas com a segurança dos STI na União.

(8)Em resposta ao mandato de normalização M/453 15 , os Organismos Europeus de Normalização («OEN») — o Instituto Europeu de Normalização das Telecomunicações («ETSI») e o Comité Europeu de Normalização («CEN») — elaboraram normas comuns para a implantação de serviços STIC, a que o presente regulamento faz referência. Essas normas constituem a base para a prestação efetiva de serviços STIC prioritários, permitindo que os gestores de tráfego rodoviário tomem as medidas adequadas e preparem o terreno para uma maior segurança na automatização da rede rodoviária da UE. O trabalho de normalização prosseguirá, nomeadamente para integrar outras tecnologias e reforçar mais ainda os STIC. Os organismos de normalização pertinentes e todas as partes interessadas deverão, por conseguinte, prosseguir os trabalhos desenvolvidos no âmbito do mandato de normalização M/453 e desenvolver em conjunto soluções que apoiem a interoperabilidade e permitam que todas as tecnologias desempenhem o seu papel.

(9)Para garantir a interoperabilidade, cada estação STIC exige uma configuração específica de normas («perfil do sistema»), que determina a aplicação de várias normas facultativas. O perfil do sistema descreve as interfaces externas necessárias para a comunicação entre estações STIC. Cada estação STIC deve cumprir o disposto na Diretiva 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho 16 . A cooperação entre a indústria e as autoridades dos EstadosMembros permitiu o desenvolvimento de perfis de sistema harmonizados para as estações STIC de bordo e para as estações STIC rodoviárias que comunicam na banda de frequências de 5 8555 925 MHz. Para que todos os serviços STIC possam ser recebidos uniformemente em toda a União, é necessária uma abordagem de «comunicação híbrida», isto é, que combine tecnologias das comunicações complementares. Tendo em conta o ritmo do progresso tecnológico, tanto a indústria como os EstadosMembros são incentivados a desenvolver — e a harmonizar em toda a União — perfis de sistema adicionais, complementares e compatíveis, para outros tipos de estações e tecnologias STIC. Antes de utilizarem esses novos perfis ou tecnologias, devem informar a Comissão para que possa ser considerada, sem demora, uma atualização do presente regulamento. Estas atualizações devem ser preparadas em estreita cooperação com os EstadosMembros.

(10)A natureza cooperativa dos STIC exige que cada estação STIC contribua com informações para a rede STIC. As estações STIC não devem interferir nem na prestação dos serviços STIC prioritários, dos serviços eletrónicos de portagem europeus e no funcionamento do tacógrafo inteligente, e nem no funcionamento de outras estações STIC.

(11)É importante que a indústria e os EstadosMembros apliquem soluções técnicas comuns para a prestação de serviços STIC. Estas devem ser desenvolvidas, em especial, através dos OEN, a fim de facilitar a introdução de serviços STIC, assegurar a interoperabilidade e a continuidade dos serviços em toda a União, e reduzir os custos de implementação. A fim de assegurar a compatibilidade, a interoperabilidade e a continuidade dos serviços STIC à escala da União, as normas e os perfis de sistema a que se refere o presente regulamento deverão ser utilizados, se for caso disso, como referência para o desenvolvimento de futuros serviços e tecnologias STIC.

(12)No que diz respeito à implantação, deve ser dada prioridade aos serviços STIC que contribuem para a segurança rodoviária e a eficiência do tráfego. Os serviços que constituem serviços de informações mínimas universais sobre tráfego relacionadas com a segurança rodoviária na aceção do Regulamento Delegado (UE) n.º 886/2013, devem, sempre que possível, ser fornecidos como um serviço universal gratuito aos utilizadores finais no ponto de utilização, em conformidade com o referido regulamento.

(13)Para garantir a interoperabilidade, cada serviço STIC exige uma configuração específica de normas, designada por perfil de serviço, que define a aplicação de várias normas facultativas. Os serviços STIC não devem interferir com a prestação de serviços STIC prioritários. Os atuais perfis de serviço veículoveículo foram desenvolvidos principalmente para os automóveis de passageiros. A fim de permitir a implantação destes serviços ou de serviços similares para outras categorias de veículos, poderá ser necessário desenvolver perfis de serviço adicionais ou atualizar os perfis de serviço no presente regulamento.

(14)A Decisão n.º 768/2008/CE do Parlamento Europeu e do Conselho 17 estabelece princípios comuns e disposições de referência que se pretende de aplicação transversal em legislação setorial. Constitui, por conseguinte, um quadro horizontal geral para qualquer nova legislação que harmonize as condições para a comercialização de produtos. As suas disposições de referência preveem definições e deveres gerais dos operadores económicos e uma série de procedimentos de avaliação da conformidade de entre os quais o legislador pode escolher em função das necessidades; No intuito de garantir a segurança do mercado, também estabelece regras de marcação CE e disposições de referência para procedimentos relacionados com produtos que apresentem um risco. Uma vez que o presente regulamento abrange a colocação no mercado de estações STIC, é adequado utilizar as disposições de referência constantes do anexo I dessa decisão que tornam o fabricante responsável por assegurar, nomeadamente, a conformidade com toda a legislação aplicável; pela elaboração de uma declaração UE de conformidade; pela aposição da marcação de conformidade e pela preparação da documentação técnica adequada. As funções e responsabilidades de outras entidades, tais como o mandatário, o importador e o distribuidor, devem também ser regulamentadas.

(15)No presente regulamento, as estações STIC instaladas em veículos, portáteis ou situadas na infraestrutura rodoviária são consideradas como produtos que podem ser colocados no mercado como módulos autónomos ou como partes de módulos de maior dimensão. Pode ensaiarse até que ponto as estações STIC a instalar em veículos cumprem os requisitos aplicáveis, antes ou depois da instalação. No caso das estações STIC rodoviárias, estas podem ser ensaiadas antes da instalação, de modo a poderem ser colocadas no mercado como produtos autónomos. Quanto às estações STIC centrais, a situação pode ser diferente, uma vez que estarão frequentemente integradas em centros de controlo do tráfego que não estão normalizados. Uma vez que estes centros de controlo do tráfego são construídos gradualmente, de acordo com a evolução das zonas de trânsito que gerem, poderá ser impossível ensaiálas integralmente, antes de serem colocadas no mercado. Em qualquer caso, o nível de segurança e confiança deve ser o mesmo para todas as estações STIC, incluindo as centrais.

(16)Antes que qualquer estação STIC entre em serviço e se torne operacional, é necessário identificar a entidade que verificará que esta é acompanhada de uma declaração UE de conformidade e, quando aplicável, que a marcação de conformidade foi aposta. A referida entidade deverá registar a estação no sistema de gestão de credenciais de segurança dos STIC da UE e assegurar que esta continua a cumprir os requisitos técnicos durante todo o período da sua utilização. A entidade será o operador da estação STIC e será responsável pelas relações com o utilizador.

(17)Para muitos serviços STIC, é essencial garantir a autenticidade e a integridade das mensagens STIC que contêm informações, como a posição, a velocidade e o rumo. Por conseguinte, deve ser estabelecido um modelo de confiança STIC comum europeu para todas as estações STIC (para todas as estações STIC móveis, os mesmos requisitos para as de bordo e pessoais, e para todas as estações STIC fixas, os mesmos requisitos para as centrais e rodoviárias), independentemente das tecnologias das comunicações utilizadas. As regras e os requisitos deste modelo de confiança constam do certificado e da política de segurança. O nível mais elevado da infraestrutura de chave pública («PKI») é a lista de confiança de certificados europeus, que contém as entradas de todas as autoridades responsáveis pela certificação de raiz de confiança na Europa.

(18)No passado, foram feitos alguns esforços no sentido de um reconhecimento mútuo dos certificados de segurança dos produtos na Europa. O exemplo mais importante a este respeito é o Acordo de Reconhecimento mútuo («ARM») do Grupo de Altos Funcionários para a Segurança dos Sistemas de Informação («SOGIS»). Embora constitua o modelo mais importante de cooperação e reconhecimento mútuo no domínio da certificação da segurança, o SOGIS apenas inclui uma parte dos EstadosMembros da União. Dado que a certificação da segurança das estações STIC é um elemento importante da política de certificação e segurança dos STIC, o ARM do SOGIS é aplicado na ausência de outros sistemas europeus de certificação da cibersegurança equivalentes, ao abrigo do quadro europeu aplicável em matéria de cibersegurança.

(19)Certas estações STIC colocadas no mercado antes da data de aplicação do presente regulamento podem não cumprir integralmente os requisitos do presente regulamento em matéria de segurança dos STIC, uma vez que as decisões de implantação técnica podem já ter sido tomadas num momento anterior. A fim de permitir que essas estações STIC integrem a rede STIC após a data de aplicação do presente regulamento, deve ser previsto um procedimento que considere a possibilidade de inscrever essas estações STIC no modelo de confiança STIC.

(20)Nos termos do artigo 6.º, n.º 6, da Diretiva 2010/40/UE, a Comissão deve adotar especificações que respeitem um conjunto de princípios, incluindo a utilização de infraestruturas de satélite ou de qualquer tecnologia que ofereça níveis de precisão equivalentes, para efeitos das aplicações e dos serviços STI que exijam serviços de cronometria e de posicionamento globais, contínuos, precisos e garantidos. Por conseguinte, é conveniente assegurar a compatibilidade das estações STIC com os serviços de valor acrescentado prestados pelos programas Galileo e Serviço Europeu Complementar de Navegação Geoestacionária («EGNOS»), tal como estabelecido no Regulamento (UE) n.º 1285/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, a fim de melhorar a fiabilidade das estações STIC.

(21)A plataforma para a implantação de STIC na União («plataforma STIC»), criada em novembro de 2014 e presidida por departamentos da Comissão, desenvolveu uma política comum em matéria de segurança e certificação, aprovada por todas as partes interessadas. Uma vez que a política comum de segurança e certificação deve ser atualizada em função do progresso técnico e do desenvolvimento do quadro de governação, a Comissão deve rever o presente regulamento de forma contínua, a fim de manter a coerência e a consistência.

(22)Para assegurar o bom funcionamento da rede STIC, é necessário que certas tarefas sejam executadas por entidades centrais, antes de se poder estabelecer integralmente o quadro de governação. Enquanto se aguarda a criação de entidades centrais, a Comissão deve ser responsável por essas tarefas, incluindo as relacionadas com a autoridade responsável pela política de certificação dos STIC, o gestor da lista de confiança e o ponto de contacto dos STIC.

(23)Sempre que as medidas previstas no presente regulamento impliquem o tratamento de dados pessoais, este deve ser efetuado em conformidade com o direito da União em matéria de proteção dos dados pessoais, em especial o Regulamento (UE) 2016/679 18 e, quando aplicável, a Diretiva 2002/58/CE 19 . Esse tratamento deve ter um fundamento jurídico adequado, que conste da lista do artigo 6.º do Regulamento (UE) 2016/679, que não esteja previsto no presente regulamento delegado.

(24)Sem um fundamento jurídico adequado, os dados pessoais recolhidos não devem ser reutilizados para quaisquer outros fins, tais como fins comerciais ou como novos recursos para fins de aplicação da lei, exceto com base numa lei.

(25)As informações relativas a uma pessoa singular identificada ou identificável devem ser tratadas no pleno respeito do princípio da minimização de dados e unicamente para os efeitos especificados no presente regulamento, e armazenadas apenas durante o tempo que for necessário. Os requisitos de segurança relativos à pseudonimização previstos no presente regulamento contribuem para reduzir o risco de utilização abusiva dos dados.

(26)Os utilizadores finais devem ser informados de forma clara e exaustiva de todas as informações pertinentes sobre o tratamento dos seus dados pessoais, em conformidade com o Regulamento (UE) 2016/679.

(27)Tal como referido na política comum de segurança e certificação, desenvolvida no contexto da plataforma STIC, no âmbito da governação são exigidos organismos sob a forma de comités diretores comuns das partes interessadas, incluindo Comissão, EstadosMembros, operadores de infraestruturas rodoviárias, e fabricantes e operadores de estações STIC. Enquanto se aguarda a criação de tais organismos, a Comissão, assistida por um grupo de peritos em que estão representadas todas as partes interessadas pertinentes, deverá ser responsável pelas tarefas pertinentes, incluindo as relacionadas com a governação, a supervisão e a autoridade responsável pela política de certificação dos STIC. Este grupo de peritos deve incluir, em especial, representantes dos fabricantes de estações STIC e operadores da rede STIC, bem como outras partes interessadas e autoridades competentes dos EstadosMembros envolvidas.

(28)O processo de consulta amplo e inclusivo que conduziu ao desenvolvimento da política de segurança e do quadro de governação, e da política de certificação (com o apoio de todas as partes interessadas públicas e privadas pertinentes) deve igualmente aplicarse à atualização do presente regulamento em função do progresso técnico e, se for caso disso, do desenvolvimento do quadro de governação.

(29)Os EstadosMembros e as autoridades de certificação de raiz devem fornecer regularmente à Comissão informações que lhe permitam acompanhar a aplicação do presente regulamento.

(30)A fim de ter em conta o rápido desenvolvimento de novos mercados, tecnologias e serviços, tal como já anunciado no programa de trabalho atualizado da Diretiva STI, esperase que o presente regulamento seja alterado antes da revisão da aplicação do presente regulamento, que deverá ser efetuada três anos após a sua entrada em vigor.

O principal candidato, entre as eventuais alterações, é inclusão de redes 3G/4G existentes para prestação de serviços prioritários STIC. Além disso, foram finalizadas as especificações para as tecnologias TLEV2X no projeto de parceria para a terceira geração («3GPP»), estando atualmente a ser validadas as implementações do protótipo. Estas tecnologias estão atualmente a ser integradas nas normas e especificações técnicas europeias, tanto para os serviços prioritários STIC como para os novos serviços emergentes. Por último, as novas tecnologias em rápida evolução, como a tecnologia 5G, poderão também servir de base aos serviços STIC.

Alguns destes desenvolvimentos podem desencadear uma ou mais alterações ao presente regulamento, uma vez que seja transmitido à Comissão um dossiê com especificações consolidadas do ponto de vista técnico. Tais alterações devem assegurar uma abordagem aberta e orientada para o futuro das normas e na legislação. A Comissão deverá consultar um grupo de peritos sobre possíveis alterações ao presente regulamento de forma aberta e transparente e informálo regularmente sobre os progressos e as eventuais medidas a tomar. A fim de manter a continuidade dos serviços prioritários STIC, deverá também assegurarse a compatibilidade e a interoperabilidade com as estações STIC existentes, já colocadas em serviço em conformidade com o presente regulamento, ou especificar uma trajetória de migração adequada, tendo igualmente em conta a evolução do mercado e das tecnologias.

A Comissão deve analisar o dossiê e debatêlo no âmbito do grupo de peritos sem demora injustificada, tendo em vista uma possível alteração ao presente regulamento, analisando se é necessária uma alteração dos requisitos existentes. As partes interessadas que já colocaram em serviço estações STIC devem cooperar de boafé, em consonância com a legislação da União e as legislações nacionais em matéria de concorrência, a fim de assegurar condições de concorrência equitativas entre as diferentes tecnologias, sem prejudicar o desenvolvimento de novas tecnologias. A fim de permitir desenvolvimentos futuros neste domínio, as partes interessadas mencionadas deverão também preparar os seus produtos para a integração de tecnologias futuras.

(31)A Autoridade Europeia para a Proteção de Dados foi consultada em conformidade com o disposto no artigo 28.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho 20 e emitiu parecer em …,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Capítulo I

Disposições gerais

Artigo 1.º

Objeto e âmbito de aplicação

1.O presente regulamento estabelece as especificações necessárias para garantir a compatibilidade, a interoperabilidade e a continuidade da implantação e utilização operacional dos serviços STIC à escala da União, com base numa comunicação de confiança e segura.

Estabelece o modo como a comunicação veículoveículo, veículoinfraestrutura e infraestruturainfraestrutura deve ser realizada através de estações STIC e como as estações STIC devem ser colocadas no mercado e em serviço, a fim de permitir a prestação de serviços STIC aos utilizadores dos STI.

2.O presente regulamento é aplicável a todas as estações STIC no domínio do transporte rodoviário e às suas interfaces com outros modos de transporte.

3.A implantação de estações STIC é realizada em conformidade com o artigo 5.º da Diretiva 2010/40/UE. Os EstadosMembros devem designar a parte da sua infraestrutura de rede de transporte equipada com estações STIC.

Artigo 2.º

Definições

Para os efeitos do presente regulamento, aplicamse as seguintes definições:

(1)«Sistemas cooperativos de transporte inteligentes» ou «STIC», sistemas de transporte inteligentes que permitem a cooperação entre utilizadores de STI através do intercâmbio de mensagens seguras e de confiança, utilizando o sistema de gestão de credenciais de segurança dos STIC da UE;

(2)«Serviço STIC», um serviço STI prestado através de STIC;

(3)«Estação STIC», o conjunto de componentes de hardware e software necessários para recolher, armazenar, processar, receber e transmitir mensagens seguras e de confiança, a fim de permitir a prestação de um serviço STIC. Incluemse as estações de STI pessoais, centrais, de bordo e rodoviárias, conforme definido na norma EN 302 665 v 1.1.1;

(4)«Estação STIC móvel», uma estação STIC instalada num veículo ou sob a forma de um dispositivo pessoal portátil;

(5)«Estação STIC fixa», uma estação STIC instalada num sistema central ou numa infraestrutura rodoviária;

(6)«Estação STIC central», um servidor central com capacidades de estação STIC integradas como, por exemplo, num centro de gestão de tráfego;

(7)«Disponibilização no mercado», o fornecimento de uma estação STIC para distribuição ou utilização no mercado da União, no âmbito de atividades comerciais, a título oneroso ou gratuito;

(8)«Colocação no mercado», a primeira disponibilização de uma estação STIC no mercado da União;

(9)«Colocação em serviço» de uma estação STIC, a sua primeira utilização na União para os fins a que se destina;

(10)«Comunicação de pequeno alcance», a comunicação na faixa de frequências de 5 855 MHz 5 925 MHz;

(11)«Serviço STIC prioritário», um serviço STIC que contribui para a segurança rodoviária ou a eficiência do tráfego e que está incluído no anexo I;

(12)«Perfil do sistema», um conjunto mínimo de requisitos funcionais e técnicos para o intercâmbio interoperável de mensagens entre estações STIC;

(13)«Perfil de serviço», um conjunto de especificações funcionais para mensagens interoperáveis, que permite a prestação de um serviço STIC;

(14)«Sistema global de navegação por satélite» («GNSS»), uma infraestrutura constituída por uma constelação de satélites e uma rede de estações terrestres, que fornece informações exatas de geolocalização e tempo aos utilizadores que disponham de um recetor adequado;

(15)«Fabricante», uma pessoa singular ou coletiva que concebe ou fabrica uma estação STIC ou que mandou conceber ou fabricar uma estação STIC e comercializa essa estação STIC sob o seu nome ou marca comercial;

(16)«Operador de estação STIC», qualquer pessoa singular ou coletiva responsável pela colocação em serviço e pelo funcionamento de estações STIC em conformidade com o presente regulamento;

(17)«Mandatário», uma pessoa singular ou coletiva estabelecida na União mandatada por escrito por um fabricante para praticar determinados atos em nome deste;

(18)«Importador», uma pessoa singular ou coletiva estabelecida na União que coloca uma estação STIC proveniente de um país terceiro no mercado da União;

(19)«Distribuidor», uma pessoa singular ou coletiva presente na cadeia de abastecimento, com exceção do fabricante ou do importador, que disponibiliza uma estação STIC no mercado;

(20)«Operador económico», o fabricante, mandatário, importador ou distribuidor;

(21)«Recolha», qualquer medida destinada a obter o retorno de uma estação STIC que já tenha sido disponibilizada ao utilizador final;

(22)«Retirada», a medida destinada a impedir que uma estação STIC presente na cadeia de abastecimento seja disponibilizada no mercado;

(23)«Marcação CE», a marcação através da qual o fabricante indica que o produto está em conformidade com os requisitos aplicáveis previstos na legislação da União que prevê a sua aposição;

(24)«Utilizador final», uma pessoa singular ou coletiva que utiliza, por último, ou que se pretende utilize, por último, uma estação STIC;

(25)«Autoridade de fiscalização do mercado», a autoridade de um EstadoMembro responsável pela fiscalização do mercado no respetivo território;

(26)«Autoridade nacional competente», qualquer autoridade habilitada a verificar a conformidade de uma estação STIC com a legislação aplicável;

(27)«Sistema de gestão de credenciais de segurança dos STIC da UE», o quadro STIC da União Europeia para o fornecimento de comunicações de confiança e seguras, utilizando uma infraestrutura de chave pública (Public Key Infrastructure, «PKI»);

(28)«Autoridade responsável pela inscrição», a entidade jurídica e/ou operacional que autentica uma estação STIC e lhe concede o acesso ao STIC;

(29)«Rede STIC», todas as estações STIC operacionais da União.

Artigo 3.º

Disponibilização no mercado e/ou colocação em serviço

Uma estação STIC só pode ser disponibilizada no mercado e/ou colocada em serviço se, além de adequadamente mantida e utilizada de acordo com o fim a que se destina, cumprir o disposto no presente regulamento.

Artigo 4.º

Livre circulação

Os EstadosMembros não podem proibir, restringir ou dificultar, pelas razões abrangidas pelo presente regulamento, a disponibilização no mercado ou a colocação em serviço no seu território de estações STIC que cumpram o disposto no presente regulamento.

Capítulo II

Requisitos técnicos

Artigo 5.º

Requisitos aplicáveis às estações STIC

1.As estações STIC de bordo concebidas para comunicações de pequeno alcance devem cumprir os requisitos estabelecidos no perfil do sistema constante do anexo II, secção 2.

2.As estações STIC rodoviárias concebidas para comunicações de curto alcance devem cumprir os requisitos estabelecidos no perfil do sistema constante do anexo II, secção 3.

3.As estações STIC devem enviar mensagens que permitam a prestação de, pelo menos, um dos serviços STIC prioritários constantes da lista do anexo I.

4.As estações STIC devem ser compatíveis com as estações STIC que enviam mensagens para todos os serviços STIC prioritários constantes da lista do anexo I.

5.As estações STIC não devem interferir com o funcionamento do serviço eletrónico europeu de portagem, tal como referido na Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho 21 , na Decisão 2009/750/CE da Comissão 22 e no funcionamento do tacógrafo inteligente a que se refere o Regulamento (UE) n.º 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho 23 .

6.As estações STIC devem ser compatíveis com as estações STIC conformes aos perfis de sistema estabelecidos no anexo II.

7.Quando as estações STIC operarem com GNSS, devem ser compatíveis com os serviços de localização e cronometria fornecidos pelos sistemas Galileo e EGNOS. Além disso, as estações STIC podem ser compatíveis com outros sistemas de navegação por satélite.

Artigo 6.º

Requisitos aplicáveis aos serviços STIC

1.Os serviços STIC prioritários constantes da lista do anexo I devem cumprir os requisitos do perfil de serviço STIC correspondente.

2.Cada serviço STIC deve funcionar sem qualquer alteração com todos os perfis de serviço, tal como estabelecido no anexo I.

Capítulo III

Colocação no mercado de estações STIC

Artigo 7.º

Obrigações dos fabricantes de estações STIC

1.Ao colocar estações STIC no mercado, os fabricantes devem garantir que estas foram concebidas e fabricadas em conformidade com os requisitos constantes do artigo 5.º.

2.Os fabricantes devem elaborar a documentação técnica referida no anexo V, parte A, e efetuar ou mandar efetuar o procedimento de avaliação da conformidade referido no anexo V, parte A.

3.Se, através do procedimento a que se refere o anexo V, parte A, tiver sido demonstrada a conformidade de uma estação STIC com os requisitos aplicáveis, os fabricantes devem elaborar uma declaração UE de conformidade e apor a marcação CE.

4.Os fabricantes devem conservar a documentação técnica referida no anexo V, parte A, e a declaração UE de conformidade durante 10 anos a contar da data de colocação da estação STIC no mercado.

5.Os fabricantes asseguram a existência de procedimentos para manter a conformidade das produções em série com o presente regulamento.

6.A fim de proteger a saúde e a segurança dos consumidores, sempre que adequado tendo em conta os riscos apresentados pelas estações STIC, os fabricantes devem:

a)Realizar ensaios por amostragem das estações STIC comercializadas;

b)Investigar e, se necessário, conservar um registo das reclamações, de estações STIC não conformes e das recolhas de estações STIC;

c)Informar os distribuidores de todas essas ações de monitorização.

7.Os fabricantes devem assegurar que as estações STIC que colocaram no mercado têm apostos o tipo, o número do lote ou da série, ou quaisquer outros elementos que permitam a sua identificação.

8.Na estação STIC ou, se tal não for possível, na embalagem ou num documento que acompanhe a estação STIC, os fabricantes devem indicar:

a)O nome;

b)A firma ou marca registada;

c)O endereço postal, indicando um único ponto de contacto no qual podem ser contactados.

Os dados de contacto são apresentados numa língua que possa ser facilmente compreendida tanto pelos utilizadores finais como pelas autoridades de fiscalização do mercado.

9.Os fabricantes devem assegurar que a estação STIC é acompanhada de instruções e informações de segurança numa língua que possa ser facilmente compreensível pelos utilizadores finais, de acordo com o que o EstadoMembro em causa determinar. Essas instruções e informações de segurança e a rotulagem devem ser claras, compreensíveis e inteligíveis.

10.Os fabricantes que considerem que uma estação STIC que colocaram no mercado não é conforme ao presente regulamento devem adotar imediatamente as medidas corretivas necessárias para assegurar a sua conformidade, para a retirar ou para a recolher, consoante o caso. Sempre que a estação STIC apresentar um risco, os fabricantes devem informar imediatamente as autoridades de fiscalização do mercado dos EstadosMembros em que a disponibilizaram, fornecendolhes informações pormenorizadas, em especial, no que se refere à não conformidade e a quaisquer medidas corretivas adotadas.

11.Mediante pedido fundamentado de uma autoridade nacional competente, os fabricantes devem facultar todas as informações e documentação necessárias, em papel ou em suporte eletrónico e numa língua que possa ser facilmente compreensível por essa autoridade, para demonstrar a conformidade da estação STIC. Os fabricantes devem cooperar com a referida autoridade, a pedido desta, em todas as ações adotadas com vista à eliminação dos riscos decorrentes de estações STIC que tenham colocado no mercado.

Artigo 8.º

Mandatários

1.Um fabricante pode designar um mandatário por mandato escrito.

2.Os mandatários praticam os atos definidos no mandato conferido pelo fabricante. O mandato deve permitir, no mínimo, ao mandatário:

a)Manter à disposição das autoridades nacionais de fiscalização do mercado a declaração UE de conformidade e a documentação técnica, durante 10 anos a contar da data de colocação da estação STIC no mercado;

b)Facultar, mediante pedido fundamentado de uma autoridade nacional competente, todas as informações e documentação necessárias para demonstrar a conformidade da estação STIC;

c)Cooperar com as autoridades nacionais competentes, a pedido destas, em qualquer ação de eliminação dos riscos decorrentes de estações STIC abrangidas pelo seu mandato.

As obrigações previstas no artigo 7.º, n.º 1, e a elaboração da documentação técnica referida no artigo 7.º, n.º 2, não fazem parte do mandato.

Artigo 9.º

Obrigações dos importadores

1.Os importadores colocam no mercado da União apenas estações STIC conformes.

2.Antes de colocar uma estação STIC no mercado da União, os importadores devem assegurar que:

a)O fabricante efetuou o procedimento de avaliação da conformidade referido no artigo 7.º, n.º 2;

b)O fabricante elaborou a documentação técnica;

c)A estação STIC tem aposta a marcação CE exigida;

d)O fabricante respeitou os requisitos previstos no artigo 7.º, n.º 7, e no artigo 8.º.

3.Sempre que um importador considere que uma estação STIC não é conforme aos requisitos referidos no artigo 5.º, não deve colocar o produto no mercado até que este seja posto em conformidade. Sempre que uma estação STIC apresente um risco, o importador deve informar desse facto o fabricante e as autoridades de fiscalização do mercado.

4.Na estação STIC ou, se tal não for possível, na embalagem ou num documento que acompanhe a estação STIC, os importadores devem indicar:

a)O seu nome;

b)A sua firma ou marca registada;

c)O endereço no qual podem ser contactados.

Os dados de contacto devem ser apresentados numa língua facilmente compreendida pelos utilizadores finais e pelas autoridades nacionais competentes.

5.Os importadores devem assegurar que a estação STIC é acompanhada de instruções e informações de segurança numa língua que possa ser facilmente compreensível pelos utilizadores finais, de acordo com o que o EstadoMembro em causa determinar.

6.Enquanto uma estação STIC estiver sob a responsabilidade do importador, este garante que as condições de armazenagem ou transporte não prejudicam a sua conformidade com os requisitos previstos no artigo 5.º.

7.A fim de proteger a saúde e a segurança dos consumidores, sempre que adequado tendo em conta os riscos apresentados pelas estações STIC, os importadores devem:

a)Realizar ensaios por amostragem da estação STIC comercializada;

b)Investigar e, se necessário, conservar um registo das reclamações, de estações STIC não conformes e das recolhas de estações STIC;

c)Informar os distribuidores dessas ações de monitorização.

8.Os importadores que considerem que uma estação STIC que colocaram no mercado não é conforme ao presente regulamento devem adotar imediatamente as medidas corretivas necessárias para assegurar a conformidade dessa estação STIC ou para a retirar ou para a recolher, consoante o caso. Sempre que a estação STIC apresentar um risco, os importadores devem informar imediatamente as autoridades nacionais competentes dos EstadosMembros em que a disponibilizaram, fornecendolhes informações pormenorizadas, em especial, no que se refere à não conformidade e a quaisquer medidas corretivas adotadas.

9.Durante 10 anos após a data de colocação da estação STIC no mercado, os importadores mantêm um exemplar da declaração UE de conformidade à disposição das autoridades de fiscalização do mercado e asseguram que a documentação técnica lhes possa ser facultada, a pedido.

10.Mediante pedido fundamentado de uma autoridade nacional competente, os importadores devem facultar todas as informações e documentação necessárias, em papel ou em suporte eletrónico e numa língua que possa ser facilmente compreensível por essa autoridade, para demonstrar a conformidade da estação STIC. Os importadores devem cooperar com a referida autoridade, a pedido desta, em todas as ações de eliminação dos riscos decorrentes de estações STIC que tenham colocado no mercado.

Artigo 10.º

Obrigações dos distribuidores

1.Ao disponibilizarem uma estação STIC no mercado, os distribuidores agem com a devida diligência em relação aos requisitos previstos no presente regulamento.

2.Antes de disponibilizarem uma estação STIC no mercado, os distribuidores devem certificarse de que:

a)Esta tem aposta a marcação CE;

b)É acompanhada das instruções e informações de segurança referidas no artigo 7.º, n.º 9, numa língua que possa ser facilmente compreendida pelos utilizadores finais no EstadoMembro em que deve ser disponibilizada no mercado;

c)O fabricante e o importador cumpriram os requisitos estabelecidos no artigo 7.º, n.os 7 e 8, e no artigo 9.º, n.º 4.

3.Sempre que um distribuidor considere que uma estação STIC não é conforme ao artigo 5.º, não deve disponibilizála no mercado até que esta seja posta em conformidade. Sempre que uma estação STIC apresente um risco, o distribuidor deve informar desse facto o fabricante ou o importador e as autoridades de fiscalização do mercado.

4.Enquanto uma estação STIC estiver sob a responsabilidade do distribuidor, este garante que as condições de armazenagem ou transporte não prejudicam a sua conformidade com os requisitos previstos no artigo 5.º.

5.Os distribuidores que considerem que uma estação STIC que disponibilizaram no mercado não é conforme ao presente regulamento ou a qualquer outra legislação aplicável da União devem assegurar que são adotadas medidas corretivas para assegurar a sua conformidade, ou para a retirar ou recolher, consoante o caso. Sempre que a estação STIC apresentar um risco, os distribuidores devem informar imediatamente as autoridades de fiscalização do mercado dos EstadosMembros em que a disponibilizaram, fornecendolhes informações pormenorizadas, em especial, no que se refere à não conformidade e a quaisquer medidas corretivas adotadas.

6.Mediante pedido fundamentado de uma autoridade nacional competente, os distribuidores devem facultar todas as informações e documentação necessárias para demonstrar a conformidade da estação STIC. Os distribuidores devem cooperar com as referidas autoridades, a pedido desta, em todas as ações de eliminação dos riscos decorrentes das estações STIC que tenham disponibilizado no mercado.

Artigo 11.º

Casos em que as obrigações dos fabricantes se aplicam aos importadores e distribuidores

Sempre que um importador ou distribuidor colocar no mercado uma estação STIC sob o seu nome ou a sua marca comercial, ou alterar uma estação STIC já colocada no mercado, de tal modo que a conformidade com o presente regulamento possa ser afetada, deve ser considerado como um fabricante para efeitos do presente regulamento e estar sujeito às obrigações dos fabricantes nos termos do artigo 7.º.

Artigo 12.º

Identificação dos operadores económicos

A pedido das autoridades de fiscalização do mercado, os operadores económicos identificam:

a)Os operadores económicos que lhes tenham fornecido uma estação STIC;

b)Os operadores económicos a quem forneceram uma estação STIC.

Os operadores económicos devem estar em condições de apresentar as informações referidas no primeiro parágrafo durante um pelo período de 15 anos após lhes ter sido fornecida a estação STIC, e de 15 anos após terem fornecido a estação STIC.

Artigo 13.º

Declaração UE de conformidade

1.A declaração UE de conformidade deve indicar que foi demonstrado o cumprimento dos requisitos especificados no artigo 5.º.

2.A declaração UE de conformidade deve ser estruturada de acordo com o modelo constante do anexo V, parte B, conter os elementos especificados no anexo V, parte A, e ser mantida atualizada. A referida declaração deve ser traduzida para a língua ou línguas exigidas pelo EstadoMembro no qual a estação STIC é disponibilizada no mercado.

3.Ao elaborar a declaração UE de conformidade, o fabricante assume a responsabilidade pela conformidade da estação STIC com os requisitos previstos no presente regulamento.

4.Sempre que uma estação STIC estiver sujeita a mais do que um ato da União que exija uma declaração UE de conformidade, deve elaborarse uma única declaração referente a todos esses atos. Essa declaração deve identificar os atos em causa, incluindo as respetivas referências de publicação.

Artigo 14.º

Princípios gerais da marcação CE

A marcação CE está sujeita aos princípios gerais enunciados no artigo 30.º do Regulamento (CE) n.º 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho 24 .

Artigo 15.º

Regras e condições para a aposição da marcação CE

1.A marcação CE deve ser aposta de modo visível, legível e indelével na estação STIC ou na respetiva placa de identificação.

2.A marcação CE deve ser aposta antes de a estação STIC ser colocada no mercado. Pode ser seguida de um pictograma ou de qualquer outra marca indicando um risco ou uma utilização especiais.

Artigo 16.º

Fiscalização do mercado da União e controlo das estações STIC que entram no mercado da União

O artigo 15.º, n.º 3, e os artigos 16.º a 29.º do Regulamento (CE) n.º 765/2008 aplicamse às estações STIC.

Artigo 17.º

Procedimento aplicável às estações STIC que apresentam um risco a nível nacional

1.Sempre que as autoridades de fiscalização do mercado de um EstadoMembro tiverem agido em conformidade com o artigo 20.º do Regulamento (CE) n.º 765/2008 ou existam motivos suficientes para crerem que uma estação STIC apresenta um risco para a saúde ou a segurança das pessoas ou para segurança e a eficiência do tráfego, devem proceder a uma avaliação da estação STIC em causa, abrangendo todos os requisitos aplicáveis do presente regulamento. Os operadores económicos pertinentes devem cooperar na medida do necessário.

Sempre que, no decurso da avaliação, as autoridades de fiscalização do mercado verificarem que a estação STIC não cumpre os requisitos do presente regulamento, devem exigir, sem demora, ao operador económico em causa que adote todas as medidas corretivas adequadas para assegurar a sua conformidade com esses requisitos ou para a retirar do mercado ou recolher num prazo razoável e proporcional à natureza do risco.

O artigo 21.º do Regulamento (CE) n.º 765/2008 aplicase às medidas referidas no segundo parágrafo do presente número.

2.Sempre que as autoridades de fiscalização do mercado considerarem que a não conformidade não se restringe ao território nacional, devem informar, sem demora, a Comissão e os demais EstadosMembros dos resultados da avaliação e das medidas que exigiram fossem adotadas pelo operador económico.

3.O operador económico deve assegurar a aplicação, em toda a União, da totalidade das medidas corretivas adequadas, no que respeita a todas as estações STIC em causa que tenha disponibilizado no mercado da União.

4.Sempre que o operador económico não tome as medidas corretivas adequadas no prazo referido no n.º 1, segundo parágrafo, as autoridades de fiscalização do mercado devem tomar todas as medidas provisórias adequadas para proibir ou restringir a disponibilização da estação STIC nos seus mercados nacionais, para a retirar desses mercados ou para a recolher.

5.As autoridades de fiscalização do mercado devem informar, sem demora, a Comissão e os demais EstadosMembros das medidas provisórias a que se refere o n.º 4. Essas informações incluem todos os elementos disponíveis, incluindo:

a)Os dados necessários para identificar a estação STIC não conforme;

b)A origem da estação STIC;

c)O risco envolvido e a natureza da alegada não conformidade do STIC com os requisitos estabelecidos no presente regulamento;

d)A natureza e a duração das medidas provisórias adotadas;

e)Os argumentos apresentados pelo operador económico.

6.Os EstadosMembros, com exceção do EstadoMembro que deu início ao procedimento, devem informar, sem demora, a Comissão e os demais EstadosMembros de:

a)Quaisquer medidas que tenham adotado;

b)Todas as informações adicionais de que disponham relativas à não conformidade da estação STIC em causa;

c)Quaisquer objeções que tenham às medidas provisórias adotadas pelo EstadoMembro que deu início ao procedimento.

7.Se, no prazo de três meses a contar da receção das informações a que se refere o n.º 5, os demais EstadosMembros ou a Comissão não tiverem levantado objeções a uma medida provisória adotada por um EstadoMembro, essa medida é considerada justificada. Caso a medida provisória seja considerada justificada, os EstadosMembros devem assegurar a aplicação imediata de medidas restritivas adequadas em relação à estação STIC em causa, nomeadamente a sua retirada, sem demora, do mercado. 

Artigo 18.º

Procedimento de salvaguarda da União

1.Sempre que, no termo do procedimento previsto no artigo 17.º, n.os 3 e 4, tiverem sido levantadas objeções a uma medida provisória adotada por um EstadoMembro ou sempre que a Comissão considerar que uma medida provisória é contrária à legislação da União, a Comissão deve iniciar, sem demora, consultas com os EstadosMembros e os operadores económicos pertinentes, e avaliar a medida provisória. Em função dos resultados dessa avaliação, a Comissão deve decidir se a medida nacional é ou não justificada. 

Os EstadosMembros são os destinatários dessa decisão, a qual é, sem demora, comunicada pela Comissão aos operadores económicos pertinentes.

2.Se a medida provisória for considerada justificada numa decisão da Comissão, os EstadosMembros devem adotar as medidas necessárias para assegurar que a estação STIC não conforme é retirada dos respetivos mercados e informar desse facto a Comissão. Se a medida provisória for considerada injustificada, o EstadoMembro em causa deve revogála.

Artigo 19.º

Estações STIC conformes que apresentam um risco para a saúde e a segurança a nível nacional

1.Sempre que, após uma avaliação nos termos do artigo 17.º, n.º 1, as autoridades de fiscalização do mercado de um EstadoMembro verificarem que, embora em conformidade com o presente regulamento, uma estação STIC apresenta um risco para a saúde ou segurança das pessoas ou para outros aspetos da proteção do interesse público, essas autoridades devem ordenar ao operador económico em causa que adote uma ou mais das seguintes medidas corretivas proporcionais à natureza do risco:

a)Adotar todas as medidas adequadas para que a estação STIC, quando colocada no mercado, deixe de apresentar esse risco;

b)Retirar a estação STIC do mercado;

c)Recolher a estação STIC.

As autoridades de fiscalização do mercado devem fixar um período razoável, proporcional à natureza do risco, até ao final do qual o operador económico deve adotar as medidas referidas no primeiro parágrafo.

2.O operador económico deve assegurar que a medida corretiva é adotada em toda a União, no que respeita a todas as estações STIC que disponibilizou no mercado da União.

3.As autoridades de fiscalização do mercado devem informar imediatamente a Comissão e os demais EstadosMembros das medidas corretivas que tenham ordenado nos termos do n.º 1, bem como comunicar todas as informações disponíveis, incluindo:

a)Os dados necessários para identificar a estação STIC em causa;

b)A origem e a cadeia de abastecimento da estação STIC;

c)A natureza do risco;

d)A natureza e a duração das medidas corretivas.

4.A Comissão deve iniciar, sem demora, consultas com os EstadosMembros e os operadores económicos pertinentes e avaliar as medidas corretivas adotadas pelas autoridades de fiscalização do mercado. Com base nos resultados da avaliação, decide se a medida é ou não justificada e, se necessário, propõe medidas adequadas.

5.Os EstadosMembros são os destinatários dessa decisão, a qual é imediatamente comunicada pela Comissão ao operador ou operadores económicos pertinentes.

Artigo 20.º

Não conformidade formal

1.Sem prejuízo do disposto no artigo 17.º, o EstadoMembro deve exigir que o operador económico pertinente ponha termo à não conformidade, sempre que fizer uma das seguintes constatações:

a)A marcação CE foi aposta em violação do disposto no artigo 14.º ou no artigo 15.º;

b)A marcação CE não foi aposta;

c)A declaração UE de conformidade não foi elaborada;

d)A declaração UE de conformidade não foi corretamente elaborada;

e)A documentação técnica não está disponível ou não está completa;

f)As informações referidas no artigo 5.º, n.º 6, ou no artigo 7.º, n.º 3, estão ausentes ou são falsas ou incompletas;

g)Os demais requisitos administrativos previstos no artigo 5.º ou no artigo 7.º não estão cumpridos.

2.Sempre que a não conformidade referida no n.º 1 persistir, o EstadoMembro em causa deve adotar as medidas adequadas para restringir ou proibir a disponibilização da estação STIC no mercado, ou para garantir que esta é recolhida ou retirada do mercado.

Capítulo IV

Colocação em serviço e funcionamento de estações STIC centrais

Artigo 21.º

Colocação em serviço de estações STIC centrais

1.Antes de colocar em serviço estações STIC centrais, o operador da estação STIC deve assegurar que estas foram concebidas e fabricadas em conformidade com os requisitos estabelecidos no artigo 5.º. Para o efeito, deve adotar uma das seguintes medidas:

a)Adquirir uma estação STIC colocada no mercado em conformidade com o capítulo III. Nesse caso, os n.os 2 e 3 do presente artigo não são aplicáveis;

b)Integrar as capacidades da estação STIC num centro de controlo de tráfego ou servidor central. Nesse caso, os n.os 2 e 3 do presente artigo são aplicáveis e os artigos 7.º a 20.º não são aplicáveis à estação STIC central.

2.Os operadores de estações STIC devem elaborar a documentação técnica exigida referida no anexo V, parte C, e efetuar o procedimento de avaliação da conformidade referido no anexo V, parte C. Sempre que a conformidade de uma estação STIC central com os requisitos estabelecidos no artigo 5.º tiver sido demonstrada através desse procedimento, os operadores de estações STIC devem elaborar uma declaração UE de conformidade nos termos do anexo V, parte D.

3.Os operadores de estações STIC devem conservar a documentação técnica e a declaração UE de conformidade enquanto a estação STIC central estiver em funcionamento.

Artigo 22.º

Obrigações dos operadores de estações STIC

1.Os operadores de estações STIC devem assegurar que todas as estações STIC são colocadas em serviço e operadas em conformidade com o presente regulamento.

2.Antes de colocar em serviço uma estação STIC, o operador da estação STIC deve certificarse de que:

a)Esta tem aposta a marcação CE;

b)A documentação técnica referida no artigo 7.º está disponível;

c)A estação STIC é certificada de acordo com os requisitos do anexo IV, ponto 1.6.2.

As obrigações previstas no primeiro parágrafo, alíneas a) e b), do presente número não se aplicam às estações STIC centrais colocadas em serviço nos termos do artigo 21.º, n.º 1, alínea b).

Além disso, antes da colocação em serviço de uma estação STIC, o operador da estação STIC deve inscrevêla no sistema de gestão de credenciais de segurança dos STIC da UE, em conformidade com o artigo 23.º, n.º 3.

3.Antes de colocar em serviço uma estação STIC, o operador da estação STIC deve acordar com o proprietário da estação STIC os direitos e obrigações no que respeita ao funcionamento, à manutenção e à atualização da estação STIC, incluindo a forma de informar o utilizador final.

4.Sempre que uma estação STIC for inscrita no sistema de gestão de credenciais de segurança dos STIC da UE, deve ser inscrita no registo de estações STIC da autoridade responsável pela sua inscrição, juntamente com a identificação do seu operador. O ponto de contacto STIC deve manter uma lista de registos de estações STIC.

5.O operador da estação STIC deve assegurar que, enquanto a estação STIC estiver a ser utilizada, continua a cumprir os requisitos do artigo 5.º, conforme aplicável no momento da sua colocação em serviço.

6.Sempre que uma estação STIC for adaptada por iniciativa do seu operador ou tenha de ser adaptada devido a uma alteração ao presente regulamento, o operador deve assegurar que a estação STIC é conforme com a versão mais recente das especificações pertinentes referidas no artigo 5.º.

7.Sempre que uma estação STIC seja modernizada por iniciativa do fabricante ou do seu mandatário, o fabricante ou o seu mandatário e os operadores da estação STIC devem cooperar com vista a garantir que a estação STIC é conforme à versão mais recente das especificações pertinentes referidas no artigo 5.º.

Capítulo V

Segurança

Artigo 23.º

Inscrição das estações STIC no sistema de gestão de credenciais de segurança dos STIC da UE

1.O sistema de gestão de credenciais de segurança dos STIC da UE foi criado para fornecer comunicações seguras e de confiança entre estações STIC.

2.O funcionamento do sistema de gestão de credenciais de segurança dos STIC da UE deve cumprir os requisitos constantes do:

a)Anexo III (política de certificação), que estabelece os requisitos de gestão dos certificados de chave pública para serviços STIC, por parte das entidades emissoras, e para a sua utilização pelas entidades finais;

b)Anexo IV (política de segurança), que estabelece os requisitos para a gestão da segurança da informação nos STIC.

3.Todas as estações STIC devem estar inscritas no sistema de gestão de credenciais de segurança dos STIC da UE e cumprir as respetivas regras, em conformidade com as especificações estabelecidas nos anexos III e IV.

Artigo 24.º

Autoridade responsável pela política de certificação dos STIC

1.A autoridade responsável pela política de certificação dos STIC é responsável pela gestão da política de certificação e de autorizações PKI, em conformidade com a política de certificação estabelecida no anexo III.

2.A Comissão atua como autoridade responsável pela política de certificação dos STIC até que seja criada uma entidade específica. 

Artigo 25.º

Gestor da lista de confiança

1.O gestor da lista de confiança é responsável pela criação e atualização da Lista de Confiança de Certificados Europeus (European Certificate Trust List, «ECTL») em conformidade com a política de certificação estabelecida no anexo III, bem como pela apresentação regular de relatórios de atividade à autoridade responsável pela política de certificação dos STIC, no que diz respeito ao funcionamento geral seguro do modelo de confiança dos STIC.

2.A Comissão age na qualidade de gestor da lista de confiança até à criação de uma entidade específica.

Artigo 26.º

Ponto de contacto STIC

1.O ponto de contacto STIC é responsável pelo tratamento de toda a comunicação com os gestores das autoridades de certificação de raiz e pela publicação do certificado de chave pública do gestor da lista de confiança e da ECTL, em conformidade com a política de certificação constante do anexo III.

2.A Comissão atua como ponto de contacto STIC até à criação de uma entidade específica.

Artigo 27.º

Sistema de gestão da segurança das informações

Cada operador de estação STIC deve operar um sistema de gestão da segurança da informação em conformidade com a norma ISO/IEC 27001 e os requisitos adicionais constantes do anexo IV, ponto 1.3.1. 

Artigo 28.º

Cumprimento da política de segurança

Os operadores de estações STIC devem solicitar e obter certificação periódica em conformidade com os requisitos do anexo IV, secção 1.7. 

Capítulo VI

Implementação

Artigo 29.º

Implementação da rede STIC

1.A Comissão terá as seguintes funções na implementação da rede STIC:

a)Tarefas de governação:

1)Preparar atualizações do quadro de governação dos STIC;

2)Apoiar o desenvolvimento de princípios comuns para o tratamento lícito de dados pessoais por parte dos responsáveis pelo tratamento de dados e pelos subcontratantes na rede STIC;

3)Agir como ponto de contacto, no que respeita à implementação da rede STIC, para os operadores e fabricantes de estações STIC, os grupos de utilizadores de STI e as partes interessadas de países terceiros;

4)Rever o seguinte:

a)Critérios de avaliação dos STIC, a utilizar pelos laboratórios de ensaio e outros organismos de avaliação durante o processo de avaliação da conformidade;

b)Especificações de referência STIC, incluindo as normas de base e de ensaio a utilizar nas várias fases do processo de avaliação;

b)Tarefas de supervisão: supervisionar a gestão de incidentes de segurança em grande escala e de grande gravidade com impacto em toda a rede STIC (incluindo situações de recuperação em caso de catástrofe, em que o algoritmo criptográfico está comprometido);

c)As funções da autoridade responsável pela política de certificação dos STIC são as seguintes:

1)Gestão da política de certificação;

2)Gestão de autorizações PKI.

2.No desempenho das funções referidas no n.º 1, a Comissão é assistida por um grupo de peritos com representantes das partes interessadas públicas e privadas, em especial, fabricantes de estações STIC e operadores da rede STIC.

Capítulo VII

Disposições finais

Artigo 30.º

Medidas intercalares

Em caso de uma situação de emergência que comprometa o bom funcionamento da rede STIC e que tenha um grave impacto direto na segurança rodoviária, na cibersegurança ou na disponibilidade e integridade dos serviços STIC, a Comissão pode adotar uma decisão que introduza medidas provisórias para obviar a essa situação. Essa decisão deve limitarse estritamente à análise das causas e consequências dessa situação. A referida decisão é aplicável até que o presente regulamento seja alterado para remediar essa situação.

Artigo 31.º

Relatórios

1.Os EstadosMembros devem monitorizar a aplicação do presente regulamento no seu território e informar sobre os progressos realizados na sua aplicação no relatório periódico a que se refere o artigo 17.º, n.º 3, da Diretiva 2010/40/UE. Os relatórios devem abranger, em especial:

a)Uma descrição das iniciativas públicas e públicoprivadas pertinentes para a implantação de STIC, incluindo os respetivos objetivo, calendário, etapas, recursos, principal(ais) parte(s) interessada(s) e estatuto;

b)A cobertura da rede rodoviária por tipo de estrada para cada serviço STIC prioritário veículoinfraestrutura constante da lista do anexo I;

c)O número de estações STIC rodoviárias e centrais instaladas no seu território.

Os EstadosMembros devem apresentar um relatório, pela primeira vez, até 27 de agosto de 2020.

2.As autoridades de certificação de raiz constantes da lista de confiança de certificados especificada no anexo III devem comunicar à Comissão, até 31 de dezembro de 2020, e até 31 de dezembro de cada ano, o número de estações STIC móveis e fixas inscritas e operacionais sob a sua autoridade.

Artigo 32.º

Estações STIC colocadas no mercado antes de 31 de dezembro de 2019

1.A autoridade responsável pela política de certificação dos STIC pode permitir, numa base casuística, a inscrição das estações STIC colocadas no mercado, o mais tardar, em 31 de dezembro de 2019, que não cumpram integralmente os requisitos do presente regulamento em matéria de segurança dos STIC, e das estações STIC do mesmo tipo/modelo colocadas no mercado, o mais tardar, em 30 de junho de 2021 no modelo de confiança dos STIC, desde que estejam preenchidas as condições estabelecidas no n.º 2. As estações STIC do mesmo tipo/modelo utilizadas para a substituição de estações STIC defeituosas ou avariadas a que se refere a primeira frase poderão também ser inscritas, nas mesmas condições.

2.A autoridade responsável pela política de certificação dos STIC pode inscrever as estações STIC referidas no n.º 1 no modelo de confiança dos STIC, nas seguintes condições:

a)É estabelecido o mesmo nível de segurança e de confiança exigido pelo presente regulamento;

b)Ficou demonstrado que as respetivas estações STIC, bem como o procedimento previsto de inscrição, não representam riscos adicionais para a rede STIC.

3.A autoridade responsável pela política de certificação dos STIC toma a sua decisão com base no relatório de um auditor PKI acreditado e numa avaliação da vulnerabilidade em termos de segurança efetuada por um organismo de avaliação da conformidade.

Artigo 33.º

Revisão

1.Até [SP: Inserir a data: três anos após a entrada em vigor do presente regulamento], a Comissão deve rever a aplicação do presente regulamento e, se for caso disso, adotar novas especificações comuns no âmbito do presente regulamento.

2.Sempre que as partes interessadas pretendam utilizar um método ou serviço de comunicação novo ou atualizado, ou outras soluções inovadoras, incluindo tecnologias para as quais os protótipos estão a ser atualmente ensaiados, na rede STIC, devem primeiro apresentar à Comissão um ficheiro com as especificações técnicas e informações sobre o grau de maturidade e a compatibilidade da solução inovadora com o presente regulamento. Essas especificações técnicas devem ser desenvolvidas em conformidade com os princípios da abertura, do consenso e da transparência, tal como definidos no anexo II do Regulamento (UE) n.º 1025/2012.

A Comissão deve analisar o processo sem demora injustificada e começar a debater o processo no grupo de peritos, tal como definido no artigo 29.º, n.º 2, no prazo de dois meses, tendo em vista uma possível alteração do presente regulamento. O grupo de peritos avalia a necessidade de especificações comuns que integrem as novas soluções na rede STIC e emite um parecer, o mais tardar seis meses após a receção do processo. Se for caso disso, o Centro Comum de Investigação da Comissão apoiará os debates pertinentes com uma avaliação técnica independente.

A apresentação de soluções inovadoras à Comissão e, se for caso disso, a subsequente alteração do presente regulamento podem ocorrer a qualquer momento após a entrada em vigor do presente regulamento.

3.A fim de manter a continuidade dos serviços STIC prioritários constantes da lista do anexo I, quaisquer alterações futuras devem assegurar a compatibilidade e a interoperabilidade com as estações STIC existentes colocadas em serviço em conformidade com o presente regulamento, ou especificar uma trajetória de migração adequada.

Artigo 34.º

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é aplicável a partir de 31 de dezembro de 2019.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os EstadosMembros.

Feito em Bruxelas, em 13.3.2019

(1)    https://ec.europa.eu/transport/themes/its/cits_en

(2)     https://www.croads.eu

(3)    Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões, Uma estratégia europeia relativa aos sistemas cooperativos de transporte inteligentes, uma etapa rumo a uma mobilidade cooperativa, conectada e automatizada, [COM(2016) 766 final].

(4)    Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte (JO L 207 de 6.8.2010, p. 1).

(5)    Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de abril de 2016, relativo à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados e que revoga a Diretiva 95/46/CE (Regulamento Geral sobre Proteção de Dados) (JO L 119 de 4.5.2016, p. 1).

(6)    Diretiva 2002/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de julho de 2002, relativa ao tratamento de dados pessoais e à proteção da privacidade no setor das comunicações eletrónicas (Diretiva relativa à privacidade e às comunicações eletrónicas) (JO L 201 de 31.7.2002, p. 37).

(7)    Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de outubro de 1995, relativa à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (Diretiva relativa à Proteção de Dados) (JO L 281 de 23.11.1995, p. 31).

(8)    Decisão de Execução da Comissão, de 7 de abril de 2016, que altera a Decisão de Execução C(2014)1921 da Comissão que estabelece um programa de trabalho plurianual 20142020 para a concessão de assistência financeira no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) — setor dos transportes no período 20142020.

(9)    JO L 207 de 6.8.2010, p. 1.

(10)    Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões, Uma estratégia europeia relativa aos sistemas cooperativos de transporte inteligentes, uma etapa rumo a uma mobilidade cooperativa, conectada e automatizada [COM(2016) 766 final].

(11)    Regulamento Delegado (UE) n.º 886/2013 da Comissão, de 15 de maio de 2013, que complementa a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante aos dados e procedimentos para a prestação, se possível, de informações mínimas universais sobre o tráfego relacionadas com a segurança rodoviária, gratuitas para os utilizadores (JO L 247 de 18.9.2013, p. 6).

(12)    Regulamento Delegado (UE) 2015/962 da Comissão, de 18 de dezembro de 2014, que complementa a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante à prestação de serviços de informação de tráfego em tempo real à escala da UE (JO L 157 de 23.6.2015, p. 21).

(13)    JO L 194 de 19.7.2016, p. 1.

(14)    Decisão 2008/671/CE da Comissão, de 5 de agosto de 2008, relativa à utilização harmonizada do espetro radioelétrico na faixa de frequências de 5875 5905 MHz para aplicações relacionadas com a segurança no domínio dos sistemas de transporte inteligentes (STI) (JO L 220 de 15.8.2008, p. 24).

(15)    M/453: Mandato de normalização dirigido ao CEN, ao CENELEC e ao ETSI no domínio das tecnologias da informação e da comunicação, para apoiar a interoperabilidade de sistemas cooperativos de transporte inteligentes na Comunidade Europeia.

(16)    Diretiva 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 2014, relativa à harmonização da legislação dos EstadosMembros respeitante à disponibilização de equipamentos de rádio no mercado e que revoga a Diretiva 1999/5/CE (JO L 153 de 22.5.2014, p. 62).

(17)    Decisão n.º 768/2008/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, relativa a um quadro comum para a comercialização de produtos, e que revoga a Decisão 93/465/CEE (JO L 218 de 13.8.2008, p. 82).

(18)    Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de abril de 2016, relativo à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados e que revoga a Diretiva 95/46/CE (Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados) (JO L 119 de 4.5.2016, p. 1).

(19)    Diretiva 2002/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de julho de 2002, relativa ao tratamento de dados pessoais e à proteção da privacidade no setor das comunicações eletrónicas (Diretiva relativa à privacidade e às comunicações eletrónicas) (JO L 201 de 31.7.2002, p. 37).

(20)    Regulamento (CE) n.º 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Dezembro de 2000, relativo à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais pelas instituições e pelos órgãos comunitários e à livre circulação desses dados (JO L 8 de 12.1.2001, p. 1).

(21)    Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas eletrónicos de portagem rodoviária na Comunidade (JO L 166 de 30.4.2004, p. 124).

(22)    Decisão 2009/750/CE da Comissão, de 6 de outubro de 2009, relativa à definição do serviço eletrónico europeu de portagem e seus elementos técnicos (JO L 268 de 13.10.2009, p. 11).

(23)    Regulamento (UE) n.º 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, relativo à utilização de tacógrafos nos transportes rodoviários, que revoga o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários e que altera o Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO L 60 de 28.2.2014, p. 1).

(24)    Regulamento (CE) n.º 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, que estabelece os requisitos de acreditação e fiscalização do mercado relativos à comercialização de produtos, e que revoga o Regulamento (CEE) n.º 339/93 (JO L 218 de 13.8.2008, p. 30).

ANEXO I

1.Introdução

O presente anexo contém os perfis de serviço para os serviços de prioridade STI-C. Um perfil de serviço é uma configuração específica de normas que define a implementação de várias opções de normas.

1.1.Referências

No presente anexo, utilizam-se as seguintes referências:

TS 102 894-2    ETSI TS 102 894-2, Sistemas de Transporte Inteligentes (STI); Requisitos de utilizadores e aplicações; Parte 2: Dicionário de dados comuns da camada de aplicações e instalações, V1.3.1 (2018-08)

EN 302 637-2    ETSI EN 302 637-2, Sistemas de Transporte Inteligentes (STI); Comunicações em veículos; Conjunto básico de aplicações; Parte 2: Especificação do Serviço Básico de Perceção Cooperativa, V1.4.0 (2018-08); esta referência deve ser lida como referência à versão 1.4.1 a partir da data de publicação daquela versão.

ETSI EN 302 637-3    ETSI EN 302 637-3, Sistemas de Transporte Inteligentes (STI); Comunicações em veículos; Conjunto básico de aplicações; Parte 3: Especificações do Serviço Básico de Notificação Ambiental Descentralizada, V1.4.0 (201808)

ECE 13    Regulamento n.º 13 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de veículos das categorias M, N e O no que se refere à travagem [2016/194]

ECE 13H    Regulamento n.º 13H da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação dos automóveis de passageiros no que diz respeito ao sistema de travagem [2015/2364]

ECE 48    Regulamento n.º 48 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e sinalização luminosa [2016/1723]

ECE 121    Regulamento n.º 121 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à localização e identificação de comandos manuais, avisadores e indicadores [2016/18]

ISO/TS 19321    ISO/TS 19321, Sistemas de transporte inteligentes — STI cooperativos — Dicionário de estruturas de dados de informação em veículos (IVI) (15 de abril de 2015)

ISO 639-1    Códigos para a representação dos nomes dos países e suas subdivisões – Parte 1: Código alfa-2

ISO/TS 14823    ISO 14823:2017. Sistemas de transporte inteligentes – Dicionário de dados gráficos

1.2.Notações e abreviaturas

No presente anexo, utilizam-se as seguintes notações e abreviaturas:

ABS                Anti-lock Braking System (Sistema de travagem antibloqueio)

ASR                Anti-Slip Regulation (Sistema de controlo antipatinagem)

CA                Certificado de Autorização

CAM                Cooperative Awareness Message (Mensagem de Perceção Cooperativa

STI-C            Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligentes

DCC                Decentralized Congestion Control (Controlo de Congestionamento Descentralizado)

DEN                Decentralized Environmental Notification (Notificação Ambiental Descentralizada

DENM            Decentralized Environmental Notification Message (Mensagem de Notificação Ambiental Descentralizada)

GNSS            Global Navigation Satellite System (Sistema Global de Navegação por Satélite)

I2V                infraestrutura-veículo

IRC                Impact Reduction Container (Contenção de Redução de Impacto)

IVI                informações veículo-infraestrutura

MAP                Informações topológicas para a interseção

SPAT                Signal Phase and Timing (Fase e Temporização de Sinal)

SREM            Signal Request Extended Message (Mensagem Alargada de Pedido de Sinal)

SSEM            Signal Request Status Extended Message (Mensagem Alargada de Estado de Pedido de Sinal)

TC                Classe de Tráfego

SGT                Sistema de Gestão do Tráfego

TOC                Centro Operacional Rodoviário

TRCO            Condição de acionamento

TTC                Time to Collision (tempo até à colisão)

V2V                Veículo-veículo

1.3.Definições

No presente anexo, utilizam-se as seguintes definições:

(a)«veículo imobilizado»: um veículo com uma velocidade absoluta <= 8 centímetros por segundo. Este estado deve ser determinado por sensores internos do veículo;

(b)«veículo de emergência»: um veículo designado e autorizado para responder a uma emergência. Geralmente, os veículos de emergência podem, por lei, violar as regras convencionais de trânsito, a fim de alcançar os seus destinos no menor espaço de tempo possível, nomeadamente (mas não apenas) atravessar um cruzamento quando os semáforos estão vermelhos ou exceder o limite de velocidade.

2.Lista de serviços prioritários

3.Engarrafamento — fim de fila perigoso

3.1.Descrição do serviço de sistemas cooperativos de transporte inteligentes (STI-C)

O serviço STI-C transmite informações de veículo para veículo (V2V) numa situação em que um veículo ego deteta o fim de um engarrafamento («fim de fila perigoso»). Essa situação ocorre quando a faixa de tráfego do veículo ego se encontra bloqueada e o veículo não pode prosseguir na sua faixa. Este serviço não contempla ambientes urbanos.

Os seguintes serviços STI-C estão relacionados com este serviço, pois partilham condições de acionamento semelhantes:

·«situações perigosas — luz de travagem de emergência eletrónica»;

3.2.Condições de acionamento

3.2.1.Condições prévias

(1)Sempre que um serviço STI-C é acionado, devem estar reunidas as seguintes condições prévias:

(a)o veículo ego está localizado num ambiente não urbano, conforme determinado através de pelo menos uma das seguintes formas:

·a velocidade é superior a 80 km/h para um bloco temporal de pelo menos 30 s nos 60 s que antecedem cada deteção e o valor absoluto do ângulo de viragem do volante é inferior a 90 ° para um bloco temporal de pelo menos 30 s nos 60 s que antecedem cada deteção (um «final de fila perigoso» não deve ser detetado em ambientes não destinados a veículos a motor);

·um sensor de câmara de bordo indica um ambiente não urbano;

·um mapa digital de bordo indica um ambiente não urbano.

(2)A velocidade e a desaceleração do veículo devem ser determinadas pelo sinal de barramento do veículo e não por um sistema global de navegação por satélite (GNSS). Deve ser utilizada a velocidade filtrada do veículo (no que se refere ao ruído do sensor). Este requisito deve ser aplicado a todas as subsequentes ocorrências da análise de velocidade e desaceleração do veículo.

(3)Os valores de velocidade e ângulo devem ser medidos de forma contínua. As condições devem estar reunidas durante todo o período de medição. O processo deve recomeçar se as condições não estiverem reunidas durante o período de medição.

3.2.2.Condições específicas do serviço

(4)Se estiverem reunidas as condições prévias indicadas no ponto (1) e, pelo menos, uma das seguintes condições, consideram-se reunidas as condições de acionamento deste serviço STI-C e deve ser acionada a geração de uma Mensagem de Notificação Ambiental Descentralizada (DENM):

·TRCO_0 E (TRCO _2 OU TRCO _3 OU TRCO _4 OU TRCO _5 OU TRCO _6)

·TRCO _1 E TRCO _2.

Quadro 1: Condições específicas do serviço «Engarrafamento — fim de fila perigoso»

(5)Não deve ser solicitada uma DENM nova dentro do Detection Blocking Time. O Detection Blocking Time é iniciado após o evento ser detetado e ter sido solicitada uma DENM para esse efeito. Desta forma, um único evento não poderá inundar o canal de transmissão. O Detection Blocking Time deve ser de 60 s, seja qual for a forma de deteção do evento. O período de deteção entre dois eventos detetados deve ser pelo menos igual ao Detection Blocking Time. O algoritmo de deteção pode ser executado durante o Detection Blocking Time.

Nota: não é apresentado qualquer período para as manobras de travagem, pois a velocidade inicial do veículo ego não tem qualquer restrição superior.

(6)Uma condição deve ser válida enquanto estiver ativa e por um período extra de 5 s (o período aumenta o determinismo do algoritmo de deteção). A validade diminuirá a partir do momento em que a condição deixar de ser satisfeita, facilitando, assim, a combinação de condições de acionamento.

(7)As CAM e DENM de veículos remotos utilizados para avaliar as condições específicas do serviço, conforme descrito acima, devem ser relevantes para o veículo ego. A relevância deve ser determinada através de um dos seguintes meios:

(a)um mapa digital indica que o evento e o veículo ego estão separados por uma distância inferior a 500 m e partilham o mesmo sentido de circulação;

(b)um histórico de correlações de trajeto indica que o evento e o veículo ego estão separados por uma distância inferior a 500 m e partilham o mesmo sentido de circulação;

(c)a distância euclidiana entre o evento e o veículo ego é inferior a 500 m e o valor absoluto da diferença de rumo é inferior a 10°. As posições de referência de engarrafamento de acordo com as DENM estão localizadas numa área que vai de -45° a +45°, começando no eixo longitudinal do veículo ego.

Nota: ao contabilizar veículos ou eventos, a mudança do Certificado de Autorização (CA) deve ser considerada de forma que nenhum veículo ou evento seja contabilizado várias vezes.

3.2.3.Qualidade das informações

(8)O valor do elemento de dados informationQuality na DENM depende da forma como a situação é detetada. As TRCO (ver ponto (4)) dividem-se em dois grupos: reação do condutor, dinâmica do veículo, ambiente e sensores de bordo. O valor informationQuality deve ser definido de acordo com o seguinte quadro. Deve ser utilizado o valor mais alto possível.

Quadro 2: Qualidade das informações de «engarrafamento — fim de fila perigoso»

3.3.Condições de terminação

(9)Não será considerada a terminação do serviço STI-C.

3.3.1.Cancelamento

(10)Não deve ser utilizada uma DENM de cancelamento para este serviço STI-C.

3.3.2.Negação

(11)Não deve ser utilizada uma DENM de negação para este serviço STI-C.

3.4.Atualização

(12)Não deve ser utilizada uma DENM de atualização para este serviço STI-C.

3.5.Duração de repetição e intervalo de repetição

(13)Devem ser repetidas novas DENM para uma repetitionDuration de 20 s com um repetitionInterval de 0,5 s. Consequentemente, os parâmetros da interface repetitionDuration e repetitionInterval entre a aplicação e o serviço básico de Notificação Ambiental Descentralizada (DEN) devem ser definidos de acordo com os valores acima.

Nota: quando duas DENM com o mesmo causeCode provêm da mesma estação STI-C, o caso deve ser gerido pela estação STI-C recetora.

3.6.Classe de tráfego

(14)Devem ser definidas DENM novas para a traffic class 1.

3.7.Parâmetros de mensagem

3.7.1.DENM

(15)O quadro a seguir especifica os elementos de dados de DENM que devem ser definidos.

Quadro 3: Elementos de dados de DENM de «engarrafamento — fim de fila perigoso»

3.7.2.Mensagem de Perceção Cooperativa (CAM)

(16)Não deve ser utilizada a CAM de adaptação para este serviço STI-C.

3.8.Rede e camada de transporte

(17)O parâmetro de interface DENM destination area entre o serviço básico DEN e a rede e a camada de transporte devem ser iguais a uma forma circular com raio igual a relevanceDistance.

3.9.Camada de segurança

(18)Se as condições de acionamento estiverem reunidas conforme descrito no ponto (4), qualquer alteração de CA será bloqueada para os novos DENM, desde que a validityDuration não tenha expirado. Devem ser enviadas novas DENM correspondentes com o mesmo CA.

4.Engarrafamento — engarrafamento à frente

4.1.Descrição do serviço STI-C

O serviço STI-C transmite informações V2V numa situação em que um veículo ego deteta um engarrafamento. Essa situação ocorre se o veículo ego estiver rodeado por tráfego imobilizado ou um grande volume de tráfego. O serviço não se aplica a ambientes urbanos.

Os seguintes serviços STI-C estão relacionados com este serviço, pois partilham condições de acionamento semelhantes:

•    «aviso de veículo imobilizado — veículo parado»;

•    «aviso de veículo imobilizado — veículo avariado»;

•    «aviso de veículo imobilizado — veículo em pós-colisão»;

•    «aviso de veículo especial — aviso de serviço de pronto-socorro imobilizado»;

4.2.Condições de acionamento

4.2.1.Condições prévias

(19)Antes de um serviço STI-C ser acionado, devem estar reunidas as seguintes condições prévias:

(a)não é detetado qualquer serviço de «aviso de veículo imobilizado» (ver pontos 4 a 6);

(b)não é detetado qualquer serviço de «aviso de veículo especial» (ver pontos 7 a 9);

(c)o veículo ego está localizado num ambiente não urbano. A localização deve ser determinada através de pelo menos um dos seguintes meios:

(a)a velocidade é superior a 80 km/h para um bloco temporal de pelo menos 30 s nos 180 s que antecedem cada deteção e o valor absoluto do ângulo do volante é inferior a 90° para um bloco temporal de pelo menos 30 s nos 60 s que antecedem cada deteção (não devem ser detetados congestionamentos rodoviários em ambientes não destinados a veículos a motor);

(b)um sensor de câmara de bordo indica um ambiente não urbano;

(c)um mapa digital de bordo indica um ambiente não urbano.

(20)A velocidade do veículo deve ser determinada pelo sinal de barramento do veículo e não por um sistema GNSS. Deve ser utilizada a velocidade filtrada do veículo (no que se refere ao ruído do sensor). Este requisito deve ser aplicado a todas as subsequentes ocorrências da análise de velocidade.

(21)Os valores de velocidade e ângulo devem ser medidos de forma contínua. As condições devem estar reunidas durante todo o período de medição. O processo deve recomeçar se as condições não estiverem reunidas durante o período de medição.

4.2.2.Condições específicas do serviço

(22)Se estiverem reunidas as condições prévias indicadas no ponto (19) e, pelo menos, uma das seguintes condições, consideram-se reunidas as condições de acionamento deste serviço STI-C e deve ser acionada a geração de uma DENM:

·TRCO_0;

·TRCO _1 E (TRCO _2 OU TRCO _3 OU TRCO _4 OU TRCO _5)

Quadro 4: Condições específicas do serviço «Engarrafamento — engarrafamento à frente»

(23)Não deve ser solicitada uma nova DENM no Detection Blocking Time. O Detection Blocking Time é iniciado após o evento ser detetado e ter sido solicitada uma DENM para esse efeito. Desta forma, um único evento não poderá inundar o canal de transmissão. O Detection Blocking Time deve ser de 180 s, seja qual for a forma de deteção do evento. O período de deteção entre dois eventos detetados deve ser pelo menos igual ao Detection Blocking Time. O algoritmo de deteção pode ser executado durante o Detection Blocking Time.

(24)Uma condição deve ser válida enquanto estiver ativa e por um período extra de 5 s (o período aumenta o determinismo do algoritmo de deteção). A validade diminui a partir do momento em que a condição deixar de ser satisfeita, facilitando, assim, a combinação de condições de acionamento.

(25)As CAM e DENM de veículos remotos utilizados para avaliar as condições específicas do serviço, conforme descrito acima, devem ser relevantes para o veículo ego. A relevância deve ser determinada através de um dos seguintes meios:

(a)um mapa digital indica que o evento e o veículo ego estão separados por uma distância inferior a 500 m e partilham o mesmo sentido de tráfego;

(b)um histórico de correlações de trajeto indica que o evento e o veículo ego estão separados por uma distância inferior a 500 m e partilham o mesmo sentido de tráfego;

(c)a distância euclidiana entre o evento e o veículo ego é inferior a 500 m e o valor absoluto da diferença de rumo é inferior a 10°. As posições de referência de engarrafamento de acordo com as DENM estão localizadas numa área que vai de -45° a +45°, começando no eixo longitudinal do veículo ego.

Nota: ao contabilizar veículos ou eventos, a mudança do CA deve ser considerada de forma que nenhum veículo ou evento seja contabilizado várias vezes.

4.2.3.Qualidade das informações

(26)O valor do elemento de dados informationQuality na DENM depende da forma como a situação é detetada. As TRCO (ver ponto (22)) dividem-se em dois grupos: reação do condutor, dinâmica do veículo, ambiente e sensores de bordo. O valor informationQuality deve ser definido de acordo com o seguinte quadro. Deve ser utilizado o valor mais alto possível.

Quadro 5: Qualidade das informações de «engarrafamento - engarrafamento à frente»

4.3.Condições de terminação

(27)Não será considerada a terminação do serviço STI-C.

4.3.1.Cancelamento

(28)Não deve ser utilizada uma DENM de cancelamento para este serviço STI-C.

4.3.2.Negação

(29)Não deve ser utilizada uma DENM de negação para este serviço STI-C.

4.4.Atualização

(30)Não deve ser utilizada uma DENM de atualização para este serviço STI-C.

4.5.Duração de repetição e intervalo de repetição

(31)Devem ser repetidas novas DENM para uma repetitionDuration de 60 s com um repetitionInterval de 1 s. Consequentemente, os parâmetros de interface Repetition duration e repetitionInterval entre a aplicação e o serviço básico de DEN devem ser definidos de acordo com os valores acima.

Nota: Quando duas DENM com o mesmo causeCode provêm da mesma estação STI-C, o caso deve ser gerido pela estação STI-C recetora.

4.6.Classe de tráfego

(32)Devem ser definidas DENM novas para a traffic class 1.

4.7.Parâmetros de mensagem

4.7.1.DENM

(33)O quadro a seguir especifica os elementos de dados de DENM que devem ser definidos.

Quadro 6: Elementos de dados de DENM de «engarrafamento - engarrafamento à frente»

4.7.2.CAM

(34)Não deve ser utilizada a CAM de adaptação para este serviço STI-C.

4.8.Rede e camada de transporte

(35)O parâmetro de interface DENM destination area entre o serviço básico DEN e a rede e a camada de transporte devem ser iguais a uma forma circular com raio igual à relevanceDistance.

4.9.Camada de segurança

(36)Se as condições de acionamento estiverem reunidas conforme descrito no ponto (22), qualquer alteração de CA será bloqueada para as novas DENM, desde que a validityDuration não tenha expirado. Devem ser enviadas novas DENM correspondentes com o mesmo CA.

5.Aviso de veículo imobilizado — veículo parado

5.1.Descrição do serviço STI-C

Este serviço STI-C transmite informações V2V sobre uma situação em que um veículo parou, sem informações específicas sobre o motivo.

Os seguintes serviços STI-C estão relacionados com este serviço, pois partilham condições de acionamento semelhantes:

·«aviso de veículo especial — aviso de serviço de pronto-socorro imobilizado»;

·«aviso de veículo imobilizado — veículo avariado»;

·«aviso de veículo imobilizado — pós-colisão».

(37)Deve ser enviado um sinal de DENM para a pilha apenas no caso de se considerarem reunidas as condições de acionamento descritas no presente ponto. Esse sinal induz a pilha a gerar uma DENM nova, de atualização ou de cancelamento. Se não estiverem reunidas as condições de acionamento, não deve ser gerado um sinal de DENM.

5.2.Condições de acionamento

5.2.1.Condições prévias

(38)Antes de um serviço STI-C ser acionado, devem estar reunidas as seguintes condições prévias:

(a)não é exibida no painel de instrumentos qualquer mensagem de aviso de avaria que impeça que o motorista continue a conduzir [por exemplo, símbolos de aviso vermelhos em conformidade com a norma (ECE 121)].

Nota: este serviço não é necessário para verificar o estado do terminal de ignição 15 para o acionamento (pode estar ativado ou desativado). A operação do serviço é facultativa quando o terminal de ignição 15 está desligado.

(39)Deve ser evitada a ativação paralela com os outros serviços STI-C relacionados. Nos casos em que os serviços STI-C «veículo avariado» e/ou «pós-colisão» são acionados em simultâneo, os serviços STI-C devem seguir a seguinte ordem de prioridades:

(a)«pós-colisão» (prioridade mais alta);

(b)«veículo avariado»;

(c)«veículo parado» (prioridade mais baixa).

5.2.2.Condições específicas do serviço

(40)Se estiverem reunidas as condições prévias indicadas no ponto (38) e todas as seguintes condições, consideram-se reunidas as condições de acionamento deste serviço STI-C e deve ser acionada a geração de uma DENM:

(a)o veículo ego ativou as luzes de perigo;

(b)o veículo encontra-se imobilizado;

(c)o Triggering Timer expirou.

(41)A velocidade do veículo deve ser determinada pelo sinal de barramento do veículo e não por um sistema GNSS. Deve ser utilizada a velocidade filtrada do veículo (no que se refere ao ruído do sensor). Este requisito deve ser aplicado a todas as subsequentes ocorrências da análise de velocidade do veículo.

(42)Se o veículo tiver ativado as luzes de perigo e estiver imobilizado, o Triggering Timer deve ser regulado para 30 s e iniciado. O Triggering Timer deve ser reduzido se ocorrerem seguintes situações:

(a)o temporizador deve ser reduzido em 10 s se a transmissão automática (AUT) estiver definida para «estacionar» durante pelo menos 3 s;

(b)o temporizador deve ser reduzido em 10 s se a caixa de velocidades estiver definida para marcha lenta sem carga durante pelo menos 3 s;

(c)o temporizador deve ser reduzido em 10 s se o travão de estacionamento estiver acionado durante pelo menos 3 s;

(d)o temporizador deve ser reduzido em 10 s se um número arbitrário de fivelas de cintos de segurança passar de «ligado» para «desligado» durante pelo menos 3 s;

(e)o temporizador deve ser regulado para 0 se um número arbitrário de portas estiver aberto durante pelo menos 3 s;

(f)o temporizador deve ser regulado para 0 se o terminal de ignição passar da posição «ligado» para «desligado» durante pelo menos 3 s;

(g)o temporizador deve ser regulado para 0 se o porta-bagagens estiver aberto durante pelo menos 3 s;

(h)o temporizador deve ser regulado para 0 se o capô estiver aberto durante pelo menos 3 s.

(43)Todos os procedimentos acima indicados para a redução do temporizador devem ser aplicados apenas uma vez durante a deteção inicial. Se o Triggering Timer tiver iniciado uma contagem decrescente até 0, não será necessária qualquer redução adicional no ciclo de deteção atual.

(44)Durante o tempo de funcionamento do Triggering Timer, as luzes de perigo devem estar ativadas e o veículo deve estar imobilizado. Caso contrário, a deteção deve ser cancelada.

5.2.3.Qualidade das informações

(45)O valor do elemento de dados informationQuality na DENM depende da forma como o evento é detetado (ver ponto (42)). O valor informationQuality deve ser definido de acordo com o seguinte quadro (deve ser utilizado o valor mais alto possível):

Quadro 7: Qualidade das informações de «veículo imobilizado — veículo parado»

(46)Se as condições de acionamento se alterarem entre duas atualizações, a informationQualitynão deve ser alterada até à próxima atualização. Se as condições alteradas ainda estiverem reunidas enquanto a DENM é atualizada, a informationQuality deve ser atualizada. Na fase de atualização, apenas devem ser avaliadas as condições que levariam a uma redução do temporizador, mas não o próprio temporizador.

5.3.Condições de terminação

(47)Este serviço STI-C é terminado através do cancelamento da estação STI-C de origem. Aquando da terminação do serviço STI-C, o pedido de atualização da DENM deve ser terminado.

5.3.1.Cancelamento

(48)Se pelo menos uma das seguintes condições estiver reunida antes de o período definido no elemento de dados validityDuration expirar, deve ser acionada a geração de uma DENM de cancelamento:

(a)o veículo já não está imobilizado por um período de 5 s;

(b)as luzes de perigo estão desativadas;

(c)a posição do veículo alterou-se em mais de 500 m (por exemplo, porque o veículo foi rebocado).

Nota: a condição de cancelamento não implica que a estação STI-C necessite de estar permanentemente operacional ou de estender a sua operação durante essa condição de cancelamento.

5.3.2.Negação

(49)Não deve ser utilizada uma DENM de negação para este serviço STI-C.

5.4.Atualização

(50)Se a DENM anteriormente acionada para um Stopped Vehicle detetado não foi cancelada, deve ser acionada a geração de uma DENM de atualização a cada 15 s.

(51)Na fase de atualização, apenas devem ser verificadas as condições de acionamento (não deve ser efetuada uma avaliação adicional dos temporizadores).

(52)Devem ser atribuídos novos valores a campos ou elementos de dados na DENM de acordo com o evento alterado (por exemplo, detectionTime ou informationQuality).

Nota: a condição de atualização não implica que a estação STI-C necessite de estar permanentemente operacional ou de estender a sua operação durante essa condição de atualização.

5.5.Duração de repetição e intervalo de repetição

(53)As DENM novas que foram atualizadas ou canceladas devem ser repetidas para uma repetitionDuration de 15 s com um repetitionInterval de 1 s. Consequentemente, os parâmetros de interface repetitionDuration e repetitionInterval entre a aplicação e o serviço básico de DEN devem ser definidos de acordo com os valores acima.

Nota: a validityDuration está regulada para 30 s. Desta forma, é possível evitar uma lacuna de DENM se a repetitionDuration da DENM original tiver expirado e a atualização ainda não tiver sido recebida.

Nota: Quando duas DENM com o mesmo causeCode provêm da mesma estação STI-C, o caso deve ser gerido pela estação STI-C recetora.

5.6.Classe de tráfego

(54)Devem ser definidas DENM novas, de atualização e de cancelamento para a traffic class 1.

5.7.Parâmetros de mensagem

5.7.1.DENM

(55)O quadro a seguir especifica os elementos de dados de DENM que devem ser definidos.

Quadro 8: Elementos de dados de DENM de «aviso de veículo imobilizado — veículo parado»

5.7.2.CAM

(56)Não deve ser utilizada a CAM de adaptação para este serviço STI-C.

5.8.Rede e camada de transporte

(57)O parâmetro de interface DENM destination area entre o serviço básico DEN e a rede e a camada de transporte devem ser iguais a uma forma circular com raio igual à relevanceDistance.

5.9.Camada de segurança

(58)No caso de se aplicarem as condições de acionamento conforme descrito no ponto (40), será bloqueada uma alteração de CA para DENM novas, de atualização e de cancelamento, desde que a validityDuration não tenha expirado. Devem ser enviadas DENM novas, de atualização e de cancelamento correspondentes com o mesmo CA.

6.Aviso de veículo imobilizado — veículo avariado

6.1.Descrição do serviço STI-C

Este serviço STI-C transmite informações V2V sobre um veículo avariado. Embora possam existir vários motivos para a avaria de um veículo, como furos nos pneus, a falta de combustível ou uma falha no motor, o presente ponto centra-se nos motivos indicados pelas mensagens de aviso de avaria no painel de instrumentos.

Os seguintes serviços STI-C estão relacionados com este serviço, pois partilham condições de acionamento semelhantes:

·«aviso de veículo especial — aviso de serviço de pronto-socorro imobilizado»;

·«aviso de veículo imobilizado — veículo parado»;

·«aviso de veículo imobilizado — pós-colisão».

(59)Apenas deve ser enviado um sinal de DENM para a pilha se as condições de acionamento descritas no presente ponto forem consideradas válidas. Esse sinal induz a pilha a gerar uma DENM nova, de atualização ou de cancelamento. Se não estiverem reunidas as condições de acionamento, não deve ser gerado um sinal de DENM.

6.2.Condições de acionamento

6.2.1.Condições prévias

(60)Antes de um serviço STI-C ser acionado, deve estar reunida a seguinte condição prévia:

(a)uma mensagem de aviso de avaria que impede que o condutor continue a conduzir [por exemplo, símbolos de aviso vermelhos, nos termos da norma (ECE 121)] é exibida no painel de instrumentos.

Nota: este serviço não é necessário para verificar o estado do terminal de ignição 15 para o acionamento (pode estar ativado ou desativado). A operação do serviço é facultativa quando o terminal de ignição 15 está desligado.

(61)Deve ser evitada a ativação paralela com os outros serviços STI-C relacionados. Nos casos em que os serviços STI-C «veículo parado» e/ou «pós-colisão» são acionados em simultâneo, os serviços STI-C devem seguir a seguinte ordem de prioridades:

(a)«pós-colisão» (prioridade mais alta);

(b)«veículo avariado»;

(c)«veículo parado» (prioridade mais baixa).

6.2.2.Condições específicas do serviço

(62)Se estiver reunida a condição prévia indicada no ponto (60) e todas as seguintes condições, consideram-se reunidas as condições de acionamento deste serviço STI-C e deve ser acionada a geração de uma DENM:

(a)o veículo ego ativou as luzes de perigo;

(b)o veículo encontra-se imobilizado;

(c)o Triggering Timer expirou.

(63)A velocidade do veículo deve ser determinada pelo sinal de barramento do veículo e não por um sistema GNSS. Deve ser utilizada a velocidade filtrada do veículo (no que se refere ao ruído do sensor). Este requisito deve ser aplicado a todas as subsequentes ocorrências da análise de velocidade do veículo.

(64)Se o veículo tiver ativado as luzes de perigo e estiver imobilizado, o Triggering Timer deve ser regulado para 30 s e iniciado. O Temporizador de Acionamento deve ser reduzido se ocorrerem seguintes situações:

(a)o temporizador deve ser reduzido em 10 s se a transmissão automática (AUT) estiver definida para «estacionar» durante pelo menos 3 s;

(b)o temporizador deve ser reduzido em 10 s se a caixa de velocidades estiver definida para marcha lenta sem carga durante pelo menos 3 s;

(c)o temporizador deve ser reduzido em 10 s se o travão de estacionamento estiver acionado durante pelo menos 3 s;

(d)o temporizador deve ser reduzido em 10 s se um número arbitrário de fivelas dos cintos de segurança passar de «ligado» para «desligado» durante pelo menos 3 s;

(e)o temporizador deve ser regulado para 0 se um número arbitrário de portas estiver aberto durante pelo menos 3 s;

(f)o temporizador deve ser regulado para 0 se o terminal de ignição passar da posição «ligado» para «desligado» durante pelo menos 3 s;

(g)o temporizador deve ser regulado para 0 se o porta-bagagens estiver aberto durante pelo menos 3 s;

(h)o temporizador deve ser regulado para 0 se o capô estiver aberto durante pelo menos 3 s.

(65)Todos os procedimentos acima indicados para a redução do temporizador devem ser aplicados apenas uma vez durante a deteção inicial. Se o Triggering Timer tiver iniciado uma contagem decrescente até 0, não será necessária qualquer redução adicional no ciclo de deteção atual.

(66)Durante o tempo de funcionamento do Triggering Timer, as luzes de perigo devem estar ativadas e o veículo deve estar sempre imobilizado. Caso contrário, a deteção deve ser cancelada.

6.2.3.Qualidade das informações

(67)O valor do elemento de dados informationQuality na DENM depende da forma como o evento é detetado (ver ponto (64)). O valor informationQuality deve ser definido de acordo com o seguinte quadro (deve ser utilizado o valor mais alto possível):

Quadro 9: Qualidade das informações de «veículo imobilizado — veículo avariado»

(68)Se as condições de acionamento se alterarem entre duas atualizações, a informationQualitynão deve ser alterada até à próxima atualização. Se as condições alteradas ainda estiverem reunidas enquanto a DENM é atualizada, a informationQuality deve ser atualizada. Na fase de atualização, apenas devem ser avaliadas as condições que levariam a uma redução do temporizador, mas não o próprio temporizador.

6.3.Condições de terminação

(69)Este serviço STI-C é terminado através do cancelamento da estação STI-C de origem. Aquando da terminação do serviço STI-C, o pedido de atualização da DENM deve ser terminado.

6.3.1.Cancelamento

(70)Se pelo menos uma das seguintes condições estiver reunida antes de o período definido no elemento de dados validityDuration expirar, deve ser acionada a geração de uma DENM de cancelamento:

(a)o veículo já não está imobilizado por um período de 5 s;

(b)as luzes de perigo estão desativadas;

(c)a posição do veículo alterou-se em mais de 500 m (por exemplo, porque o veículo foi rebocado).

Nota: a condição de cancelamento não implica que a estação STI-C necessite de estar permanentemente operacional ou de estender a sua operação durante essa condição de cancelamento.

6.3.2.Negação

(71)Não deve ser utilizada uma DENM de negação para este serviço STI-C.

6.4.Atualização

(72)Se a DENM anteriormente acionada para um Broken-down Vehicle detetado não foi cancelada, deve ser acionada a geração de uma DENM de atualização a cada 15 s.

(73)Na fase de atualização, apenas devem ser verificadas as condições de acionamento (não deve haver uma avaliação adicional dos temporizadores).

(74)Se o terminal de ignição 15 passar da posição «ligado» para «desligado», deve ser acionada uma DENM de atualização de imediato.

(75)Devem ser atribuídos novos valores a campos ou elementos de dados na DENM de acordo com o evento alterado (por exemplo, detectionTime ou informationQuality).

Nota: a condição de atualização não implica que a estação STI-C necessite de estar permanentemente operacional ou de estender a sua operação durante essa condição de atualização.

6.5.Duração de repetição e intervalo de repetição

(76)As DENM novas que foram atualizadas ou canceladas devem ser repetidas para uma repetitionDuration de 15 s com um repetitionInterval de 1 s. Consequentemente, os parâmetros de interface Repetition duration e Repetition interval entre a aplicação e o serviço básico de DEN devem ser definidos de acordo com os valores acima.

(77)Em caso de ativação do terminal de ignição 15, a validityDuration deve ser regulada para 30 s. Desta forma, é possível evitar uma lacuna de DENM se a repetitionDuration da DENM original tiver expirado e a atualização ainda não tiver sido recebida.

Nota: a validityDuration é definida para um valor mais alto no caso de um terminal de ignição 15 desativado do que no caso de um terminal de ignição15 ativado. Tal deve-se ao facto de não poder ser acionada uma DENM de atualização, deixando de poder ser enviada. Por esse motivo, a última DENM deve ser mantida ativa por mais tempo.

Nota: quando duas DENM com o mesmo causeCode provêm da mesma estação STI-C, o caso deve ser gerido pela estação STI-C recetora.

6.6.Classe de tráfego

(78)Devem ser definidas DENM novas, de atualização e de cancelamento para a traffic class 1.

6.7.Parâmetros de mensagem

6.7.1.DENM

(79)O quadro a seguir especifica os elementos de dados de DENM que devem ser definidos.

Quadro 10: Elementos de dados de DENM de «aviso de veículo imobilizado — veículo avariado»

6.7.2.CAM

(80)Não deve ser utilizada a CAM de adaptação para este serviço STI-C.

6.8.Rede e camada de transporte

(81)O parâmetro de interface DENM destination area entre o serviço básico DEN e a rede e a camada de transporte devem ser iguais a uma forma circular com raio igual à relevanceDistance.

6.9.Camada de segurança

(82)No caso de se aplicarem as condições de acionamento conforme descrito no ponto (62), será bloqueada uma alteração de CA para DENM novas, de atualização e de cancelamento, desde que a validityDuration não tenha expirado. Devem ser enviadas DENM novas, de atualização e de cancelamento correspondentes com o mesmo CA.

7.Aviso de veículo imobilizado — pós-colisão

7.1.Descrição do serviço STI-C

Este serviço STI-C transmite informações V2V sobre um veículo imobilizado na sequência de um acidente rodoviário.

Os seguintes serviços STI-C estão relacionados com este serviço, pois partilham condições de acionamento semelhantes:

•    «aviso de veículo imobilizado — veículo parado»;

•    «aviso de veículo imobilizado — veículo avariado».

(83)Apenas deve ser enviado um sinal de DENM para a pilha se as condições de acionamento descritas no presente ponto forem consideradas válidas. Esse sinal induz a pilha a gerar uma DENM nova, de atualização ou de cancelamento. Se não estiverem reunidas as condições de acionamento, não deve ser gerado um sinal de DENM.

7.2.Condições de acionamento

7.2.1.Condições prévias

(84)Não se aplicam condições prévias específicas a este serviço STI-C.

(85)Deve ser evitada a ativação paralela com os outros serviços STI-C relacionados. Nos casos em que os serviços STI-C de «veículo parado» e/ou «veículo avariado» são acionados em simultâneo, os serviços STI-C devem seguir a seguinte ordem de prioridades:

(a)«pós-colisão» (prioridade mais alta);

(b)«veículo avariado»;

(c)«veículo parado» (prioridade mais baixa).

7.2.2.Condições específicas do serviço

(86)Se estiverem reunidas as condições prévias indicadas no ponto (84) e, pelo menos, uma das seguintes condições, consideram-se reunidas as condições de acionamento deste serviço STI-C e deve ser acionada a geração de uma DENM:

(a)foi manualmente acionada uma eCall por um ocupante do veículo através do botão de eCall e o veículo fica imobilizado dentro de 15 s. Se o veículo já estiver imobilizado, a condição é satisfeita de imediato;

(b)é detetada uma colisão de pouca gravidade sem a ativação de um sistema irreversível de retenção de ocupantes (por exemplo, corte de bateria de alta tensão, porta destrancada) e o veículo fica imobilizado dentro de 15 s. Se o veículo já estiver imobilizado, a condição é satisfeita de imediato;

(c)é detetada uma colisão com um peão com ativação de pelo menos um sistema irreversível de proteção de peões (por exemplo, capô de acionamento automático, airbag exterior) e o veículo é imobilizado dentro de 15 s. Se o veículo já tiver sido imobilizado, a condição é satisfeita de imediato;

(d)é detetada uma colisão grave com a ativação de pelo menos um sistema irreversível de retenção de ocupantes (por exemplo, tensor pirotécnico de cintos de segurança, airbag).

(87)A velocidade do veículo deve ser determinada pelo sinal de barramento do veículo e não por um sistema GNSS. Deve ser utilizada a velocidade filtrada do veículo (no que se refere ao ruído do sensor). Este requisito deve ser aplicado a todas as subsequentes ocorrências da análise de velocidade do veículo.

Nota: apenas é necessário verificar as condições na presença da fonte de alimentação necessária. Desta forma, não é necessária a implementação do sistema com proteção contra colisões.

7.2.3.Qualidade das informações

(88)O valor do elemento de dados informationQuality na DENM depende da forma como o evento é detetado (ver ponto (86)). O valor informationQuality deve ser definido de acordo com o seguinte quadro (deve ser utilizado o valor mais alto possível):

Quadro 11: Qualidade das informações de «veículo imobilizado — pós-colisão»

(89)Se as condições de acionamento se alterarem entre duas atualizações, a informationQualitynão deve ser alterada até à próxima atualização. Se as condições alteradas ainda estiverem reunidas enquanto a DENM é atualizada, a informationQuality deve ser atualizada.

7.3.Condições de terminação

(90)Este serviço STI-C é terminado através do cancelamento da estação STI-C de origem. Aquando da terminação do serviço STI-C, o pedido de atualização da DENM deve ser terminado.

7.3.1.Cancelamento

(91)Quando pelo menos uma das seguintes condições estiver reunida antes de o período definido no elemento de dados validityDuration expirar, deve ser acionada a geração de uma DENM de cancelamento:

(a)o veículo ego não está imobilizado por um período de 15 s;

(b)a posição do veículo alterou-se em mais de 500 m (por exemplo, porque o veículo foi rebocado).

Nota: a condição de cancelamento não implica que a estação STI-C necessite de estar permanentemente operacional ou de estender a sua operação durante essa condição de cancelamento.

7.3.2.Negação

(92)Não deve ser utilizada uma DENM de negação para este serviço STI-C.

7.4.Atualização

(93)Deve ser acionada uma DENM de atualização a cada 60 s se o serviço STI-C não tiver sido cancelado.

(94)Se o terminal de ignição 15 passar da posição «ligado» para «desligado», deve ser acionada uma DENM de atualização de imediato.

(95)Devem ser atribuídos novos valores a campos ou elementos de dados na DENM de acordo com o evento alterado (por exemplo, detectionTime ou informationQuality).

Nota: a condição de atualização não implica que a estação STI-C necessite de estar permanentemente operacional ou de estender a sua operação durante essa condição de atualização.

7.5.Duração de repetição e intervalo de repetição

(96)As DENM novas que foram atualizadas ou canceladas devem ser repetidas para uma Repetition duration de 60 s com um repetitionInterval de 1 s. Consequentemente, os parâmetros de interface Repetition duration e repetitionInterval entre a aplicação e o serviço básico de DEN devem ser definidos de acordo com os valores acima.

(97)Em caso de ativação do terminal de ignição 15, a validityDuration deve ser regulada para 180 s. Desta forma, é possível evitar uma lacuna de DENM se a Repetition duration da DENM original tiver expirado e a atualização ainda não tiver sido recebida.

Nota: a validityDuration é definida para um valor mais alto no caso de um terminal de ignição 15 desativado do que no caso de um terminal de ignição15 ativado. Tal deve-se ao facto de não poder ser acionada uma DENM de atualização, deixando de poder ser enviada. Por esse motivo, a última DENM deve ser mantida ativa por mais tempo.

Nota: Quando duas DENM com o mesmo causeCode provêm da mesma estação STI-C, o caso deve ser gerido pela estação STI-C recetora.

7.6.Classe de tráfego

(98)Devem ser definidas DENM novas, de atualização e de cancelamento para a traffic class 1.

7.7.Parâmetros de mensagem

7.7.1.DENM

(99)O quadro a seguir especifica os elementos de dados de DENM que devem ser definidos.

Quadro 12: Elementos de dados de DENM de «Aviso de Veículo Imobilizado — Pós-Colisão»

7.7.2.CAM

(100)Não deve ser utilizada a CAM de adaptação para este serviço STI-C.

7.8.Rede e camada de transporte

(101)O parâmetro de interface DENM destination area entre o serviço básico DEN e a rede e a camada de transporte devem ser iguais a uma forma circular com raio igual à relevanceDistance.

7.9.Camada de segurança

(102)No caso de se aplicarem as condições de acionamento conforme descrito no ponto (86), será bloqueada uma alteração de CA para DENM novas, de atualização e de cancelamento, desde que a validityDuration não tenha expirado. Devem ser enviadas DENM novas, de atualização e de cancelamento correspondentes com o mesmo CA.

8.Aviso de veículo especial — veículo de emergência em operação

8.1.Descrição do serviço STI-C

Este serviço STI-C transmite informações V2V sobre um veículo de emergência que se desloca para uma cena de operações, que é sinalizada pelo uso da barra de sinalização.

(103)Logo que o serviço STI-C é acionado, deve ser transmitida uma DENM pela estação STI-C rodoviária de emergência e partes dos campos de dados da CAM deverão ser definidas de acordo com o ponto 8.7.2.

Os seguintes serviços STI-C estão relacionados com este serviço, pois partilham condições de acionamento semelhantes:

·«aviso de veículo especial — veículo de salvaguarda de emergência imobilizado»;

·«aviso de veículo especial — aviso de serviço de pronto-socorro imobilizado»;

(104)O serviço STI-C predefinido para uma estação STI-C de um veículo de emergência é «veículo de emergência em operação». A mudança para o serviço STI-C de «veículo de salvaguarda de emergência imobilizado» só pode ser acionada nas condições estabelecidas no ponto 9.

8.2.Condições de acionamento

8.2.1.Condições prévias

(105)Antes de um serviço STI-C ser acionado, devem estar reunidas as seguintes condições prévias:

(a)o stationType é confirmado como um veículo especial [stationType de CAM é definido para specialVehicles(10)]. O serviço STI-C é reservado a veículos de emergência;

(b)as condições de acionamento relativas ao «veículo de salvaguarda de emergência imobilizado» não devem estar reunidas (ver ponto 9.2).

8.2.2.Condições específicas do serviço

(106)Se estiverem reunidas as condições prévias referidas no ponto (105) e as seguintes condições, deve ser acionada a geração de uma DENM:

(a)a barra de sinalização está em funcionamento.

(107)O nível de qualidade das informações pode ser melhorado pelas seguintes condições:

(b)a sirene está em funcionamento;

(c)o veículo não está imobilizado.

(108)A velocidade do veículo deve ser determinada pelo sinal de barramento do veículo e não por um sistema GNSS. Deve ser utilizada a velocidade filtrada do veículo (no que se refere ao ruído do sensor).

8.2.3.Qualidade das informações

(109)O valor do elemento de dados informationQuality na DENM depende da forma como o evento é detetado (ver pontos (106) e (107)). O valor informationQuality deve ser definido de acordo com o seguinte quadro (deve ser utilizado o valor mais alto possível):

Quadro 13: Qualidade das informações de «veículo de emergência em operação»

(110)Se as condições de acionamento se alterarem entre duas atualizações, a informationQualitynão deve ser alterada até à próxima atualização. Se as condições alteradas ainda estiverem reunidas enquanto a DENM é atualizada, a informationQuality deve ser atualizada.

8.3.Condições de terminação

(111)O serviço STI-C deve terminar quando a barra de sinalização já não estiver em funcionamento. Aquando da terminação do serviço STI-C, devem ser terminadas as DENM de atualização. A vehicleRole deve ser definida para default(0) se a barra de sinalização já não estiver em funcionamento.

8.3.1.Cancelamento

(112)Não deve ser utilizada uma DENM de cancelamento para este serviço STI-C.

8.3.2.Negação

(113)Não deve ser utilizada uma DENM de negação para este serviço STI-C.

8.4.Atualização

(114)A DENM gerada deve ser atualizada a cada 250 ms se ainda estiverem reunidas as condições de acionamento. Os campos de dados que recebem novos valores são definidos no Quadro 14 abaixo.

8.5.Duração de repetição e intervalo de repetição

(115)Não deve ser utilizada uma DENM de repetição para este serviço STI-C.

8.6.Classe de tráfego

(116)Devem ser definidas DENM novas, de atualização e de cancelamento para a traffic class 1.

8.7.Parâmetros de mensagem

8.7.1.DENM

(117)O quadro a seguir especifica os elementos de dados de DENM que devem ser definidos.

Quadro 14: Elementos de dados de DENM de «veículo de emergência em operação»

8.7.2.CAM

(118)A vehicleRole deve ser iniciada numa configuração de «predefinição» [vehicleRole da CAM definida para default(0)]. Se pelo menos uma das condições de acionamento do ponto (106) estiver reunida, a vehicleRole deve ser definida para emergency(6).

(119)O quadro a seguir especifica os elementos de dados da DENM que devem ser definidos se o serviço STI-C for acionado.

Quadro 15: Elementos de dados de CAM de «veículo de emergência em operação»

8.8.Rede e camada de transporte

(120)O parâmetro de interface DENM destination area entre o serviço básico DEN e a rede e a camada de transporte devem ser iguais a uma forma circular com raio igual à relevanceDistance.

8.9.Camada de segurança

(121)No caso de se aplicarem as condições de acionamento conforme descrito no ponto (106), será bloqueada uma alteração de CA para DENM novas e de atualização, desde que a validityDuration não tenha expirado. Devem ser enviadas DENM novas e de atualização correspondentes com o mesmo CA.

9.Aviso de veículo especial — veículo de salvaguarda de emergência imobilizado

9.1.Descrição do serviço STI-C

Este serviço STI-C transmite informações V2V sobre um veículo de salvaguarda de emergência imobilizado a proteger uma área de risco.

(122)Logo que o serviço STI-C é acionado, deve ser transmitida uma DENM pela estação STI-C rodoviária de emergência e partes dos campos de dados da CAM deverão ser definidas de acordo com o ponto 9.7.2.

Os seguintes serviços STI-C estão relacionados com este serviço, pois partilham condições de acionamento semelhantes:

·«aviso de veículo especial — veículo de emergência em operação»;

·«aviso de veículo especial — aviso de serviço de pronto-socorro imobilizado»;

9.2.Condições de acionamento

9.2.1.Condições prévias

(123)Antes de um serviço STI-C ser acionado, devem estar reunidas as seguintes condições prévias:

·o stationType é confirmado como um veículo de emergência [stationType de CAM é definido para specialVehicles(10)]. O serviço STI-C é reservado a veículos de emergência;

·o Standstill Timer deve ser iniciado no zero.

(124)O serviço STI-C predefinido para uma estação STI-C de um veículo de emergência é «veículo de emergência em operação». A mudança para o serviço STI-C de «veículo de salvaguarda de emergência imobilizado» só pode ser acionada nas condições estabelecidas no ponto 9.2.2.

9.2.2.Condições específicas do serviço

(125)Se o veículo estiver imobilizado e a barra de luz estiver em funcionamento, deve ser regulado para zero e iniciado umStandstill Timer. Se a barra de sinalização já não estiver em funcionamento ou o veículo já não estiver imobilizado, o Standstill Timerdeverá ser interrompido e reposto a zero.

(126)Se estiverem reunidas as condições prévias indicadas no ponto (123) e, pelo menos, uma das seguintes condições, consideram-se reunidas as condições de acionamento deste serviço STI-C e deve ser acionada a geração de uma DENM:

(a)a barra de sinalização está em funcionamento e o relé do motor está ativado;

(b)a barra de sinalização está em funcionamento, as luzes de perigo estão ativadas e o travão de estacionamento está ativado ou (em caso de transmissão automática) o «estacionamento» está selecionado;

(c)a barra de sinalização está em funcionamento, as luzes de perigo estão ativadas e o Standstill Timer é de 60 s ou mais.

(127)O nível de qualidade das informações pode ser melhorado pelas seguintes condições:

(d)o estado de pelo menos uma porta, ou do porta-bagagens, é «aberto»;

(e)o banco do condutor é detetado, por uma das seguintes técnicas, como «não ocupado»:

(1)câmara no habitáculo;

(2)utilização de uma técnica mais avançada para a ocupação dos bancos no avisador de cinto de segurança.

(128)A velocidade do veículo deve ser determinada pelo sinal de barramento do veículo e não por um sistema GNSS. Deve ser utilizada a velocidade filtrada do veículo (no que se refere ao ruído do sensor). Este requisito deve ser aplicado a todas as subsequentes ocorrências da análise de velocidade do veículo.

(129)Se o serviço STI-C for acionado devido à satisfação da condição a) ou b) do ponto 126, o Standstill Timerdeverá ser interrompido e regulado para 60 s. Na fase de atualização, apenas devem ser verificadas as condições, não se devendo iniciar um temporizador.

9.2.3.Qualidade das informações

(130)O valor do elemento de dados informationQuality na DENM depende da forma como o evento é detetado (ver pontos (126) e (127)). O valor informationQuality deve ser definido de acordo com o seguinte quadro (deve ser utilizado o valor mais alto possível):

Quadro 16: Qualidade das informações de «veículo de salvaguarda de emergência imobilizado»

(131)Se as condições de acionamento se alterarem entre duas atualizações, a informationQualitynão deve ser alterada até à próxima atualização. Se as condições alteradas ainda estiverem reunidas enquanto a DENM é atualizada, a informationQuality deve ser atualizada.

9.3.Condições de terminação

(132)Este serviço STI-C é terminado através do cancelamento da estação STI-C de origem. Aquando da terminação do serviço STI-C, o pedido de atualização da DENM deve ser terminado.

9.3.1.Cancelamento

(133)Se a seguinte condição estiver reunida antes de o período definido no elemento de dados validityDuration expirar, deve ser acionada a geração de uma DENM de cancelamento:

(a)já não está reunida nenhuma das condições específicas do sistema STI-C a) a c) do ponto 9.2.2.

A vehicleRole deve ser definida para predefinição(0) se a barra de sinalização já não estiver em funcionamento.

9.3.2.Negação

(134)Não deve ser utilizada uma DENM de negação para este serviço STI-C.    

9.4.Atualização

(135)A DENM gerada deve ser atualizada a cada 60 s se ainda estiverem reunidas as condições de acionamento. Todos os campos de dados que recebem novos valores são definidos no Quadro 17 abaixo.

9.5.Duração de repetição e intervalo de repetição

(136)As DENM novas que foram atualizadas ou canceladas devem ser repetidas para uma repetitionDuration de 60 s com um repetitionInterval de 1 s. Consequentemente, os parâmetros de interface repetitionDuration e repetitionInterval entre a aplicação e o serviço básico de DEN devem ser definidos de acordo com os valores acima.

Nota: a validityDuration está regulada para 180 s. Desta forma, é possível evitar uma lacuna de DENM se a repetitionDuration da DENM original tiver expirado e a atualização ainda não tiver sido recebida.

Nota: quando duas DENM com o mesmo causeCode provêm da mesma estação STI-C, o caso deve ser gerido pela estação STI-C recetora.

9.6.Classe de tráfego

(137)Devem ser definidas DENM novas, de atualização e de cancelamento para a traffic class 1.

9.7.Parâmetros de mensagem

9.7.1.DENM

(138)O quadro a seguir especifica os elementos de dados de DENM que devem ser definidos.

Quadro 17: Elementos de dados de DENM de «veículo de salvaguarda de emergência imobilizado»

9.7.2.CAM

(139)A vehicleRole deve ser iniciada numa configuração de «predefinição» [vehicleRole da CAM definida para default((0)]. Se pelo menos uma das condições de acionamento especificada no ponto (126) estiver reunida, a vehicleRole deve ser definida para emergency(6).

(140)O quadro a seguir especifica os elementos de dados da DENM que devem ser definidos se o serviço STI-C for acionado.

Quadro 18: Elementos de dados de CAM de «veículo de salvaguarda de emergência imobilizado»

9.8.Rede e camada de transporte

(141)O parâmetro de interface DENM destination area entre o serviço básico DEN e a rede e a camada de transporte devem ser iguais a uma forma circular com raio igual à relevanceDistance.

9.9.Camada de segurança

(142)No caso de se aplicarem as condições de acionamento conforme descrito no ponto (126), será bloqueada uma alteração de CA para DENM novas, de atualização e de cancelamento, desde que a validityDuration não tenha expirado. Devem ser enviadas DENM novas, de atualização e de cancelamento correspondentes com o mesmo CA.

10.Aviso de veículo especial — aviso de serviço de pronto-socorro imobilizado

10.1.Descrição do serviço STI-C

Este serviço STI-C transmite informações V2V sobre um serviço de pronto-socorro em assistência a um veículo avariado. O serviço STI-C do serviço de pronto-socorro em movimento, por exemplo, transportando um veículo avariado, é abrangido pela CAM comum.

Os seguintes serviços STI-C estão relacionados com este serviço, pois partilham condições de acionamento semelhantes:

·«aviso de veículo especial — veículo de emergência em operação»;

·«aviso de veículo especial — veículo de salvaguarda de emergência imobilizado».

10.2.Condições de acionamento

10.2.1.Condições prévias

(143)Antes de um serviço STI-C ser acionado, devem estar reunidas as seguintes condições prévias:

·o stationType é confirmado como um veículo de emergência [stationType de CAM é definido para specialVehicles(10)]. O serviço STI-C é reservado a veículos de pronto-socorro;

·o Standstill Timer deve ser iniciado no zero.

10.2.2.Condições específicas do serviço

(144)Se o veículo estiver imobilizado e a barra de luz estiver em funcionamento, deve ser regulado para zero e iniciado umStandstill Timer. Se a barra de sinalização já não estiver em funcionamento ou o veículo já não estiver imobilizado, o Standstill Timerdeverá ser interrompido e reposto a zero.

(145)Se estiverem reunidas as condições prévias indicadas no ponto (143) e, pelo menos, uma das seguintes condições, consideram-se reunidas as condições de acionamento deste serviço STI-C e deve ser acionada a geração de uma DENM:

(a)a barra de sinalização está em funcionamento, as luzes de perigo estão ativadas e o travão de estacionamento está ativado ou (em caso de transmissão automática) o «estacionamento» está selecionado;

(b)a barra de sinalização está em funcionamento, as luzes de perigo estão ativadas e o Standstill Timer é de 60 s ou mais.

(146)O nível de qualidade das informações pode ser melhorado pelas seguintes condições:

(c)o estado da porta do condutor é «aberta»;

(d)o banco do condutor é detetado, por uma das seguintes técnicas, como «não ocupado»:

(1)câmara no habitáculo;

(2)é utilizada uma técnica mais avançada para a ocupação dos bancos no avisador de cinto de segurança.

(147)A velocidade do veículo deve ser determinada pelo sinal de barramento do veículo e não por um sistema GNSS. Deve ser utilizada a velocidade filtrada do veículo (no que se refere ao ruído do sensor). Este requisito deve ser aplicado a todas as subsequentes ocorrências da análise de velocidade do veículo.