UZASADNIENIE

1.Kontekst polityczny

Z nasileniem transportu drogowego w Unii Europejskiej wiąże się kilka wyzwań. Transport drogowy odpowiada za większość emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza z całego sektora transportu. Chociaż w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat bezpieczeństwo ruchu drogowego w UE poprawiło się, tendencja ta uległa w ostatnim czasie spowolnieniu i jest mało prawdopodobne, aby UE osiągnęła swój cel, jakim jest ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych o 50 % w latach 2010–2020. Ponadto zatłoczenie na drogach wiąże się z ogromnymi kosztami dla gospodarki UE. Konieczne jest podjęcie skoordynowanych działań w wielu dziedzinach, aby rozwiązać te problemy, a tym samym zapobiec poważnym szkodom dla ludności, gospodarki, środowiska i klimatu w Europie.

Nowe technologie mające na celu poprawę efektywności, bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej transportu drogowego odgrywają znaczącą rolę w realizacji celów Komisji w tej dziedzinie. Wśród pojawiających się dziedzin znajdują się współpracujące inteligentne systemy transportowe (C-ITS), które umożliwiają wchodzenie pojazdów w interakcję bezpośrednio z innymi pojazdami oraz z infrastrukturą drogową. W transporcie drogowym C-ITS obejmuje zwykle komunikację pojazd–pojazd (V2V), pojazd–infrastruktura (V2I) lub infrastruktura–infrastruktura (I2I) oraz komunikację między pojazdami a pieszymi lub rowerzystami (pojazd–otoczenie V2X). Umożliwia to świadczenie szerokiego zakresu usług informacyjnych i usług w zakresie współpracy.

Usługi C-ITS stanowią kategorię usług ITS opartych na otwartej sieci, która umożliwia ustanawianie relacji „wiele-do-wielu” (ang. „many-to-many”) lub relacji równorzędnej (ang. „peer-to-peer”) między stacjami C-ITS. Oznacza to, że wszystkie stacje C-ITS określone w niniejszym rozporządzeniu mogą w bezpieczny sposób wymieniać między sobą komunikaty i nie ograniczają się do wymiany komunikatów z (jedną) z góry określoną stacją lub stacjami. Usługi ITS, w ramach których dostarcza się podobne informacje, na przykład za pośrednictwem cyfrowych transmisji, sieci komórkowych lub częstotliwości radiowych FM, ale które nie posiadają cech sieci otwartej pozwalającej na ustanawianie wzajemnych relacji między stacjami C-ITS, nie wchodzą w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia.

Korzyści wynikające z C-ITS obejmują szereg obszarów, w tym: poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, zmniejszenie zatorów komunikacyjnych, większą wydajność transportu, mobilność i niezawodność usług, ograniczone zużycie energii, mniejszy negatywny wpływ na środowisko oraz wsparcie na rzecz rozwoju gospodarczego. Jednocześnie należy dołożyć starań, aby uniknąć potencjalnych negatywnych skutków, np. zwiększonego zapotrzebowania na ruch z powodu tych usprawnień, zalewania kierowców nadmiarem informacji lub dodatkowej wymiany danych skutkującej zwiększeniem zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa lub prywatności.

Na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat poczyniono znaczne postępy w dziedzinie technologii, które ułatwiają wprowadzenie C-ITS. Pomimo potencjalnych korzyści nie doprowadziły one jednak jeszcze do wdrożenia tego systemu na dużą skalę. W 2011 r. unijni producenci pojazdów zjednoczeni w konsorcjum komunikacyjnym Car2Car wydali wspólny protokół ustaleń, w którym deklarowali zamiar rozpoczęcia wdrażania na dużą skalę do 2015 r., ponieważ do tego czasu systemy te byłyby gotowe pod względem technologicznym. Stało się jednak jasne, że nie będzie to możliwe, jeżeli główne zainteresowane strony nie przyjmą wspólnego podejścia zarówno w kwestiach technicznych, jak i nietechnicznych.

W 2014 r. w odpowiedzi Komisja stworzyła platformę na rzecz wdrażania współpracujących inteligentnych systemów transportowych w UE (platforma C-ITS), tworzoną przez grupę ekspertów, w ramach której organy krajowe, zainteresowane strony z branży C-ITS i Komisja mogą współpracować nad wspólną wizją i konkretnymi rozwiązaniami w zakresie interoperacyjnego wdrażania systemów C-ITS w UE. Wyniki szeroko zakrojonych prac prowadzonych w ramach platformy i jej grup roboczych zostały podsumowane w sprawozdaniach końcowych 1 dotyczących etapu I (2014–2016) i II (2016–2017).

Za pośrednictwem platformy C-Roads 2 – wspólnej inicjatywy państw członkowskich UE i zarządców dróg w zakresie testowania i wdrażania usług C-ITS w świetle transgranicznej harmonizacji i interoperacyjności – oraz w ramach znaczących inwestycji na szczeblu krajowym i unijnym (199 mln EUR, z czego 107 mln EUR było współfinansowane z instrumentu „Łącząc Europę”) 16 państw członkowskich współpracowało z przedstawicielami przemysłu w celu zharmonizowania usług V2I w ramach C-ITS i zapewnienia ich interoperacyjności, tak aby na przykład komunikaty dotyczące robót drogowych były jednakowo rozumiane w różnych środowiskach geograficznych i przez różnych producentów pojazdów. Udało się to dzięki współpracy między platformą C-Roads i konsorcjum komunikacyjnym Car2Car i przyczyniło do zwiększenia spójności komunikatów i systemów V2V i V2I.

W 2016 r. przedsiębiorstwa motoryzacyjne i telekomunikacyjne zorganizowały się wspólnie w ramach stowarzyszenia 5G Automotive Association na rzecz technologii połączonej i zautomatyzowanej mobilności, w tym usług C-ITS. Doprowadziło to do sytuacji, w której istnieją dwie technologie umożliwiające komunikację krótkiego zasięgu, będące na różnych poziomach zaawansowania i komercjalizacji, które nie są interoperacyjne na poziomie dostępu radiowego.

Prace w ramach platformy C-ITS stanowiły istotny wkład w kontekście europejskiej strategii na rzecz ITS 3 , która miała na celu ułatwienie konwergencji inwestycji i ram regulacyjnych w całej UE, aby umożliwić jak najszybsze rozpoczęcie wdrażania, a w szczególności aby od 2019 r. można było wdrażać zaawansowane usługi C-ITS związane z bezpieczeństwem. W strategii wskazano na potrzebę przyjęcia odpowiednich ram prawnych na szczeblu UE do 2018 r., w miarę możliwości w drodze aktów delegowanych na mocy dyrektywy 2010/40/UE (dyrektywa w sprawie inteligentnych systemów transportowych (ITS)) 4 lub innych instrumentów prawnych.

Celem niniejszego rozporządzenia delegowanego uzupełniającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE jest stworzenie minimalnych wymogów prawnych w zakresie interoperacyjności C-ITS oraz umożliwienie wdrażania na dużą skalę systemów i usług C-ITS od 2019 r. Dyrektywa 2010/40/UE (dyrektywa w sprawie ITS) stanowi ramy polityczne i prawne mające na celu przyspieszenie wdrażania innowacyjnych rozwiązań transportowych w całej Europie. Dyrektywa koncentruje się na inteligentnych systemach transportowych w ruchu drogowym oraz na ich interfejsach z innymi rodzajami transportu i uprawnia Komisję do przyjmowania aktów delegowanych w czterech obszarach priorytetowych. Określenie specyfikacji dla C-ITS stanowi część obszaru priorytetowego IV dyrektywy.

Niniejsze rozporządzenie delegowane koncentruje się na usługach dnia 1, tj. usługach C-ITS, które mają zostać wdrożone w perspektywie krótkoterminowej, przyczyniając się w szczególności do bezpieczeństwa ruchu drogowego i efektywności ruchu drogowego. Specyfikacje i normy dotyczące interoperacyjnych usług priorytetowych dnia 1 oraz wspólne rozwiązanie w zakresie bezpieczeństwa są obecnie dostępne w wyniku współpracy między szeroką grupą zainteresowanych stron z sektora przemysłu a organami państw członkowskich.

2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

2.1.Podstawa prawna

Niniejszy akt delegowany stanowi uzupełnienie dyrektywy 2010/40/UE zgodnie z jej art. 7. Rozporządzenie jest najwłaściwszym instrumentem prawnym, ponieważ nie wymaga krajowych środków transpozycji i w związku z tym zapewnia większy stopień harmonizacji, mniejsze obciążenie administracyjne dla państw członkowskich, większą pewność prawa dla publicznych i prywatnych zainteresowanych stron oraz szybkie wejście w życie.

2.2.Pomocniczość i proporcjonalność

Zgodnie z zasadą pomocniczości (art. 5 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej) działania na poziomie unijnym powinny być podejmowane tylko wówczas, gdy cele zamierzonego działania nie mogą zostać osiągnięte w sposób zadowalający przez państwa członkowskie działające samodzielnie, a zatem ze względu na rozmiary lub skutki proponowanego działania możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie UE.

Chociaż usługi C-ITS są już wdrażane w ramach projektów w całej UE, a szereg państw członkowskich i wielu producentów pojazdów wskazało zamiar przejścia do wdrażania na dużą skalę, szereg z nich twierdzi, że potrzebne są ramy prawne na szczeblu UE. Normalizacja prowadzona przez przemysł za pośrednictwem europejskich organizacji normalizacyjnych przyczynia się do interoperacyjności, ale jest dobrowolna i umożliwia stosowanie rozbieżnych, nieinteroperacyjnych form wdrażania. W sytuacji, w której istnieje wiele różnych zainteresowanych stron i silnych efektów sieciowych, żadna z zainteresowanych stron nie może wprowadzić we własnym zakresie rozwiązania, które byłoby interoperacyjne. Podobnie ustanowienie przepisów na szczeblu krajowym prawdopodobnie utrudniłoby świadczenie nieprzerwanych usług C-ITS w ramach jednolitego europejskiego obszaru transportu.

Aby czerpać pełne korzyści z C-ITS, konieczne będzie zapewnienie zgodności między rozwiązaniami w zakresie infrastruktury i w zakresie pojazdów w całej UE. Ponadto potrzebne jest bardziej zharmonizowane podejście na szczeblu UE, aby zapewnić skuteczną synergię z procesem wdrażania nowych technologii bezpieczeństwa i wprowadzenia mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych w całej UE. Bez integrujących i nieulegających dezaktualizacji ram na szczeblu unijnym wdrażanie systemu nadal prawdopodobnie przebiegałoby w sposób fragmentaryczny, nieskoordynowany i nie dający możliwości zapewnienia geograficznej ciągłości usług C-ITS w całej UE i na jej granicach zewnętrznych.

Zgodność z niniejszym rozporządzeniem delegowanym byłaby obowiązkowa jedynie w przypadkach, w których wdrożono usługi lub stacje C-ITS. Chociaż zgodnie z obowiązującymi specyfikacjami UE zarówno istniejące stacje C-ITS, jak i nowe rozwiązania technologiczne muszą być dostosowane do ich wymogów, specyfikacje takie są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności usług C-ITS w całej UE, a planowany przegląd dopuszcza elastyczność we wdrażaniu rozwiązań technologicznych. Rozporządzenie jest bardziej rygorystyczne niż wytyczne lub zalecenie, ale spodziewane bezpośrednie i pośrednie korzyści są również proporcjonalnie wyższe. W tym sensie niniejszy akt delegowany jest proporcjonalny.

Kolejnym istotnym skutkiem tego rozporządzenia delegowanego jest zapewnienie uwierzytelnienia i integralności komunikatów wymienianych między stacjami C-ITS. Powinno to umożliwić ocenę wiarygodności takich informacji. Jednocześnie należy zminimalizować wpływ na prywatność użytkowników dróg. W związku z tym w ramach platformy C-ITS opracowano architekturę bezpieczeństwa wspieraną przez infrastrukturę klucza publicznego (PKI) wykorzystującą certyfikaty często zmieniających się pseudonimów. Powstała w ten sposób wspólna polityka bezpieczeństwa i certyfikacji była przedmiotem szerokich konsultacji i została uzgodniona przez wszystkie odnośne zainteresowane strony.

2.3.Prawa podstawowe

Prawo do ochrony danych osobowych jest zagwarantowane w art. 8 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej; Jeżeli środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu pociągają za sobą przetwarzanie danych osobowych, wówczas takie środki należy stosować zgodnie z prawem Unii dotyczącym ochrony danych osobowych, a w szczególności z ogólnym rozporządzeniem o ochronie danych 5 i dyrektywą o prywatności i łączności elektronicznej 6 .

W dniu 10 lipca 2017 r. w ramach prac przygotowawczych służby Komisji przeprowadziły konsultacje z podgrupą ds. technologii należącą do struktur Grupy Roboczej Art. 29 ustanowionej na podstawie dyrektywy o ochronie danych 7 . W opinii (z października 2017 r.) podgrupa zwróciła uwagę na szereg działań niezbędnych do wsparcia zgodnego z prawem przetwarzania danych osobowych w dziedzinie C-ITS. Wyjaśniono również, że ponieważ niniejsze rozporządzenie obejmuje jedynie wymianę komunikatów między stacjami C-ITS, samo w sobie nie może stanowić podstawy prawnej do zgodnego z prawem przetwarzania danych. W związku z tym obowiązki administratorów danych i podmiotów przetwarzających mają nadal pełne zastosowanie. W niniejszym rozporządzeniu wyjaśnia się jednak, że bez odpowiedniej, szczególnej, zgodnej z prawem podstawy, zgromadzone dane osobowe nie powinny być (ponownie) wykorzystane do celów handlowych ani jako nowe zasoby na potrzeby egzekwowania prawa. Informacje dotyczące zidentyfikowanej lub możliwej do zidentyfikowania osoby fizycznej powinny być również przetwarzane w ścisłej zgodności z zasadą minimalizacji danych i wyłącznie do celów określonych w niniejszym rozporządzeniu, i nie przechowywane dłużej, niż jest to konieczne. Ponadto użytkownicy końcowi powinni być informowani w sposób jasny i wyczerpujący o gromadzeniu danych oraz o uzgodnieniach dotyczących okresów, w których dane te są przechowywane.

3.Wyniki ocen ex post i ocen skutków

•    Oceny ex post / oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa

Ponieważ nie ma obowiązującego prawodawstwa w tej dziedzinie, nie było potrzeby przeprowadzania oceny ex post.

•    Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej

Komisja wykorzystała sprawozdania końcowe dotyczące etapu I i II platformy C-ITS. Ponadto Komisja zasięgnęła opinii ekspertów zewnętrznych z przedsiębiorstwa RICARDO Energy & Environment, wspieranego przez TRT i TEPR, w ramach umowy o przeprowadzenie badania uzupełniającego do oceny skutków, którą rozpoczęto we wrześniu 2017 r. i zakończono w grudniu 2018 r.

•    Ocena skutków

Inicjatywa jest poparta oceną skutków, która otrzymała pozytywną opinię z zastrzeżeniami po tym, jak została poddana przeglądowi przez Radę ds. Kontroli Regulacyjnej (RSB) w dniu 10 października 2018 r. Zastrzeżenia RSB dotyczyły dwóch głównych aspektów:

·RSB była zdania, że w sprawozdaniu nie wskazano w wystarczającym stopniu potrzeby przyjęcia stopniowego podejścia do osiągnięcia celów inicjatywy. W związku z tym wybór preferowanego wariantu nie wynikał wyraźnie z analizy i przedstawionego sprawozdania;

·RSB uznała również, że w sprawozdaniu nie wyjaśniono, dlaczego nie odniesiono się (jeszcze) do kwestii obaw wyrażonych przez zainteresowane strony, związanych z bezpieczeństwem niechronionych użytkowników dróg i wpływu na środowisko.

W ostatecznej ocenie skutków odniesiono się do tych zastrzeżeń w następujący sposób:

·w całej ocenie skutków dokonano przeglądu i wyjaśnienia poszczególnych wariantów strategicznych oraz argumentów przemawiających za ich przyjęciem, w szczególności w sekcjach 5.3, 7 i 8. Przedmiotem szczegółowej dyskusji jest konieczność przeprowadzenia oddzielnej oceny skutków dotyczącej ewentualnych dalszych działań legislacyjnych, w tym przepisów dotyczących wprowadzenia V2V;

·w sekcji 6.1 i 6.5 doprecyzowano kwestię wpływu C-ITS na niechronionych użytkowników dróg. Podkreślono, że usługi C-ITS skierowane do niechronionych użytkowników dróg nie są jeszcze na tyle rozwinięte, aby można je było uwzględnić w specyfikacjach – stąd analiza wariantów strategicznych uwzględnionych w niniejszej ocenie skutków. Obawy zainteresowanych stron omówiono szczegółowo w załączniku 2;

·w odniesieniu do skutków rozszerzono analizę wrażliwości przedstawioną w sekcji 6.5, tak aby uwzględniała wszystkie warianty strategiczne, a w całym sprawozdaniu wprowadzono poprawki w celu lepszego rozróżnienia między wariantami strategicznymi. Sekcja 2 załącznika 4 została zaktualizowana w taki sposób, aby odzwierciedlić fakt, że usługi dnia 1 w dużej mierze koncentrują się na bezpieczeństwie, a także w celu dalszego wyjaśnienia ograniczeń analizy;

·dodano sekcję 6.4 w celu omówienia wpływu poszczególnych wariantów strategicznych na ochronę danych. W tym zakresie zaktualizowano też załącznik 6.

W ocenie skutków przeanalizowano trzy ogólne warianty strategiczne:

wariant strategiczny 1 (WS1):    nieznaczna interwencja w oparciu o środki o charakterze nielegislacyjnym, w tym niewiążące wytyczne dotyczące interoperacyjności usług dnia 1, bezpiecznej komunikacji, ochrony danych osobowych i oceny zgodności;

wariant strategiczny 2 (WS2):    umiarkowana interwencja w oparciu o specyfikacje określone w dyrektywie w sprawie ITS. Interwencja ta obejmuje elementy podobne do elementów WS1, ale przyjęcie rozporządzenia delegowanego sprawi, że będą one prawnie wiążące. Państwa członkowskie i przemysł nadal jednak mogą swobodnie decydować, czy wdrożyć C-ITS, czy nie;

wariant strategiczny 3 (WS3): zdecydowana interwencja w oparciu o przepisy dotyczące wprowadzenia komunikacji pojazd–pojazd (V2V) oraz ustanowienie organów zarządzających. Ponadto podstawę tego wariantu stanowią prawnie wiążące specyfikacje i stosowanie podejścia stopniowego, tak aby zapewnić wyposażenie wszystkich nowych pojazdów w stacje C-ITS, zdecydowanie zwiększyć stopień rozpowszechnienia, a co za tym idzie osiągnąć dużo szybciej próg skutecznego świadczenia usług (związanego z efektem sieci). WS3 obejmuje dodatkowe środki wspierające wdrażanie C-ITS, których nie można wprowadzić wyłącznie na mocy aktu delegowanego:

·środek legislacyjny może stanowić podstawę prawną zgodnego z prawem przetwarzania danych osobowych w kontekście C-ITS. Zwiększyłoby to pewność prawa i prawdopodobnie skutkowałoby świadczeniem większej liczby usług C-ITS; oraz

·przydzielenie organom prawnym zadań w zakresie zarządzania jeszcze bardziej usprawni koordynację i nadzór nad wdrażaniem C-ITS, zapewniając w ten sposób ograniczenie do minimum przeszkód w rozpowszechnianiu C-ITS.

Preferowanym podejściem jest WS3 – podejście stopniowe, jak przewidziano w dyrektywie w sprawie ITS, w ramach którego, po przyjęciu specyfikacji, rozważona zostanie oddzielna inicjatywa dotycząca wdrożenia, umożliwiająca dalszą analizę skuteczności i proporcjonalności przepisów z uwzględnieniem dalszego rozwoju sektora C-ITS. Ten wariant strategiczny uznaje się za najbardziej spójny i skuteczny, zapewniający największy spadek liczby wypadków, zatorów komunikacyjnych i emisji dwutlenku węgla.

Przewiduje się następujące skutki:

·główne korzyści to zmniejszenie liczby wypadków i kosztów paliwa oraz oszczędność czasu podróży. Ponadto oczekiwany jest niewielki spadek kosztów zewnętrznych emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń powietrza. Łączne korzyści pieniężne w latach 2020–2035 wyniosą 78,9 mld EUR. Dzięki wprowadzeniu przepisów dotyczących wprowadzenia V2V liczba ta wzrośnie do 128,9 mld EUR;

·główne koszty będą dotyczyły urządzeń C-ITS w pojazdach i w infrastrukturze przydrożnej. Ocena obejmuje inne koszty związane z zapewnieniem zgodności i koszty administracyjne, uznaje się je jednak za nieznaczne w porównaniu z kosztami ogólnymi. Łączne względne koszty pieniężne wyniosą 19,1 mld EUR w latach 2020–2035 lub 32,3 mld EUR w przypadku przyjęcia przepisów dotyczących wprowadzenia V2V. Oczekuje się zatem, że spodziewane korzyści znacznie przewyższą spodziewane koszty;

·mimo że 90 % kosztów wiąże się z wyposażeniem parków samochodowych, koszty związane z wyposażeniem infrastruktury będą w dużej mierze ponoszone przez sektor publiczny. Państwa członkowskie nadal jednak mogą swobodnie decydować, czy wdrożyć C-ITS, czy nie.

4.WYNIKI KONSULTACJI

4.1.Spotkania z udziałem ekspertów wyznaczonych przez państwa członkowskie

Opracowanie przepisów i wymogów na szczeblu unijnym w celu wsparcia wdrażania systemów i usług C-ITS, a w szczególności interoperacyjności i ciągłości ogólnounijnych usług V2V i V2I, wymagało ścisłej współpracy między zainteresowanymi stronami (producentami, dostawcami usług i właściwymi organami). Państwa członkowskie UE i państwa EFTA poproszono o wyznaczenie ekspertów, którzy mieli wziąć udział w serii 13 spotkań ze służbami Komisji w Brukseli w dniach od 23 maja 2017 r. do 3 października 2018 r., aby pomóc w opracowaniu projektu tego rozporządzenia. Do udziału w spotkaniach zaproszono również ekspertów z Parlamentu Europejskiego, a Komisja odbyła szereg spotkań dwustronnych z państwami członkowskimi.

4.2.Konsultacje z zainteresowanymi stronami

W dniach od 10 października 2017 r. do 12 stycznia 2018 r. (13 tygodni) za pośrednictwem strony internetowej Komisji prowadzone były konsultacje publiczne, w ramach których uzyskano 139 odpowiedzi. Konsultacje społeczne przeprowadzono w oparciu o kwestionariusz służący analizie opinii zainteresowanych stron na temat kluczowych elementów oceny skutków, czyli: głównego problemu, jego czynników, ewentualnych środków z zakresu polityki i ich prawdopodobnych skutków oraz znaczenia działań na szczeblu UE.

W ramach badania pomocniczego przeprowadzono szereg studiów przypadku:

·dziewięć na temat unijnych projektów w zakresie wdrażania C-ITS oraz

·trzy dotyczące wdrażania C-ITS w innych państwach (Stanach Zjednoczonych, Australii i Japonii). W ich ramach przeprowadzono rozmowy z wysokiej rangi przedstawicielami w okresie od października 2017 r. do lutego 2018 r.

Wszystkie studia przypadków dotyczyły w szczególności następujących aspektów wdrażania C-ITS: celów, postępów, barier, gromadzenia danych i kosztów na danym obszarze. W ramach studiów przypadku UE respondentów poproszono również o przedstawienie informacji zwrotnych na temat definicji problemu, środków z zakresu polityki i wariantów strategicznych oraz monitorowania i oceny tej inicjatywy.

W dniu 9 lutego 2018 r. odbyły się warsztaty z udziałem zainteresowanych stron w celu zgromadzenia konkretnych informacji/danych oraz opinii i sugestii ekspertów i zainteresowanych stron. Frekwencja była wysoka, ponieważ w warsztatach wzięło udział ponad 140 uczestników.

W dniach 6 września 2018 r. i 29 stycznia 2019 r. Komisja przedstawiła członkom Komisji Transportu i Turystyki cel i zakres zastosowania niniejszego rozporządzenia.

Projekt rozporządzenia był przedmiotem konsultacji społecznych prowadzonych za pośrednictwem portalu poświęconego lepszemu stanowieniu prawa od dnia 11 stycznia 2019 r. do dnia 8 lutego 2019 r., w ramach których uzyskano 100 odpowiedzi.

4.3.Technologie komunikacyjne C-ITS

Szczególnym zagadnieniem ważnym z punktu widzenia C-ITS jest kwestia technologii komunikacyjnych, które można wykorzystywać do wymiany komunikatów między stacjami C-ITS. Wiąże się to bezpośrednio z koniecznością zadbania o to, by każdy mógł porozumiewać się z każdym (interoperacyjność) i aby każdy miał cały czas możliwość porozumiewać się z każdym (zgodność).

Maksymalizacja korzyści wiąże się z optymalizacją odrębnych zalet poszczególnych, komplementarnych technologii. Podejście oparte na komunikacji hybrydowej łączy w sobie dwa rodzaje technologii:

·technologie komunikacji krótkiego zasięgu, które działają w określonym paśmie częstotliwości 5,9 GHz i mają największe znaczenie w przypadku usług uzależnionych czasowo. Technologia ITS-G5 została opracowana specjalnie do tych celów i obecnie jest już zaawansowana, przetestowana i wdrożona oraz

·technologie komunikacji dalekiego zasięgu, które wykorzystują zasięg istniejących sieci i łączą duże obszary, aczkolwiek w przypadku usług V2I w mniejszym stopniu uzależnionych czasowo. Technologie komórkowe 3G/4G stanowią zaawansowane technologie, które już teraz zapewniają dobry zasięg w dużych częściach UE.

Praktyczne wdrażanie podejścia opartego na komunikacji hybrydowej, w połączeniu z koniecznością zapewnienia interoperacyjności i ciągłości usług, narzuca konieczność dokonania wyboru określonych wariantów technologicznych. Znajdują one odzwierciedlenie w minimalnym zestawie wymogów funkcjonalnych i technicznych dotyczących interoperacyjnej wymiany komunikatów między stacjami C-ITS. Ponieważ nie powinno to utrudniać dalszych innowacji, w niniejszym rozporządzeniu zapewnia się możliwość włączenia przyszłych technologii do zestawu komunikacji hybrydowej.

Klauzula przeglądowa ułatwi integrację kilku istniejących możliwych technologii, takich jak LTE-V2X (technologii komunikacji krótkiego zasięgu w oparciu o sieć komórkową) i sieci 5G, czyli zestawu technologii dla sieci komórkowych nowej generacji. Komisja omówi ewentualne zmiany do niniejszego rozporządzenia delegowanego z grupą ekspertów w sposób otwarty i przejrzysty oraz będzie regularnie informowała tę grupę o postępach i możliwych kolejnych krokach. Zainteresowane strony, które oddały już do użytku stacje C-ITS, powinny współpracować w dobrej wierze w trakcie tego procesu, zgodnie zarówno z unijnym, jak i krajowym prawem konkurencji, w celu zapewnienia równych warunków działania dla różnych technologii i bez utrudniania rozwoju nowych technologii. Aby umożliwić dalszy rozwój tego obszaru, zainteresowane strony powinny również przygotować swoje produkty na integrację przyszłych technologii.

5.WPŁYW NA BUDŻET

Niniejsze rozporządzenie ma pewien wpływ na budżet UE.

Aby zapewnić sprawne funkcjonowanie sieci C-ITS, niektóre zadania muszą być realizowane przez podmioty na szczeblu centralnym, zanim możliwe będzie ustanowienie pełnych ram zarządzania. Do czasu ustanowienia takich podmiotów Komisja zrealizuje niektóre zadania – głównie odnoszące się do unijnego systemu zarządzania danymi uwierzytelniającymi C-ITS, który to system stanowi unijne ramy C-ITS do celów zapewnienia zaufanej i bezpiecznej komunikacji w oparciu o infrastrukturę klucza publicznego.

Ważne jest zapewnienie, aby stacje C-ITS mogły zostać włączone do systemu zarządzania danymi uwierzytelniającymi, zanim zostaną oddane do użytku i uruchomione. W tym celu Komisja przejmie zadania centralnego punktu kontaktowego, podmiotu zarządzającego zaufaną listą i organu odpowiedzialnego za politykę certyfikacji C-ITS jako zadanie wspólnie realizowane przez JRC i DG ds. Mobilności i Transportu.

Nie będzie to miało żadnego wpływu na zasoby ludzkie, ponieważ JRC i DG ds. Mobilności i Transportu będą w stosownych przypadkach wykorzystywać lub przesuwać personel. JRC korzysta również z działania wspomagającego w zakresie architektury bezpieczeństwa dla połączonych urządzeń infrastruktury i pojazdów w Europie w kontekście decyzji wykonawczej Komisji C(2016) 1966 8 , w której przyznane zostało 4 mln EUR na wdrożenie etapu I systemu zarządzania danymi uwierzytelniającymi (w latach 2018–2021). Jeżeli potrzebne będą dalsze działania wspomagające, mogłyby one być finansowane w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) …/…

z dnia 13.3.2019 r.

uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do wdrażania i eksploatacji współpracujących inteligentnych systemów transportowych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu 9 , w szczególności jej art. 6 ust. 3 w związku z jej art. 7,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)W art. 2 ust. 1 dyrektywy 2010/40/UE jako obszar priorytetowy IV w zakresie opracowania i stosowania specyfikacji i norm określono powiązanie pojazdu z infrastrukturą transportową. Wiąże się to między innymi z rozwojem i wprowadzaniem systemów współpracujących (pojazd–pojazd, pojazd–infrastruktura, w ramach których komunikaty mogą pochodzić zarówno z pojazdu, jak i z infrastruktury, a także infrastruktura–infrastruktura) w oparciu o: ułatwienie wymiany danych lub informacji pomiędzy pojazdami, pomiędzy infrastrukturami i pomiędzy pojazdem a infrastrukturą, zastosowanie znormalizowanego formatu komunikatu w ramach wymiany danych lub informacji pomiędzy pojazdem a infrastrukturą, oraz określenie infrastruktury komunikacyjnej dla wymiany danych lub informacji pomiędzy pojazdami, pomiędzy urządzeniami infrastruktury i pomiędzy pojazdem a infrastrukturą.

(2)Współpracujące inteligentne systemy transportowe (C-ITS) wykorzystują technologie umożliwiające komunikację między pojazdami drogowymi i komunikację pojazdów drogowych z infrastrukturą przydrożną, w tym sygnalizacją świetlną. Usługi C-ITS stanowią kategorię usług ITS opartych na otwartej sieci, która umożliwia ustanawianie relacji „wiele-do-wielu” (ang. „many-to-many”) lub relacji równorzędnej (ang. „peer-to-peer”) między stacjami C-ITS. Oznacza to, że wszystkie stacje C-ITS określone w niniejszym rozporządzeniu mogą w bezpieczny sposób wymieniać między sobą komunikaty i nie ograniczają się do wymiany komunikatów z (jedną) z góry określoną stacją lub stacjami. Stacje C-ITS nie muszą spełniać dodatkowych wymogów, takich jak: korzystanie z tego samego oprogramowania lub posiadanie konta u tego samego podmiotu, lub posiadanie stosunku umownego z tym samym podmiotem (np. tym samym producentem pojazdów, organem administracji drogowej lub usługodawcą).

(3)W europejskiej strategii na rzecz C-ITS 10 zidentyfikowano ryzyko rozdrobnienia rynku wewnętrznego w obszarze C-ITS oraz potrzebę ustanowienia minimalnych wymogów dotyczących usług C-ITS w celu zapewnienia ich skoordynowanego i spójnego wdrażania. W tym kontekście Komisja ogłosiła zamiar skorzystania, w stosownych przypadkach, ze swojego mandatu wynikającego z dyrektywy 2010/40/UE do przyjęcia do 2018 r. aktu delegowanego lub aktów delegowanych w celu zapewnienia zgodności, interoperacyjności i ciągłości usług C-ITS podczas wdrażania i operacyjnego stosowania ogólnounijnych usług CITS w oparciu o zaufaną i bezpieczną komunikację.

(4)W celu zapewnienia i maksymalnego zwiększenia wszystkich korzyści w zakresie bezpieczeństwa i efektywności ruchu drogowego wynikających z usług C-ITS, specyfikacje określone w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie do całej sieci transportu drogowego. Obejmuje to jej interfejsy z innymi rodzajami transportu, które są istotne dla bezpieczeństwa lub efektywności ruchu drogowego, takimi jak przejścia kolejowe, obszary portowe itp.

(5)Specyfikacje określone w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie do wszystkich usług C-ITS, nie naruszając szczegółowych specyfikacji przyjętych w innych aktach na mocy dyrektywy 2010/40/UE, w szczególności rozporządzeń delegowanych Komisji (UE) nr 886/2013 11 i (UE) nr 962/2015 12 .

(6)Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1148 z dnia 6 lipca 2016 r. 13 w sprawie środków na rzecz wysokiego wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii („dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa sieci i informacji”) wdrożono wymogi dotyczące krajowych zdolności w dziedzinie cyberbezpieczeństwa, ustanowiono mechanizmy wzmacniania strategicznej i operacyjnej współpracy między państwami członkowskimi oraz wprowadzono obowiązki dotyczące środków bezpieczeństwa i zgłaszania incydentów we wszystkich sektorach. Ponieważ w dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa sieci i informacji wymieniono operatorów inteligentnych systemów transportowych zgodnie z definicją zawartą w art. 4 pkt 1 dyrektywy 2010/40/UE jako potencjalnych operatorów usług kluczowych, stosowanie dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa sieci i informacji oraz wymogów nałożonych na mocy niniejszego rozporządzenia w pewnych przypadkach może mieć charakter uzupełniający.

(7)W decyzji Komisji 2008/671/WE 14 zharmonizowano warunki dostępności i efektywnego wykorzystania zakresu częstotliwości 5 875–5 905 MHz na potrzeby zastosowań ITS związanych z bezpieczeństwem w Unii.

(8)W odpowiedzi na zlecenie normalizacji M/453 15 europejskie organizacje normalizacyjne (ESO) – Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych (ETSI) i Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN) – opracowały wspólne normy wdrażania usług C-ITS, do których odnosi się niniejsze rozporządzenie. Normy te stanowią podstawę skutecznego świadczenia usług priorytetowych C-ITS, umożliwiających zarządzającym ruchem drogowym wprowadzenie odpowiednich środków i przygotowanie podstaw dla bezpieczniejszej automatyzacji na drogach UE. Prace normalizacyjne będą kontynuowane między innymi w celu włączenia innych technologii i dalszej poprawy skuteczności C-ITS. Właściwe organy normalizacyjne i wszystkie zainteresowane strony powinny zatem kontynuować prace prowadzone w ramach zlecenia normalizacji M/453 i wspólnie opracować rozwiązania wspierające interoperacyjność i umożliwiające wszystkim technologiom wypełnianie swojej roli.

(9)W celu zapewnienia interoperacyjności każda stacja C-ITS wymaga szczególnej konfiguracji norm („profilu systemu”) określającej wdrażanie różnych norm opcjonalnych. Profil systemu opisuje zewnętrzne interfejsy potrzebne do komunikacji między stacjami C-ITS. Każda stacja C-ITS musi być zgodna z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/53/UE 16 . Współpraca między przemysłem a organami państw członkowskich doprowadziła do opracowania zharmonizowanych profili systemów dla pojazdowych i przydrożnych stacji C-ITS wymieniających informacje w paśmie częstotliwości 5 855–5 925 MHz. Jeżeli wszystkie usługi C-ITS mają być odbierane bez zakłóceń w całej Unii, konieczne jest podejście oparte na „komunikacji hybrydowej”, czyli takie, które zapewnia połączenie komplementarnych technologii komunikacyjnych. Ze względu na tempo postępu technologicznego zachęca się przemysł i państwa członkowskie do opracowania i zharmonizowania w całej Unii dodatkowych komplementarnych i kompatybilnych profili systemów dla innych rodzajów stacji i technologii C-ITS. Przed skorzystaniem z takich nowych profili lub technologii należy poinformować o tym fakcie Komisję, aby mogła ona niezwłocznie rozważyć aktualizację niniejszego rozporządzenia. Takie aktualizacje powinny być przygotowywane w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi.

(10)Oparty na współpracy charakter C-ITS wymaga, aby każda stacja C-ITS przekazywała informacje do sieci C-ITS. Stacje C-ITS nie powinny kolidować ze świadczeniem priorytetowych usług C-ITS, europejskich usług opłaty elektronicznej czy inteligentnego tachografu, ani funkcjonowaniem innych stacji C-ITS.

(11)Ważne jest, aby przemysł i państwa członkowskie wdrażały wspólne rozwiązania techniczne na potrzeby świadczenia usług C-ITS. Powinny one zostać opracowane w szczególności za pośrednictwem europejskich organizacji normalizacyjnych, aby ułatwić wprowadzanie usług C-ITS, zapewnić interoperacyjność i ciągłość usług w całej Unii oraz obniżyć koszty wdrażania. W celu zapewnienia zgodności, interoperacyjności i ciągłości usług C-ITS w całej Unii należy w stosownych przypadkach zastosować normy i profile systemu, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, jako punkty odniesienia dla rozwoju przyszłych technologii i usług C-ITS.

(12)W odniesieniu do wdrażania należy przyznać pierwszeństwo usługom C-ITS, które przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa i efektywności ruchu drogowego. Usługi stanowiące usługi minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, zdefiniowane w rozporządzeniu delegowanym (UE) nr 886/2013, powinny być w miarę możliwości świadczone jako usługa powszechna, nieodpłatna, świadczona na rzecz użytkowników końcowych w punkcie korzystania zgodnie z przepisami tego rozporządzenia.

(13)W celu zapewnienia interoperacyjności każda usługa C-ITS wymaga szczególnej konfiguracji norm, nazywanej profilem usługi, określającej wdrażanie różnych opcji norm. Usługi C-ITS nie powinny kolidować ze świadczeniem usług priorytetowych C-ITS. Obecne profile usługi typu pojazd-pojazd zostały opracowane przede wszystkim na potrzeby samochodów osobowych. Aby umożliwić wdrożenie tych lub podobnych usług w odniesieniu do innych kategorii pojazdów, konieczne może być opracowanie dodatkowych profili usługi lub aktualizacja profili zawartych w niniejszym rozporządzeniu.

(14)W decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE 17 ustanowione zostały wspólne zasady i przepisy odniesienia, które mają być stosowane w całym prawodawstwie sektorowym. Stanowi ona zatem ogólne ramy horyzontalne dla wszelkich nowych przepisów harmonizujących warunki wprowadzania produktów do obrotu. W przepisach odniesienia tej decyzji określono definicje i ogólne obowiązki podmiotów gospodarczych oraz szereg procedur oceny zgodności, spośród których prawodawca może wybierać stosownie do potrzeb. W celu zapewnienia bezpieczeństwa rynku w decyzji tej ustanowiono również zasady dotyczące oznakowania CE oraz przepisy odniesienia dotyczące procedur postępowania w przypadku produktów stwarzających zagrożenie. Ponieważ niniejsze rozporządzenie obejmuje wprowadzanie do obrotu stacji C-ITS, należy stosować przepisy odniesienia zawarte w załączniku I do tej decyzji, które czynią producenta odpowiedzialnym między innymi za: zapewnienie zgodności z wszystkimi obowiązującymi przepisami; sporządzenie deklaracji zgodności UE; umieszczenie oznakowania zgodności oraz przygotowanie odpowiedniej dokumentacji produktu. Należy również uregulować role i obowiązki innych podmiotów, takich jak upoważniony przedstawiciel, importer i dystrybutor.

(15)W niniejszym rozporządzeniu stacje C-ITS instalowane w pojazdach, wzdłuż infrastruktury drogowej lub przenośne stacje C-ITS uznawane są za produkty, które mogą być wprowadzane do obrotu jako samodzielne zespoły lub jako części większych zespołów. Zakres, w jakim stacje C-ITS, które mają być instalowane w pojazdach, spełniają obowiązujące wymogi, można badać przed instalacją lub po jej zakończeniu. W przypadku przydrożnych stacji C-ITS takie badanie może mieć miejsce przed instalacją, aby takie stacje mogły być wprowadzane do obrotu jako samodzielne produkty. W przypadku centralnych stacji C-ITS sytuacja może być się różnić, ponieważ często będą one zintegrowane z centrami kontroli ruchu, które nie są znormalizowane. Ponieważ takie centra kontroli ruchu są tworzone stopniowo, wraz z rozwojem obszarów komunikacyjnych, którymi zarządzają, może się zdarzyć, że nie będą mogły zostać w pełni zbadane przed wprowadzeniem do obrotu. W każdym przypadku poziom bezpieczeństwa i zaufania powinien być taki sam dla wszystkich stacji C-ITS, w tym dla stacji centralnych.

(16)Zanim jakakolwiek stacja C-ITS zostanie oddana do użytku i uruchomiona, konieczne jest wskazanie podmiotu, który sprawdzi, czy została do niej dołączona deklaracja zgodności UE, oraz, w stosownych przypadkach, czy umieszczono oznakowanie zgodności. Podmiot taki powinien zarejestrować stację w unijnym systemie zarządzania danymi uwierzytelniającymi C-ITS i dopilnować, aby przez cały okres użytkowania spełniała ona wymogi techniczne. Podmiot ten będzie operatorem stacji C-ITS i będzie odpowiedzialny za kontakty z użytkownikiem.

(17)W przypadku wielu usług C-ITS konieczne jest zapewnienie autentyczności i integralności komunikatów C-ITS zawierających informacje, takie jak położenie, prędkość i kierunek. W związku z tym należy ustanowić jeden wspólny europejski model zaufania C-ITS dla wszystkich stacji C-ITS (wszystkich ruchomych stacji C-ITS, z takimi samymi wymogami dla stacji pojazdowych i stacji osobistych, oraz wszystkich stałych stacji C-ITS, z takimi samymi wymogami dla stacji centralnych i przydrożnych), niezależnie od stosowanych technologii komunikacyjnych. Zasady i wymogi tego modelu zaufania zostały ustanowione w polityce certyfikacji i bezpieczeństwa. Na najwyższym poziomie infrastruktury klucza publicznego znajduje się europejska zaufana lista certyfikatów, która zawiera dane wszystkich zaufanych głównych urzędów certyfikacji w Europie.

(18)W przeszłości podjęto pewne działania mające doprowadzić do wzajemnego uznawania świadectw bezpieczeństwa produktów w Europie. Najważniejszym przykładem w tym zakresie jest umowa o wzajemnym uznawaniu przyjęta przez grupę wyższych urzędników ds. bezpieczeństwa systemów informatycznych (SOG-IS). Chociaż stanowi ona najważniejszy model współpracy i wzajemnego uznawania w zakresie świadectw bezpieczeństwa, SOG-IS obejmuje jedynie część państw członkowskich Unii. Ponieważ świadectwa bezpieczeństwa stacji C-ITS są ważnym elementem polityki certyfikacji C-ITS i polityki bezpieczeństwa, umowa o wzajemnym uznawaniu przyjęta przez SOG-IS jest stosowana w przypadku braku innych równoważnych europejskich systemów certyfikacji w zakresie cyberbezpieczeństwa zgodnie z europejskimi ramami cyberbezpieczeństwa.

(19)Niektóre stacje C-ITS wprowadzone do obrotu przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia mogą nie być w pełni zgodne z wymogami niniejszego rozporządzenia dotyczącymi bezpieczeństwa C-ITS, ponieważ decyzje o wdrożeniu technicznym mogły zostać podjęte wcześniej. Aby umożliwić takim stacjom C-ITS dostęp do sieci C-ITS po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, należy ustanowić procedurę umożliwiającą rozważenie włączenia takich stacji C-ITS do modelu zaufania C-ITS.

(20)Art. 6 ust. 6 dyrektywy 2010/40/UE zobowiązuje Komisję do przyjęcia specyfikacji zgodnych z zestawem zasad, łącznie z wykorzystaniem infrastruktury satelitarnej, lub dowolnej innej technologii zapewniającej równorzędne poziomy dokładności, na potrzeby aplikacji i usług ITS, które wymagają globalnych, nieprzerwanych, dokładnych i gwarantowanych usług związanych z określaniem czasu i położenia. W związku z tym należy zapewnić zgodność stacji C-ITS z usługami o wartości dodanej świadczonymi w ramach programów Galileo i European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS), które zostały określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1285/2013, w celu zwiększenia niezawodności stacji C-ITS.

(21)W ramach platformy wdrażania C-ITS w Unii (platforma C-ITS), utworzonej w listopadzie 2014 r., której przewodniczą służby Komisji, opracowano wspólną politykę bezpieczeństwa i certyfikacji zatwierdzoną przez wszystkie zainteresowane strony. Ponieważ wspólna polityka bezpieczeństwa i certyfikacji powinna być aktualizowana w miarę postępu technicznego i rozwoju ram zarządzania, Komisja powinna na bieżąco dokonywać przeglądu niniejszego rozporządzenia w celu zachowania spójności i jednolitości.

(22)W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania sieci C-ITS niektóre zadania muszą być realizowane przez podmioty na szczeblu centralnym zanim możliwe będzie ustanowienie pełnych ram zarządzania. Do czasu ustanowienia podmiotów na szczeblu centralnym za te zadania powinna być odpowiedzialna Komisja, w tym za zadania związane z organem odpowiedzialnym za politykę certyfikacji C-ITS, podmiotem zarządzającym zaufaną listą i punktem kontaktowym ds. C-ITS.

(23)W przypadku gdy środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu wymagają przetwarzania danych osobowych, powinno ono być prowadzone zgodnie z prawem Unii dotyczącym ochrony danych osobowych, w szczególności z rozporządzeniem (UE) 2016/679 18 oraz, w stosownych przypadkach, z dyrektywą 2002/58/WE 19 . Takie przetwarzanie powinno mieć odpowiednią podstawę prawną wymienioną w art. 6 rozporządzenia (UE) 2016/679, która nie jest przewidziana w niniejszym rozporządzeniu delegowanym.

(24)Bez odpowiedniej podstawy prawnej zebrane dane osobowe nie powinny być ponownie wykorzystywane do innych celów, takich jak cele handlowe, lub jako nowe zasoby do celów ścigania przestępstw, chyba że odbywa się to na podstawie przepisów prawa.

(25)Informacje dotyczące zidentyfikowanej lub możliwej do zidentyfikowania osoby fizycznej powinny być przetwarzane w ścisłej zgodności z zasadą minimalizacji danych i wyłącznie do celów określonych w niniejszym rozporządzeniu i nie powinny być przechowywane dłużej, niż jest to konieczne. Wymogi bezpieczeństwa dotyczące pseudonimizacji, które są przewidziane w niniejszym rozporządzeniu, przyczyniają się do zmniejszenia ryzyka niewłaściwego użycia danych.

(26)Użytkownicy końcowi powinni być informowani w jasny i wyczerpujący sposób o wszelkich istotnych kwestiach dotyczących przetwarzania ich danych osobowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/679.

(27)Jak stwierdzono we wspólnej polityce bezpieczeństwa i certyfikacji opracowanej w ramach platformy C-ITS, zarządzanie wymaga udziału organów w formie wspólnych komitetów sterujących zainteresowanych stron, w tym Komisji, państw członkowskich, operatorów infrastruktury drogowej oraz producentów i operatorów stacji C-ITS. Do czasu ustanowienia takich organów Komisja, wspomagana przez grupę ekspertów, w której reprezentowane są wszystkie zainteresowane strony, powinna odpowiadać za realizację odpowiednich zadań, w tym za zadania związane z zarządzaniem, nadzorem i działalnością organu odpowiedzialnego za politykę certyfikacyjną C-ITS. Ta grupa ekspertów powinna obejmować w szczególności przedstawicieli producentów i operatorów stacji C-ITS w ramach sieci C-ITS, a także inne odnośne zainteresowane strony i odpowiednie organy państw członkowskich.

(28)Szeroko zakrojony proces konsultacji włączających, który doprowadził do opracowania polityki bezpieczeństwa i ram zarządzania oraz polityki certyfikacji (przy wsparciu wszystkich zainteresowanych podmiotów publicznych i prywatnych), powinien mieć również zastosowanie do aktualizacji niniejszego rozporządzenia w miarę postępu technicznego i, w stosownych przypadkach, wraz z opracowaniem ram zarządzania.

(29)Państwa członkowskie i główne urzędy certyfikacji powinny regularnie przekazywać Komisji informacje, które umożliwią jej monitorowanie wdrażania niniejszego rozporządzenia.

(30)W celu uwzględnienia szybkiego rozwoju nowych rynków, technologii i usług, jak ogłoszono w zaktualizowanym programie prac dyrektywy w sprawie ITS, oczekuje się, że niniejsze rozporządzenie zostanie zmienione przed przeglądem jego wdrażania, który powinien zostać przeprowadzony trzy lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.

Taka zmiana będzie dotyczyć przede wszystkim włączenia istniejących sieci 3G/4G na potrzeby świadczenia usług priorytetowych C-ITS. Ponadto specyfikacje technologii LTE-V2X zostały sfinalizowane w 3GPP i obecnie zatwierdzane są wdrożenia prototypów. Technologie te są obecnie włączane do norm europejskich i specyfikacji technicznych, zarówno w odniesieniu do usług priorytetowych C-ITS, jak i do nowych usług. Szybko rozwijające się nowe technologie, takie jak sieć 5G, mogłyby również stanowić podstawę usług C-ITS.

Niektóre z wymienionych zmian mogą spowodować wprowadzenie jednej lub kilku zmian do niniejszego rozporządzenia po przekazaniu Komisji dokumentacji zawierającej dopracowane technicznie specyfikacje. Takie zmiany powinny zapewnić otwarte i przyszłościowe podejście do norm i prawodawstwa. Komisja powinna skonsultować ewentualne zmiany do niniejszego rozporządzenia z grupą ekspertów w sposób otwarty i przejrzysty oraz regularnie informować tę grupę o postępach i możliwych kolejnych krokach. Aby utrzymać ciągłość usług priorytetowych C-ITS, powinny one również zapewniać kompatybilność i interoperacyjność z istniejącymi stacjami C-ITS, które zostały już oddane do użytku zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, lub określić odpowiednią ścieżkę migracji, biorąc również pod uwagę rozwój rynku i technologii.

Komisja powinna bez zbędnej zwłoki przeanalizować dokumentację, omówić ją w grupie ekspertów, biorąc pod uwagę ewentualną zmianę niniejszego rozporządzenia, i zbadać, czy konieczna jest zmiana obowiązujących wymogów. Zainteresowane strony, które oddały już do użytku stacje C-ITS, powinny współpracować w dobrej wierze w trakcie tego procesu, zgodnie zarówno z unijnym, jak i krajowym prawem konkurencji, w celu zapewnienia równych warunków działania dla różnych technologii i bez utrudniania rozwoju nowych technologii. Aby umożliwić dalszy rozwój tego obszaru, zainteresowane strony powinny również przygotować swoje produkty na integrację przyszłych technologii.

(31)Zgodnie z art. 28 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady 20 skonsultowano się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, który wydał opinię w dniu ... ,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Rozdział I

Postanowienia ogólne

Artykuł 1

Przedmiot i zakres stosowania

1.W niniejszym rozporządzeniu ustanowiono specyfikacje niezbędne do zapewnienia zgodności, interoperacyjności oraz ciągłości wdrażania i operacyjnego stosowania ogólnounijnych usług C-ITS opartych na zaufanej i bezpiecznej komunikacji.

Określono w nim sposób prowadzenia komunikacji pojazd-pojazd, pojazd-infrastruktura i infrastruktura–infrastruktura za pomocą systemów C-ITS oraz sposób, w jaki stacje C-ITS mają być wprowadzane do obrotu i oddawane do użytku, aby umożliwić świadczenie usług C-ITS na rzecz użytkowników ITS.

2.Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich stacji C-ITS w obszarze transportu drogowego oraz do ich interfejsów z innymi rodzajami transportu.

3.Wdrażanie stacji C-ITS odbywa się zgodnie z art. 5 dyrektywy 2010/40/UE. Państwa członkowskie wyznaczają część swojej infrastruktury sieci transportowej wyposażoną w stacje C-ITS.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1)„współpracujące inteligentne systemy transportowe” lub „C-ITS” oznaczają inteligentne systemy transportowe, które umożliwiają użytkownikom ITS współpracę w formie wymiany bezpiecznych i zaufanych komunikatów za pomocą unijnego systemu zarządzania danymi uwierzytelniającymi C-ITS;

2)„usługa C-ITS” oznacza usługę ITS świadczoną za pośrednictwem C-ITS;

3)„stacja C-ITS” oznacza zestaw składający się ze sprzętu komputerowego i elementów oprogramowania wymaganych do gromadzenia, przechowywania, przetwarzania, otrzymywania oraz przekazywania zabezpieczonych i zaufanych komunikatów w celu umożliwienia świadczenia usługi C-ITS. Obejmuje to stacje ITS osobiste, centralne, montowane w pojazdach i drogowe określone w normie EN 302 665 v 1.1.1;

4)„ruchoma stacja C-ITS” oznacza stację C-ITS zainstalowaną w pojeździe lub w postaci urządzenia przenośnego;

5)„stała stacja C-ITS” oznacza stację C-ITS zainstalowaną w systemie centralnym lub infrastrukturze drogowej;

6)„centralna stacja C-ITS” oznacza centralny serwer z wbudowanymi funkcjami stacji C-ITS, jak w przypadku centrum zarządzania ruchem;

7)„udostępnianie na rynku” oznacza dostarczanie stacji C-ITS do dystrybucji lub użytkowania na rynku Unii w ramach działalności handlowej, odpłatnie albo nieodpłatnie;

8)„wprowadzenie do obrotu” oznacza pierwsze udostępnienie stacji C-ITS na rynku Unii;

9)„oddanie do użytku” stacji C-ITS oznacza jej pierwsze wykorzystanie w Unii do celów, do których była przeznaczona;

10)„komunikacja krótkiego zasięgu” oznacza komunikację w zakresie częstotliwości 5 855-5 925 MHz;

11)„usługa priorytetowa C-ITS” oznacza usługę C-ITS, która przyczynia się do bezpieczeństwa ruchu drogowego lub jego efektywności i która jest uwzględniona w załączniku I;

12)„profil systemu” oznacza minimalny zestaw wymogów funkcjonalnych i technicznych dotyczących interoperacyjnej wymiany komunikatów między stacjami C-ITS;

13)„profil usługi” oznacza zestaw specyfikacji funkcjonalnych dotyczących interoperacyjnych komunikatów, mających na celu umożliwienie świadczenia usługi C-ITS;

14)„globalny system nawigacji satelitarnej” („GNSS”) oznacza infrastrukturę konstelacji satelitów oraz sieci stacji naziemnych, która zapewnia użytkownikom dysponującym odpowiednim odbiornikiem dokładne informacje o czasie i geolokalizacji;

15)„producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, która projektuje i wytwarza stację C-ITS lub zleca zaprojektowanie lub wytworzenie stacji C-ITS oraz wprowadza na rynek tę stację C-ITS pod własną nazwą lub znakiem towarowym;

16)„operator stacji C-ITS” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną za oddanie do użytku i eksploatację stacji C-ITS zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

17)„upoważniony przedstawiciel” oznacza osobę fizyczną lub prawną z miejscem zamieszkania lub siedzibą w Unii, która otrzymała pisemne pełnomocnictwo od producenta do działania w jego imieniu w zakresie określonych zadań;

18)„importer” oznacza osobę fizyczną lub prawną, mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę w Unii, która wprowadza do obrotu w Unii stację C-ITS z państwa trzeciego;

19)„dystrybutor” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną w łańcuchu dostaw, niebędącą producentem ani importerem, która udostępnia stację C-ITS na rynku;

20)„podmiot gospodarczy” oznacza producenta, upoważnionego przedstawiciela, importera lub dystrybutora;

21)„wycofanie od użytkowników” oznacza każdy środek mający na celu doprowadzenie do zwrotu stacji C-ITS, która została już udostępniona użytkownikowi końcowemu;

22)„wycofanie z obrotu” oznacza dowolny środek, którego celem jest zapobieżenie udostępnieniu na rynku stacji C-ITS w danym łańcuchu dostaw;

23)„oznakowanie CE” oznacza oznakowanie, za pomocą którego producent wskazuje, że produkt spełnia mające zastosowanie wymogi określone w przepisach Unii przewidujących umieszczanie tego oznakowania;

24)„użytkownik końcowy” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która ostatecznie korzysta lub ma ostatecznie korzystać ze stacji C-ITS;

25)„organ nadzoru rynku” oznacza organ państwa członkowskiego odpowiedzialny za wykonywanie nadzoru rynku na terytorium tego państwa członkowskiego;

26)„właściwy organ krajowy” oznacza każdy organ uprawniony do sprawdzania zgodności stacji C-ITS z mającym zastosowanie prawodawstwem;

27)„unijny system zarządzania danymi uwierzytelniającymi C-ITS” oznacza ramy Unii Europejskiej służące zapewnieniu zaufanej i bezpiecznej komunikacji za pomocą infrastruktury klucza publicznego (PKI);

28)„organ ds. rejestracji” oznacza podmiot prawny lub operacyjny, który uwierzytelnia stację C-ITS i udziela jej dostępu do C-ITS;

29)„sieć C-ITS” oznacza wszystkie operacyjne stacje C-ITS w Unii.

Artykuł 3

Udostępnienie na rynku lub oddanie do użytku

Stacja C-ITS jest udostępniona na rynku lub oddana do użytku tylko wówczas, gdy – z zastrzeżeniem jej odpowiedniego utrzymywania i wykorzystywania jej zgodnie z przeznaczeniem – jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem.

Artykuł 4

Swoboda przemieszczania się

Państwa członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają, z powodów określonych w niniejszym rozporządzeniu, udostępniania na rynku lub oddawania do użytku na ich terytorium stacji C-ITS zgodnych z niniejszym rozporządzeniem.

Rozdział II

Wymogi techniczne

Artykuł 5

Wymogi dotyczące stacji C-ITS

1.Montowane w pojazdach stacje C-ITS przeznaczone do komunikacji krótkiego zasięgu spełniają wymogi określone w profilu systemu opisanym w sekcji 2 załącznika II.

2.Drogowe stacje C-ITS przeznaczone do komunikacji krótkiego zasięgu spełniają wymogi określone w profilu systemu opisanym w sekcji 3 załącznika II.

3.Stacje C-ITS przesyłają komunikaty umożliwiające świadczenie co najmniej jednej usługi priorytetowej C-ITS wymienionej w załączniku I.

4.Stacje C-ITS muszą być zgodne ze stacjami C-ITS, które wysyłają komunikaty w zakresie usług priorytetowych C-ITS wymienionych w załączniku I.

5.Stacje C-ITS nie mogą kolidować z działaniem europejskiej usługi opłaty elektronicznej, o której mowa w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE 21 i w decyzji Komisji 2009/750/WE 22 , ani funkcjonowaniem inteligentnych tachografów, o których mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 23 .

6.Stacje C-ITS muszą być zgodne ze stacjami C-ITS, które są zgodne z profilami systemu C-ITS określonymi w załączniku II.

7.W przypadku gdy stacje C-ITS są obsługiwane przez GNSS, są one kompatybilne z usługami określania pozycji i czasu świadczonymi przez systemy Galileo i EGNOS. Ponadto stacje C-ITS mogą być kompatybilne z innymi systemami nawigacji satelitarnej.

Artykuł 6

Wymogi dotyczące usług C-ITS

1.Usługi priorytetowe C-ITS wymienione w załączniku I są zgodne z wymogami odpowiedniego profilu usługi C-ITS.

2.Każda usługa C-ITS współpracuje bez dokonywania zmian ze wszystkimi profilami usług określonymi w załączniku I.

Rozdział III

Wprowadzanie do obrotu stacji C-ITS

Artykuł 7

Obowiązki producentów stacji C-ITS

1.Producenci wprowadzający stacje C-ITS do obrotu muszą zapewnić, że zostały one zaprojektowane i wytworzone zgodnie z wymogami określonymi w art. 5.

2.Producenci sporządzają dokumentację produktu, o której mowa w części A załącznika V, i przeprowadzają procedurę oceny zgodności, o której mowa w części A załącznika V, lub zlecają przeprowadzenie takiej procedury.

3.W przypadku wykazania zgodności stacji C-ITS z mającymi zastosowanie wymogami – w wyniku przeprowadzenia procedury oceny zgodności, o której mowa w części A załącznika V – producenci sporządzają deklarację zgodności UE i umieszczają oznakowanie CE.

4.Producenci przechowują dokumentację produktu, o której mowa w części A załącznika V, oraz deklarację zgodności UE przez okres 10 lat od momentu wprowadzenia do obrotu danej stacji C-ITS.

5.Producenci zapewniają wprowadzenie procedur mających na celu utrzymanie zgodności produkcji seryjnej z niniejszym rozporządzeniem.

6.W celu ochrony zdrowia i bezpieczeństwa konsumentów – w stosownych przypadkach w odniesieniu do zagrożeń stwarzanych przez stacje C-ITS – producenci:

a)przeprowadzają badania próby wprowadzanych do obrotu stacji C-ITS;

b)badają skargi i, w razie potrzeby, prowadzą rejestr skarg, w sprawach stacji C-ITS, które są niezgodne ze specyfikacjami, oraz przypadków wycofania od użytkowników stacji C-ITS;

c)na bieżąco informują dystrybutorów o wszelkich przypadkach tego rodzaju monitorowania.

7.Producenci zapewniają, aby stacje C-ITS, które wprowadzili do obrotu, były opatrzone nazwą typu, numerem partii lub serii, lub innym elementem umożliwiającym ich identyfikację.

8.Na stacji C-ITS lub, jeżeli nie jest to możliwe, na jej opakowaniu, lub w dokumencie dołączonym do stacji C-ITS producenci podają:

a)swoją nazwę;

b)swoją zarejestrowaną nazwę handlową lub swój zarejestrowany znak towarowy;

c)swój adres pocztowy, wskazujący jeden punkt, w którym można się z nimi skontaktować.

Dane kontaktowe podaje się w języku łatwo zrozumiałym dla użytkowników końcowych i organów nadzoru rynku.

9.Producenci zapewniają dołączenie do stacji C-ITS instrukcji oraz informacji dotyczących bezpieczeństwa w języku łatwo zrozumiałym dla użytkowników końcowych, określonym przez zainteresowane państwo członkowskie. Instrukcja i informacje dotyczące bezpieczeństwa, jak również wszelkie oznakowania, muszą być jasne, zrozumiałe i czytelne.

10.Producenci, którzy uważają, że stacja C-ITS, którą wprowadzili do obrotu, nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, niezwłocznie podejmują niezbędne działania naprawcze w celu zapewnienia jej zgodności, lub w stosownych przypadkach wycofania z obrotu lub wycofania od użytkowników. Jeżeli stacja C-ITS stwarza zagrożenie, producenci niezwłocznie informują o tym organy nadzoru rynku w państwach członkowskich, w których ją udostępnili, podając szczegółowe informacje, w szczególności na temat niezgodności oraz wszelkich podjętych działań naprawczych.

11.Na uzasadnione żądanie właściwego organu krajowego producenci udzielają mu wszystkich informacji i udostępniają wszystkie dokumenty w formie papierowej lub elektronicznej, konieczne do wykazania zgodności stacji C-ITS z wymogami, w języku łatwo zrozumiałym dla tego organu. Na żądanie tego organu podejmują z nim współpracę w zakresie wszelkich działań ukierunkowanych na usunięcie zagrożeń, jakie stwarzają stacje C-ITS wprowadzone przez nich do obrotu.

Artykuł 8

Upoważnieni przedstawiciele

1.Producent może wyznaczyć upoważnionego przedstawiciela w drodze pisemnego pełnomocnictwa.

2.Upoważnieni przedstawiciele wykonują zadania określone w pełnomocnictwie otrzymanym od producenta. Pełnomocnictwo umożliwia upoważnionemu przedstawicielowi wykonywanie co najmniej następujących obowiązków:

a)przechowywanie deklaracji zgodności UE i dokumentacji produktu do dyspozycji krajowych organów nadzoru rynku przez okres 10 lat od momentu wprowadzenia stacji C-ITS do obrotu;

b)na uzasadnione żądanie właściwego organu krajowego udzielanie wszystkich informacji i udostępnianie wszystkich dokumentów koniecznych do wykazania zgodności danej stacji C-ITS z wymogami;

c)na żądanie właściwych organów krajowych – podejmowanie z nimi współpracy we wszelkich objętych pełnomocnictwem działaniach ukierunkowanych na usunięcie zagrożeń, jakie stwarzają stacje C-ITS.

Obowiązki określone w art. 7 ust. 1 i obowiązek sporządzenia dokumentacji produktu, o którym mowa w art. 7 ust. 2, nie wchodzą w zakres pełnomocnictwa upoważnionego przedstawiciela.

Artykuł 9

Obowiązki importerów

1.Importerzy wprowadzają do obrotu w Unii wyłącznie stacje C-ITS zgodne z wymogami.

2.Przed wprowadzeniem do obrotu stacji C-ITS importerzy zapewniają, aby:

a)producent przeprowadził procedurę oceny zgodności, o której mowa w art. 7 ust. 2;

b)producent sporządził dokumentację produktu;

c)stacja C-ITS została opatrzona wymaganym oznakowaniem CE;

d)producent spełnił wymogi określone w art. 7 ust. 7 i 8.

3.Jeżeli importer uzna, że stacja C-ITS nie jest zgodna z wymogami, o których mowa w art. 5, nie wprowadza produktu do obrotu, dopóki nie zostanie zapewniona jego zgodność. Jeżeli stacja C-ITS stwarza zagrożenie, importer informuje o tym producenta oraz organy nadzoru rynku.

4.Na stacji C-ITS lub, jeżeli nie jest to możliwe, na jej opakowaniu, lub w dokumencie dołączonym do stacji C-ITS importerzy podają:

a)swoją nazwę;

b)swoją zarejestrowaną nazwę handlową lub swój zarejestrowany znak towarowy;

c)adres, pod którym można się z nimi skontaktować.

Dane kontaktowe podaje się w języku łatwo zrozumiałym dla użytkowników końcowych i właściwe organy krajowe.

5.Importerzy zapewniają dołączenie do stacji C-ITS instrukcji oraz informacji dotyczących bezpieczeństwa w języku łatwo zrozumiałym dla użytkowników końcowych, określonym przez zainteresowane państwo członkowskie.

6.Importerzy zapewniają, aby w czasie, w którym ponoszą odpowiedzialność za stację C-ITS, warunki jej przechowywania lub przewożenia nie wpływały negatywnie na jej zgodność z wymogami określonymi w art. 5.

7.W celu ochrony zdrowia i bezpieczeństwa konsumentów – w stosownych przypadkach w odniesieniu do zagrożeń stwarzanych przez stacje C-ITS – importerzy:

a)przeprowadzają badania próby wprowadzanej do obrotu stacji C-ITS;

b)badają skargi i, w razie potrzeby, prowadzą rejestr skarg, w sprawach stacji C-ITS, które są niezgodne ze specyfikacjami, oraz przypadków wycofania od użytkowników stacji C-ITS;

c)na bieżąco informują dystrybutorów o przypadkach tego rodzaju monitorowania.

8.Importerzy, którzy uważają, że stacja C-ITS, którą wprowadzili do obrotu, nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, niezwłocznie podejmują działania naprawcze niezbędne w celu zapewnienia jej zgodności, lub w stosownych przypadkach wycofania z obrotu lub wycofania od użytkowników. Jeżeli stacja C-ITS stwarza zagrożenie, importerzy niezwłocznie informują o tym właściwe organy krajowe w państwach członkowskich, w których ją udostępnili, podając szczegółowe informacje, w szczególności na temat niezgodności oraz wszelkich podjętych działań naprawczych.

9.Importerzy przechowują egzemplarz deklaracji zgodności UE do dyspozycji organów nadzoru rynku przez 10 lat po wprowadzeniu danej stacji C-ITS do obrotu i zapewniają, aby na żądanie tych organów można było udostępnić im dokumentację produktu.

10.Na uzasadnione żądanie właściwego organu krajowego importerzy udzielają mu wszystkich informacji i udostępniają wszystkie dokumenty w formie papierowej lub elektronicznej, konieczne do wykazania zgodności stacji C-ITS z wymogami, w języku łatwo zrozumiałym dla tego organu. Na żądanie tego organu podejmują z nim współpracę we wszelkich działaniach ukierunkowanych na usunięcie zagrożeń, jakie stwarzają stacje C-ITS wprowadzone przez nich do obrotu.

Artykuł 10

Obowiązki dystrybutorów

1.Udostępniając stację C-ITS na rynku, dystrybutorzy działają z należytą starannością w odniesieniu do wymogów niniejszego rozporządzenia.

2.Przed udostępnieniem stacji C-ITS na rynku dystrybutorzy sprawdzają, czy:

a)stacja jest opatrzona oznakowaniem CE;

b)do stacji dołączono instrukcje i informacje dotyczące bezpieczeństwa, o których mowa w art. 7 ust. 9, w języku łatwo zrozumiałym dla użytkowników końcowych w państwie członkowskim, w którym stacja ma zostać udostępniona na rynku;

c)producent i importer spełnili wymogi określone w art. 7 ust. 7 i 8 oraz w art. 9 ust. 4.

3.Jeżeli dystrybutor uzna, że stacja C-ITS nie jest zgodna z art. 5, nie udostępnia jej na rynku, dopóki nie zostanie zapewniona jej zgodność. Jeżeli stacja C-ITS stwarza zagrożenie, dystrybutor informuje o tym producenta lub importera oraz organy nadzoru rynku.

4.Dystrybutorzy zapewniają, aby w czasie, w którym ponoszą odpowiedzialność za stację C-ITS, warunki jej przechowywania lub przewożenia nie wpływały negatywnie na jej zgodność z wymogami określonymi w art. 5.

5.Dystrybutorzy, którzy uważają, że udostępniona przez nich na rynku stacja C-ITS nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem lub innymi mającymi zastosowanie przepisami Unii, zapewniają podjęcie działań naprawczych w celu zapewnienia jej zgodności, lub w stosownych przypadkach wycofania z obrotu lub wycofania od użytkowników. Jeżeli stacja C-ITS stwarza zagrożenie, dystrybutorzy niezwłocznie informują o tym organy nadzoru rynku w państwach członkowskich, w których ją udostępnili, podając szczegółowe informacje, w szczególności na temat niezgodności oraz wszelkich podjętych działań naprawczych.

6.Na uzasadnione żądanie właściwego organu krajowego dystrybutorzy udzielają mu wszystkich informacji i udostępniają wszystkie dokumenty konieczne do wykazania zgodności danej stacji C-ITS z wymogami. Na żądanie tego organu podejmują z nim współpracę we wszelkich działaniach ukierunkowanych na usunięcie zagrożeń, jakie stwarzają stacje C-ITS, które udostępnili na rynku.

Artykuł 11

Przypadki, w których obowiązki producentów dotyczą importerów i dystrybutorów

W przypadku gdy importer lub dystrybutor wprowadza do obrotu stację C-ITS pod własną nazwą lub znakiem towarowym, lub dokonuje zmian w stacji C-ITS już wprowadzonej do obrotu w taki sposób, że może to mieć wpływ na zgodność z niniejszym rozporządzeniem, wówczas takiego importera lub dystrybutora uznaje się za producenta do celów niniejszego rozporządzenia i podlega on obowiązkom producenta określonym w art. 7.

Artykuł 12

Identyfikacja podmiotów gospodarczych

Na żądanie organów nadzoru rynku podmioty gospodarcze wskazują:

a)każdy podmiot gospodarczy, który dostarczył im stację C-ITS;

b)każdy podmiot gospodarczy, któremu dostarczyły stację C-ITS.

Podmioty gospodarcze są w stanie przedstawić informacje, o których mowa w akapicie pierwszym, przez okres 15 lat od dostarczenia im stacji C-ITS oraz przez okres 15 lat od dostarczenia przez nie stacji C-ITS.

Artykuł 13

Deklaracja zgodności UE

1.Deklaracja zgodności UE zawiera stwierdzenie, że wykazano spełnienie wymogów określonych w art. 5.

2.Deklaracja zgodności UE ma strukturę zgodną ze wzorem przedstawionym w części B załącznika V, zawiera elementy określone w części A załącznika V i jest aktualizowana. Jest przetłumaczona na język lub języki wymagane przez państwo członkowskie, w którym stacja C-ITS jest udostępniana na rynku.

3.Sporządzając deklarację zgodności UE, producent przyjmuje na siebie odpowiedzialność za zgodność danej stacji C-ITS z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

4.Jeżeli dana stacja C-ITS podlega więcej niż jednemu aktowi Unii wymagającemu deklaracji zgodności UE, sporządzana jest jedna deklaracja zgodności UE odnosząca się do wszystkich takich aktów Unii. W takiej deklaracji wskazane są odnośne akty, w tym ich adresy publikacyjne.

Artykuł 14

Ogólne zasady dotyczące oznakowania CE

Oznakowanie CE podlega ogólnym zasadom określonym w art. 30 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 24 .

Artykuł 15

Reguły i warunki umieszczania oznakowania CE

1.Oznakowanie CE umieszcza się w sposób widoczny, czytelny i trwały na stacji C-ITS lub jej tabliczce znamionowej.

2.Oznakowanie CE należy umieścić przed wprowadzeniem stacji C-ITS do obrotu. Może mu towarzyszyć piktogram lub innego rodzaju znak wskazujący na szczególne ryzyko lub zastosowanie.

Artykuł 16

Nadzór rynku unijnego i kontrola stacji C-ITS wprowadzanych na rynek Unii

Do stacji C-ITS mają zastosowanie art. 15 ust. 3 i art. 16–29 rozporządzenia (WE) nr 765/2008.

Artykuł 17

Procedura postępowania w przypadku stacji C-ITS stwarzających zagrożenie na poziomie krajowym

1.W przypadku gdy organy nadzoru rynku jednego państwa członkowskiego podjęły działania na podstawie art. 20 rozporządzenia (WE) nr 765/2008 lub mają powody, aby sądzić, że stacja C-ITS stwarza zagrożenie dla zdrowia lub bezpieczeństwa osób lub dla bezpieczeństwa i efektywności ruchu drogowego, przeprowadzają ocenę tej stacji C-ITS obejmującą wszystkie mające zastosowanie wymogi niniejszego rozporządzenia. W razie potrzeby współpracują z nimi odpowiednie podmioty gospodarcze.

Jeżeli w toku oceny organy nadzoru rynku stwierdzą, że stacja C-ITS nie spełnia wymogów niniejszego rozporządzenia, niezwłocznie wzywają zainteresowany podmiot gospodarczy do podjęcia wszelkich stosownych działań naprawczych w celu zapewnienia zgodności tej stacji z tymi wymogami, jej wycofania z obrotu lub wycofania od użytkowników w rozsądnym terminie współmiernym do charakteru ryzyka.

Do działań, o których mowa w akapicie drugim niniejszego ustępu, ma zastosowanie art. 21 rozporządzenia (WE) nr 765/2008.

2.W przypadku gdy organy nadzoru rynku uznają, że niezgodność nie ogranicza się do terytorium ich państwa, niezwłocznie informują Komisję oraz pozostałe państwa członkowskie o wynikach oceny oraz o środkach, których wprowadzenia zażądały od danego podmiotu gospodarczego.

3.Podmiot gospodarczy zapewnia podjęcie wszelkich odpowiednich działań naprawczych w całej Unii w odniesieniu do wszystkich przedmiotowych stacji C-ITS, które podmiot ten udostępnił na rynku unijnym.

4.W przypadku gdy podmiot gospodarczy nie podejmuje odpowiednich działań naprawczych w terminie, o którym mowa w ust. 1 akapit drugi, organy nadzoru rynku wprowadzają wszelkie stosowne środki tymczasowe w celu zakazania lub ograniczenia udostępniania stacji C-ITS na swoim rynku krajowym, jej wycofania z obrotu lub wycofania od użytkowników.

5.Organy nadzoru rynku niezwłocznie informują Komisję i pozostałe państwa członkowskie o środkach tymczasowych, o których mowa w ust. 4. Wspomniane informacje obejmują wszystkie dostępne informacje szczegółowe, w tym:

a)dane niezbędne do identyfikacji stacji C-ITS niespełniającej wymogów;

b)pochodzenie stacji C-ITS;

c)zagrożenia, jakie stwarza rzekoma niezgodność C-ITS z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu oraz jej charakter;

d)charakter i czas obowiązywania wprowadzonych środków tymczasowych;

e)argumenty przedstawione przez podmiot gospodarczy.

6.Państwa członkowskie inne niż państwo członkowskie, które wszczęło procedurę, niezwłocznie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim:

a)informacje o wszelkich wprowadzonych przez nie środkach;

b)wszelkie dodatkowe informacje, którymi dysponują, odnoszące się do niezgodności przedmiotowej stacji C-ITS;

c)swoje ewentualne zastrzeżenia dotyczące środków tymczasowych wprowadzonych przez państwo członkowskie, które wszczęło procedurę.

7.W przypadku gdy w terminie trzech miesięcy od otrzymania informacji, o których mowa w ust. 5, pozostałe państwa członkowskie lub Komisja nie zgłoszą sprzeciwu wobec środka tymczasowego wprowadzonego przez państwo członkowskie, środek ten uznaje się za uzasadniony. W przypadku gdy środek tymczasowy zostanie uznany za uzasadniony, państwa członkowskie zapewniają niezwłoczne wprowadzenie odpowiednich środków ograniczających w odniesieniu do danej stacji C-ITS, takich jak jej wycofanie z obrotu. 

Artykuł 18

Unijna procedura ochronna

1.W przypadku gdy po zakończeniu procedury określonej w art. 17 ust. 3 i 4 wniesiono zastrzeżenia wobec środka tymczasowego wprowadzonego przez państwo członkowskie, lub gdy Komisja uzna, że środek tymczasowy jest sprzeczny z przepisami Unii, niezwłocznie rozpoczyna ona konsultacje z państwami członkowskimi i odpowiednimi podmiotami gospodarczymi oraz dokonuje oceny tego środka tymczasowego. Na podstawie wyników tej oceny Komisja podejmuje decyzję, czy dany środek krajowy jest uzasadniony. 

Komisja kieruje swoją decyzję do wszystkich państw członkowskich i niezwłocznie informuje o niej odpowiednie podmioty gospodarcze.

2.Jeżeli decyzją Komisji dany środek tymczasowy zostanie uznany za uzasadniony, wszystkie państwa członkowskie wprowadzają środki niezbędne do zapewnienia wycofania niezgodnej stacji C-ITS z obrotu na swoim rynku i informują o tym Komisję. Jeżeli środek tymczasowy zostanie uznany za nieuzasadniony, zainteresowane państwo członkowskie musi go wycofać.

Artykuł 19

Stacje C-ITS spełniające wymogi, stwarzające zagrożenie dla zdrowia i bezpieczeństwa na poziomie krajowym

1.W przypadku gdy po dokonaniu oceny zgodnie z art. 17 ust. 1 organy nadzoru rynku państwa członkowskiego stwierdzą, że – pomimo zgodności z niniejszym rozporządzeniem – stacja C-ITS stwarza zagrożenie dla zdrowia lub bezpieczeństwa osób lub innych aspektów ochrony interesu publicznego, nakazują one odpowiedniemu podmiotowi gospodarczemu wprowadzenie co najmniej jednego z następujących środków naprawczych, współmiernie do charakteru zagrożenia:

a)wprowadzenie wszelkich odpowiednich środków w celu zapewnienia, aby w momencie wprowadzenia do obrotu przedmiotowa stacja C-ITS nie stwarzała już takiego zagrożenia;

b)wycofanie tej stacji C-ITS z obrotu;

c)wycofanie tej stacji C-ITS od użytkowników.

Organy nadzoru rynku wyznaczają rozsądny termin, współmierny do charakteru zagrożenia, w którym podmiot gospodarczy ma wprowadzić środki, o których mowa w akapicie pierwszym.

2.Podmiot gospodarczy zapewnia wprowadzenie środków naprawczych w całej Unii w odniesieniu do wszystkich takich stacji C-ITS, które udostępnił na rynku unijnym.

3.Organy nadzoru rynku niezwłocznie informują Komisję i pozostałe państwa członkowskie o środkach naprawczych, których wprowadzenie nakazały zgodnie z ust. 1, oraz przekazują wszystkie dostępne informacje szczegółowe, w tym:

a)dane niezbędne do identyfikacji przedmiotowej stacji C-ITS;

b)pochodzenie i łańcuch dostaw stacji C-ITS;

c)charakter zagrożenia;

d)charakter i czas obowiązywania środków naprawczych.

4.Komisja niezwłocznie rozpoczyna konsultacje z państwami członkowskimi i odpowiednimi podmiotami gospodarczymi oraz ocenia środki naprawcze, których wprowadzenie nakazały organy nadzoru rynku. Na podstawie wyników oceny Komisja podejmuje decyzję, czy dany środek jest uzasadniony, a w stosownych przypadkach proponuje odpowiednie środki.

5.Komisja kieruje swoją decyzję do wszystkich państw członkowskich i niezwłocznie informuje o niej odpowiedni podmiot gospodarczy lub podmioty gospodarcze.

Artykuł 20

Niezgodność pod względem formalnym

1.Nie naruszając przepisów art. 17, państwo członkowskie wymaga, aby odpowiedni podmiot gospodarczy usunął niezgodność, w przypadku gdy dokona jednego z następujących ustaleń:

a)oznakowanie CE zostało umieszczone z naruszeniem art. 14 lub art. 15;

b)oznakowanie CE nie zostało umieszczone;

c)deklaracja zgodności UE nie została sporządzona;

d)deklaracja zgodności UE została sporządzona nieprawidłowo;

e)dokumentacja produktu jest niedostępna albo niekompletna;

f)brak jest informacji, o których mowa w art. 5 ust. 6 lub art. 7 ust. 3, lub są one nieprawdziwe lub niekompletne;

g)nie zostały spełnione inne wymogi administracyjne, o których mowa w art. 5 lub art. 7.

2.W przypadku utrzymywania się niezgodności, o której mowa w ust. 1, zainteresowane państwo członkowskie wprowadza wszelkie odpowiednie środki w celu ograniczenia lub zakazania udostępniania stacji C-ITS na rynku lub zapewnienia jej wycofania z obrotu lub od użytkowników.

Rozdział IV

Oddawanie do użytku i eksploatacja stacji C-ITS

Artykuł 21

Oddawanie do użytku centralnych stacji C-ITS

1.Przed oddaniem do użytku centralnych stacji C-ITS operator stacji C-ITS zapewnia, że zostały one zaprojektowane i wyprodukowane zgodnie z wymogami określonymi w art. 5. W tym celu realizuje on jedno z następujących działań:

a)zakup centralnej stacji C-ITS, która została wprowadzona do obrotu zgodnie z przepisami rozdziału III. W takim przypadku nie mają zastosowania ust. 2 i 3 niniejszego artykułu;

b)zintegrowanie zdolności stacji C-ITS z centrum kontroli ruchu lub centralnym serwerem. W takim przypadku w odniesieniu do centralnej stacji C-ITS mają zastosowanie ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, a nie mają zastosowania art. 7–20.

2.Operatorzy stacji C-ITS sporządzają wymaganą dokumentację produktu, o której mowa w załączniku V część C, i przeprowadzają procedurę oceny zgodności, o której mowa w tym załączniku. W przypadku wykazania zgodności centralnej stacji C-ITS z wymogami określonymi w art. 5, operatorzy stacji C-ITS sporządzają deklarację zgodności UE zgodnie z załącznikiem V część D.

3.Operatorzy stacji C-ITS przechowują dokumentację produktu oraz deklarację zgodności UE przez cały okres eksploatacji centralnej stacji C-ITS.

Artykuł 22

Obowiązki operatorów stacji C-ITS

1.Operatorzy stacji C-ITS zapewniają, aby wszystkie ich stacje C-ITS były oddawane do użytku i eksploatowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

2.Przed oddaniem stacji C-ITS do użytku jej operator sprawdza, czy:

a)jest ona opatrzona oznakowaniem CE;

b)dostępna jest dokumentacja produktu, o której mowa w art. 7;

c)stacja C-ITS jest certyfikowana zgodnie z wymogami załącznika IV sekcja 1.6.2.

Obowiązki przewidziane w akapicie pierwszym lit. a) i b) niniejszego ustępu nie mają zastosowania do centralnych stacji C-ITS oddanych do użytku zgodnie z art. 21 ust. 1 lit. b).

Ponadto przed oddaniem stacji C-ITS do użytku jej operator rejestruje ją w unijnym systemie zarządzania danymi uwierzytelniającymi C-ITS zgodnie z art. 23 ust. 3.

3.Przed oddaniem stacji C-ITS do użytku operator tej stacji uzgadnia z jej właścicielem prawa i obowiązki dotyczące eksploatacji, konserwacji i aktualizacji stacji C-ITS, w tym sposób informowania użytkownika końcowego.

4.W przypadku gdy stacja C-ITS jest włączona do unijnego systemu zarządzania danymi uwierzytelniającymi C-ITS, musi zostać wprowadzona do rejestru stacji C-ITS właściwego dla niej organu ds. rejestracji wraz ze wskazaniem jej operatora. Punkt kontaktowy ds. C-ITS prowadzi wykaz rejestrów stacji C-ITS.

5.Operator stacji C-ITS zapewnia, aby podczas użytkowania nadal spełniała ona wymogi określone w art. 5, mające zastosowanie w czasie oddawania jej do użytku.

6.W przypadku gdy stacja C-ITS ma zostać zmodernizowana z inicjatywy operatora albo zgodnie z wymogami zmiany niniejszego rozporządzenia, operator zapewnia zgodność stacji C-ITS z najnowszą wersją odpowiednich specyfikacji, o których mowa w art. 5.

7.W przypadku gdy stacja C-ITS ma zostać zmodernizowana z inicjatywy producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela, producent ten lub jego upoważniony przedstawiciel i operatorzy stacji C-ITS współpracują w celu zapewnienia zgodności stacji C-ITS z najnowszą wersją odpowiednich specyfikacji, o których mowa w art. 5.

Rozdział V

Bezpieczeństwo

Artykuł 23

Rejestracja stacji C-ITS w unijnym systemie zarządzania danymi uwierzytelniającymi C-ITS

1.Unijny system zarządzania danymi uwierzytelniającymi C-ITS został utworzony w celu zapewnienia zaufanej i bezpiecznej komunikacji między stacjami C-ITS.

2.Funkcjonowanie unijnego systemu zarządzania danymi uwierzytelniającymi C-ITS musi być zgodne z wymogami:

a)załącznika III (polityka certyfikacji), w którym określono wymogi dotyczące zarządzania certyfikatami klucza publicznego dla usług C-ITS przez podmioty emitujące oraz wykorzystania tych certyfikatów przez jednostki końcowe;

b)załącznika IV (polityka bezpieczeństwa), w którym określono wymogi dotyczące zarządzania bezpieczeństwem informacji w C-ITS.

3.Wszystkie stacje C-ITS muszą zostać zarejestrowane w unijnym systemie zarządzania danymi uwierzytelniającymi C-ITS i zachowywać zgodność z jego zasadami zgodnie ze specyfikacjami określonymi w załącznikach III i IV.

Artykuł 24

Organ ds. polityki certyfikacji C-ITS

1.Organ odpowiedzialny za politykę certyfikacji C-ITS odpowiada za zarządzanie polityką certyfikacji i autoryzację infrastruktury klucza publicznego zgodnie z polityką certyfikacji określoną w załączniku III.

2.Komisja pełni funkcję organu odpowiedzialnego za politykę certyfikacji C-ITS do czasu ustanowienia specjalnego podmiotu. 

Artykuł 25

Zarządzający zaufaną listą

1.Podmiot zarządzający zaufaną listą jest odpowiedzialny za generowanie i aktualizację europejskiej zaufanej listy certyfikatów („ECTL”) zgodnie z polityką certyfikacji określoną w załączniku III oraz za regularne składanie sprawozdań z działalności organowi odpowiedzialnemu za politykę certyfikacji C-ITS w odniesieniu do ogólnie pojętego bezpiecznego działania modelu zaufania C-ITS.

2.Komisja pełni funkcję podmiotu zarządzającego zaufaną listą do czasu ustanowienia specjalnego podmiotu.

Artykuł 26

Punkt kontaktowy ds. C-ITS

1.Punkt kontaktowy ds. C-ITS odpowiada za obsługę całej komunikacji z kierownictwem głównych urzędów certyfikacji oraz za publikowanie certyfikatu klucza publicznego podmiotu zarządzającego zaufaną listą oraz ECTL zgodnie z polityką certyfikacji określoną w załączniku III.

2.Komisja pełni funkcję punktu kontaktowego ds. C-ITS do czasu ustanowienia specjalnego podmiotu.

Artykuł 27

System zarządzania bezpieczeństwem informacji

Każdy operator stacji C-ITS obsługuje system zarządzania bezpieczeństwem informacji zgodnie z normą ISO/IEC 27001 oraz dodatkowymi wymogami określonymi w załączniku IV sekcja 1.3.1. 

Artykuł 28

Zgodność z polityką bezpieczeństwa

Operatorzy stacji C-ITS okresowo wnioskują o certyfikację i uzyskują ją zgodnie z wymogami określonymi w załączniku IV sekcja 1.7. 

Rozdział VI

Realizacja

Artykuł 29

Wdrażanie sieci C-ITS

1.Komisja realizuje następujące zadania w zakresie wdrażania sieci C-ITS:

a)zadania z zakresu zarządzania:

1)przygotowywanie aktualizacji ram zarządzania C-ITS;

2)wspieranie opracowywania wspólnych zasad zgodnego z prawem przetwarzania danych osobowych przez administratorów danych i podmioty przetwarzające dane w ramach sieci C-ITS;

3)pełnienie funkcji punktu kontaktowego ds. wdrażania sieci C-ITS dla operatorów i producentów stacji C-ITS, grup użytkowników ITS oraz zainteresowanych stron z państw trzecich;

4)dokonywanie przeglądu:

a)kryteriów oceny C-ITS, które mają być stosowane przez laboratoria badawcze i inne organizacje oceniające w trakcie procesu oceny zgodności;

b)specyfikacji referencyjnych C-ITS, w tym norm podstawowych i norm badań, które mają być stosowane na poszczególnych etapach procesu oceny;

b)zadania związane z nadzorem: nadzorowanie zarządzania poważnymi incydentami o dużej skali związanymi z bezpieczeństwem, które mają wpływ na całą sieć C-ITS (łącznie z sytuacjami przywracania gotowości do pracy po wystąpieniu sytuacji nadzwyczajnej, gdy stosowanie algorytmu kryptograficznego jest zagrożone);

c)zadania organu odpowiedzialnego za politykę certyfikacji C-ITS:

1)zarządzanie polityką certyfikacji;

2)zarządzanie autoryzacją infrastruktury klucza publicznego.

2.Wykonując zadania, o których mowa w ust. 1, Komisja jest wspomagana przez grupę ekspertów składającą się z przedstawicieli publicznych i prywatnych zainteresowanych stron, w szczególności producentów i operatorów stacji C-ITS w ramach sieci C-ITS.

ROZDZIAŁ VII

Przepisy końcowe

Artykuł 30

Środki tymczasowe

W przypadku wystąpienia sytuacji nadzwyczajnej zagrażającej prawidłowemu funkcjonowaniu sieci C-ITS i mającej poważny, bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, cyberbezpieczeństwo lub dostępność i integralność usług C-ITS Komisja może przyjąć decyzję wprowadzającą środki tymczasowe w celu zaradzenia takiej sytuacji. Taka decyzja jest ściśle ograniczona do usunięcia przyczyn i skutków takiej sytuacji. Decyzję stosuje się do czasu zmiany niniejszego rozporządzenia w celu zaradzenia takiej sytuacji.

Artykuł 31

Sprawozdawczość

1.Państwa członkowskie monitorują wykonanie niniejszego rozporządzenia na swoim terytorium i przedstawiają sprawozdania z postępów w jego wykonaniu w ramach regularnych sprawozdań, o których mowa w art. 17 ust. 3 dyrektywy 2010/40/UE. Sprawozdawczość obejmuje w szczególności:

a)opis istotnych inicjatyw publicznych i publiczno-prywatnych w zakresie wdrażania C-ITS z uwzględnieniem ich celu, harmonogramu, celów pośrednich, zasobów, głównych zainteresowanych stron i statusu;

b)zasięg sieci drogowej dla każdej usługi priorytetowej C-ITS pojazd–infrastruktura wymienionej w załączniku I, według rodzaju drogi;

c)liczba przydrożnych i centralnych stacji C-ITS rozmieszczonych na terytorium państw członkowskich.

Państwa członkowskie składają pierwsze sprawozdanie do dnia 27 sierpnia 2020 r.

2.Główne urzędy certyfikacji wymienione w europejskiej zaufanej liście certyfikatów, o której mowa w załączniku III, powiadamiają Komisję do dnia 31 grudnia 2020 r., a następnie co roku do dnia 31 grudnia, o liczbie podlegających im zarejestrowanych i uruchomionych ruchomych i stałych stacji C-ITS.

Artykuł 32

Stacje C-ITS wprowadzone do obrotu przed dniem 31 grudnia 2019 r.

1.Stacje C-ITS wprowadzone do obrotu najpóźniej w dniu 31 grudnia 2019 r., które nie spełniają w pełni wymogów niniejszego rozporządzenia dotyczących bezpieczeństwa C-ITS, oraz stacje C-ITS tego samego typu/modelu wprowadzone do obrotu najpóźniej w dniu 30 czerwca 2021 r. mogą uzyskać zgodę na rejestrację w modelu zaufania C-ITS wydawaną indywidualnie przez organ ds. polityki certyfikacji C-ITS, pod warunkiem że spełnione są warunki określone w ust. 2. Stacje C-ITS tego samego typu/modelu wykorzystywane do wymiany wadliwych lub uszkodzonych stacji C-ITS, o których mowa w zdaniu pierwszym, również mogą uzyskać zgodę na rejestrację na takich samych warunkach.

2.Organ ds. polityki certyfikacji C-ITS może zarejestrować stacje C-ITS, o których mowa w ust. 1, w modelu zaufania C-ITS pod następującymi warunkami:

a)ustalono poziom bezpieczeństwa i zaufania taki sam jak ten wymagany w niniejszym rozporządzeniu;

b)wykazano, że odpowiednie stacje C-ITS i planowana procedura rejestracji nie stanowią dodatkowego zagrożenia dla sieci C-ITS.

3.Organ ds. polityki certyfikacji C-ITS podejmuje decyzję na podstawie sprawozdania sporządzonego przez akredytowanego audytora infrastruktury klucza publicznego oraz na podstawie oceny narażenia przeprowadzonej przez jednostkę oceniającą zgodność.

Artykuł 33

Przegląd

1.Do dnia [OP: Proszę wpisać datę: 3 lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja dokonuje przeglądu wykonania niniejszego rozporządzenia i w stosownych przypadkach przyjmuje nowe wspólne specyfikacje w ramach niniejszego rozporządzenia.

2.W przypadku gdy zainteresowane strony zamierzają wdrożyć nową lub zaktualizowaną metodę komunikacji lub usługę, lub inne innowacyjne rozwiązania, w tym technologie, których prototypy są obecnie testowane, w ramach sieci C-ITS, w pierwszej kolejności przedkładają one Komisji dokumentację zawierającą specyfikację techniczną oraz informacje dotyczące stopnia dopracowania i zgodności innowacyjnego rozwiązania z niniejszym rozporządzeniem. Taka specyfikacja techniczna musi być sporządzona zgodnie z zasadami otwartości, konsensusu i przejrzystości określonymi w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012.

Następnie Komisja bez zbędnej zwłoki przeprowadza analizę dokumentacji i w terminie 2 miesięcy przystępuje do jej omawiania z grupą ekspertów, o której mowa w art. 29 ust. 2, w celu wprowadzenia ewentualnych zmian do niniejszego rozporządzenia. Grupa ekspertów dokonuje oceny zapotrzebowania na wspólne specyfikacje integrujące nowe rozwiązania z siecią C-ITS i wydaje opinię najpóźniej 6 miesięcy po otrzymaniu dokumentacji. W stosownych przypadkach Wspólne Centrum Badawcze Komisji wydaje niezależną ocenę techniczną w celu wsparcia odpowiednich dyskusji.

Przedłożenie Komisji innowacyjnych rozwiązań oraz, w stosownych przypadkach, późniejsza zmiana niniejszego rozporządzenia mogą nastąpić w dowolnym czasie po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.

3.W celu utrzymania ciągłości usług priorytetowych C-ITS wymienionych w załączniku I wszelkie przyszłe zmiany powinny zapewniać kompatybilność i interoperacyjność z istniejącymi stacjami C-ITS oddanymi do użytku zgodnie z niniejszym rozporządzeniem lub określać odpowiednią ścieżkę migracji.

Artykuł 34

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 31 grudnia 2019 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 13.3.2019 r.

(1)    https://ec.europa.eu/transport/themes/its/c-its_en

(2)     https://www.c-roads.eu

(3)    Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów – „Europejska strategia na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych – ważny krok w kierunku mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych” (COM(2016) 766 final).

(4)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1).

(5)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1).

(6)    Dyrektywa 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotycząca przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej (dyrektywa o prywatności i łączności elektronicznej) (Dz.U. L 201 z 31.7.2002, s. 37).

(7)    Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (dyrektywa o ochronie danych) (Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31).

(8)    Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 7 kwietnia 2016 r. zmieniająca decyzję wykonawczą Komisji C(2014) 1921 ustanawiającą wieloletni program prac na lata 2014–2020 w odniesieniu do pomocy finansowej dotyczącej instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) – sektor transportu na lata 2014–2020.

(9)    Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1.

(10)    Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Europejska strategia na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych – ważny krok w kierunku mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych” (COM(2016) 766 final).

(11)    Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 886/2013 z dnia 15 maja 2013 r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do danych i procedur dotyczących dostarczania bezpłatnie użytkownikom, w miarę możliwości, minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym (Dz.U. L 247 z 18.9.2013, s. 6).

(12)    Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/962 z dnia 18 grudnia 2014 r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do świadczenia ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu (Dz.U. L 157 z 23.6.2015, s. 21).

(13)    Dz.U. L 194 z 19.7.2016, s. 1.

(14)    Decyzja Komisji 2008/671/WE z dnia 5 sierpnia 2008 r. w sprawie zharmonizowanego wykorzystania widma radiowego w zakresie częstotliwości 5 875–5 905 MHz na potrzeby inteligentnych systemów transportowych (ITS) związanych z bezpieczeństwem (Dz.U. L 220 z 15.8.2008, s. 24).

(15)    M/453: Zlecenie normalizacji skierowane do CEN, CENELEC oraz ETSI w obszarze technologii informacyjno-komunikacyjnych w celu obsługi interoperacyjności współpracujących inteligentnych systemów transportowych we Wspólnocie Europejskiej.

(16)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/53/UE z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich dotyczących udostępniania na rynku urządzeń radiowych i uchylająca dyrektywę 1999/5/WE (Dz.U. L 153 z 22.5.2014, s. 62).

(17)    Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu, uchylająca decyzję Rady 93/465/EWG (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 82).

(18)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1).

(19)    Dyrektywa 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotycząca przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej (dyrektywa o prywatności i łączności elektronicznej) (Dz.U. L 201 z 31.7.2002, s. 37).

(20)    Rozporządzenie (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych (Dz.U. L 8 z 12.1.2001, s. 1).

(21)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (Dz.U. L 166 z 30.4.2004, s. 124).

(22)    Decyzja Komisji 2009/750/WE z dnia 6 października 2009 r. w sprawie definicji europejskiej usługi opłaty elektronicznej oraz jej elementów technicznych (Dz.U. L 268 z 13.10.2009, s. 11).

(23)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1).

(24)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).

ZAŁĄCZNIK I

1.Wprowadzenie

Niniejszy załącznik zawiera profile usług dla priorytetowych usług C-ITS. Profil usługi to szczególna konfiguracja norm określająca wdrażanie różnych opcji norm.

1.1.Dokumenty odniesienia

W niniejszym załączniku wykorzystuje się następujące dokumenty odniesienia:

TS 102 894-2    ETSI TS 102 894-2, Intelligent Transport Systems (ITS); Users and applications requirements; Part 2: Applications and facilities layer common data dictionary [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Wymogi dotyczące użytkowników i aplikacji; część 2: Słownik wspólnych danych dotyczących aplikacji i warstw obiektów], V1.3.1 (2018-08)

EN 302 637-2    ETSI EN 302 637-2, Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Part 2: Specification of Cooperative Awareness Basic Service [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Komunikacja pojazdowa; Podstawowy zestaw aplikacji; część 2: Specyfikacja podstawowej usługi świadomości współpracy], V1.4.0 (2018-08); odniesienie to odczytuje się jako odniesienie do wersji 1.4.1, począwszy od daty jej publikacji.

EN 302 637-3    ETSI EN 302 637-3, Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Part 3: Specifications of Decentralized Environmental Notification Basic Service [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Komunikacja pojazdowa; Podstawowy zestaw aplikacji; część 3: Specyfikacje podstawowej usługi powiadamiania w środowisku zdecentralizowanym], v1.3.0 (201808); odniesienie to odczytuje się jako odniesienie do wersji 1.3.1, począwszy od daty jej publikacji.

EKG ONZ 13    Regulamin nr 13 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M, N i O w zakresie hamowania [2016/194]

EKG ONZ 13H    Regulamin nr 13H Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), Jednolite przepisy dotyczące homologacji samochodów osobowych w zakresie hamowania [2015/2364]

EKG ONZ 48    Regulamin nr 48 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do urządzeń oświetleniowych i sygnalizacji świetlnej [2016/1723]

EKG ONZ 121    Regulamin nr 121 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie rozmieszczenia i oznaczenia ręcznych urządzeń sterujących, kontrolek i wskaźników [2016/18]

ISO/TS 19321    ISO/TS 19321, Intelligent transport systems — Cooperative ITS — Dictionary of in-vehicle information (IVI) data structures [Inteligentne systemy transportowe – Systemy współpracujące ITS – Słownik struktur danych samochodowych systemów informacyjnych (IVI)] (15 kwietnia 2015 r.)

ISO 639-1    Codes for the representation of names of languages — Part 1: Alpha-2 code [Kody nazw języków – część 1: Kod dwuliterowy]

ISO/TS 14823    ISO/TS 14823:2017. Intelligent transport systems – Graphic data dictionary [Inteligentne systemy transportowe – Graficzny słownik danych]

1.2.Oznaczenia i skróty

W niniejszym załączniku używa się następujących oznaczeń i skrótów:

ABS                układ przeciwblokujący

ASR                system kontroli trakcji

AT                bilet autoryzacyjny

CAM                komunikat usługi świadomości współpracy

C-ITS            współpracujące inteligentne systemy transportowe

DCC                zdecentralizowana kontrola zagęszczenia ruchu

DEN                powiadomienie w środowisku zdecentralizowanym

DENM            komunikat powiadomienia w środowisku zdecentralizowanym

GNSS            globalny system nawigacji satelitarnej

I2V                infrastruktura–pojazd

IRC                kontener informacji służących ograniczaniu kolizji

IVI                informacje infrastruktura–pojazd

MAP                informacje topologiczne dotyczące skrzyżowania

SPAT                faza i synchronizacja sygnalizacji świetlnej

SREM            rozszerzony komunikat dotyczący żądania priorytetu sygnalizacji

SSEM            rozszerzony komunikat dotyczący statusu żądania priorytetu sygnalizacji

TC                klasa ruchu

TMS                system zarządzania ruchem

TOC                centrum operacji drogowych

TRCO            warunek uruchomienia

TTC                czas do zderzenia

V2V                pojazd–pojazd

1.3.Definicje

W niniejszym załączniku stosowane są następujące definicje:

a)„pojazd nieruchomy” oznacza pojazd o prędkości bezwzględnej <= 8 centymetrów na sekundę. Stan ten określa się za pomocą wewnętrznych czujników pojazdu;

b)„pojazd uprzywilejowany” oznacza pojazd, który został wyznaczony i dopuszczony do reagowania w sytuacjach zagrożenia. Pojazdom uprzywilejowanym zezwala się często zgodnie z prawem na naruszanie umownych przepisów drogowych w celu dotarcia możliwie najszybciej do miejsc docelowych, na przykład (między innymi) przez przejechanie skrzyżowania na czerwonym świetle lub przekroczenie dopuszczalnej prędkości.

2.Wykaz priorytetowych usług

3.Zator drogowy – niebezpieczne zakończenie kolejki

3.1.Opis usługi współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS)

W ramach tej usługi C-ITS przekazuje się informacje w ramach komunikacji pojazd-pojazd (V2V) na temat sytuacji, w której pojazd ego wykrywa zakończenie zatoru drogowego („niebezpieczne zakończenie kolejki”). Taka sytuacja występuje, gdy pas ruchu drogowego pojazdu ego jest zablokowany i pojazd nie może kontynuować jazdy na swoim pasie ruchu. Środowisko miejskie nie jest uwzględnione w tej usłudze.

Wymienione poniżej usługi C-ITS są związane z tą usługą, ponieważ warunki ich uruchomienia są podobne:

·„niebezpieczna sytuacja – elektroniczne światła hamowania awaryjnego”.

3.2.Warunki uruchomienia

3.2.1.Warunki wstępne

1)Aby ta usługa C-ITS została uruchomiona, muszą zostać spełnione następujące warunki wstępne:

a)pojazd ego znajduje się w środowisku pozamiejskim określonym w co najmniej jeden z następujących sposobów:

·prędkość przekracza 80 km/h w przypadku bloku czasowego trwającego co najmniej 30 s w ciągu 60 s przed każdym wykryciem, a wartość bezwzględna kąta kierownicy wynosi mniej niż 90 ° w przypadku bloku czasowego trwającego co najmniej 30 s w ciągu 60 s przed każdym wykryciem („niebezpieczne zakończenie kolejki” nie powinno być wykrywane w środowisku pozaautostradowym);

·pokładowy czujnik kamery informuje o środowisku pozamiejskim;

·pokładowa mapa cyfrowa pokazuje środowisko pozamiejskie.

2)Prędkość i opóźnienie pojazdu określa się za pomocą sygnału magistrali pojazdu, a nie globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS). Stosuje się przefiltrowaną prędkość pojazdu (w odniesieniu do szumu czujnika). Wymóg ten ma zastosowanie do wszystkich kolejnych przypadków analizy prędkości i opóźnienia pojazdu.

3)Wartości prędkości i kąta muszą być mierzone w sposób ciągły. Warunki te muszą być spełnione przez cały czas trwania pomiaru. Proces rozpoczyna się ponownie, jeżeli warunki nie zostały spełnione w czasie trwania pomiaru.

3.2.2.Szczególne warunki usługi

4)Jeżeli spełnione są warunki wstępne określone w pkt 1 i co najmniej jeden z wymienionych poniżej warunków, warunki uruchomienia usługi C-ITS są spełnione i uruchomione zostaje generowanie komunikatu powiadomienia w środowisku zdecentralizowanym (DENM):

·TRCO_0 ORAZ (TRCO _2 LUB TRCO _3 LUB TRCO _4 LUB TRCO _5 LUB TRCO _6)

·TRCO_1 ORAZ TRCO_2.

Tabela 1: Szczególne warunki usługi „zator drogowy — niebezpieczne zakończenie kolejki”

5)W trakcie Detection Blocking Time (czas blokady wykrywania) nie jest wysyłane żądanie nowego komunikatu DENM. Detection Blocking Time rozpoczyna się po wykryciu zdarzenia i zażądaniu w tym celu DENM. Dzięki temu pojedyncze zdarzenie nie jest w stanie zapełnić kanału transmisyjnego. Detection Blocking Time wynosi 60 s bez względu na sposób wykrycia zdarzenia. Okres wykrywania między dwoma wykrytymi zdarzeniami jest co najmniej równy Detection Blocking Time. Algorytm wykrywania może funkcjonować w trakcie Detection Blocking Time.

Uwaga: nie podano żadnego okresu na manewry hamowania, ponieważ nie ma górnej granicy początkowej prędkości pojazdu ego.

6)Dany warunek musi być utrzymany dopóki jest aktywny oraz przez dodatkowy okres 5 s (okres zwiększa determinizm algorytmu wykrywania). Ważność zmniejsza się z chwilą, gdy warunek nie jest już spełniany, ułatwiając tym samym połączenie warunków uruchomienia.

7)CAM i DENM pochodzące z oddalonych pojazdów, które są wykorzystywane do oceny opisanych powyżej szczególnych warunków usługi, muszą być istotne dla pojazdu ego. Istotność określa się w jeden z poniższych sposobów:

a)mapa cyfrowa wskazuje, że zdarzenie i pojazd ego są oddalone od siebie o mniej niż 500 m i mają ten sam kierunek ruchu;

b)porównanie historii trasy wskazuje, że zdarzenie i pojazd ego są oddalone od siebie o mniej niż 500 m i mają ten sam kierunek ruchu;

c)odległość euklidesowa między zdarzeniem a pojazdem ego jest mniejsza niż 500 m, a wartość bezwzględna różnicy kierunku ruchu jest mniejsza niż 10 °. Pozycje referencyjne zatoru drogowego według DENM znajdują się na obszarze rozciągającym się w granicach -45 ° – +45 ° w stosunku do wzdłużnej osi pojazdu ego.

Uwaga: w przypadku liczenia pojazdów lub zdarzeń zmianę biletu autoryzacyjnego (AT) należy uwzględniać w taki sposób, aby uniknąć wielokrotnego liczenia tego samego pojazdu lub zdarzenia.

3.2.3.Jakość informacji

8)Wartość elementu danych informationQuality w DENM zależy od sposobu wykrycia danej sytuacji. TRCO (zob. pkt (4)) dzielą się na grupy: reakcja kierowcy, dynamika pojazdu, środowisko i czujniki pokładowe. Wartość informationQuality zostaje ustawiona zgodnie z poniższą tabelą. Stosuje się najwyższą możliwą wartość.

Tabela 2: Jakość informacji „zator drogowy – niebezpieczne zakończenie kolejki”

3.3.Warunki zakończenia

9)Zakończenie usługi C-ITS nie jest brane pod uwagę.

3.3.1.Anulowanie

10)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się anulującego komunikatu DENM.

3.3.2.Negacja

11)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się negującego komunikatu DENM.

3.4.Aktualizacja

12)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się aktualizacyjnego komunikatu DENM.

3.5.Czas powtarzania i częstotliwość powtarzania

13)Nowe DENM są ponawiane przez czas repetitionDuration wynoszący 20 s w odstępach repetitionInterval wynoszących 0,5 s. W związku z tym parametry interfejsu Repetition duration i Repetition interval między aplikacją a podstawową usługą powiadomienia w środowisku zdecentralizowanym (DEN) ustawia się zgodnie z powyższymi wartościami.

Uwaga: w przypadku gdy dwa DENM o takiej samej wartości causeCode pochodzą z tej samej stacji C-ITS, komunikat obsługuje odbierająca stacja C-ITS.

3.6.Klasa ruchu

14)Nowe DENM zalicza się do klasy ruchu 1.

3.7.Parametry komunikatu

3.7.1.DENM

15)W poniższej tabeli przedstawiono elementy danych DENM, które należy ustawić.

Tabela 3: Elementy danych DENM „zator drogowy – niebezpieczne zakończenie kolejki”

3.7.2.Komunikat usługi świadomości współpracy (CAM)

16)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się adaptacji CAM.

3.8.Warstwa sieciowa i transportowa

17)Parametr interfejsu DENM destination area między podstawową usługą DEN a warstwą sieciową i transportową odpowiada kołowemu kształtowi o promieniu równym relevanceDistance.

3.9.Warstwa bezpieczeństwa

18)Jeżeli warunki uruchomienia są spełnione, jak opisano w pkt 4, zmianę AT blokuje się dla nowych DENM, o ile nie upłynął okres ważności validityDuration. Odpowiednie nowe DENM przesyła się w ramach tego samego AT.

4.Zator drogowy – zator drogowy z przodu

4.1.Opis usługi C-ITS

W ramach tej usługi C-ITS przekazuje się informacje V2V na temat sytuacji, w której pojazd ego wykrywa zator drogowy. Taka sytuacja występuje, jeżeli pojazd ego jest otoczony ruchem stacjonarnym lub znacznym wolumenem ruchu. Usługa ta nie ma zastosowania do środowiska miejskiego.

Wymienione poniżej usługi C-ITS są związane z tą usługą, ponieważ warunki ich uruchomienia są podobne:

•    „ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym — pojazd zatrzymany”;

•    „ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym — pojazd niesprawny”;

•    „ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym — po zderzeniu”;

•    „ostrzeżenie o pojeździe specjalnym — ostrzeżenie o nieruchomym pojeździe pomocy drogowej”.

4.2.Warunki uruchomienia

4.2.1.Warunki wstępne

19)Aby ta usługa C-ITS została uruchomiona, muszą zostać spełnione następujące warunki wstępne:

a)nie wykryto usługi „ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym” (zob. sekcje 4–6);

b)nie wykryto usługi „ostrzeżenie o pojeździe specjalnym” (zob. sekcje 7–9);

c)pojazd ego znajduje się w środowisku pozamiejskim. Położenie określa się w co najmniej jeden z poniższych sposobów:

a)prędkość przekracza 80 km/h w przypadku bloku czasowego trwającego co najmniej 30 s w ciągu 180 s przed każdym wykryciem, a wartość bezwzględna kąta kierownicy wynosi mniej niż 90 ° w przypadku bloku czasowego trwającego co najmniej 30 s w ciągu 60 s przed każdym wykryciem (zatory drogowe nie powinny być wykrywane na autostradach);

b)pokładowy czujnik kamery informuje o środowisku pozamiejskim;

c)pokładowa mapa cyfrowa pokazuje środowisko pozamiejskie.

20)Prędkość pojazdu określa się za pomocą sygnału magistrali pojazdu, a nie GNSS. Stosuje się przefiltrowaną prędkość pojazdu (w odniesieniu do szumu czujnika). Wymóg ten ma zastosowanie do wszystkich kolejnych przypadków analizy prędkości pojazdu.

21)Wartości prędkości i kąta muszą być mierzone w sposób ciągły. Warunki te muszą być spełnione przez cały czas trwania pomiaru. Proces rozpoczyna się ponownie, jeżeli warunki nie zostały spełnione w czasie trwania pomiaru.

4.2.2.Szczególne warunki usługi

22)Jeżeli spełnione są warunki wstępne określone w pkt 19 i co najmniej jeden z wymienionych poniżej warunków, warunki uruchomienia usługi C-ITS są spełnione i uruchomione zostaje generowanie DENM:

·TRCO_0

·TRCO_1 ORAZ (TRCO _2 LUB TRCO _3 LUB TRCO _4 LUB TRCO _5)

Tabela 4: Szczególne warunki usługi „zator drogowy — zator drogowy z przodu”

23)W trakcie Detection Blocking Time nie jest wysyłane żądanie nowego komunikatu DENM. Detection Blocking Time rozpoczyna się po wykryciu zdarzenia i zażądaniu w tym celu DENM. Dzięki temu pojedyncze zdarzenie nie jest w stanie zapełnić kanału transmisyjnego. Detection Blocking Time wynosi 180 s bez względu na sposób wykrycia zdarzenia. Okres wykrywania między dwoma wykrytymi zdarzeniami jest co najmniej równy Detection Blocking Time. Algorytm wykrywania może funkcjonować w trakcie Detection Blocking Time.

24)Dany warunek musi być utrzymany dopóki jest aktywny oraz przez dodatkowy okres 5 s (okres zwiększa determinizm algorytmu wykrywania). Ważność maleje od momentu, w którym warunek przestaje być spełniany, ułatwiając tym samym połączenie warunków uruchomienia.

25)CAM i DENM pochodzące z oddalonych pojazdów wykorzystywanych do oceny opisanych powyżej szczególnych warunków usługi muszą być istotne dla pojazdu ego. Istotność określa się w jeden z poniższych sposobów:

a)mapa cyfrowa wskazuje, że zdarzenie i pojazd ego są oddalone od siebie o mniej niż 500 m i mają ten sam kierunek ruchu;

b)porównanie historii trasy wskazuje, że zdarzenie i pojazd ego są oddalone od siebie o mniej niż 500 m i mają ten sam kierunek ruchu;

c)odległość euklidesowa między zdarzeniem a pojazdem ego jest mniejsza niż 500 m, a wartość bezwzględna różnicy w kierunku jazdy jest mniejsza niż 10 °. Pozycje referencyjne zatoru drogowego według DENM znajdują się na obszarze rozciągającym się w granicach -45 ° – +45 ° w stosunku do wzdłużnej osi pojazdu ego.

Uwaga: w przypadku liczenia pojazdów lub zdarzeń, zmianę AT należy uwzględniać w taki sposób, aby uniknąć wielokrotnego liczenia tego samego pojazdu lub zdarzenia.

4.2.3.Jakość informacji

26)Wartość elementu danych informationQuality w DENM zależy od sposobu wykrycia danej sytuacji. TRCO (zob. pkt (22)) dzielą się na grupy: reakcja kierowcy, dynamika pojazdu, środowisko i czujniki pokładowe. Wartość informationQuality zostaje ustawiona zgodnie z poniższą tabelą. Stosuje się najwyższą możliwą wartość.

Tabela 5: Jakość informacji „zator drogowy – ostrzeganie o zatorze drogowym”

4.3.Warunki zakończenia

27)Zakończenie usługi C-ITS nie jest brane pod uwagę.

4.3.1.Anulowanie

28)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się anulującego komunikatu DENM.

4.3.2.Negacja

29)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się negującego komunikatu DENM.

4.4.Aktualizacja

30)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się aktualizacyjnego komunikatu DENM.

4.5.Czas powtarzania i częstotliwość powtarzania

31)Nowe DENM są wysyłane ponownie przy wartości repetitionDuration wynoszącej 60 s oraz wartości repetitionInterval wynoszącej 1 s. W związku z tym parametry interfejsu Repetition duration i Repetition interval między aplikacją a podstawową usługą DEN zostają ustawione zgodnie z powyższymi wartościami.

Uwaga: w przypadku gdy dwa DENM o takiej samej wartości causeCode pochodzą z tej samej stacji C-ITS, komunikat obsługuje odbierająca stacja C-ITS.

4.6.Klasa ruchu

32)Nowe DENM zalicza się do klasy ruchu 1.

4.7.Parametry komunikatu

4.7.1.DENM

33)W poniższej tabeli przedstawiono elementy danych DENM, które należy ustawić.

Tabela 6: Elementy danych DENM „zator drogowy – ostrzeganie o zatorze drogowym”

4.7.2.CAM

34)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się adaptacji CAM.

4.8.Warstwa sieciowa i transportowa

35)Parametr interfejsu DENM destination area między podstawową usługą DEN a warstwą sieciową i transportową odpowiada kołowemu kształtowi o promieniu równym relevanceDistance.

4.9.Warstwa bezpieczeństwa

36)Jeżeli warunki uruchomienia są spełnione, jak opisano w pkt 22, zmianę AT blokuje się dla nowych DENM, o ile nie upłynął okres ważności validityDuration. Odpowiednie nowe DENM przesyła się w ramach tego samego AT.

5.Ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym – pojazd zatrzymany

5.1.Opis usługi C-ITS

W ramach tej usługi C-ITS przekazywane są informacje V2V na temat sytuacji, w której pojazd zatrzymał się bez podania konkretnych informacji na temat przyczyny.

Wymienione poniżej usługi C-ITS są związane z tą usługą, ponieważ warunki ich uruchomienia są podobne:

·„ostrzeżenie o pojeździe specjalnym — ostrzeżenie o nieruchomym pojeździe pomocy drogowej”;

·„ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym — pojazd niesprawny”;

·„ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym — po zderzeniu”;

37)Sygnał DENM zostaje wysłany do stosu tylko wtedy, gdy warunki uruchomienia opisane w niniejszej sekcji ocenia się jako spełnione. Taki sygnał zmusza stos do wygenerowania nowego, aktualizacyjnego lub anulującego komunikatu DENM. Jeżeli warunki uruchomienia nie są spełnione, sygnał DENM nie zostaje wygenerowany.

5.2.Warunki uruchomienia

5.2.1.Warunki wstępne

38)Aby ta usługa C-ITS została uruchomiona, muszą zostać spełnione następujące warunki wstępne:

a)na tablicy rozdzielczej nie wyświetlają się żadne komunikaty ostrzegawcze informujące o awarii, które uniemożliwiałyby kierowcy dalszą jazdę (np. zgodnie z [ECE 121] – czerwone symbole ostrzegawcze).

Uwaga: ta usługa nie jest wymagana do celów sprawdzenia statusu terminala zapłonu 15 pod kątem uruchomienia (może być on w pozycji włączonej lub wyłączonej). Funkcjonowanie usługi jest opcjonalne, gdy terminal zapłonu 15 znajduje się w położeniu wyłączonym.

39)Należy unikać równoległej aktywacji z pozostałymi powiązanymi usługami C-ITS. Jeżeli równocześnie uruchamiane są usługi C-ITS „pojazd niesprawny” lub „po zderzeniu”, zostają uszeregowane pod względem ważności w następujący sposób:

a)„po zderzeniu” (najwyższy priorytet);

b)„pojazd niesprawny”;

c)„pojazd zatrzymany” (najniższy priorytet).

5.2.2.Szczególne warunki usługi

40)Jeżeli spełnione są warunki wstępne określone w pkt 38 i wszystkie wymienione poniżej warunki, warunki uruchomienia usługi C-ITS są spełnione i uruchomione zostaje generowanie DENM:

a)pojazd ego ma włączone światła awaryjne;

b)pojazd jest nieruchomy;

c)upłynął czas na zegarze uruchamiającym.

41)Prędkość pojazdu określa się za pomocą sygnału magistrali pojazdu, a nie GNSS. Stosuje się przefiltrowaną prędkość pojazdu (w odniesieniu do szumu czujnika). Wymóg ten ma zastosowanie do wszystkich kolejnych przypadków analizy prędkości pojazdu.

42)Jeżeli pojazd ma włączone światła awaryjne i jest nieruchomy, zegar uruchamiający zostaje ustawiony na 30 s i uruchomiony. Czas ustawiony na zegarze uruchamiającym ulega skróceniu w przypadku wystąpienia jednej z następujących sytuacji:

a)czas ustawiony na zegarze skraca się o 10 s, jeżeli dźwignia automatycznej skrzyni biegów znajduje się w położeniu „parkowanie” przez co najmniej 3 s;

b)czas ustawiony na zegarze skraca się o 10 s, jeżeli przekładnia jest ustawiona na pracę na biegu jałowym przez co najmniej 3 s;

c)czas ustawiony na zegarze skraca się o 10 s, jeżeli hamulec postojowy jest zaciągnięty przez co najmniej 3 s;

d)czas ustawiony na zegarze skraca się o 10 s, jeżeli status dowolnej liczby zapięć pasów bezpieczeństwa zmieni się z „przypięte” na „rozpięte” na co najmniej 3 s;

e)zegar ustawia się na 0, jeżeli dowolna liczba drzwi jest otwarta przez co najmniej 3 s;

f)zegar ustawia się na 0, jeżeli terminal zapłonu zostanie przełączony z położenia włączonego na wyłączone na co najmniej 3 s;

g)zegar ustawia się na 0, jeżeli bagażnik jest otwarty przez co najmniej 3 s;

h)zegar ustawia się na 0, jeżeli maska pojazdu jest otwarta przez co najmniej 3 s.

43)Wszystkie wyżej wymienione procedury stosowane w celu skrócenia czasu na zegarze stosuje się tylko raz podczas początkowego wykrycia. Jeżeli zegar uruchamiający zostanie ustawiony na 0, nie jest konieczne dalsze skracanie czasu w bieżącym cyklu wykrywania.

44)W trakcie pracy zegara uruchamiającego światła awaryjne są włączone, a pojazd jest nieruchomy. W przeciwnym wypadku wykrywanie jest anulowane.

5.2.3.Jakość informacji

45)Wartość elementu danych informationQuality w DENM zależy od sposobu wykrycia danego zdarzenia (zob. pkt (42)). Wartość informationQuality zostaje ustawiona zgodnie z poniższą tabelą (stosuje się najwyższą możliwą wartość):

Tabela 7: Jakość informacji „pojazd nieruchomy – pojazd zatrzymany”

46)Jeżeli warunki uruchomienia między dwiema aktualizacjami ulegną zmianie, wartość informationQuality nie zmieni się do czasu kolejnej aktualizacji. Jeżeli zmienione warunki są w dalszym ciągu spełniane podczas aktualizacji DENM, aktualizuje się wartość informationQuality. Na etapie aktualizacji ocenia się tylko te warunki, które doprowadziłyby do skrócenia czasu pracy zegara, a nie ocenia się samego zegara.

5.3.Warunki zakończenia

47)Usługa C-ITS przestaje być realizowana poprzez anulowanie inicjującej stacji C-ITS. Z chwilą zakończenia realizacji usługi C-ITS, kończy się żądanie aktualizacji DENM.

5.3.1.Anulowanie

48)Jeżeli co najmniej jeden z poniższych warunków zostanie spełniony przed upływem okresu określonego w elemencie danych validityDuration, uruchomione zostaje generowanie anulującego komunikatu DENM:

a)pojazd nie jest już nieruchomy przez 5 s;

b)światła awaryjne są wyłączone;

c)położenie pojazdu zmieniło się o więcej niż 500 m (np. z powodu odholowania pojazdu).

Uwaga: warunek anulowania nie oznacza, że stacja C-ITS musi być stale włączona lub działać dalej w trakcie spełniania tego warunku anulowania.

5.3.2.Negacja

49)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się negującego komunikatu DENM.

5.4.Aktualizacja

50)Jeżeli uprzednio uruchomiony DENM w odniesieniu do wykrytego pojazdu zatrzymanego nie został anulowany, co 15 s uruchomione zostaje generowanie aktualizacyjnego komunikatu DENM.

51)W fazie aktualizacji sprawdza się jedynie warunki uruchomienia (nie przeprowadza się dalszej oceny zegarów).

52)Polom danych lub elementom danych w DENM przypisuje się nowe wartości zgodnie ze zmienionym zdarzeniem (np. detectionTime lub informationQuality).

Uwaga: warunek aktualizacji nie oznacza, że stacja C-ITS musi być stale włączona lub musi wydłużyć swoje działanie w trakcie obowiązywania tego warunku aktualizacji.

5.5.Czas powtarzania i częstotliwość powtarzania

53)DENM, które są nowe, zostały zaktualizowane lub zostały anulowane, ponawia się przez czas repetitionDuration wynoszący 15 s z odstępami repetitionInterval wynoszącymi 1 s. W związku z tym parametry interfejsu Repetition duration i Repetition interval między aplikacją a podstawową usługą DEN zostają ustawione zgodnie z powyższymi wartościami.

Uwaga: wartość validityDuration ustawia się na 30 s. W związku z tym można zapobiec luce w DENM, jeżeli wartość repetitionDuration pierwotnego DENM wygaśnie, a aktualizacja nie została jeszcze odebrana.

Uwaga: w przypadku gdy dwa DENM o takiej samej wartości causeCode pochodzą z tej samej stacji C-ITS, komunikat obsługuje odbierająca stacja C-ITS.

5.6.Klasa ruchu

54)Nowe, aktualizacyjne i anulujące komunikaty DENM zalicza się do klasy ruchu 1.

5.7.Parametry komunikatu

5.7.1.DENM

55)W poniższej tabeli przedstawiono elementy danych DENM, które należy ustawić.

Tabela 8: Elementy danych DENM „ostrzeżenie pojazdu nieruchomego – pojazd zatrzymany”

5.7.2.CAM

56)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się adaptacji CAM.

5.8.Warstwa sieciowa i transportowa

57)Parametr interfejsu DENM destination area między podstawową usługą DEN a warstwą sieciową i transportową odpowiada kołowemu kształtowi o promieniu równym relevanceDistance.

5.9.Warstwa bezpieczeństwa

58)Jeżeli mają zastosowanie warunki uruchomienia opisane w pkt 40, zmianę AT blokuje się dla nowych, aktualizacyjnych i anulujących komunikatów DENM, o ile nie upłynął okres ważności validityDuration. Odpowiednie nowe, aktualizacyjne i anulujące komunikaty DENM przesyła się w ramach tego samego AT.

6.Ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym — pojazd niesprawny

6.1.Opis usługi C-ITS

W ramach tej usługi C-ITS przekazuje się informacje V2V dotyczące pojazdu niesprawnego. Chociaż awaria pojazdu może wynikać z różnych przyczyn, np. pęknięcia opon, braku paliwa lub awarii silnika, w niniejszej sekcji skoncentrowano się na przyczynach komunikatów ostrzegawczych informujących o awarii, wyświetlanych na tablicy rozdzielczej.

Wymienione poniżej usługi C-ITS są związane z tą usługą, ponieważ warunki ich uruchomienia są podobne:

·„ostrzeżenie o pojeździe specjalnym — ostrzeżenie o nieruchomym pojeździe pomocy drogowej”;

·„ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym — pojazd zatrzymany”;

·„ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym — po zderzeniu”;

59)Sygnał DENM zostaje przesłany do stosu tylko wtedy, gdy warunki uruchomienia opisane w niniejszej sekcji zostają ocenione jako utrzymane. Taki sygnał zmusza stos do wygenerowania nowego, aktualizacyjnego lub anulującego komunikatu DENM. Jeżeli warunki uruchomienia nie są spełnione, sygnał DENM nie zostaje wygenerowany.

6.2.Warunki uruchomienia

6.2.1.Warunki wstępne

60)Przed uruchomieniem tej usługi C-ITS musi zostać spełniony następujący warunek wstępny:

a)na tablicy rozdzielczej wyświetla się komunikat ostrzegawczy informujący o awarii, który uniemożliwia kierowcy dalszą jazdę (np. zgodnie z [ECE 121] – czerwone symbole ostrzegawcze).

Uwaga: ta usługa nie jest wymagana do celów sprawdzenia statusu terminala zapłonu 15 pod kątem uruchomienia (może być on w pozycji włączonej lub wyłączonej). Funkcjonowanie usługi jest opcjonalne, gdy terminal zapłonu 15 znajduje się w położeniu wyłączonym.

61)Należy unikać równoległej aktywacji z pozostałymi powiązanymi usługami C-ITS. Jeżeli równocześnie uruchamiane są usługi C-ITS „pojazd zatrzymany” lub „po zderzeniu”, zostają uszeregowane pod względem ważności w następujący sposób:

a)„po zderzeniu” (najwyższy priorytet);

b)„pojazd niesprawny”;

c)„pojazd zatrzymany” (najniższy priorytet).

6.2.2.Szczególne warunki usługi

62)Jeżeli spełnione są warunek wstępny określony w pkt 60 i wszystkie wymienione poniżej warunki, warunki uruchomienia usługi C-ITS są spełnione i uruchomione zostaje generowanie DENM:

a)pojazd ego ma włączone światła awaryjne;

b)pojazd jest nieruchomy;

c)upłynął czas na zegarze uruchamiającym.

63)Prędkość pojazdu określa się za pomocą sygnału magistrali pojazdu, a nie GNSS. Stosuje się przefiltrowaną prędkość pojazdu (w odniesieniu do szumu czujnika). Wymóg ten ma zastosowanie do wszystkich kolejnych przypadków analizy prędkości pojazdu.

64)Jeżeli pojazd ma włączone światła awaryjne i jest nieruchomy, zegar uruchamiający zostaje ustawiony na 30 s i uruchomiony. Czas ustawiony na zegarze uruchamiającym ulega skróceniu w przypadku wystąpienia jednej z następujących sytuacji:

a)czas ustawiony na zegarze skraca się o 10 s, jeżeli dźwignia automatycznej skrzyni biegów znajduje się w położeniu „parkowanie” przez co najmniej 3 s;

b)czas ustawiony na zegarze skraca się o 10 s, jeżeli przekładnia jest ustawiona na pracę na biegu jałowym przez co najmniej 3 s;

c)czas ustawiony na zegarze skraca się o 10 s, jeżeli hamulec postojowy jest zaciągnięty przez co najmniej 3 s;

d)czas ustawiony na zegarze skraca się o 10 s, jeżeli status dowolnej liczby zapięć pasów bezpieczeństwa zmieni się z „przypięte” na „rozpięte” na co najmniej 3 s;

e)zegar ustawia się na 0, jeżeli dowolna liczba drzwi jest otwarta przez co najmniej 3 s;

f)zegar ustawia się na 0, jeżeli terminal zapłonu zostanie przełączony z położenia włączonego na wyłączone na co najmniej 3 s;

g)zegar ustawia się na 0, jeżeli bagażnik jest otwarty przez co najmniej 3 s;

h)zegar ustawia się na 0, jeżeli maska pojazdu jest otwarta przez co najmniej 3 s.

65)Wszystkie wyżej wymienione procedury stosowane w celu skrócenia czasu na zegarze stosuje się tylko raz podczas początkowego wykrycia. Jeżeli zegar uruchamiający zostanie ustawiony na 0, nie jest konieczne dalsze skracanie czasu w bieżącym cyklu wykrywania.

66)W trakcie pracy zegara uruchamiającego światła awaryjne są włączone, a pojazd jest nieruchomy przez cały czas. W przeciwnym wypadku wykrywanie jest anulowane.

6.2.3.Jakość informacji

67)Wartość elementu danych informationQuality w DENM zależy od sposobu wykrycia danego zdarzenia (zob. pkt (64)). Wartość informationQuality zostaje ustawiona zgodnie z poniższą tabelą (stosuje się najwyższą możliwą wartość):

Tabela 9: Jakość informacji „pojazd nieruchomy – pojazd niesprawny”

68)Jeżeli warunki uruchomienia między dwiema aktualizacjami ulegną zmianie, wartość informationQuality nie zmieni się do czasu kolejnej aktualizacji. Jeżeli zmienione warunki są w dalszym ciągu spełniane podczas aktualizacji DENM, aktualizuje się wartość informationQuality. Na etapie aktualizacji ocenia się tylko te warunki, które doprowadziłyby do skrócenia czasu pracy zegara, a nie ocenia się samego zegara.

6.3.Warunki zakończenia

69)Usługa C-ITS przestaje być realizowana poprzez anulowanie inicjującej stacji C-ITS. Z chwilą zakończenia realizacji usługi C-ITS, kończy się żądanie aktualizacji DENM.

6.3.1.Anulowanie

70)Jeżeli co najmniej jeden z poniższych warunków zostanie spełniony przed upływem okresu określonego w elemencie danych validityDuration, uruchomione zostaje generowanie anulującego komunikatu DENM:

a)pojazd nie jest już nieruchomy przez 5 s;

b)światła awaryjne są wyłączone;

c)położenie pojazdu zmieniło się o więcej niż 500 m (np. z powodu odholowania pojazdu).

Uwaga: warunek anulowania nie oznacza, że stacja C-ITS musi być stale włączona lub działać dalej w trakcie spełniania tego warunku anulowania.

6.3.2.Negacja

71)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się negującego komunikatu DENM.

6.4.Aktualizacja

72)Jeżeli uprzednio uruchomiony DENM w odniesieniu do wykrytego pojazdu niesprawnego nie został anulowany, co 15 s uruchomione zostaje generowanie aktualizacyjnego komunikatu DENM.

73)W fazie aktualizacji sprawdza się jedynie warunki uruchomienia (nie przeprowadza się dalszej oceny zegarów).

74)Jeżeli terminal zapłonu 15 zostaje przełączony z położenia włączonego na wyłączone, niezwłocznie uruchomiony zostaje aktualizacyjny komunikat DENM.

75)Polom danych lub elementom danych w DENM przypisuje się nowe wartości zgodnie ze zmienionym zdarzeniem (np. detectionTime lub informationQuality).

Uwaga: warunek aktualizacji nie oznacza, że stacja C-ITS musi być stale włączona lub musi wydłużyć swoje działanie w trakcie obowiązywania tego warunku aktualizacji.

6.5.Czas powtarzania i częstotliwość powtarzania

76)DENM, które są nowe, zostały zaktualizowane lub zostały anulowane, ponawia się przez czas repetitionDuration wynoszący 15 s z odstępami repetitionInterval wynoszącymi 1 s. W związku z tym parametry interfejsu Repetition duration i Repetition interval między aplikacją a podstawową usługą DEN zostają ustawione zgodnie z powyższymi wartościami.

77)W przypadku włączonego terminala zapłonu 15 validityDuration ustawia się na 30 s. W związku z tym można zapobiec luce w DENM, jeżeli wartość repetitionDuration pierwotnego DENM wygasła, a aktualizacja nie została jeszcze odebrana.

Uwaga: w przypadku wyłączonego terminala zapłonu 15 validityDuration ma wyższą wartość niż w przypadku włączonego terminala zapłonu 15. Wynika to z faktu, że nie można uruchomić aktualizacji DENM ani nie można jej już wysyłać. W związku z tym należy dłużej przechowywać ostatni DENM.

Uwaga: w przypadku gdy dwa DENM o takiej samej wartości causeCode pochodzą z tej samej stacji C-ITS, komunikat obsługuje odbierająca stacja C-ITS.

6.6.Klasa ruchu

78)Nowe, aktualizacyjne i anulujące komunikaty DENM zalicza się do klasy ruchu 1.

6.7.Parametry komunikatu

6.7.1.DENM

79)W poniższej tabeli przedstawiono elementy danych DENM, które należy ustawić.

Tabela 10: Elementy danych DENM „ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym – pojazd niesprawny”

6.7.2.CAM

80)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się adaptacji CAM.

6.8.Warstwa sieciowa i transportowa

81)Parametr interfejsu DENM destination area między podstawową usługą DEN a warstwą sieciową i transportową odpowiada kołowemu kształtowi o promieniu równym relevanceDistance.

6.9.Warstwa bezpieczeństwa

82)Jeżeli mają zastosowanie warunki uruchomienia opisane w pkt 62, zmianę AT blokuje się dla nowych, aktualizacyjnych i anulujących komunikatów DENM, o ile nie upłynął okres ważności validityDuration. Odpowiednie nowe, aktualizacyjne i anulujące komunikaty DENM przesyła się w ramach tego samego AT.

7.Ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym — po zderzeniu

7.1.Opis usługi C-ITS

Ta usługa C-ITS polega na przesłaniu informacji V2V dotyczących pojazdu, który jest nieruchomy w wyniku wypadku drogowego.

Wymienione poniżej usługi C-ITS są związane z tą usługą, ponieważ warunki ich uruchomienia są podobne:

•    „ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym — pojazd zatrzymany”;

•    „ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym — pojazd niesprawny”.

83)Sygnał DENM zostaje przesłany do stosu tylko wtedy, gdy warunki uruchomienia opisane w niniejszej sekcji zostają ocenione jako utrzymane. Taki sygnał zmusza stos do wygenerowania nowego, aktualizacyjnego lub anulującego komunikatu DENM. Jeżeli warunki uruchomienia nie są spełnione, sygnał DENM nie zostaje wygenerowany.

7.2.Warunki uruchomienia

7.2.1.Warunki wstępne

84)W odniesieniu do tej usługi C-ITS nie mają zastosowania żadne szczególne warunki wstępne.

85)Należy unikać równoległej aktywacji z pozostałymi powiązanymi usługami C-ITS. Jeżeli równocześnie uruchamiane są usługi C-ITS „pojazd zatrzymany” lub „pojazd niesprawny”, zostają uszeregowane pod względem ważności w następujący sposób:

a)„po zderzeniu” (najwyższy priorytet);

b)„pojazd niesprawny”;

c)„pojazd zatrzymany” (najniższy priorytet).

7.2.2.Szczególne warunki usługi

86)Jeżeli spełnione są warunki wstępne określone w pkt 84 i co najmniej jeden z wymienionych poniżej warunków, warunki uruchomienia usługi C-ITS są spełnione i uruchomione zostaje generowanie DENM:

a)usługa eCall zostaje uruchomiona ręcznie przez osobę znajdującą się w pojeździe za pomocą przycisku eCall, co powoduje osiągnięcie przez pojazd stanu nieruchomego w ciągu 15 s. Jeżeli pojazd jest już nieruchomy, warunek ten zostaje natychmiast spełniony;

b)zderzenie o niegroźnych skutkach wykrywa się bez uruchomienia jednokierunkowego urządzenia przytrzymującego dla osób podróżujących (np. odcięcie zasilania akumulatora wysokiego napięcia, odblokowanie drzwi), a pojazd wchodzi w stan nieruchomy w ciągu 15 s. Jeżeli pojazd jest już nieruchomy, warunek ten zostaje natychmiast spełniony;

c)kolizję z udziałem pieszych wykrywa się wraz z uruchomieniem co najmniej jednego jednokierunkowego urządzenia ochrony pieszych (np. podnoszącej się maski, zewnętrznych poduszek powietrznych), a pojazd wchodzi w stan nieruchomy w ciągu 15 s. Jeżeli pojazd jest już nieruchomy, warunek ten zostaje natychmiast spełniony;

d)zderzenie o groźnych skutkach wykrywa się wraz z uruchomieniem co najmniej jednego jednokierunkowego urządzenie przytrzymującego dla osób podróżujących (np. pirotechnicznego napinacza pasów, poduszki powietrznej).

87)Prędkość pojazdu określa się za pomocą sygnału magistrali pojazdu, a nie GNSS. Stosuje się przefiltrowaną prędkość pojazdu (w odniesieniu do szumu czujnika). Wymóg ten ma zastosowanie do wszystkich kolejnych przypadków analizy prędkości pojazdu.

Uwaga: warunki należy sprawdzić tylko wtedy, gdy niezbędne zasilanie jest obecne. Oznacza to, że nie jest wymagane wdrożenie systemu z zabezpieczeniem przed zderzeniem.

7.2.3.Jakość informacji

88)Wartość elementu danych informationQuality w DENM zależy od sposobu wykrycia danego zdarzenia (zob. pkt (86)). Wartość informationQuality zostaje ustawiona zgodnie z poniższą tabelą (stosuje się najwyższą możliwą wartość):

Tabela 11: Jakość informacji „pojazdu nieruchomy – po zderzeniu”

89)Jeżeli warunki uruchomienia między dwiema aktualizacjami ulegną zmianie, wartość informationQuality nie zmieni się do czasu kolejnej aktualizacji. Jeżeli zmienione warunki są w dalszym ciągu spełniane podczas aktualizacji DENM, aktualizuje się wartość informationQuality.

7.3.Warunki zakończenia

90)Usługa C-ITS przestaje być realizowana poprzez anulowanie inicjującej stacji C-ITS. Z chwilą zakończenia realizacji usługi C-ITS, kończy się żądanie aktualizacji DENM.

7.3.1.Anulowanie

91)Jeżeli co najmniej jeden z poniższych warunków zostanie spełniony przed upływem okresu określonego w elemencie danych validityDuration, uruchomione zostaje generowanie anulującego komunikatu DENM:

a)pojazd ego nie pozostaje nieruchomy przez okres 15 s;

b)położenie pojazdu zmieniło się o więcej niż 500 m (np. z powodu odholowania pojazdu).

Uwaga: warunek anulowania nie oznacza, że stacja C-ITS musi być stale włączona lub działać dalej w trakcie spełniania tego warunku anulowania.

7.3.2.Negacja

92)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się negującego komunikatu DENM.

7.4.Aktualizacja

93)Jeżeli usługa C-ITS nie została anulowana, aktualizacyjny komunikat DENM jest uruchamiany co 60 s.

94)Jeżeli terminal zapłonu 15 zostaje przełączony z położenia włączonego na wyłączone, niezwłocznie uruchomiony zostaje aktualizacyjny komunikat DENM.

95)Polom danych lub elementom danych w DENM przypisuje się nowe wartości zgodnie ze zmienionym zdarzeniem (np. detectionTime lub informationQuality).

Uwaga: warunek aktualizacji nie oznacza, że stacja C-ITS musi być stale włączona lub musi wydłużyć swoje działanie w trakcie obowiązywania tego warunku aktualizacji.

7.5.Czas powtarzania i częstotliwość powtarzania

96)DENM, które są nowe, zostały zaktualizowane lub zostały anulowane, ponawia się przez czas repetitionDuration wynoszący 60 s z odstępami repetitionInterval wynoszącymi 1 s. W związku z tym parametry interfejsu Repetition duration i Repetition interval między aplikacją a podstawową usługą DEN zostają ustawione zgodnie z powyższymi wartościami.

97)W przypadku włączonego terminala zapłonu 15 validityDuration ustawia się na 180 s. W związku z tym można zapobiec luce w DENM, jeżeli wartość repetitionDuration pierwotnego DENM wygasła, a aktualizacja nie została jeszcze odebrana.

Uwaga: w przypadku wyłączonego terminala zapłonu 15 validityDuration ma wyższą wartość niż w przypadku włączonego terminala zapłonu 15. Wynika to z faktu, że nie można uruchomić aktualizacji DENM ani nie można jej już wysyłać. W związku z tym należy dłużej przechowywać ostatni DENM.

Uwaga: w przypadku gdy dwa DENM o takiej samej wartości causeCode pochodzą z tej samej stacji C-ITS, komunikat obsługuje odbierająca stacja C-ITS.

7.6.Klasa ruchu

98)Nowe, aktualizacyjne i anulujące komunikaty DENM zalicza się do klasy ruchu 1.

7.7.Parametry komunikatu

7.7.1.DENM

99)W poniższej tabeli przedstawiono elementy danych DENM, które należy ustawić.

Tabela 12: Elementy danych DENM „ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym – po zderzeniu”

7.7.2.CAM

100)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się adaptacji CAM.

7.8.Warstwa sieciowa i transportowa

101)Parametr interfejsu DENM destination area między podstawową usługą DEN a warstwą sieciową i transportową odpowiada kołowemu kształtowi o promieniu równym relevanceDistance.

7.9.Warstwa bezpieczeństwa

102)Jeżeli mają zastosowanie warunki uruchomienia opisane w pkt 86, zmianę AT blokuje się dla nowych, aktualizacyjnych i anulujących komunikatów DENM, o ile nie upłynął okres ważności validityDuration. Odpowiednie nowe, aktualizacyjne i anulujące komunikaty DENM przesyła się w ramach tego samego AT.

8.Ostrzeżenie o pojeździe specjalnym – pojazd uprzywilejowany w akcji

8.1.Opis usługi C-ITS

W ramach tej usługi C-ITS przekazuje się informacje V2V o pojeździe uprzywilejowanym przemieszczającym się do miejsca operacji z włączonymi sygnałami świetlnymi.

103)Niezwłocznie po uruchomieniu usługi C-ITS stacja C-ITS w pojeździe uprzywilejowanym przekazuje DENM, a części pól danych CAM zostają ustawione zgodnie z sekcją 8.7.2.

Wymienione poniżej usługi C-ITS są związane z tą usługą, ponieważ warunki ich uruchomienia są podobne:

·„ostrzeżenie o pojeździe specjalnym – nieruchomy zabezpieczający pojazd uprzywilejowany”;

·„ostrzeżenie o pojeździe specjalnym — ostrzeżenie o nieruchomym pojeździe pomocy drogowej”.

104)Domyślną usługą C-ITS w przypadku stacji C-ITS w pojeździe uprzywilejowanym jest „pojazd uprzywilejowany w akcji”. Zmiana na usługę C-ITS „nieruchomy zabezpieczający pojazd uprzywilejowany” następuje jedynie w warunkach określonych w sekcji 9.

8.2.Warunki uruchomienia

8.2.1.Warunki wstępne

105)Aby ta usługa C-ITS została uruchomiona, muszą zostać spełnione następujące warunki wstępne:

a)zostaje potwierdzone, że stationType to pojazd uprzywilejowany (wartość stationType CAM ustawia się na specialVehicles(10)). Ta usługa C-ITS jest ograniczona do pojazdów uprzywilejowanych;

b)warunki uruchomienia dotyczące „nieruchomego zabezpieczającego pojazdu uprzywilejowanego” nie są spełnione (zob. sekcja 9.2).

8.2.2.Szczególne warunki usługi

106)Jeżeli spełnione są warunki wstępne określone w pkt 105 i warunek określony poniżej, uruchomione zostaje generowanie DENM:

a)wysyłane są sygnały świetlne.

107)Jakość informacji może być wyższa, jeżeli spełnione są następujące warunki:

b)wysyłane są sygnały dźwiękowe;

c)pojazd nie jest nieruchomy.

108)Prędkość pojazdu określa się za pomocą sygnału magistrali pojazdu, a nie GNSS. Stosuje się przefiltrowaną prędkość pojazdu (w odniesieniu do szumu czujnika).

8.2.3.Jakość informacji

109)Wartość elementu danych informationQuality w DENM zależy od sposobu wykrycia danego zdarzenia (zob. pkt 106 i 107). Wartość informationQuality zostaje ustawiona zgodnie z poniższą tabelą (stosuje się najwyższą możliwą wartość):

Tabela 13: Jakość informacji „pojazd uprzywilejowany w akcji”

110)Jeżeli warunki uruchomienia między dwiema aktualizacjami ulegną zmianie, wartość informationQuality nie zmieni się do czasu kolejnej aktualizacji. Jeżeli zmienione warunki są w dalszym ciągu spełniane podczas aktualizacji DENM, aktualizuje się wartość informationQuality.

8.3.Warunki zakończenia

111)Realizacja usługi C-ITS zostaje zakończona w momencie wyłączenia sygnałów świetlnych. W momencie zakończenia usługi C-ITS komunikaty DENM przestają być aktualizowane. Wartość vehicleRole wynosi default(0), jeżeli sygnały świetlne zostały wyłączone.

8.3.1.Anulowanie

112)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się anulującego komunikatu DENM.

8.3.2.Negacja

113)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się negującego komunikatu DENM.

8.4.Aktualizacja

114)Jeżeli warunki uruchomienia nadal są spełniane, wygenerowany DENM aktualizuje się co 250 ms. Pola danych, którym przypisano nowe wartości, określono w tabeli 14 poniżej.

8.5.Czas powtarzania i częstotliwość powtarzania

115)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się komunikatu DENM dotyczącego powtarzania.

8.6.Klasa ruchu

116)Nowe, aktualizacyjne i anulujące komunikaty DENM zalicza się do klasy ruchu 1.

8.7.Parametry komunikatu

8.7.1.DENM

117)W poniższej tabeli przedstawiono elementy danych DENM, które należy ustawić.

Tabela 14: Elementy danych DENM „pojazd uprzywilejowany w akcji”

8.7.2.CAM

118)Należy uruchomić vehicleRole w ustawieniach domyślnych (vehicleRole CAM ustawione na default(0)). Jeżeli co najmniej jeden z warunków uruchomienia określonych w pkt 106 jest spełniony, vehicleRole ustawia się na emergency(6).

119)W poniższej tabeli przedstawiono elementy danych CAM, które należy ustawić w przypadku uruchomienia usługi C-ITS.

Tabela 15: Elementy danych CAM „pojazd uprzywilejowany w akcji”

8.8.Warstwa sieciowa i transportowa

120)Parametr interfejsu DENM destination area między podstawową usługą DEN a warstwą sieciową i transportową odpowiada kołowemu kształtowi o promieniu równym relevanceDistance.

8.9.Warstwa bezpieczeństwa

121)Jeżeli mają zastosowanie warunki uruchomienia opisane w pkt 106, zmianę AT blokuje się dla nowych i aktualizacyjnych komunikatów DENM, o ile nie upłynął okres ważności validityDuration. Odpowiednie nowe i aktualizacyjne komunikaty DENM przesyła się w ramach tego samego AT.

9.Ostrzeżenie o pojeździe specjalnym – nieruchomy zabezpieczający pojazd uprzywilejowany

9.1.Opis usługi C-ITS

W ramach tej usługi C-ITS przekazuje się informacje V2V o nieruchomym pojeździe uprzywilejowanym zabezpieczającym obszar zagrożenia.

122)Niezwłocznie po uruchomieniu usługi C-ITS stacja C-ITS w pojeździe uprzywilejowanym przekazuje DENM, a części pól danych CAM zostają ustawione zgodnie z sekcją 9.7.2.

Wymienione poniżej usługi C-ITS są związane z tą usługą, ponieważ warunki ich uruchomienia są podobne:

·„ostrzeżenie o pojeździe specjalnym – pojazd uprzywilejowany w akcji”;

·„ostrzeżenie o pojeździe specjalnym — ostrzeżenie o nieruchomym pojeździe pomocy drogowej”.

9.2.Warunki uruchomienia

9.2.1.Warunki wstępne

123)Aby ta usługa C-ITS została uruchomiona, muszą zostać spełnione następujące warunki wstępne:

·zostaje potwierdzone, że stationType to pojazd uprzywilejowany (wartość stationType CAM ustawia się na specialVehicles(10)). Ta usługa C-ITS jest ograniczona do pojazdów uprzywilejowanych;

·Standstill Timer zostaje wyzerowany.

124)Domyślną usługą C-ITS w przypadku stacji C-ITS w pojeździe uprzywilejowanym jest „pojazd uprzywilejowany w akcji”. Przestawienie na usługę C-ITS „nieruchomy zabezpieczający pojazd uprzywilejowany” następuje jedynie w warunkach określonych w sekcji 9.2.2.

9.2.2.Szczególne warunki usługi

125)Jeżeli pojazd jest nieruchomy i wysyłane są sygnały świetlne, Standstill Timer zostaje wyzerowany i uruchomiony. Jeżeli sygnały świetlne są już wyłączone lub pojazd nie jest już nieruchomy, Standstill Timer zostaje zatrzymany i wyzerowany.

126)Jeżeli spełnione są warunki wstępne określone w pkt 123 i co najmniej jeden z wymienionych poniżej warunków, warunki uruchomienia usługi C-ITS są spełnione i uruchomione zostaje generowanie DENM:

a)sygnały świetlne są włączone, a przekaźnik silnika jest uruchomiony;

b)włączone są lampy sygnalizacyjno-ostrzegawcze i światła awaryjne, hamulec postojowy jest zaciągnięty lub (w przypadku przekładni automatycznej) wybrano pozycję „parkowanie”;

c)włączone są lampy sygnalizacyjno-ostrzegawcze i światła awaryjne, a Standstill Timer ustawiono na co najmniej 60 s.

127)Jakość informacji może być wyższa, jeżeli spełnione są następujące warunki:

d)co najmniej jedne drzwi lub bagażnik mają status „otwarte”;

e)wykryto, że siedzenie kierowcy ma status „niezajęte”, za pomocą jednej z następujących technik:

1)kamery w kabinie pasażerskiej;

2)najnowszej techniki w odniesieniu do zajmowania siedzeń stosowanej w urządzeniu przypominającym o zapięciu pasów bezpieczeństwa.

128)Prędkość pojazdu określa się za pomocą sygnału magistrali pojazdu, a nie GNSS. Stosuje się przefiltrowaną prędkość pojazdu (w odniesieniu do szumu czujnika). Wymóg ten ma zastosowanie do wszystkich kolejnych przypadków analizy prędkości pojazdu.

129)Jeżeli uruchomienie usługi C-ITS następuje w wyniku spełnienia warunku a) lub warunku b) z pkt 126, Standstill Timer zostaje zatrzymany i ustawiony na 60 s. W fazie aktualizacji sprawdza się jedynie warunki, ale nie uruchamia się zegara.

9.2.3.Jakość informacji

130)Wartość elementu danych informationQuality w DENM zależy od sposobu wykrycia danego zdarzenia (zob. pkt 126 i 127). Wartość informationQuality zostaje ustawiona zgodnie z poniższą tabelą (stosuje się najwyższą możliwą wartość):

Tabela 16: Jakość informacji „nieruchomy zabezpieczający pojazd uprzywilejowany”

131)Jeżeli warunki uruchomienia między dwiema aktualizacjami ulegną zmianie, wartość informationQuality nie zmieni się do czasu kolejnej aktualizacji. Jeżeli zmienione warunki są w dalszym ciągu spełniane podczas aktualizacji DENM, aktualizuje się wartość informationQuality.

9.3.Warunki zakończenia

132)Usługa C-ITS przestaje być realizowana poprzez anulowanie inicjującej stacji C-ITS. Z chwilą zakończenia realizacji usługi C-ITS, kończy się żądanie aktualizacji DENM.

9.3.1.Anulowanie

133)Jeżeli poniższy warunek zostanie spełniony przed upływem okresu określonego w elemencie danych validityDuration, uruchomione zostaje generowanie anulującego komunikatu DENM:

a)żaden ze szczególnych warunków usługi CITS określonych w sekcji 9.2.2 lit. a)–c) nie jest już spełniany.

Wartość vehicleRole wynosi default(0), jeżeli sygnały świetlne zostały wyłączone.

9.3.2.Negacja

134)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się negującego komunikatu DENM.

9.4.Aktualizacja

135)Jeżeli warunki uruchomienia nadal są spełniane, wygenerowany DENM aktualizuje się co 60 s. Wszystkie pola danych, którym przypisano nowe wartości, określono w tabeli 17 poniżej.

9.5.Czas powtarzania i częstotliwość powtarzania

136)DENM, które są nowe, zostały zaktualizowane lub zostały anulowane, ponawia się przez czas repetitionDuration wynoszący 60 s z odstępami repetitionInterval wynoszącymi 1 s. W związku z tym parametry interfejsu Repetition duration i Repetition interval między aplikacją a podstawową usługą DEN zostają ustawione zgodnie z powyższymi wartościami.

Uwaga: wartość validityDuration ustawia się na 180 s. W związku z tym można zapobiec luce w DENM, jeżeli wartość repetitionDuration pierwotnego DENM wygaśnie, a aktualizacja nie została jeszcze odebrana.

Uwaga: w przypadku gdy dwa DENM o takiej samej wartości causeCode pochodzą z tej samej stacji C-ITS, komunikat obsługuje odbierająca stacja C-ITS.

9.6.Klasa ruchu

137)Nowe, aktualizacyjne i anulujące komunikaty DENM zalicza się do klasy ruchu 1.

9.7.Parametry komunikatu

9.7.1.DENM

138)W poniższej tabeli przedstawiono elementy danych DENM, które należy ustawić.

Tabela 17: Elementy danych DENM „nieruchomy zabezpieczający pojazd uprzywilejowany”

9.7.2.CAM

139)Należy uruchomić vehicleRole w ustawieniach domyślnych (vehicleRole CAM ustawione na default(0)). Jeżeli co najmniej jeden z warunków uruchomienia określonych w pkt 126 jest spełniony, vehicleRole ustawia się na emergency(6).

140)W poniższej tabeli przedstawiono elementy danych CAM, które należy ustawić w przypadku uruchomienia usługi C-ITS.

Tabela 18: Elementy danych CAM „nieruchomy zabezpieczający pojazd uprzywilejowany”

9.8.Warstwa sieciowa i transportowa

141)Parametr interfejsu DENM destination area między podstawową usługą DEN a warstwą sieciową i transportową odpowiada kołowemu kształtowi o promieniu równym relevanceDistance.

9.9.Warstwa bezpieczeństwa

142)Jeżeli mają zastosowanie warunki uruchomienia opisane w pkt 126, zmianę AT blokuje się dla nowych, aktualizacyjnych i anulujących komunikatów DENM, o ile nie upłynął okres ważności validityDuration. Odpowiednie nowe, aktualizacyjne i anulujące komunikaty DENM przesyła się w ramach tego samego AT.

10.Ostrzeżenie o pojeździe specjalnym — ostrzeżenie o nieruchomym pojeździe pomocy drogowej

10.1.Opis usługi C-ITS

W ramach tej usługi C-ITS przekazuje się informacje V2V dotyczące pojazdu pomocy drogowej obsługującego pojazd niesprawny. Usługa C-ITS świadczona przez mobilną pomoc drogową, np. transport pojazdu niesprawnego, wchodzi w zakres wspólnego CAM.

Wymienione poniżej usługi C-ITS są związane z tą usługą, ponieważ warunki ich uruchomienia są podobne:

·„ostrzeżenie o pojeździe specjalnym – pojazd uprzywilejowany w akcji”;

·„ostrzeżenie o pojeździe specjalnym – nieruchomy zabezpieczający pojazd uprzywilejowany”.

10.2.Warunki uruchomienia

10.2.1.Warunki wstępne

143)Aby ta usługa C-ITS została uruchomiona, muszą zostać spełnione następujące warunki wstępne:

·zostaje potwierdzone, że stationType to pojazd uprzywilejowany (wartość stationType CAM ustawia się na specialVehicles(10)). Ta usługa C-ITS ogranicza się do pojazdów pomocy drogowej;

·Standstill Timer zostaje wyzerowany.

10.2.2.Szczególne warunki usługi

144)Jeżeli pojazd jest nieruchomy i wysyłane są sygnały świetlne, Standstill Timer zostaje wyzerowany i uruchomiony. Jeżeli sygnały świetlne są już wyłączone lub pojazd nie jest już nieruchomy, Standstill Timer zostaje zatrzymany i wyzerowany.

145)Jeżeli spełnione są warunki wstępne określone w pkt 143 i co najmniej jeden z wymienionych poniżej warunków, warunki uruchomienia usługi C-ITS są spełnione i uruchomione zostaje generowanie DENM:

a)włączone są lampy sygnalizacyjno-ostrzegawcze i światła awaryjne, hamulec postojowy jest zaciągnięty lub (w przypadku przekładni automatycznej) wybrano pozycję „parkowanie”;

b)włączone są lampy sygnalizacyjno-ostrzegawcze i światła awaryjne, a Standstill Timer ustawiono na co najmniej 60 s.

146)Jakość informacji może być wyższa, jeżeli spełnione są następujące warunki:

c)drzwi kierowcy mają status „otwarte”;

d)wykryto, że siedzenie kierowcy ma status „niezajęte”, za pomocą jednej z następujących technik:

1)kamery w kabinie pasażerskiej;

2)najnowszej techniki w odniesieniu do zajmowania siedzeń stosowanej w urządzeniu przypominającym o zapięciu pasów bezpieczeństwa.

147)Prędkość pojazdu określa się za pomocą sygnału magistrali pojazdu, a nie GNSS. Stosuje się przefiltrowaną prędkość pojazdu (w odniesieniu do szumu czujnika). Wymóg ten ma zastosowanie do wszystkich kolejnych przypadków analizy prędkości pojazdu.

148)Jeżeli uruchomienie usługi C-ITS następuje w wyniku spełnienia warunku a) określonego w pkt 145, Standstill Timer zostaje zatrzymany i ustawiony na 60 s. W fazie aktualizacji sprawdza się jedynie warunki, ale nie uruchamia się zegara.

10.2.3.Jakość informacji

149)Wartość elementu danych informationQuality w DENM zależy od sposobu wykrycia danego zdarzenia (zob. pkt 145 i 146). Wartość informationQuality zostaje ustawiona zgodnie z poniższą tabelą (stosuje się najwyższą możliwą wartość):

Tabela 19: Jakość informacji „ostrzeżenie o nieruchomym pojeździe pomocy drogowej”

150)Jeżeli warunki uruchomienia między dwiema aktualizacjami ulegną zmianie, wartość informationQuality nie zmieni się do czasu kolejnej aktualizacji. Jeżeli zmienione warunki są w dalszym ciągu spełniane podczas aktualizacji DENM, aktualizuje się wartość informationQuality.

10.3.Warunki zakończenia

151)Usługa C-ITS przestaje być realizowana poprzez anulowanie inicjującej stacji C-ITS. Z chwilą zakończenia realizacji usługi C-ITS, kończy się żądanie aktualizacji DENM.

10.3.1.Anulowanie

152)Jeżeli poniższy warunek zostanie spełniony przed upływem okresu określonego w elemencie danych validityDuration, uruchomione zostaje generowanie anulującego komunikatu DENM, a vehicleRole ustawia się na default(0):

a)Szczególne warunki usługi C-ITS określone w pkt 145 lit. a) i b) nie są spełnione.

10.3.2.Negacja

153)W przypadku tej usługi C-ITS nie stosuje się negującego komunikatu DENM.

10.4.Aktualizacja

154)Jeżeli warunki uruchomienia nadal są spełniane, wygenerowany DENM aktualizuje się co 60 s. Wszystkie pola danych, którym przypisano nowe wartości, określono w tabeli 20 poniżej.

10.5.Czas powtarzania i częstotliwość powtarzania

155)DENM, które są nowe, zostały zaktualizowane lub zostały anulowane, ponawia się przez czas repetitionDuration wynoszący 60 s z odstępami repetitionInterval wynoszącymi 1 s. W związku z tym parametry interfejsu Repetition duration i Repetition interval między aplikacją a podstawową usługą DEN zostają ustawione zgodnie z powyższymi wartościami.

Uwaga: wartość validityDuration ustawia się na 180 s. W związku z tym można zapobiec luce w DENM, jeżeli wartość repetitionDuration pierwotnego DENM wygaśnie, a aktualizacja nie została jeszcze odebrana.

Uwaga: w przypadku gdy dwa DENM o takiej samej wartości causeCode pochodzą z tej samej stacji C-ITS, komunikat obsługuje odbierająca stacja C-ITS.

10.6.Klasa ruchu

156)Nowe, aktualizacyjne i anulujące komunikaty DENM zalicza się do klasy ruchu 1.

10.7.Parametry komunikatu

10.7.1.DENM

157)W poniższej tabeli przedstawiono elementy danych DENM, które należy ustawić.

Tabela 20: Elementy danych DENM „ostrzeżenie o nieruchomym pojeździe pomocy drogowej”