Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de décision du Parlement européen et du Conseil relative à une Année européenne du rail (2021)»

[COM(2020) 78 final]

(2020/C 364/21)

Rapporteur:

Alberto MAZZOLA

Consultation	Parlement européen, 10.3.2020 Conseil, 13.3.2020 Conseil de l’Union européenne, 13.3.2020
Base juridique	Article 91 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Décision du bureau du Comité	24.4.2020
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section spécialisée	23.6.2020
Adoption en session plénière	16.7.2020
Session plénière no	553
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	209/1/4

1.   Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) accueille favorablement la proposition de la Commission et soutient ses objectifs, notamment lorsqu’il s’agit d’encourager et de soutenir l’Union européenne, les États membres, les collectivités régionales et locales, les partenaires sociaux et les forces régissant le marché à accroître la part du rail dans la mobilité des voyageurs et des marchandises.

1.2.

Le CESE considère que l’Année européenne du rail devra amener les citoyens, les travailleurs des chemins de fer, les partenaires sociaux, les entreprises et les milieux universitaires et en particulier la jeunesse européenne à se rapprocher du débat public des institutions européennes sur les politiques de l’Union en matière de durabilité et de mobilité et sur l’avenir de la mobilité européenne afin de promouvoir le transport ferroviaire en tant que mode de transport durable, innovant et sûr.

1.3.

Pour le CESE, l’Année européenne du rail devrait être l’occasion de communiquer sur les vertus des chemins de fer en matière de durabilité, en ce qu’ils constituent, dès lors qu’ils existent, notamment une alternative pertinente aux vols court-courrier, sur la stratégie axée sur une mobilité durable et intelligente ainsi que sur les politiques de l’Union en matière d’investissement ferroviaire.

1.4.

Le CESE recommande, au cours de l’Année européenne du rail, d’évaluer la qualité des services ferroviaires et, le cas échéant, de les adapter aux besoins des utilisateurs afin qu’ils répondent aux critères définis dans le protocole no 26 sur les services d’intérêt général annexé au traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, afin de développer des projets promouvant une approche globale de l’accessibilité, de renforcer le lien entre numérisation et durabilité et d’échanger avec la communauté des investisseurs sur d’éventuelles initiatives dans le contexte du plan d’action de la Commission sur le financement de la croissance durable.

1.5.

Le CESE demande que des initiatives soient prises dans le cadre de l’Année européenne du rail afin de redonner confiance aux consommateurs dans les transports publics, et dans le rail en particulier, de mieux communiquer, en particulier vis-à-vis des jeunes Européens, sur l’attrait d’une carrière dans les chemins de fer, en soutenant des initiatives communes avec les partenaires sociaux, les universités, le milieu universitaire au sens large et les organisations européennes de jeunesse.

1.6.

Le CESE est fermement convaincu que l’Année européenne du rail devrait être l’occasion de sensibiliser l’opinion publique au tourisme durable et de donner un nouvel élan à l’initiative DiscoverEU. Le CESE soutient sans réserve l’initiative du Parlement européen d’accorder à chaque citoyen européen, lorsqu’il atteint l’âge de 18 ans, le droit d’avoir un pass DiscoverEU en tant que symbole de l’identité de l’Union européenne.

1.7.

Le CESE souligne que l’Année européenne du rail devrait être mise à profit pour fournir davantage d’informations sur le calendrier des initiatives d’Europalia et informer un public plus large sur le contenu créé dans le cadre de manifestations culturelles existantes telles que les festivals de cinéma (Cannes, Venise, Berlin) et les expositions artistiques. Dans le même ordre d’idées, en 2021, les gares et les musées ferroviaires pourraient accueillir de grandes initiatives permettant de relier l’avenir et le passé des chemins de fer à des secteurs d’activité importants tels que l’architecture et la construction, le stylisme, l’électromécanique, la gastronomie et le tourisme. À ce titre, le Comité pourrait inclure dans son programme culturel pour 2021 une exposition sur les chemins de fer.

1.8.

Il est nécessaire que l’Année européenne du rail s’emploie à obtenir la participation de tous les musées des chemins de fer européens, à inviter les citoyens à découvrir leurs collections y compris par l’organisation de visites virtuelles, à promouvoir les échanges entre musées et une tournée européenne des musées des chemins de fer.

1.9.

Le CESE est profondément convaincu que l’Année européenne du rail devrait également offrir l’occasion de promouvoir des objectifs très ambitieux assortis d’une valeur ajoutée européenne sur le plan tant socio-économique que symbolique, permettant également de réagir à la dramatique crise de la COVID-19, tels que la relance de la transition vers un réseau européen de trains à grande vitesse, comme le prévoyait le livre blanc sur les transports de 2011, afin de relier toutes les capitales de l’Union et les villes de plus de 500 000 habitants.

1.10.

Le CESE souligne qu’il importe également de saisir l’opportunité unique qu’offre l’Année européenne du rail pour communiquer sur les résultats en matière de sécurité ferroviaire, qui sont incomparablement meilleurs que ceux des autres modes de transport terrestres. Dans ce contexte, le Comité rappelle que, chaque année, le 11 juin marque la journée internationale de sensibilisation aux passages à niveau (ILCAD), dont on a célébré en 2020 le douzième anniversaire. Dans le cadre de l’Année européenne du rail, cette journée devrait bénéficier d’une attention particulière.

2.   Proposition de la Commission

2.1.

La proposition visant à proclamer 2021 «Année européenne du rail» répond à l’objectif de promouvoir le transport ferroviaire conformément aux objectifs énoncés dans la communication de la Commission sur le pacte vert pour l’Europe, notamment en ce qui concerne la mobilité durable et intelligente. Grâce à la programmation de projets, débats, manifestations, expositions et initiatives dans toute l’Europe, l’Année européenne du rail fera la promotion du rail en tant que moyen attrayant et durable de se déplacer sur tout le continent auprès des citoyens, des entreprises et des pouvoirs publics, en mettant l’accent sur sa dimension européenne et sur son caractère innovant. En s’adressant aux citoyens, par-delà le secteur ferroviaire, au moyen de manifestations spécifiques et de campagnes de communication, elle convaincra davantage de personnes et d’entreprises d’utiliser le rail (1).

2.2.

L’objectif de l’Année européenne du rail est d’encourager et de soutenir les efforts déployés par l’Union, les États membres, les collectivités régionales et locales et d’autres organisations en vue d’accroître la part des voyageurs et des marchandises transportés par rail. En particulier, l’Année européenne devrait promouvoir le rail en tant que mode de transport durable, innovant et sûr, en s’adressant au grand public, et notamment aux jeunes. Elle devrait également mettre en avant la dimension européenne et transfrontière du rail, qui rapproche les citoyens, leur permet d’explorer l’Union dans toute sa diversité, favorise la cohésion et contribue à l’intégration du marché intérieur de l’Union. Elle devrait aussi renforcer la contribution du rail à l’économie, à l’industrie ainsi qu’à l’ensemble de la société dans l’Union, et promouvoir le rail en tant qu’élément important des relations entre l’Union et les pays tiers (2).

3.   Le rail et la pandémie de COVID-19

3.1.

Le secteur ferroviaire a souffert et continue de souffrir des mesures de confinement instaurées par les États membres pour lutter contre la propagation de la pandémie de COVID-19 et de la forte baisse de la mobilité.

3.2.

Selon les premières estimations approximatives effectuées par des associations sectorielles telles que la Communauté européenne du rail (CER), les pertes de recettes subies par l’ensemble des opérateurs de transport de passagers en raison de la pandémie s’élèvent à 900 millions d’EUR par semaine depuis le début de la crise. L’impact de la pandémie de COVID-19 a entraîné une baisse moyenne approximative des recettes du fret ferroviaire de 25 % dans l’ensemble de l’Union européenne (UE-27) en mars et avril 2020, et une perte de recettes d’environ 78 millions d’EUR par semaine. Même si le fret ferroviaire a fait preuve d’une forte résilience, les performances auraient pu être encore meilleures si les mesures de «voies réservées» étaient pleinement appliquées au rail, si les redevances d’accès aux voies étaient réduites à zéro et si la Suisse avait suspendu l’interdiction instaurée le 1er janvier 2020. Les gestionnaires des infrastructures ferroviaires sont de plus en plus touchés par la pandémie de COVID-19.

3.3.

Malgré la très forte baisse de la demande, les opérateurs et les travailleurs ferroviaires continuent de fournir des services dans la mesure du possible afin de permettre au personnel médical et à la main-d’œuvre essentielle de se rendre au travail. En outre, les opérateurs proposent des trains médicalisés afin de permettre le transport de personnes touchées par le virus entre les régions les plus touchées et les hôpitaux les moins encombrés.

3.4.

La relance de l’Europe après la pandémie de COVID-19 sera également l’occasion de relancer et d’améliorer le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises. Le plan de relance de l’Union, axé sur le pacte vert et la stratégie numérique, fournira un soutien à court terme aux chemins de fer et accordera une attention particulière aux investissements ferroviaires à court et à long terme, en incluant éventuellement les aides d’État afin de remettre le secteur ferroviaire sur les rails après les immenses pertes de revenus provoquées par la crise du coronavirus.

3.5.

Si l’on escompte, dans le sillage de la crise de la COVID-19, remplacer certaines liaisons aériennes par des lignes ferroviaires, les secondes devraient alors bénéficier des aides d’État prévues pour les premières, afin notamment d’éviter des pertes d’emplois et de reconvertir les personnes concernées.

3.6.

Les travailleurs du secteur des transports ont été et sont toujours en première ligne, en contact direct avec les passagers, et risquent d’être contaminés par le virus dans l’exercice de leurs tâches quotidiennes. Ce sont également eux qui sont touchés par les conséquences économiques désastreuses du virus, à la fois en tant que salariés du secteur ferroviaire et en tant que citoyens. Les travailleurs ferroviaires permettent à l’Europe de continuer à fonctionner en période de crise en veillant à ce que les soins médicaux et les biens essentiels soient livrés aux endroits où ils sont nécessaires.

3.7.

La renaissance de l’Europe après la pandémie de COVID-19 sera également une renaissance du transport ferroviaire de passagers et la confirmation du transport ferroviaire de marchandises. Les ressources mises à disposition par le cadre financier pluriannuel (CFP) révisé pour la période 2021-2027, et qui seront gérées tant au niveau de l’Union qu’au niveau national, devront également être consacrées aux chemins de fer si l’on ne veut pas renoncer aux ambitions du pacte vert pour l’Europe et de la stratégie numérique.

3.8.

Une grande variété de projets ferroviaires peut absorber les ressources supplémentaires allouées par le CFP et l’initiative «Next Generation EU»: les projets relatifs aux infrastructures ferroviaires — pour le transport de passagers et de marchandises, les lignes ferroviaires nationales et transfrontalières classiques et à grande vitesse —, les projets relatifs au matériel roulant ferroviaire ainsi que tous ceux liés à l’automatisation et à la numérisation du système ferroviaire, lesquels incluent les technologies numériques de couplage automatique, la poursuite de l’électrification du réseau européen, le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), la modernisation des wagons grâce à des semelles de freins tenant compte de toutes les conditions climatiques, et les programmes de mise au rebut pour le renouvellement du matériel roulant. La mise à niveau des gares (notamment des quais comprenant un accès PMR) constituerait un autre domaine nécessitant des fonds et dans lequel des effets économiques positifs à court terme pourraient être atteints. Stimuler les investissements dans le RTE-T ainsi que l’entretien et le renouvellement des lignes existantes pourrait contribuer fortement et rapidement à la reprise économique de l’Union.

3.9.

Les objectifs généraux visant à améliorer la capacité et l’efficacité du transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs, qui s’inscrivent dans le cadre d’un système de transport multimodal intelligent, tel que décrit dans la communication sur le pacte vert peuvent, à terme, apporter une contribution significative à la relance économique, en réduisant la part de marché du transport routier de marchandises et l’empreinte environnementale des transports.

3.10.

Les initiatives menées dans le cadre de l’Année européenne du rail devraient accorder une attention particulière au rétablissement de la confiance des usagers dans les transports publics et le rail, en particulier. Il convient de mettre en place des initiatives visant à sensibiliser le public aux mesures d’hygiène supplémentaires adoptées par les entreprises ferroviaires, d’instaurer des politiques en matière de port de masque et de distanciation sociale. En ce qui concerne les droits des passagers, les dispositions relatives aux remboursements obligatoires et aux bons volontaires doivent être clarifiées. Ces mesures devraient aller de pair avec une application complète des droits des passagers à tous les services ferroviaires, applicables tout au long des trajets des passagers, bien expliqués au public et garantis dans les faits par l’intermédiaire de systèmes de règlement extrajudiciaire des litiges et d’organismes nationaux chargés de l’application.

4.   Observations générales

Contexte historique

4.1.

La longue histoire des chemins de fer et de la technologie ferroviaire fera l’objet de nombreuses commémorations en 2021. Comme l’a souligné Europalia dans le catalogue de son festival des arts de 2021, les chemins de fer français et belge célébreront en 2021 le 175e anniversaire de la liaison ferroviaire entre Paris et Bruxelles. En 1846, ces capitales sont devenues les premières au monde à être reliées par une ligne de chemin de fer. Cette même année, Bruxelles et Londres étaient également reliées par une liaison ferroviaire grâce à la malle Ostende-Douvres. L’année 2021 marquera également le 25e anniversaire du Thalys et le 170e anniversaire du premier service sur la liaison ferroviaire entre la Saxe et la Bohême, qui reliait Prague et Dresde. De même, l’on célébrera en 2021 le 50e anniversaire du musée français du Chemin de fer (désormais la «Cité du train») de Mulhouse et le 75e anniversaire des chemins de fer luxembourgeois. Il convient de noter que 2021 sera également l’année du 45e anniversaire du premier Pendolino en Italie, du 40e anniversaire du TGV en France et du 30e anniversaire de l’ICE en Allemagne. Ce sera aussi le 20e anniversaire de la publication du premier livre blanc de l’Union européenne sur les chemins de fer en Europe.

4.2.

L’Année européenne du rail sera l’occasion de célébrer la triple histoire des chemins de fer, de leurs progrès technologiques et du rapprochement progressif entre les pays du continent européen grâce aux liaisons ferroviaires. Dans le même temps, elle offre également l’occasion d’évaluer l’évolution de la situation à ce jour.

Le pacte vert pour l’Europe

4.3.

En 2019, la Commission a présenté sa communication relative à un Pacte vert pour l’Europe. Dans cette communication, elle incite l’Union à décarboner progressivement son économie en vue de parvenir à la neutralité climatique d’ici 2050 et définit une stratégie politique pour atteindre cet objectif. Le pacte vert pour l’Europe contribue à la stratégie de la Commission visant à mettre en œuvre le programme des Nations unies à l’horizon 2030 et les objectifs de développement durable.

4.4.

Le pacte vert pour l’Europe prône notamment une accélération de la transition vers une mobilité durable et intelligente, étant donné que les transports représentent un quart des émissions de gaz à effet de serre de l’Union et que cette part ne cesse d’augmenter. Tous les modes de transport devront contribuer à cette réduction. Parmi les mesures envisagées, le pacte vert pour l’Europe préconise le transfert vers le rail et les voies navigables intérieures d’une part substantielle des 75 % du fret intérieur qui est actuellement acheminé par la route. Une action rapide est nécessaire pour mettre en œuvre ce plan ambitieux et garantir l’augmentation de la part modale du rail, avec la mise en place d’incitations plus fortes pour la promotion du fret ferroviaire.

4.5.

Afin de mettre en œuvre les objectifs généraux énoncés dans le pacte vert, la Commission présentera, durant le dernier trimestre de 2020, une stratégie axée sur une mobilité intelligente et durable. Cette stratégie mettra notamment l’accent sur des initiatives visant à accroître les capacités et à améliorer la gestion des capacités de fret ferroviaire et fluvial et à créer un système de transport multimodal intelligent, sans discontinuité et attrayant pour les utilisateurs, en vue de réduire la part de marché du transport routier et de renforcer l’attrait de la multimodalité, y compris ferroviaire. De fait, des initiatives en ce sens sont déjà prévues pour 2021.

4.6.

L’Année européenne du rail sera l’occasion d’insister et de communiquer sur les vertus des chemins de fer en matière de durabilité, sur la stratégie axée sur une mobilité durable et intelligente ainsi que sur les politiques de l’Union en matière d’investissement ferroviaire. Les investissements dans l’infrastructure ferroviaire sont à même de stimuler l’économie, de créer des emplois de qualité durables sur le plan social et environnemental et de rendre les services ferroviaires plus attrayants pour les clients. La sensibilisation de l’opinion publique à ce sujet contribuera à influencer les comportements des clients et leurs choix modaux en matière de transports publics et de mobilité à faible taux d’émissions.

4.7.

L’Année européenne du rail permettra également d’évaluer la qualité des services ferroviaires et, le cas échéant, de les adapter aux besoins des utilisateurs afin qu’ils répondent aux critères définis dans le protocole no 26 sur les services d’intérêt général annexé au traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

La stratégie numérique pour l’Europe

4.8.

La stratégie numérique de l’Union devrait s’efforcer de faire participer le secteur ferroviaire à la révolution numérique et à toutes les mesures de soutien y relatives. Elle devrait contribuer à stimuler la mise en œuvre du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), l’élaboration de services de mobilité à la demande, de nouvelles solutions de billetterie ainsi que le déploiement de la 5G sur le réseau central et le réseau global du RTE-T. Cela permettra aux chemins de fer de répondre à la demande de leurs clients actuels et futurs.

4.9.

Les travailleurs doivent bénéficier d’un soutien adéquat dans le processus de numérisation en cours et leur emploi doit être préservé. Il y a lieu d’accorder une attention particulière aux besoins des hommes et des femmes afin de garantir leur égalité. Les intérêts des travailleurs dans ce processus de transformation doivent être dûment pris en compte en faisant participer les représentants des travailleurs et les syndicats. Les travailleurs doivent avoir accès à la formation et à la formation continue afin de pouvoir conserver des emplois de qualité et durables.

4.10.

Étant donné que la 5G élèvera les technologies mobiles et de l’internet au rang de technologies à vocation générale, le CESE invite instamment les institutions de l’Union et les États membres à parachever le marché unique numérique, y compris le développement de capacités à intégrer et à utiliser les services 5G pour défendre et améliorer la compétitivité des industries européennes telles que les transports, et tout particulièrement le rail. Le CESE demande en outre à la Commission de faire effectuer une étude d’impact biologique de la radiation 5G et du risque d’interférence avec d’autres plages de fréquence (3).

4.11.

Les évolutions démographiques, économiques et politiques façonneront de nouveaux modes de déplacement dans les zones urbaines et non urbaines; les opérateurs ferroviaires estiment qu’il leur faudra impérativement s’adapter pour pouvoir s’intégrer dans une chaîne de transport multimodal et encore plus numérisée. En particulier, un nombre croissant de personnes âgées et de jeunes pourraient être amenés à utiliser plus fréquemment le train, tant dans les zones urbaines que pour les voyages à longue distance, pour autant que les nouveaux besoins en termes de confort et d’accessibilité soient davantage pris en considération par les compagnies de chemins de fer. Dans le même temps, une génération de clients maîtrisant la technologie, beaucoup moins dépendante des transports individuels, privilégiera la mobilité partagée et les solutions de transport en commun, à condition que la qualité des services soit satisfaisante.

4.12.

Les opérateurs ferroviaires devront s’attacher tout particulièrement à améliorer leurs technologies de billetterie en rendant l’achat de billets plus facile et en permettant aux usagers de combiner différents segments de transport en un seul billet et à prévoir la possibilité d’utiliser une billetterie multimodale. Le CESE demande instamment à la Commission européenne de soutenir les initiatives visant à atteindre cet objectif, par exemple grâce à des conseils d’experts, à l’échange de bonnes pratiques, à l’octroi de subventions, etc.

4.13.

Compte tenu du caractère essentiel que revêt la multimodalité, en particulier pour le fret ferroviaire, il y a lieu d’utiliser l’Année européenne du rail pour promouvoir le dialogue entre les clients des transports, le rail et les autres secteurs du transport, tant au niveau national qu’européen, afin de discerner les problèmes pratiques qui entravent le développement du fret ferroviaire et de trouver des solutions pour rendre les services de fret ferroviaire attrayants pour les clients. Le CESE souligne qu’il est important d’associer tous les secteurs des transports à un tel dialogue. La recherche de modèles de coopération entre entreprises qui ne soient pas contraires au droit de la concurrence peut constituer un aspect important de ce dialogue.

4.14.

La numérisation des chemins de fer permettra également aux entreprises ferroviaires de continuer à adapter leurs services aux besoins des chargeurs de manière toujours plus efficace, par exemple en maximisant l’utilisation des capacités ferroviaires disponibles et en mélangeant différents types de services de fret. Compte tenu de la tendance à la baisse que connaît actuellement la part de marché du fret ferroviaire, il convient de mettre l’accent sur les possibilités d’améliorer l’efficacité et la flexibilité des services offerts.

4.15.

Les gestionnaires des infrastructures ferroviaires devront accélérer leur passage au numérique afin d’améliorer leurs performances opérationnelles en termes d’amélioration de la ponctualité et d’augmentation de capacité. La mise en place du système de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) constituera à cet égard une incitation décisive. En particulier, le CESE estime que le déploiement de ce système devrait être considérablement accéléré. L’investissement requis (plus de 100 milliards d’EUR, y compris les systèmes d’enclenchement d’itinéraires numériques) sera poursuivi dans le cadre du plan de relance et le CESE encourage le secteur ferroviaire à élaborer un cadre global et interopérable pour la mobilité à la demande (MaaS) avec les autres modes de transport.

4.16.

Pour permettre la transformation numérique du rail, la libre circulation des données est essentielle. Le CESE préconise dès lors l’adoption de solutions efficaces qui éliminent les problèmes liés à l’accessibilité, à l’interopérabilité et au transfert de données, tout en garantissant une protection adéquate des données, le respect de la vie privée, des conditions équitables de concurrence et une vaste liberté de choix pour les consommateurs, ainsi que la fourniture aux passagers d’informations statiques et dynamiques. Les mêmes conditions doivent s’appliquer, sur la base de la réciprocité, aux entreprises publiques et privées pour les échanges de données et la compensation des coûts (4).

4.17.

Compte tenu de ce qui précède, la question de la numérisation du rail devrait être l’un des thèmes principaux de l’Année du rail. En particulier, le lien entre numérisation et durabilité devrait être souligné par des initiatives de communication appropriées.

Les cheminots

4.18.

Le secteur ferroviaire européen fournit des emplois directs à quelque 1,3 million de citoyens européens et des emplois indirects à environ 1 million de citoyens européens, ce qui en fait l’un des plus grands employeurs de l’Union européenne. Les entreprises ferroviaires sont un facteur essentiel de la formation des jeunes et contribuent ainsi à la lutte contre le chômage des jeunes en Europe, en particulier dans les périodes marquées par des difficultés économiques.

4.19.

L’Année européenne du rail est également l’Année européenne des cheminots. Il y a lieu de garantir des emplois de qualité pour les travailleurs du secteur des transports et un service sûr et fiable pour les clients. Dans l’esprit d’une Europe sociale, les conditions de travail des cheminots doivent être au centre de l’attention. Le dumping social et salarial n’a pas sa place dans le secteur ferroviaire et doit être éliminé.

4.20.

Les cheminots méritent la reconnaissance du public. Dans cette optique, il est important de rendre visibles leurs réalisations et de reconnaître les difficultés auxquelles ils sont confrontés. Les actions menées à l’échelle de l’Europe devraient contribuer à susciter la reconnaissance que méritent les succès des travailleurs et à mettre en avant les demandes portant sur des emplois de qualité. Tous les cheminots doivent être protégés contre le dumping salarial et social afin de préserver la sécurité des opérations ferroviaires en Europe. Seul un partenariat social actif dans ce secteur peut le garantir.

4.21.

Bien entendu, pour le rail, la numérisation représente à la fois une opportunité et un impératif commercial. Ce n’est qu’en numérisant leurs processus internes ainsi que la manière dont ils fournissent leurs services que les chemins de fer seront en mesure de relever les défis du présent. Dans le même temps, la numérisation doit s’effectuer avec la plus grande prudence afin d’éviter des transitions perturbatrices et des conflits sociaux. Il est absolument crucial que les partenaires sociaux européens se réunissent dans le cadre du dialogue social de l’Union relatif au secteur des chemins de fer, en vue de convenir de projets communs visant à mieux cerner et anticiper les effets de l’automatisation et de la numérisation, afin de maintenir un niveau d’emploi et de garanties sociales élevé dans le cadre d’une transition socialement juste (5).

4.22.

Pour relever ce défi, il est crucial de mettre l’accent sur les transitions professionnelles, soutenues par un apprentissage tout au long de la vie et des investissements dans l’employabilité du personnel, en vue d’éviter les licenciements. En ce qui concerne les chemins de fer, le caractère déséquilibré de la pyramide des âges de la main-d’œuvre et les difficultés de recrutement, notamment parmi les jeunes et les femmes, constituent deux problèmes majeurs (6).

4.23.

L’Année européenne du rail devrait être l’occasion de mieux communiquer, en particulier vis-à-vis des jeunes Européens, sur l’attrait d’une carrière dans les chemins de fer, en soutenant des initiatives communes avec les partenaires sociaux, les universités, le milieu universitaire au sens large et les organisations européennes de jeunesse.

Infrastructures

4.24.

Le cadre du RTE-T a largement contribué à définir les importantes ressources financières nécessaires aux nouvelles infrastructures ferroviaires, soit environ 500 milliards d’EUR pour le seul réseau central d’ici 2030, même si les ressources disponibles ne suffisent toujours pas à financer la totalité des besoins. L’achèvement du réseau central devrait conduire à un réseau européen à grande vitesse desservant presque toutes les capitales et les grandes villes européennes comptant plus de 500 000 habitants. Qui plus est, la question de l’entretien des infrastructures de RTE-T ayant été largement sous-estimée dans plusieurs pays, elle devient à présent un grave problème, tandis que d’autres États y ont accordé l’attention nécessaire.

4.25.

S’il est vrai que le CESE approuve la promotion des liaisons ferroviaires entre grandes villes au moyen de trains à grande vitesse et du réseau RTE-T, il rappelle qu’il importe de maintenir des niveaux adéquats de fonds et de financement pour les lignes nationales et régionales.

4.26.

Le CESE préconise de stimuler l’investissement afin de compléter le réseau, y compris dans les zones rurales et régionales, et de couvrir le financement ordinaire et extraordinaire de l’entretien pour l’ensemble du réseau RTE-T dans le cadre du plan de relance de l’Union. Des fonds supplémentaires sont nécessaires pour le développement des chemins de fer, les investissements dans les infrastructures et un réseau plus dense de transport de voyageurs et de fret. Chaque euro investi dans le rail crée et maintient des emplois, y compris dans le secteur de l’équipement ferroviaire et dans les régions.

Finance durable

4.27.

Le plan d’action de la Commission européenne sur le financement de la croissance durable [COM(2018) 97 final] vise à réorienter les flux de capitaux vers des investissements durables afin de parvenir à une croissance durable et inclusive, de gérer les risques financiers liés au changement climatique, à l’épuisement des ressources, à la dégradation de l’environnement et aux questions sociales, et de favoriser la transparence et la réflexion à long terme sur les activités économiques et financières.

4.28.

Le système unifié de classification de l’Union (taxinomie), qui précisera quelles activités peuvent être considérées comme durables, revêt une importance particulière.

4.29.

Sur la base de l’évolution de la taxinomie européenne en matière de durabilité et des résultats obtenus jusqu’à présent par le plan d’action, la Commission a annoncé une révision du plan d’action dans le cadre du pacte vert pour l’Europe.

4.30.

Le CESE accueille favorablement les propositions relatives à la taxinomie, qui marquent une première étape dans la mise en œuvre du plan d’action sur le financement de la croissance durable (7). De même, il est favorable à la proposition relative à l’élaboration de nouveaux indices de référence «bas carbone» et «bilan carbone positif». Ce fondement se doit par ailleurs d’être conforme aux grandes ambitions affichées dans le plan d’action, selon lesquelles «l’Europe est bien placée pour endosser [le] rôle» de chef de file au niveau mondial. Il importe à présent d’agir dans le respect de cette ambition et d’établir la taxinomie en conséquence.

4.31.

Compte tenu de leurs vertus en matière de durabilité, les chemins de fer devraient être en mesure de bénéficier de toutes les initiatives en matière de finance durable. S’il est incontestable que le financement de la maintenance et de l’expansion des infrastructures ferroviaires en tant que tel est une mission de service public et qu’il doit pouvoir compter sur le budget public, il convient d’accorder une attention particulière aux besoins de financement du système ferroviaire de demain, en particulier en ce qui concerne le matériel roulant et les gares, ainsi que d’étudier la possibilité pour les investisseurs privés de participer à des projets ferroviaires.

4.32.

Afin de garantir la viabilité du cadre d’action fourni par les initiatives de la Commission en matière de finance durable, il importe que les États membres de l’Union achèvent au plus vite le processus de ratification du protocole de Luxembourg de 2007 portant sur les questions spécifiques au matériel roulant ferroviaire à la convention du Cap de 2001 relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles (alias le protocole ferroviaire de Luxembourg).

4.33.

Il est nécessaire que les opérateurs du rail et les investisseurs privés se rencontrent et examinent les synergies possibles, y compris dans le contexte des initiatives de la Commission en faveur du financement durable. L’Année européenne du rail devrait prévoir des activités permettant de procéder à ces échanges de vues en impliquant à la fois le secteur ferroviaire et les investisseurs privés, en particulier les investisseurs à long terme tels que les assurances et les fonds d’investissements et de pension.

L’accessibilité

4.34.

La promotion de l’accès universel, telle que prévue dans le protocole no 26 relatif aux services d’intérêt général et dans ses références aux services d’intérêt économique général (SIEG), requiert un accès approprié pour tous les utilisateurs sur l’ensemble du territoire (accessibilité territoriale), étant entendu que les conditions d’accès (temps d’attente, densité des points d’accès, infrastructures, etc.) peuvent varier en fonction des besoins des utilisateurs. L’égalité de traitement et la promotion de l’accès universel supposent également la lutte contre toutes les formes de discrimination.

4.35.

Afin de rendre les voyages ferroviaires plus attrayants pour les trajets quotidiens, mais aussi longue distance et transfrontaliers, il importera de renforcer les droits des passagers, de sensibiliser ces derniers à l’existence de ce type de protection, ainsi que de conserver et, le cas échéant, d’améliorer le caractère abordable du transport ferroviaire et la qualité du service.

4.36.

Les entreprises ferroviaires européennes, les gestionnaires des gares et des infrastructures améliorent en permanence les conditions de voyage des personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap. Les services ferroviaires sont beaucoup plus accessibles que ce n’était le cas auparavant et de nombreux passagers en situation de handicap sont en mesure de prendre le train sans assistance. Les opérateurs ferroviaires contribuent fortement à renforcer l’inclusion sociale des personnes en situation de handicap et ont à cœur de tenir leurs engagements dans ce domaine, en collaboration avec les autorités publiques et les associations de passagers.

4.37.

Des investissements ont été réalisés en vue de poursuivre l’élimination des obstacles dans les gares et les trains au cours des dix prochaines années, afin d’améliorer les conditions de voyage des passagers à mobilité réduite ou en situation de handicap.

4.38.

En tant que telle, la poursuite du financement par des tiers, que ce soit par des gouvernements nationaux ou directement par l’Union, sera nécessaire si l’on veut continuer d’améliorer l’accessibilité du réseau ferroviaire, conformément aux orientations prévues par la législation de l’Union en vigueur sur l’accessibilité des chemins de fer.

4.39.

L’Année européenne du rail devrait également être l’occasion d’élaborer des projets promouvant une approche globale de l’accessibilité, portant non seulement sur les initiatives prises par le secteur ferroviaire tant en gare que dans les trains afin de renforcer l’assistance et l’accessibilité, mais aussi sur tout ce qui est nécessaire pour garantir que tous les passagers puissent atteindre les plateformes de transport.

Un tourisme durable

4.40.

L’Union européenne est l’une des régions touristiques les plus développées et les plus visitées dans le monde. L’Union représente 40 % des arrivées de touristes internationaux dans le monde et 31 % des recettes du tourisme international. Elle est à la fois l’un des plus grands marchés émetteurs et recèle les destinations les plus visitées au monde. En 2016, près de 270 millions de résidents de l’Union (2/3 de la population de l’époque) ont effectué au moins un voyage à des fins de loisirs, dont plus de la moitié étaient des voyages internationaux. Le transport représente généralement 27 % des dépenses pour un voyage de loisirs.

4.41.

La prise en compte de l’impact environnemental des transports lié au tourisme est l’un des principaux défis recensés dans l’agenda pour un tourisme européen compétitif et durable [COM(2007) 621].

4.42.

Le mouvement des vendredis pour l’avenir ainsi que l’augmentation des phénomènes météorologiques extrêmes et des phénomènes climatiques ont amené les citoyens à repenser leurs projets de voyage habituels et à envisager le rail comme un mode de transport approprié pour rejoindre leur destination. Les gens qui voyagent pour leurs loisirs et leurs vacances représentent la plus grande catégorie des voyageurs ferroviaires.

4.43.

Aujourd’hui, le tourisme européen est confronté à une phase de transition: les destinations bien établies élaborent de nouvelles approches du développement du tourisme qui respectent davantage les principes de durabilité économique, sociale et environnementale. De nouveaux modèles de développement du tourisme sont nécessaires pour faire face aux incidences de cette activité sur l’environnement et à la surabondance de touristes.

4.44.

Pour de nombreux États membres, régions et villes de l’Union, le tourisme est un facteur essentiel du tissu économique et social et une source d’emplois et de revenus. Toutefois, la pandémie de COVID-19 a durement frappé cet écosystème.

4.45.

Dans ce contexte, il s’impose de prendre des mesures propres à favoriser la reprise du tourisme international, continental et national, dans l’intérêt de secteurs importants de l’économie de l’Union. Le rail peut contribuer au développement de destinations touristiques qui ne sont pas desservies de manière adéquate par l’avion, ouvrir de nouvelles liaisons et promouvoir de nouvelles chaînes de valeur. Pour les opérateurs ferroviaires européens, c’est l’occasion de répondre à la demande croissante de touristes soucieux de la protection du climat sur le marché.

4.46.

L’Année européenne du rail devrait être l’occasion de sensibiliser l’opinion publique au tourisme durable et aux nouveaux itinéraires touristiques que les citoyens européens peuvent découvrir grâce aux liaisons ferroviaires. Il y a lieu de promouvoir le concept de transfert modal dans le secteur du tourisme par des initiatives de communication appropriées avec le soutien commun des opérateurs ferroviaires, de l’industrie européenne de la culture et des représentants nationaux et européens de l’industrie du tourisme.

4.47.

Dans ce contexte, l’Année européenne du rail devrait également être l’occasion de rendre plus visibles et de mieux faire connaître au grand public les itinéraires ferroviaires historiques et pittoresques en Europe, tels que l’Orient Express de Paris à Venise, la ligne ferroviaire du Creusot qui traverse l’est et le sud de la France, la ligne qui relie Munich au château de Neuschwanstein en Allemagne, la ligne ferroviaire du val d’Orcia en Italie, les lignes ferroviaires de Petite-Pologne et bien d’autres encore sur tout le continent.

Découvrir l’Union

4.48.

Pour plusieurs raisons, un nombre important de jeunes Européens n’ont jamais ou rarement voyagé en Europe. Bien que des programmes d’échanges éducatifs existent, l’Union vient de lancer un outil qui permettrait d’offrir à tout Européen une expérience de voyage permettant de mieux relier les jeunes à l’identité européenne, de les sensibiliser aux valeurs fondamentales de l’Union européenne et de les familiariser avec un mode de transport durable et propre. «DiscoverEU» (Découvrir l’Europe) est une initiative de l’Union européenne qui offre aux citoyens l’occasion de découvrir l’Europe grâce à des expériences d’apprentissage. Voyager principalement en train (il existe des exceptions pour permettre à ceux qui vivent sur des îles ou dans des zones reculées de participer) permet aux jeunes Européens de découvrir l’Europe et ses villes.

4.49.

Le rôle joué par les voyages dans la création d’une identité européenne est reconnu depuis les travaux préparatoires effectués en vue de l’inclusion du secteur dans le traité de Lisbonne. Le professeur Richard Jobs a récemment démontré le rôle particulier joué par le Pass InterRail dans la formation de valeurs européennes communes (8).

4.50.

L’Année européenne du rail devrait être l’occasion de donner un nouvel élan à l’initiative DiscoverEU en en soutenant les objectifs et en s’adressant aux jeunes Européens qui n’ont pas encore participé au projet. Le CESE soutient l’initiative du Parlement européen d’accorder à chaque citoyen européen, lorsqu’il atteint l’âge de 18 ans, le droit d’avoir un pass DiscoverEU en tant que symbole de l’identité de l’Union européenne.

Europalia et autres musées des chemins de fer européens

4.51.

Tous les deux ans, Europalia présente au public, en Belgique et dans les pays voisins, un programme de manifestations et d’expositions sur des thèmes dotés d’une dimension et d’une perspective européennes fortes. Traditionnellement, Europalia attire un grand nombre de visiteurs, dont beaucoup viennent de l’étranger.

4.52.

Le thème de la prochaine édition (à partir du mois d’octobre 2021) portera sur les chemins de fer et leur influence, hier comme aujourd’hui, sur notre manière de voyager, de travailler, de communiquer et de vivre en Europe. Une attention particulière sera accordée aux chemins de fer en tant que «précurseurs» des efforts déployés par l’Union pour rapprocher les nations et les citoyens ainsi qu’aux trains, facteurs de transition vers une mobilité verte, en s’appuyant sur les idées exposées dans le pacte vert pour l’Europe et l’influence des chemins de fer sur les arts, en soulignant le rôle du rail comme puissant vecteur de changement social, économique et industriel.

4.53.

Dans ce contexte, il serait utile de profiter de l’Année européenne du rail pour fournir davantage d’informations sur le calendrier des initiatives d’Europalia et informer un public plus large sur le contenu créé dans le cadre de manifestations culturelles existantes telles que les festivals de cinéma (Cannes, Venise, Berlin) et les expositions artistiques. Dans le même ordre d’idées, en 2021, les gares et les musées ferroviaires pourraient accueillir de grandes initiatives permettant de relier l’avenir et le passé des chemins de fer à des secteurs d’activité importants tels que l’architecture et la construction, le stylisme, l’électromécanique, la gastronomie et le tourisme.

4.54.

Il est en outre nécessaire que l’Année européenne du rail s’emploie à obtenir la participation de tous les musées des chemins de fer européens, à inviter les citoyens à découvrir leurs collections y compris par le biais de leur présentation numérique, à promouvoir les échanges entre musées et une tournée européenne des musées des chemins de fer.

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(1)  COM(2020) 78 final.

(2)  COM(2020) 78 final.

(3)  JO C 353 du 18.10.2019, p. 79.

(4)  JO C 353 du 18.10.2019, p. 79.

(5)  JO C 47 du 11.2.2020, p. 23.

(6)  JO C 47 du 11.2.2020, p. 23.

(7)  JO C 62 du 15.2.2019, p. 103.

(8)  Voir Jobs, Richard Ivan (2017), Backpack Ambassador — How Youth Travel Integrated Europe, Presses de l’université de Chicago, p. 249 (non traduit).