3.2.2009   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 27/49

1.1

Le CESE est d'avis que les conducteurs indépendants doivent, tous, être inclus dans le champ d'application de la directive 2002/15/CE tel que prévu dans son article 2 (à compter du 23 mars 2009).

1.2

Cette inclusion présuppose une correcte transposition de la directive par les Etats membres et en particulier de la définition de conducteur indépendant.

1.3

Le CESE estime que cette inclusion est nécessaire afin de promouvoir la sécurité routière, contribuer à une situation de concurrence équitable et améliorer les conditions de travail des travailleurs mobiles et indépendants — et particulièrement leur santé physique et mentale. Il est entendu que les tâches administratives générales, telles que définies dans la directive (article 3, lettre a) paragraphe 2), ne sont pas comprises dans la définition du temps de travail.

1.4

Pour le CESE, un marché intérieur européen du transport routier suppose l'établissement d'une concurrence équitable, laquelle s'instaure à partir d'une application efficace et réelle de législations sociales ayant trait au secteur. En créant une distinction pour l'application de la législation sur le temps de travail entre travailleurs mobiles et indépendants, l'on contribue à une concurrence déloyale. Pour cette raison, le CESE ne peut pas accepter la possibilité d'inclure seulement les conducteurs «faux indépendants» dans le champ d'application de la directive.

1.5

Pour contrer des possibles difficultés dans l'implémentation de cette inclusion, le CESE préconise la co-responsabilité des différents acteurs dans la chaîne de transport comme c'est le cas dans le Règlement sur le temps de conduite et temps de repos.

1.6

Le CESE signale que la promotion de la coopération au niveau européen entre les différentes administrations nationales est une condition fondamentale pour l'implémentation effective de la directive.

1.7

Le Comité estime que l'inclusion des conducteurs indépendants dans le champ d'application de la directive doit se faire en tenant compte de ne pas les surcharger des tâches administratives superflues.

2.1

Le CESE a déjà travaillé à maintes reprises sur la politique européenne de sécurité routière et a acquis une solide compétence en la matière. Dans son avis d'initiative le plus récent «La politique européenne de sécurité routière et les conducteurs professionnels — Emplacements de stationnement sûrs et sécurisés» (TEN/290) (2), le Comité a abordé la question importante des aires de repos pour les conducteurs professionnels, dans le cadre de la politique relative aux infrastructures routières. Le temps de travail des conducteurs indépendants est un autre thème majeur, qui constitue un complément à l'avis sur les emplacements de stationnement sûrs et sécurisés. Les différents aspects économiques, sociaux et de sécurité n'ont pas encore été abordés de manière adéquate au niveau européen. La réalisation de ce supplément d'avis est également motivée par le rapport de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur les conséquences de l'exclusion des conducteurs indépendants du champ d'application de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, COM(2007) 266 final.

2.2

L'objet de la directive 2002/15/CE est de fixer des prescriptions minimales relatives à l'aménagement du temps de travail afin de mieux protéger la sécurité et la santé des personnes qui exécutent des activités mobiles de transport routier ainsi que la sécurité routière, et de rapprocher les conditions de concurrence. La directive est entrée en vigueur le 23 mars 2002 et les États membres disposaient d'un délai de trois ans, prenant fin le 23 mars 2005, pour mettre en oeuvre ses dispositions à l'égard des travailleurs mobiles. Conformément à l'article 2, paragraphe 1, de la directive, celle-ci s'applique aux conducteurs indépendants à compter du 23 mars 2009. Entre temps, la Commission devra avoir soumis un rapport au Parlement européen et au Conseil, puis une proposition législative fondée sur ce rapport.

2.3

Dans le cadre de l'accord de conciliation final conclu entre le Parlement européen et le Conseil sur cette directive, il a été décidé qu'au plus tard deux ans avant cette date, c'est-à-dire le 23 mars 2007, la Commission présenterait au Parlement européen et au Conseil un rapport qui analyserait les conséquences de l'exclusion des conducteurs indépendants du champ d'application de la directive, eu égard à la sécurité routière, aux conditions de concurrence, à la structure de la profession ainsi qu'aux aspects sociaux. Le rapport prendrait en compte les conditions prévalant dans chaque État membre en ce qui concerne la structure du secteur des transports et l'environnement de travail de la profession de transporteur routier.

2.4

Sur la base de ce rapport, la Commission présenterait une proposition ayant pour objectif (a) de fixer les modalités visant à inclure dans le champ d'application de la directive les travailleurs indépendants qui effectuent des activités de transport purement nationales et qui sont soumis à des contraintes spécifiques, ou (b) de ne pas inclure les conducteurs indépendants dans le champ d'application de la directive.

2.5

L'article 7, paragraphe 2, de la directive prévoit aussi qu'au plus tard le 23 mars 2007 la Commission évalue, dans le cadre du rapport bisannuel qu'elle est tenue de présenter sur la mise en oeuvre de la directive, les conséquences des dispositions de la directive concernant le travail de nuit.

3.1

Selon la Commission, le rapport donne un aperçu général de l'état actuel de mise en œuvre de la directive par les États membres, traite les conséquences possibles de l'exclusion des conducteurs indépendants du champ d'application de la directive et évalue les conséquences des dispositions de la directive sur le travail de nuit.

3.2

La première conclusion est que la majorité des États membres n'a pas réussit à transposer la directive au cours de la période de trois ans qui était prévue. Par conséquent la Commission considère ne pas être en mesure de publier son premier rapport bisannuel qui aurait dû être présenté en mars 2007.

3.3

En ce qui concerne les conséquences de l'exclusion des conducteurs indépendants, la Commission rappelle les raisons pour lesquelles elle avait proposé leur inclusion: le règlement sur le temps de conduite et temps de repos ne fait pas ce type de distinction entre les conducteurs; éviter le risque de fragmentation en encourageant les conducteurs à devenir «(faux) indépendants»; faire en sorte que les objectifs de concurrence loyale et d'amélioration de la sécurité routière et des conditions de travail soient appliqués à l'ensemble du secteur.

3.4

Basée sur les conclusions d'un rapport élaboré par des consultants externes, la Commission reconnaît que la fatigue et ses conséquences pour la sécurité routière peuvent toucher tout conducteur, qu'il s'agisse d'un indépendant ou d'un travailleur mobile. En plus, le rapport a aussi confirmé que les conducteurs indépendants travaillent plus longtemps que les travailleurs mobiles employés dans le secteur routier, et que ces deux catégories ont des durées de travail supérieures à celles des travailleurs d'autres secteurs.

3.5

Tout en reconnaissant que la «réduction de la durée du travail pourrait sans aucun doute contribuer à réduire la fatigue», le rapport externe conclue aussi qu'une «telle mesure pourrait engendrer davantage de stress, étant donné que le conducteur indépendant s'efforce d'accomplir plus de travail en moins de temps pour maintenir sa rentabilité, ce qui peut déboucher sur une plus grande fatigue et des accidents». La Commission semble partager de cet avis.

3.6

Pour ce qui concerne les conditions de concurrence, la Commission suit les conclusions du rapport selon lesquelles l'exclusion des indépendants du champ d'application de la directive encouragerait une poursuite de la tendance actuelle à la fragmentation et que cela ne devrait pas avoir d'impact significatif sur la concurrence dans le secteur. Par contre, l'inclusion des indépendants se traduirait pour eux par un accroissement des coûts et une réduction du temps de travail, de sorte que leur avantage concurrentiel dans le secteur du transport de marchandises par route serait sensiblement réduit. Ainsi la Commission semble favoriser l'option que seuls les travailleurs «faux» indépendants devraient être soumis à la directive.

3.7

La Commission considère aussi que «bien que le maintien de l'exclusion puisse être préférable pour des raisons économiques, les conséquences sociales possibles de l'exclusion ou de l'inclusion sont moins claires. L'exclusion ne permet pas de s'attaquer aux problèmes de santé et de sécurité; d'autre part, l'inclusion peut provoquer un stress et une charge de travail administratif supplémentaires pour les indépendants, tout en réduisant leurs revenus».

3.8

En conclusion, la Commission suggère que l'inclusion des conducteurs indépendants risque de leur imposer davantage de stress et de difficultés financières, d'être difficile à faire appliquer et, partant, d'être inefficace.

3.9

Par rapport à l'évaluation des conséquences des dispositions de la directive sur le travail de nuit, la Commission conclue que l'aspect du contrôle de l'application des règles mérite un examen plus approfondi.

4.1

Le Comité prend note de la présentation du rapport de la Commission concernant les conséquences de l'exclusion des conducteurs indépendants du champ d'application de la directive sur le temps de travail des personnes qui exécutent des activités mobiles de transport routier.

4.2

L'exclusion des travailleurs indépendants du champ d'application de la directive a créé, selon plusieurs interlocuteurs sociaux, une distorsion de la concurrence dans le secteur routier, ce qui a amené le Comité très récemment dans son avis sur l'examen à mi-parcours du Livre blanc sur les transports (TEN 257, rapporteur M. Barbadillo Lopez) (3) à adopter la demande suivante:

«En ce qui concerne les normes sociales du transport par route, il faut préserver l'égalité de traitement entre les travailleurs, qu'ils soient salariés ou indépendants, raison pour laquelle la directive 15/2002 du 11 mars, relative à l'aménagement du temps de travail des personnes réalisant des activités mobiles de transport routier doit s'appliquer immédiatement aux travailleurs indépendants, sans attendre la période transitoire prévue, dès lors que le but poursuivi avec cette directive est d'assurer la sécurité routière, d'éviter les distorsions de concurrence et de promouvoir de meilleures conditions de travail» (paragraphe 4.3.1.2).

4.3

Dans ce cadre, le CESE exprime de sérieux doutes quant aux conclusions concernant les aspects relatifs à la sécurité routière, aux conditions de concurrence et aspects sociaux qui sont repris dans les résultats de l'étude.

4.4

Pour le CESE, il faut, si l'on veut promouvoir la sécurité routière, contribuer à une situation de concurrence équitable et améliorer les conditions de travail des travailleurs mobiles et indépendants — et particulièrement leur santé physique et mentale —, inclure les conducteurs indépendants dans le champ d'application de la directive 2002/15/CE.

4.5

Une durée de travail excessive est un facteur qui contribue de manière importante à la fatigue et partant à l'endormissement au volant, et par conséquent contraire à la sécurité routière. Une concurrence équitable s'établit lorsque les prix que les grandes entreprises organisant tous les aspects liés à la distribution et au transport de marchandises, accordent aux sous-traitants, reflètent le respect de l'application de législations sociales ayant trait au secteur, pour les travailleurs mobiles comme pour les indépendants.

4.6

Il n'est pas sûr que l'exclusion des indépendants de la directive 2002/15/CE ne provoque pas plus de stress, car les indépendants vont être soumis à des pressions par les donneurs d'ordre pour faire baisser leurs prix. Ils devront travailler plus longuement pour assurer un même niveau de revenus aux dépens de la sécurité routière, de leur santé et de l'équilibre, déjà précaire, entre vie professionnelle et familiale.

4.7

Cependant pour le CESE, l'inclusion des indépendants dans le champ d'application de la directive 2002/15/CE présuppose une correcte transposition de ladite directive, et en particulier de la définition de conducteur indépendant.

4.8

La Commission, en tant que gardienne du Traité, doit veiller à une correcte transposition par les Etats membres de la définition de «conducteur indépendant» telle qu'elle est stipulée dans l'article 3 e) (4) de la directive. Une transposition correcte est la première condition à remplir si dans un Etat-membre l'on veut s'attaquer au phénomène de conducteurs «faux indépendants».

4.9

En outre, cette inclusion doit s'accompagner d'une modification de la directive.au sujet de la co-responsabilité des différents acteurs dans la chaîne de transport. Dans le Règlement sur les temps de conduite et de repos (5), l'article 10, paragraphe 4, il est stipulé «Les entreprises, expéditeurs, chargeurs, tour opérateurs, commissionnaires de transport principaux, sous-traitants et agences employant des conducteurs veillent à ce que les horaires de transport convenus par contrat soient conformes au présent règlement». Cette co-responsabilité doit être étendue à l'application de la législation sur le temps de travail. Ceci permettrait de mettre sur un même pied, travailleurs mobiles et conducteurs indépendants; en effet, lorsque ces derniers sont placés dans une situation de sous-traitance, ils sont soumis à des pressions pour faire baisser leur prix, en faisant de longues heures de travail. Une situation de concurrence déloyale, au détriment des travailleurs mobiles, peut ainsi être évitée.

4.10

Les conclusions de l'étude au respect du stress additionnel qu'apporterait l'inclusion des conducteurs indépendants dans la directive, semblent au CESE peu raisonnables. La définition de temps de travail que les consultants ont utilisée n'est pas claire. Si les conducteurs indépendants doivent faire dans un même temps de travail, l'administration et gestion de l'ensemble de leurs opérations de transport inclues, que les travailleurs mobiles qui ne sont pas astreints à ce type d'activités, il y a en effet, un stress additionnel qui se crée. S'ils font le même type d'activités que les travailleurs mobiles dans un même temps de travail, l'on ne comprend pas les raisons pour lesquelles le conducteur indépendant aurait plus de stress que le travailleur mobile. Il est entendu que les tâches administratives générales, telles que définies dans la directive (article 3, lettre a) paragraphe 2), ne sont pas comprises dans la définition du temps de travail.

4.11

En outre, si réduire le temps de travail contribue à réduire la fatigue mais crée du stress, les travailleurs indépendants sont condamnés à choisir entre la peste et le choléra. Pour le CESE, la sécurité routière prime et la fatigue comme conséquence d'un long temps de travail, y inclus temps de conduite, peut être cause (d'in)sécurité routière, que le conducteur soit travailleur mobile ou indépendant.

4.12

D'ailleurs l'étude omet — et la Commission suit son raisonnement — de signaler que le stress des conducteurs peut continuer à exister et augmenter, également dans le cas de figure de leur exclusion de la directive, car les donneurs d'ordre ne vont pas manquer de relever cette possibilité pour exercer une pression afin de faire encore baisser leurs prix.

4.13

La Commission met en exergue le fait que le Conseil n'a pas accepté la moindre exigence de contrôle systématique minimal portant sur les règles en matière de durée de travail. Le CESE, comme la Commission le déplore mais n'entend pas utiliser ce fait pour ne pas adapter la législation aux conducteurs indépendants. Ce n'est pas parce que le temps de travail est difficile à contrôler pour les indépendants qu'ils ne doivent pas y être soumis. Pour cette raison, la co-responsabilité des acteurs de la chaîne de transport dans l'application de la législation peut être un élément intéressant. S'il s'avère que les contrats entre les différents acteurs de la chaîne de transport sont tels que l'application d'une durée moyenne de 48 heures est rendue impossible, il y aura un élément pour protéger le conducteur indépendant d'un temps de conduite et temps de travail excessifs.

4.14

Pour le CESE, un marché intérieur européen du transport routier, suppose l'établissement d'une concurrence équitable, laquelle s'instaure notamment à partir d'une application efficace et réelle de législations sociales ayant trait au secteur. En créant une distinction pour l'application de la législation sur le temps de travail entre travailleurs mobiles et indépendants, l'on contribue à une concurrence déloyale. Pour cette raison, le CESE ne peut pas accepter la possibilité d'inclure seulement les conducteurs «faux indépendants» dans le champ d'application de la directive.

4.15

D'ailleurs, le CESE souhaite mentionner que plusieurs Etats, ayant des structures différentes de marché des opérateurs de transport routier, tels que l'Estonie (peu d'indépendants) et la Slovaquie (comptant 70 % d'indépendants) ont choisi d'inclure les indépendants dans la directive 2002/15/CE. Si ceci est aujourd'hui déjà le cas, le CESE ne comprend pas les raisons pour lesquelles la Commission souhaite à tout prix maintenir les indépendants en dehors du champ d'application de la directive 2002/15/CE pour des raisons économiques.

4.16

À juste titre, la Commission englobe sous le concept d'«aspects sociaux» non seulement la santé, la sécurité et les conditions de travail des travailleurs mobiles et indépendants, mais aussi la rémunération et l'équilibre entre vie professionnelle et privée.

4.17

Selon la Commission, «l'exclusion offre la possibilité aux indépendants, la possibilité d'une maîtrise accrue de leur travail et de revenus élevés, tout en nécessitant d'investir davantage de temps et d'énergie pour le rendre rentable».

4.18

Le CESE rappelle que la définition du temps de travail pour les travailleurs indépendants n'est pas claire et/ou qu'elle présuppose que les tâches administratives générales ne fassent pas partie du temps de travail. Dans ce dernier cas de figure, le CESE ne comprend pas que les revenus plus élevés des indépendants soient attribuables à leur exclusion de la directive temps de travail.

4.19

Le CESE signale que la promotion de la coopération au niveau européen entre les différentes administrations nationales est une condition fondamentale pour l'implémentation effective de la directive.

4.20

Le Comité estime que l'inclusion des conducteurs indépendants dans le champ d'application de la directive doit se faire en tenant compte de ne pas les surcharger des tâches administratives superflues.

4.21

La Commission veut, après cette étude, réaliser encore une analyse d'impact plus approfondie avant l'élaboration de la proposition législative; cette analyse devrait tenir compte de nouveaux éléments tels que le nouveau règlement relatif aux temps de conduite et temps de repos. En outre, la Commission envisage dans cette analyse d'impact de maintenir l'exclusion des véritables indépendants de l'application des règles sectorielles en matière de temps de travail. Le CESE n'est pas convaincu de la valeur ajoutée d'une autre analyse d'impact.