Appendice 3

Rapport d'efficacité en service

1.   Introduction

1.1.   Le présent appendice définit les prescriptions en matière de rapport d'efficacité en service d'un programme de surveillance spécifique M du système OBD (IUPRM) pour les véhicules L3e, L5e-A et L7e-A réceptionnés par type conformément au présent règlement.

2.   Audit de l'IUPRM

2.1.   À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur doit rendre compte à celle-ci des réclamations au titre de la garantie, des réparations effectuées sous garantie et des dysfonctionnements enregistrés par l'OBD lors de l'entretien, selon un format convenu au moment de la réception par type. Les informations doivent détailler la fréquence et la nature des dysfonctionnements pour les composants et systèmes en rapport avec les émissions. Les rapports doivent être établis au moins une fois au cours du cycle de production du véhicule, pour chaque modèle de véhicule jusqu'à la cinquième année ou jusqu'à la distance parcourue figurant à l'annexe VII (A) du règlement (UE) no 168/2013, selon celle de ces deux échéances qui arrive en premier.

2.2.   Paramètres définissant la famille IUPR

Les paramètres de la famille OBD énumérés dans l'appendice 5 doivent être utilisés pour définir la famille IUPR.

2.3.   Prescriptions en matière d'informations

Un audit de l'IUPRM sera effectué par l'autorité compétente en matière de réception sur la base des informations fournies par le constructeur. Ces informations doivent comprendre, en particulier:

2.3.1.

le nom et l'adresse du constructeur;

2.3.2.

le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur et l'adresse de courriel de son mandataire dans les zones couvertes par les informations du constructeur;

2.3.3.

le ou les noms des modèles de véhicules inclus dans les informations du constructeur;

2.3.4.

le cas échéant, la liste des types de véhicules couverts par les informations du constructeur, c'est-à-dire, pour les systèmes OBD et l'IUPRM, la famille OBD conformément à l'appendice 5;

2.3.5.

les codes VIN (numéro d'identification du véhicule) applicables aux types de véhicules appartenant à la famille concernée (préfixe VIN);

2.3.6.

les numéros des réceptions par type applicables aux types de véhicule qui appartiennent à la famille IUPR, y compris, le cas échéant, les numéros de l'intégralité des extensions et corrections locales et/ou rappels de véhicules en circulation (retours à l'usine);

2.3.7.

les détails des extensions, corrections locales/rappels concernant ces réceptions par type pour les véhicules couverts par les informations du constructeur (si l'autorité compétente en matière de réception en fait la demande);

2.3.8.

la période au cours de laquelle les informations du constructeur ont été recueillies;

2.3.9.

la période de fabrication des véhicules couverte par les informations du constructeur (par exemple, véhicules fabriqués au cours de l'année civile 2017);

2.3.10.

la procédure de contrôle de l'IUPRM appliquée par le constructeur, y compris: a) la méthode de localisation des véhicules; b) les critères de sélection et de rejet des véhicules; c) les types et procédures d'essai utilisés pour le programme; d) les critères d'acceptation/de rejet appliqués par le constructeur pour la famille concernée; e) la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les informations; f) la taille des échantillons et le plan d'échantillonnage utilisé;

2.3.11.

les résultats de la procédure relative à l'IUPRM appliquée par le constructeur, y compris: a) l'identification des véhicules inclus dans le programme (qu'ils aient été ou non soumis aux essais). L'identification doit comporter les informations suivantes: — nom du modèle, — numéro d'identification du véhicule (VIN), — région d'utilisation (si connue), — date de construction; b) la ou les raisons du rejet d'un véhicule de l'échantillon; c) les données relatives aux essais, y compris les informations suivantes: — date de l'essai/du téléchargement, — lieu de l'essai/du téléchargement, — toutes les données requises conformément au point 4.1.6 de l'appendice 1, téléchargées depuis le véhicule, — le rapport d'efficacité en service pour chaque programme de surveillance devant faire l'objet d'un relevé;

2.3.12.

pour l'échantillonnage de l'IUPRM, les informations suivantes: a) la moyenne des rapports d'efficacité en service (IUPRM) de tous les véhicules sélectionnés pour chaque programme de surveillance conformément au point 4.1.4 de l'appendice 1; b) le pourcentage de véhicules sélectionnés dont l'IUPRM est supérieur ou égal à la valeur minimale applicable au programme de surveillance, conformément au point 4.1.4 de l'appendice 1.

3.   Sélection de véhicules pour l'IUPRM

3.1.   L'échantillonnage du constructeur doit provenir d'au moins deux États membres présentant des conditions de fonctionnement des véhicules sensiblement différentes (à moins que ces véhicules soient uniquement disponibles sur le marché d'un seul État membre). Des facteurs tels que les différences dans les carburants, les conditions ambiantes, les vitesses moyennes sur route et la répartition entre conduite en ville et sur autoroute seront pris en considération lors de la sélection des États membres.

Pour l'essai relatif à l'IUPRM, seuls les véhicules satisfaisant aux critères du point 2.3 de l'appendice 4 doivent être inclus dans l'échantillon d'essai.

3.2.   Lorsqu'il choisit les États membres pour l'échantillonnage des véhicules, le constructeur peut sélectionner les véhicules d'un État membre qui est considéré comme particulièrement représentatif. Dans ce cas, il doit démontrer à l'autorité compétente qui a accordé la réception par type que la sélection est représentative (par exemple du marché qui connaît les volumes de vente annuels les plus élevés d'une famille de véhicules dans l'Union). Lorsque, dans une famille, il est nécessaire de soumettre à l'essai plus d'un lot d'échantillons comme défini au point 3.3, les véhicules des deuxième et troisième lots d'échantillons doivent refléter des conditions de fonctionnement différentes de celles des véhicules sélectionnés pour le premier échantillon.

3.3.   Taille de l'échantillon

3.3.1.   Le nombre de lots d'échantillons dépend du volume de vente annuel d'une famille OBD dans l'Union, comme défini dans le tableau suivant:

Immatriculations UE par année civile (pour les essais concernant les émissions d'échappement) de véhicules d'une famille OBD avec IUPR au cours de la période d'échantillonnage	Nombre de lots d'échantillon
Jusqu'à 100 000	1
De 100 001 à 200 000	2
Plus de 200 000	3

3.3.2.   Pour l'IUPR, le nombre de lots d'échantillons à constituer est indiqué dans le tableau du point 3.3.1 et dépend du nombre de véhicules d'une famille IUPR qui sont réceptionnés avec IUPR.

Pour la première période d'échantillonnage d'une famille IUPR, tous les types de véhicules de la famille qui sont réceptionnés avec IUPR doivent être considérés comme susceptibles d'être soumis à échantillonnage. Pour les périodes d'échantillonnage ultérieures, seuls les types de véhicules n'ayant pas encore été soumis à l'essai ou qui sont couverts par des réceptions concernant les émissions qui ont été étendues depuis la période d'échantillonnage précédente doivent être considérés comme susceptibles d'être soumis à échantillonnage.

Pour les familles comptant moins de 5 000 immatriculations dans l'UE qui sont soumises à échantillonnage au cours de la période d'échantillonnage, le nombre minimal de véhicules par lot d'échantillons est de six. Pour toutes les autres familles, le nombre minimal de véhicules par lot d'échantillons est de quinze.

Chaque lot d'échantillons doit rendre correctement compte de la répartition des ventes, de telle sorte qu'au moins les types de véhicules les plus vendus (au moins 20 % de l'ensemble des ventes de la famille) soient représentés.

Les véhicules de productions en petites séries comportant moins de 1 000 véhicules par famille OBD sont exemptés des exigences minimales relatives à l'IUPR ainsi que de l'obligation de démontrer celles-ci à l'autorité compétente en matière de réception par type.

4.   Sur la base de l'audit visé à la section 2, l'autorité compétente en matière de réception doit prendre l'une des mesures suivantes:

a)	décider que la famille IUPR est satisfaisante et ne prendre aucune mesure supplémentaire;

b)	décider que les données fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demander des informations ou des données d'essai supplémentaires au constructeur;

c)

décider que, sur la base de données émanant de l'autorité compétente en matière de réception ou de programmes d'essai de surveillance des États membres, les informations communiquées par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demander des informations ou des données d'essai supplémentaires au constructeur;

d)	décider que le résultat de l'audit pour la famille IUPR n'est pas satisfaisant et faire procéder à l'essai du type de véhicule ou de la famille IUPR concerné(e) conformément à l'appendice 1.

Si, d'après l'audit de l'IUPRM, les critères d'essai du point 3.2 de l'appendice 4 sont remplis pour les véhicules d'un lot d'échantillons, l'autorité compétente en matière de réception par type doit prendre les mesures supplémentaires décrites au point d) du présent point.

4.1.   L'autorité compétente en matière de réception doit choisir, en coopération avec le constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilométrage suffisant et pour lesquels une utilisation dans des conditions normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur doit être consulté sur le choix des véhicules inclus dans l'échantillon et être autorisé à assister aux contrôles de confirmation des véhicules.

Appendice 4

Critères de sélection des véhicules en ce qui concerne les rapports d'efficacité en service

1.   Introduction

1.1.   Le présent appendice décrit les critères visés à la section 4 de l'appendice 1 de la présente annexe en ce qui concerne la sélection de véhicules pour l'essai et les procédures pour l'IUPRM.

2.   Critères de sélection

Les critères pour l'acceptation d'un véhicule sélectionné sont définis pour l'IUPRM aux points 2.1 à 2.5.

2.1.   Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une réception par type conformément au présent règlement et qui est couvert par un certificat de conformité conformément au règlement d'exécution (UE) no 901/2014 (3). Pour le contrôle de l'IUPRM, le véhicule doit être réceptionné par rapport à la norme OBD phase II ou ultérieure. Il doit être immatriculé et avoir été utilisé dans l'Union.

2.2.   Le véhicule doit avoir parcouru au moins 3 000 km ou avoir été en service pendant au moins 6 mois, selon la dernière de ces deux échéances, et ne pas avoir parcouru plus que les kilométrages de l'essai de durabilité prévus pour les catégories de véhicules concernées figurant à l'annexe VII (A) du règlement (UE) no 168/2013 ou ne pas avoir été en service pendant plus de 5 ans, selon la première de ces deux échéances.

2.3.   Pour le contrôle de l'IUPRM, l'échantillon d'essai ne doit inclure que des véhicules:

a)

qui ont enregistré suffisamment de données relatives au fonctionnement du véhicule pour le programme de surveillance devant faire l'objet de l'essai. Pour les programmes de surveillance qui doivent respecter le rapport d'efficacité en service et suivre et relever les données relatives à ce rapport conformément au point 4.6.1 de l'appendice 1, on entend par “suffisamment de données relatives au fonctionnement du véhicule” le respect par le dénominateur des critères énoncés ci-après. Le dénominateur, tel que défini aux points 4.3 et 4.5 de l'appendice 1, pour le programme de surveillance devant être soumis à l'essai doit avoir une valeur égale ou supérieure à l'une des valeurs suivantes: i) 15 pour les programmes de surveillance du système d'évaporation, les programmes de surveillance du système d'air secondaire et les programmes de surveillance utilisant un dénominateur incrémenté conformément au point 4.3.2 de l'appendice 1 (par exemple programmes de surveillance du démarrage à froid, programmes de surveillance du système de climatisation, etc.); ou ii) 5 pour les programmes de surveillance des filtres à particules et les programmes de surveillance des catalyseurs à oxydation utilisant un dénominateur incrémenté conformément au point 4.3.2 de l'appendice 1; ou iii) 30 pour les programmes de surveillance des catalyseurs, des capteurs d'oxygène, des systèmes EGR, des systèmes VVT et de tous les autres composants;

b)	qui n'ont pas fait l'objet de manipulations ni été équipés de pièces supplémentaires ou modifiées qui auraient pour effet d'empêcher le système OBD de satisfaire aux prescriptions de l'annexe XII.

2.3.   Si un entretien a été effectué, l'intervention doit avoir eu lieu aux intervalles d'entretien recommandés par le constructeur.

2.4.   Le véhicule ne doit présenter aucun signe de mauvaise utilisation (courses de vitesse, surcharge, utilisation d'un carburant inadéquat ou autre), ni d'autres signes (par exemple manipulations) susceptibles d'avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Les informations concernant les codes d'erreur et le kilométrage enregistrées dans l'ordinateur doivent être prises en considération. Un véhicule ne doit pas être sélectionné pour l'essai si les informations enregistrées dans l'ordinateur montrent qu'il a fonctionné après l'enregistrement d'un code d'erreur et qu'il n'a pas été réparé rapidement.

2.5.   Il ne doit y avoir eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule ni aucune réparation importante du véhicule lui-même.

3.   Plan de mesures correctives

3.1.   L'autorité compétente en matière de réception par type doit demander au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives destinées à remédier à l'état de non-conformité lorsque:

3.2.   pour l'IUPRM d'un programme de surveillance spécifique M, les conditions statistiques suivantes sont réunies pour un échantillon d'essai dont la taille est déterminée conformément au point 3.3.1 de l'appendice 3;

pour les véhicules certifiés pour un rapport de 0,1 conformément au point 4.1.4 de l'appendice 1, les données recueillies à partir des véhicules indiquent, pour au moins un programme de surveillance M de l'échantillon d'essai, soit que le rapport d'efficacité en service moyen de l'échantillon d'essai est inférieur à 0,1, soit que 66 % ou plus des véhicules inclus dans l'échantillon d'essai ont un rapport d'efficacité en service inférieur à 0,1.

3.3.   Le plan de mesures correctives doit être envoyé à l'autorité compétente en matière de réception par type au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au point 3.1. Dans les 30 jours ouvrables qui suivent, l'autorité compétente en matière de réception par type doit déclarer approuver ou désapprouver le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre l'autorité compétente en matière de réception par type de la nécessité d'un délai supplémentaire pour examiner l'état de non-conformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une prorogation est accordée.

3.4.   Les mesures correctives doivent s'appliquer à tous les véhicules susceptibles de présenter le même défaut. La nécessité de modifier les documents de réception par type doit être évaluée.

3.5.   Le constructeur doit fournir une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il doit également conserver un dossier de la campagne de rappel et présenter régulièrement des rapports sur l'état d'avancement à l'autorité compétente en matière de réception par type.

3.6.   Le plan de mesures correctives doit comporter les prescriptions spécifiées aux points 3.6.1 à 3.6.11. Le constructeur doit attribuer au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d'identification unique.

3.6.1.   Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures correctives.

3.6.2.   Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements spécifiques ou des autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, y compris un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l'état de non-conformité.

3.6.3.   Une description de la méthode appliquée par le constructeur pour informer les propriétaires des véhicules.

3.6.4.   Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives, et le détail des raisons pour lesquelles le constructeur impose ces conditions. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux mesures correctives.

3.6.5.   Une description de la procédure que doivent suivre les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l'indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations doivent être effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.

3.6.6.   Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.

3.6.7.   Une brève description du système utilisé par le constructeur pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action corrective. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne doit être indiquée.

3.6.8.   Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des réparations.

3.6.9.   Une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l'agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques et autres éléments étayant ces conclusions.

3.6.10.   Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité compétente en matière de réception par type peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives.

3.6.11.   Si le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des réparations doit être présentée à l'autorité compétente en matière de réception par type. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire de cette dernière doit être fourni.

3.7.   Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés pour démontrer l'efficacité de ces interventions.

3.8.   Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier mentionnant tous les véhicules rappelés et réparés, avec indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité compétente en matière de réception par type doit avoir accès, sur demande, à ce dossier pendant une période de 5 ans à compter de la mise en œuvre du plan de mesures correctives.

3.9.   La réparation effectuée et/ou la modification apportée ou l'ajout de nouveaux équipements doivent être signalés dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du véhicule.

Appendice 5

Famille de systèmes de diagnostic embarqués

1.   Introduction

1.1.   Le présent appendice précise les critères pour définir une famille OBD tels que visés aux appendices 3 et 4.

2.   Critères de sélection

Les types de véhicules dont au moins les paramètres décrits ci-dessous sont identiques sont considérés comme possédant la même combinaison moteur/système de contrôle des émissions/système OBD.

2.2.   Moteur:

—	procédé de combustion (allumage commandé/allumage par compression; cycle: deux temps/quatre temps/rotatif),

—	méthode d'alimentation du moteur (injection monopoint ou multipoint),

—	type de carburant (essence, gazole, carburant modulable essence/éthanol, carburant modulable gazole/biogazole, GN/biométhane, GPL, bicarburation essence/GN/biométhane, bicarburation essence/GPL).

2.3.   Système de contrôle des émissions:

—	type de convertisseur catalytique (oxydation, trois voies, catalyseur chauffé, SCR, autre),

—	type de filtre à particules,

—	injection d'air secondaire (avec/sans),

—	recyclage des gaz d'échappement (avec/sans).

2.4.   Éléments et fonctionnement du système OBD:

—	méthodes de surveillance fonctionnelle OBD, de détection des dysfonctionnements et d'indication de ceux-ci au conducteur du véhicule.

Appendice 3

Essai de durabilité sur banc de vieillissement

1.   Essai de durabilité sur banc de vieillissement

1.1.   Le véhicule soumis à l'essai conformément à la procédure décrite dans le présent appendice a parcouru plus de 100 kilomètres accumulés après son premier démarrage à la sortie de la chaîne de production.

1.2.   Le carburant utilisé pendant l'essai doit faire partie de ceux spécifiés à l'appendice 2 de l'annexe II.

2.   Procédure pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé

2.1.   La procédure suivante de vieillissement sur banc s'applique aux véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides, qui utilisent un catalyseur comme principal système de post-traitement des émissions.

La procédure de vieillissement sur banc nécessite l'installation d'un système combinant catalyseur et capteur d'oxygène sur un banc de vieillissement du catalyseur.

Le vieillissement sur banc est effectué suivant le cycle normalisé sur banc (SBC) pour la durée calculée au moyen de l'équation du temps de vieillissement sur banc (BAT). L'équation BAT requiert, en entrée, les données du temps de maintien en température du catalyseur mesurées au cours du cycle normalisé sur route (SRC-LeCV), décrit à l'appendice 1. À titre d'alternative, le cas échéant, les données du temps de maintien en température du catalyseur mesurées au cours du cycle d'essai de durabilité AMA, tel que décrit à l'appendice 2, peuvent être utilisées.

2.2.   Cycle normalisé sur banc (SBC). Le vieillissement normalisé sur banc du catalyseur doit être effectué suivant le SBC. Le SBC doit être réalisé conformément à la durée calculée au moyen de l'équation BAT. Le SBC est décrit à l'appendice 4.

2.3.   Données du temps de maintien en température du catalyseur. La température du catalyseur doit être mesurée pendant au moins deux cycles complets du cycle SRC-LeCV décrit à l'appendice 1 ou, le cas échéant, pendant au moins deux cycles complets du cycle AMA décrit à l'appendice 2.

La température du catalyseur doit être mesurée à l'endroit où la température est la plus élevée dans le catalyseur le plus chaud du véhicule d'essai. La température peut aussi être mesurée à un autre endroit à condition d'être ajustée pour représenter la température mesurée à l'endroit le plus chaud sur la base de jugements techniques valables.

La température du catalyseur doit être mesurée à une fréquence minimale de 1 hertz (une mesure par seconde).

Les résultats de la température mesurée du catalyseur doivent être consignés dans un histogramme comprenant des plages de température ne dépassant pas 25 °C.

2.4.   Temps de vieillissement sur banc. Le temps de vieillissement sur banc doit être calculé sur la base de l'équation du temps de vieillissement sur banc (BAT) comme suit:

te pour une classe de température = th e((R/Tr) – (R/Tv))

te total = la somme de te sur toutes les plages de température

temps de vieillissement sur banc = A (te total)

où:

A	=	1,1. Cette valeur sert à ajuster le temps de vieillissement du catalyseur pour tenir compte de la détérioration due à des sources autres que le vieillissement thermique du catalyseur,
R	=	la réactivité thermique du catalyseur = 18 500 ,
th	=	le temps (en heures) mesuré pour la classe de température prescrite de l'histogramme de la température du catalyseur du véhicule, ajusté sur la base de la durée de vie utile totale; par exemple, si l'histogramme représente 400 km et si la durée de vie utile, conformément à l'annexe VII du règlement (UE) no 168/2013, est, par exemple, de 20 000 km pour Le3, toutes les entrées de temps dans l'histogramme sont multipliées par 50 (20 000 /400),
te total	=	le temps équivalent (en heures) nécessaire pour vieillir le catalyseur à la température de Tr sur le banc de vieillissement du catalyseur en utilisant le cycle de vieillissement du catalyseur pour produire le même niveau de détérioration subi par le catalyseur par suite de la désactivation thermique sur la distance correspondant à la durée de vie utile spécifique à la classe de véhicules, telle qu'énoncée à l'annexe VII du règlement (UE) no 168/2013, par exemple 20 000 km pour Le3,
te pour une classe de température	=	le temps équivalent (en heures) nécessaire pour vieillir le catalyseur à la température de Tr sur le banc de vieillissement du catalyseur en utilisant le cycle de vieillissement du catalyseur pour produire le même niveau de détérioration subi par le catalyseur par suite de la désactivation thermique pour la classe de température de Tv sur la distance correspondant à la durée de vie utile spécifique à la classe de véhicules, telle qu'énoncée à l'annexe VII du règlement (UE) no 168/2013, par exemple 20 000 km pour Le3,
Tr	=	la température de référence effective (en degrés K) du catalyseur sur le parcours sur banc du catalyseur au cours du cycle de vieillissement sur banc. La température effective est la température constante qui entraînerait le même niveau de vieillissement que les diverses températures observées au cours du cycle de vieillissement sur banc,
Tv	=	la température médiane (en degrés K) de la classe de température de l'histogramme de la température du catalyseur du véhicule sur route.

2.5.   Température de référence effective sur le cycle normalisé sur banc (SBC) La température de référence effective du SBC doit être déterminée pour la conception du système de catalyseur réel et le banc de vieillissement réel qui seront utilisés, au moyen des procédures suivantes:

a)

mesure des données du temps de maintien en température dans le système de catalyseur sur le banc de vieillissement du catalyseur selon le SBC. La température du catalyseur doit être mesurée à l'endroit où la température est la plus élevée dans le catalyseur le plus chaud du système. La température peut aussi être mesurée à un autre endroit à condition d'être ajustée pour représenter la température mesurée à l'endroit le plus chaud. La température du catalyseur doit être mesurée à une fréquence minimale de 1 hertz (une mesure par seconde) pendant au moins 20 minutes de vieillissement sur banc. Les résultats de la température mesurée du catalyseur doivent être consignés dans un histogramme comprenant des plages de température dont la largeur ne dépasse pas 10 °C;

b)

l'équation BAT doit être utilisée pour calculer la température de référence effective par des changements itératifs de la température de référence (Tr) jusqu'à ce que le temps de vieillissement calculé soit au moins égal au temps réel représenté sur l'histogramme de température du catalyseur. La température qui en résulte est la température de référence effective du SBC pour le système de catalyseur et le banc de vieillissement utilisés.

2.6.   Banc de vieillissement du catalyseur. Le banc de vieillissement du catalyseur doit suivre le SBC et fournir le débit des gaz d'échappement et le niveau d'émissions correspondant au débit des gaz d'échappement du moteur pour lequel le catalyseur est conçu, ainsi que les composants des gaz d'échappement et la température des gaz d'échappement appropriés à l'entrée du catalyseur.

L'ensemble de l'équipement et des procédures du vieillissement sur banc doit enregistrer les informations appropriées (telles que les rapports air/carburant mesurés et le temps de maintien en température du catalyseur) pour garantir qu'un niveau de vieillissement suffisant a effectivement été atteint.

2.7.   Essais requis. Pour calculer les facteurs de détérioration, le véhicule d'essai doit être soumis à au moins deux essais de type 1 avant le vieillissement sur banc du système de contrôle des émissions et à au moins deux essais de type 1 après la réinstallation du système de contrôle des émissions vieilli sur banc.

Le calcul des facteurs de détérioration doit être fait selon la méthode de calcul spécifiée ci-après.

Un facteur multiplicatif de détérioration pour les émissions à l'échappement doit être calculé pour chaque polluant comme suit:

où:

Mi1	=	émission massique du polluant i en g/km après l'essai de type 1 d'un véhicule spécifié au point 1.1 du présent appendice,
Mi2	=	émission massique du polluant i en g/km après l'essai de type 1 d'un véhicule vieilli selon la procédure décrite dans la présente annexe.

Ces valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de quatre chiffres après la virgule avant d'être divisées l'une par l'autre pour déterminer le facteur de détérioration. Le résultat doit être arrondi à trois chiffres après la virgule.

Si un facteur de détérioration est inférieur à 1, il est considéré comme étant égal à 1.

À la demande du constructeur, un facteur additif de détérioration pour les émissions à l'échappement peut être utilisé; il doit être calculé pour chaque polluant, comme suit:

D. E. F. = Mi2 – Mi1

Appendice 4

Cycle normalisé sur banc (SBC)

1.   Introduction

La procédure normalisée de vieillissement pour les essais de durabilité consiste à vieillir un système catalyseur/capteur d'oxygène au moyen d'un banc de vieillissement qui suit le cycle normalisé de vieillissement sur banc (SBC) décrit dans le présent appendice. Le SBC nécessite l'utilisation d'un banc de vieillissement et d'un moteur en tant que source des gaz d'alimentation pour le catalyseur. Le SBC, d'une durée de 60 secondes, est répété autant de fois que nécessaire sur le banc de vieillissement pour que le vieillissement soit effectué conformément à la durée prescrite. Le SBC est défini sur la base de la température du catalyseur, du rapport air/carburant du moteur et du volume d'injection d'air secondaire qui est ajouté à l'entrée du premier catalyseur.

2.   Réglage de la température du catalyseur

2.1.   La température du catalyseur doit être mesurée dans le lit du catalyseur à l'endroit où la température est la plus élevée dans le catalyseur le plus chaud. Il est également possible de mesurer la température des gaz d'alimentation et d'obtenir la température du lit du catalyseur au moyen d'une transformation linéaire calculée à partir des données de corrélation recueillies sur la conception du catalyseur et le banc utilisé pour le processus de vieillissement.

2.2.   Régler la température du catalyseur dans des conditions stœchiométriques (pendant les 40 premières secondes du cycle) à un minimum de 800 °C (± 10 °C) en sélectionnant le régime moteur, la charge et le calage d'allumage appropriés. Régler la température maximale du catalyseur pendant le cycle à 890 °C (± 10 °C) en sélectionnant le rapport air/carburant approprié du moteur pour la phase «riche» décrite dans le tableau ci-après.

2.3.   Si la température minimale choisie n'est pas de 800 °C, la température maximale doit être supérieure de 90 °C à la température minimale en question.

Cycle normalisé sur banc (SBC)

Temps (secondes)	Rapport air/carburant du moteur	Injection d'air secondaire
1-40	Mélange stœchiométrique, avec la charge, le calage de l'allumage et le régime moteur réglés pour atteindre une température minimale du catalyseur de 800 °C	Néant
41-45	Mélange riche (rapport air/carburant sélectionné pour atteindre une température maximale du catalyseur sur l'ensemble du cycle de 890 °C ou de 90 °C supérieure à la température minimale)	Néant
46-55	Mélange riche (rapport air/carburant sélectionné pour atteindre une température maximale du catalyseur sur l'ensemble du cycle de 890 °C ou de 90 °C supérieure à la température minimale)	3 % (± 0,1 %)
56-60	Mélange stœchiométrique avec les mêmes charge, calage de l'allumage et régime moteur que pendant les 40 premières secondes du cycle	3 % (± 0,1 %)

3.   Banc de vieillissement: équipement et procédures

3.1.   Configuration du banc de vieillissement. Le banc de vieillissement doit fournir le débit des gaz d'échappement, la température, le rapport air/carburant, les composants des gaz d'échappement et l'injection d'air secondaire appropriés à l'entrée du catalyseur.

Le banc normalisé de vieillissement comprend un moteur, une unité de commande de moteur et un banc dynamométrique pour moteur. D'autres configurations peuvent être acceptables (par exemple installation du véhicule entier sur un banc à rouleaux ou utilisation d'un brûleur qui fournit les conditions d'échappement adaptées) pour autant que les prescriptions relatives aux conditions à l'entrée du catalyseur et au réglage de la température énoncées dans le présent appendice soient respectées.

Il est possible que, sur un même banc de vieillissement, le flux d'échappement soit scindé en plusieurs flux, à condition que chacun d'eux satisfasse aux prescriptions du présent appendice. Si le banc dispose de plus d'un flux d'échappement, les systèmes de catalyseurs multiples peuvent être soumis simultanément à la procédure de vieillissement.

3.2.   Installation du système d'échappement. Le système catalyseur(s)/capteur(s) d'oxygène complet ainsi que l'ensemble de la tuyauterie d'échappement reliant ces éléments doivent être installés sur le banc. Dans le cas des moteurs à flux d'échappement multiples, chaque rampe du système d'échappement doit être installée séparément sur le banc en parallèle.

Dans le cas des systèmes d'échappement comprenant des catalyseurs multiples en ligne, l'ensemble du système de catalyseurs, y compris tous les catalyseurs, tous les capteurs d'oxygène et la tuyauterie d'échappement correspondante, doit être installé en tant qu'unité à soumettre au vieillissement. À titre d'alternative, il est possible de faire vieillir séparément chacun des catalyseurs pendant la durée appropriée.

3.3.   Mesure de la température. La température du catalyseur doit être mesurée au moyen d'un thermocouple placé dans le lit du catalyseur à l'endroit où la température est la plus élevée dans le catalyseur le plus chaud. Il est également possible de mesurer la température des gaz d'alimentation juste en amont de l'entrée du catalyseur pour obtenir ensuite la température du lit du catalyseur au moyen d'une transformation linéaire calculée à partir des données de corrélation recueillies sur la conception du catalyseur et le banc utilisé pour le vieillissement. La température du catalyseur doit être enregistrée par voie numérique à la fréquence de 1 hertz (soit une mesure par seconde).

3.4.   Mesure du rapport air/carburant. Des dispositions sont prises de façon à ce que les mesures du rapport air/carburant (par exemple au moyen d'un capteur d'oxygène à grande portée) soient effectuées le plus près possible des brides d'entrée et de sortie du catalyseur. Les informations provenant de ces capteurs doivent être enregistrées par voie numérique à la fréquence de 1 hertz (c'est-à-dire une mesure par seconde).

3.5.   Équilibrage du flux d'échappement. Des dispositions sont prises de façon à ce que la quantité appropriée de gaz d'échappement (mesurée en grammes par seconde dans des conditions stœchiométriques, avec une tolérance de ± 5 grammes par seconde) circule à travers chaque système de catalyseurs soumis au vieillissement sur le banc.

Le débit approprié est déterminé sur la base du débit des gaz d'échappement qui se produirait dans le moteur d'origine du véhicule dans les conditions stabilisées de régime et de charge sélectionnées pour le vieillissement sur banc décrit au point 3.6.

3.6.   Montage d'essai. Le régime moteur, la charge et le calage de l'allumage sont sélectionnés de façon à obtenir une température dans le lit du catalyseur de 800 °C (± 10 °C), dans des conditions stœchiométriques stabilisées.

Le système d'injection d'air est réglé de façon à fournir le flux d'air nécessaire pour produire 3,0 % d'oxygène (± 0,1 %) dans le flux d'échappement en conditions stœchiométriques stabilisées juste à l'entrée du premier catalyseur. Au point de mesure du rapport air/carburant en amont (prescrit au point 5), la valeur lambda type est de 1,16 (ce qui correspond à peu près à 3 % d'oxygène).

Une fois l'injection d'air enclenchée, régler le rapport air/carburant «riche» de façon à obtenir dans le lit du catalyseur une température de 890 °C (± 10 °C). Pour cette étape, la valeur lambda type du rapport air/carburant est de 0,94 (soit à peu près 2 % de CO).

3.7.   Cycle de vieillissement. Les procédures normalisées de vieillissement sur banc utilisent le cycle normalisé sur banc (SBC). Le SBC est répété jusqu'à ce que le niveau de vieillissement calculé au moyen de l'équation du temps de vieillissement sur banc (BAT) soit atteint.

3.8.   Assurance qualité. Les températures et le rapport air/carburant visés aux points 3.3 et 3.4 doivent être vérifiés périodiquement (au moins toutes les 50 heures) au cours du vieillissement. Les ajustements nécessaires doivent être effectués pour s'assurer que le SBC est suivi scrupuleusement tout au long du processus de vieillissement.

Une fois le vieillissement achevé, les mesures du temps de maintien en température du catalyseur relevées tout au long du processus de vieillissement doivent être consignées dans un histogramme comprenant des plages de température dont la largeur ne dépasse pas 10 °C. L'équation BAT et la température de référence effective calculée pour le cycle de vieillissement conformément à l'annexe VI, appendice 3, point 2.4, doivent être utilisées pour déterminer si le catalyseur a effectivement atteint le niveau de vieillissement thermique approprié. Le vieillissement sur banc doit être prolongé si l'effet thermique du temps de vieillissement calculé ne représente pas au moins 95 % du vieillissement thermique ciblé.

3.9.   Démarrage et arrêt. Il est nécessaire de veiller à ce que la température maximale du catalyseur entraînant une détérioration rapide (par exemple 1 050 °C) ne soit atteinte ni pendant le démarrage ni pendant l'arrêt. Il est possible de recourir à des procédures spéciales de démarrage et d'arrêt à basse température pour éviter ce problème.

4.   Détermination par voie expérimentale du facteur R pour les procédures de durabilité dans le cadre du vieillissement sur banc

4.1.   Le facteur R correspond au coefficient de réactivité thermique du catalyseur utilisé dans l'équation du temps de vieillissement sur banc (BAT). Les constructeurs peuvent déterminer la valeur de R par voie expérimentale en procédant comme indiqué ci-dessous.

4.2.   À l'aide du cycle et de l'équipement de banc de vieillissement qui conviennent, faire subir un vieillissement à plusieurs catalyseurs (au moins trois de même conception) à différentes températures de contrôle comprises entre la température normale de fonctionnement et la température limite à partir de laquelle il peut y avoir détérioration. Mesurer les émissions [ou l'inefficacité du catalyseur (1 - efficacité du catalyseur)] pour chaque composant des gaz d'échappement. S'assurer que les essais finaux fournissent des données comprises entre une et deux fois la norme d'émissions.

4.3.   Estimer la valeur de R et calculer la température de référence effective (Tr) pour le cycle de vieillissement sur banc pour chaque température de contrôle conformément à l'annexe VI, appendice 3, point 2.4.

4.4.   Sur un graphique, représenter les émissions (ou l'inefficacité du catalyseur) en fonction du temps de vieillissement pour chacun des catalyseurs. Calculer, par la méthode des moindres carrés, la droite de meilleur ajustement pour les données concernées. Pour que la série de données soit utile à cet effet, les données devraient avoir une ordonnée à l'origine approximativement commune (comprise entre 0 et 6 400 km; voir l'exemple du graphique suivant).

4.5.   Calculer la pente de la droite de meilleur ajustement pour chaque température de vieillissement.

4.6.   Sur un graphique, représenter, sur l'axe des ordonnées, le logarithme naturel (ln) de la pente de chaque droite de meilleur ajustement (déterminée au point 4.5) et, sur l'axe des abscisses, l'inverse de la température de vieillissement [1/(température de vieillissement, en degrés K)]. Calculer, au moyen de la méthode des moindres carrés, la droite de meilleur ajustement pour les données concernées. La pente de la droite représente le facteur R. Voir l'exemple du graphique suivant.

4.7.   Comparer le facteur R et la valeur initiale qui a été utilisée conformément au point 4.3. Si la différence entre le facteur R calculé et la valeur initiale dépasse 5 %, choisir un nouveau facteur R dont la valeur est comprise entre les valeurs initiale et calculée, puis répéter les étapes décrites au point 4 pour obtenir un nouveau facteur R. Répéter ce processus jusqu'à ce que le facteur R calculé ne diffère pas de plus de 5 % du facteur R initialement estimé.

4.8.   Comparer le facteur R déterminé séparément pour chaque composant des gaz d'échappement. Utiliser le facteur R le plus faible (cas le plus défavorable) pour l'équation BAT.