1.1.

“accident significatif”: tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et provoquant la mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement, ou des interruptions importantes de la circulation. Les accidents survenant dans les ateliers, les entrepôts et les dépôts sont exclus.

1.2.

“dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement”: tout dommage équivalent ou supérieur à 150 000 EUR.

1.3.

“interruptions importantes de la circulation”: la suspension des services ferroviaires sur une ligne de chemin de fer principale pendant six heures ou plus.

1.4.

“train”: un ou plusieurs véhicules ferroviaires tractés par une ou plusieurs locomotives ou automotrices ou une automotrice circulant seule sous un numéro donné ou une désignation spécifique depuis un point fixe initial jusqu'à un point fixe terminal. Une locomotive haut le pied, c'est-à-dire une locomotive circulant seule, est considérée comme un train.

1.5.

“collision de trains, y compris les collisions avec des obstacles à l'intérieur du gabarit”: une collision frontale, latérale ou par l'arrière entre une partie d'un train et une partie d'un autre train, ainsi qu'avec:

1.6.

“déraillement de train”: tout cas de figure dans lequel au moins une roue d'un train sort des rails.

1.7.

“accidents aux passages à niveau”: les accidents survenant aux passages à niveau et impliquant au moins un véhicule ferroviaire et un ou plusieurs véhicules traversant les voies, d'autres usagers traversant les voies tels que des piétons, ou d'autres objets présents temporairement sur ou près de la voie ferrée s'ils sont perdus par un véhicule ou un usager qui traverse les voies.

1.8.

“accidents de personnes causés par du matériel roulant en mouvement”: les accidents subis par une ou plusieurs personnes heurtées par un véhicule ferroviaire ou par un objet qui y est attaché ou qui s'en est détaché. Sont incluses, les personnes qui tombent d'un véhicule ferroviaire, ainsi que les personnes qui tombent ou qui sont heurtées par des objets mobiles lorsqu'elles voyagent à bord de véhicules.

1.9.

“incendies dans le matériel roulant”: les incendies et les explosions qui se produisent dans des véhicules ferroviaires (y compris leur chargement) lorsqu’ils roulent entre leur gare de départ et leur gare d’arrivée, y compris lorsqu’ils sont à l’arrêt dans la gare de départ, dans la gare de destination ou aux arrêts intermédiaires, ainsi que pendant les opérations de triage des wagons.

1.10.

“autres types d'accident”: tout accident autre que ceux déjà mentionnés (collision de trains, déraillement de train, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par du matériel roulant en mouvement, et incendies dans le matériel roulant).

1.11.

“passager”: toute personne, à l'exception du personnel affecté au service du train, qui effectue un parcours dans un véhicule ferroviaire. Pour les statistiques d'accidents, les passagers tentant d'embarquer à bord/de débarquer d'un train en mouvement sont inclus.

1.12.

“personnel (y compris le personnel des sous-traitants et des sous-traitants indépendants)”: toute personne qui travaille en relation avec les chemins de fer et qui est en service au moment de l'accident. Cela comprend le personnel du train et les personnes chargées de la manutention du matériel roulant et de l'infrastructure.

1.13.

“usagers des passages à niveau”: toute personne empruntant un passage à niveau pour traverser la ligne de chemin de fer par tout moyen de transport ou à pied.

1.14.

“personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires”: toute personne présente dans les emprises ferroviaires, alors qu'une telle présence est interdite, à l’exception des usagers des passages à niveau.

1.15.

“autres (tierces parties)”: toute personne n'entrant pas dans les catégories “passagers”, “personnel, y compris le personnel des sous-traitants”, “usagers des passages à niveau” ou “personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires”.

1.16.

“décès (personne tuée)”: toute personne tuée sur le coup ou décédant dans les trente jours à la suite d'un accident, à l'exception des suicides.

1.17.

“blessure (personne grièvement blessée)”: toute personne blessée qui a été hospitalisée pendant plus de vingt-quatre heures à la suite d'un accident, à l'exception des tentatives de suicide.

2.1.

“accident mettant en cause le transport de marchandises dangereuses”: tout accident ou incident faisant l'objet d'une déclaration conformément au RID (2)/ADR, section 1.8.5.

2.2.

“marchandises dangereuses”: les matières et objets dont le transport est soit interdit par le RID soit autorisé uniquement dans les conditions prévues dans ledit RID.

3.1.

“suicide”: acte commis par toute personne qui agit délibérément pour s'infliger un dommage corporel entraînant la mort, tel qu'enregistré et classé par l'autorité nationale compétente.

4.1.

“ruptures de rail”: tout rail qui se sépare en deux ou en plusieurs morceaux, ou tout rail dont un morceau de métal se détache, provoquant ainsi un trou de plus de 50 mm de longueur et de plus de 10 mm de profondeur à la surface de contact du rail.

4.2.

“gauchissements de la voie”: défauts dans le continuum et la géométrie de la voie, nécessitant immédiatement la fermeture de la voie ou la réduction de la vitesse autorisée pour garantir la sécurité.

4.3.

“pannes de signalisation contraires à la sécurité”: toute défaillance d'un système de signalisation (d'infrastructure ou de matériel roulant) qui présente une information moins restrictive que celle requise.

4.4.

“signaux fermés franchis sans autorisation”: tout cas de figure dans lequel toute partie d'un train dépasse les limites de son mouvement autorisé.

On entend par mouvement non autorisé, le fait de passer:

Ne sont pas inclus les cas de figure dans lesquels des véhicules sans unité de traction ou un train sans conducteur franchissent un signal fermé sans autorisation. Ne sont pas inclus non plus les cas de figure dans lesquels, pour quelque raison que ce soit, le signal n'est pas fermé suffisamment tôt pour permettre au chauffeur d'arrêter le train avant le signal.

Les autorités nationales de sécurité peuvent notifier séparément les quatre points et notifient au moins un indicateur global regroupant des données sur les quatre éléments.

4.5.

“ruptures de roues et d'essieux”: rupture affectant les éléments essentiels de la roue ou de l'essieu qui engendre un risque d'accident (déraillement ou collision).

5.1.

La valeur de prévention d’un mort ou blessé grave (VPC) se compose des éléments suivants:

5.2.

Principes communs pour l'évaluation de la valeur de la sécurité en soi et coûts économiques directs et indirects:

En ce qui concerne la valeur de la sécurité en soi, la détermination de l'opportunité ou non des estimations disponibles se fonde sur les considérations suivantes:

Les coûts économiques directs et indirects sont estimés sur la base des coûts réels supportés par la société.

5.3.

“coûts des dommages causés à l'environnement”: les coûts qui doivent être supportés par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure, évalués sur la base de leur expérience, afin de remettre la zone endommagée dans l'état où elle se trouvait avant l'accident de chemin de fer.

5.4.

“coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l'infrastructure”: le coût de la fourniture du nouveau matériel roulant ou de la nouvelle infrastructure ayant les mêmes fonctionnalités et paramètres techniques que ceux irréparablement endommagés, et le coût de la remise du matériel roulant ou de l'infrastructure réparables dans l'état où ils se trouvaient avant l'accident. Ces deux coûts sont estimés par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure sur la base de leur expérience. Ces coûts comprennent également les coûts liés à la location de matériel roulant à la suite de l'indisponibilité des véhicules endommagés.

5.5.

“coûts des retards à la suite d'un accident”: la valeur monétaire des retards encourus par les usagers du transport ferroviaire (passagers et clients du fret) à la suite d'accidents, calculée en fonction du modèle suivant:

VT= valeur monétaire des gains de temps de trajet

Valeur du temps pour un passager de train (par heure):

Valeur du temps pour un train de marchandises (par heure):

CM= coût d'une (1) minute de retard d'un train

Train de passagers

Train de marchandises

Coût des retards à la suite d'un accident = CMP*(minutes de retard des trains de passagers) + CMF*(minutes de retard des trains de marchandises)

—

retards réels sur les lignes ferroviaires où l'accident s'est produit,

—

retards réels ou, à défaut, retards estimés sur les autres lignes affectées.

6.1.

“système de protection automatique des trains (ATP)”: système qui contraint à respecter les signaux et les limitations de vitesse par contrôle de la vitesse, y compris l'arrêt automatique aux signaux.

6.2.

“passages à niveau”: toute intersection à niveau entre la voie ferrée et un passage, telle que reconnue par le gestionnaire de l’infrastructure, et ouverte aux usagers publics ou privés. Les passages entre quais de gare sont exclus, ainsi que les passages de voies réservés au seul usage du personnel.

6.3.

“passage”: toute route, rue ou autoroute publique ou privée, y compris les chemins et pistes cyclables, ou toute autre voie permettant le passage de personnes, d'animaux, de véhicules ou de machines.

6.4.

“passage à niveau actif”: passage à niveau où les usagers du passage sont protégés ou avertis de l'approche d'un train par l'activation de dispositifs lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies.

Les passages à niveau actifs sont classés comme suit:

6.5.

“passages à niveau passifs”: passage à niveau sans aucune forme de système d'avertissement et/ou de protection activée lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies.

7.1.

“audit”: processus systématique, indépendant et documenté pour l'obtention d'informations probantes et leur évaluation objective afin de déterminer la mesure dans laquelle les critères d'audit sont remplis.

8.1.

“km-train”: unité de mesure correspondant au déplacement d'un train sur un kilomètre. La distance utilisée est la distance effectivement parcourue, si elle est disponible; sinon, la distance standard du réseau entre l'origine et la destination est utilisée. Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte.

8.2.

“passager-km”: unité de mesure correspondant au transport d'un passager par chemin de fer sur un kilomètre. Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte.

8.3.

“km de ligne”: longueur en kilomètres du réseau ferroviaire des États membres, dont le champ d'application est défini à l'article 2. En ce qui concerne les lignes ferroviaires à plusieurs voies, seule la distance entre le point de départ et le point de destination est prise en considération.

8.4.

“km de voie”: longueur en kilomètres du réseau ferroviaire des États membres, dont le champ d'application est défini à l'article 2. Chaque voie d'une ligne ferroviaire à plusieurs voies est prise en considération.