27.7.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 175/88

1.1

Pour des raisons de sécurité routière, de criminalité liée au transport de marchandises par route, et de santé et de sécurité des conducteurs de camions, il importe de créer à travers l'UE des emplacements de parking plus sûrs et plus sécurisés pour les conducteurs professionnels.

1.2

L'Union internationale des transports routiers (IRU) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) ont formulé des critères communs bien accueillis et réalistes dont il convient de tenir compte lors de la construction de telles infrastructures de repos.

1.3

Le CESE se félicite de l'initiative du Parlement européen, soutenue par la Commission, de mettre en place un projet pilote afin de procéder à des études de faisabilité et de fournir des aides de démarrage à la création d'aires de parking sûres et sécurisées pour les conducteurs professionnels.

1.4

la Commission tienne compte de la question des emplacements de parking sûrs et sécurisés pour les conducteurs professionnels dans le cadre de la conception et du cofinancement des réseaux routiers transeuropéens,

1.5

la Commission fasse de même dans le cadre de l'approbation des projets d'infrastructures routières cofinancés par le Fonds européen de développement régional. La Banque européenne d'investissement devrait faire de même lors de l'octroi de prêts pour des infrastructures routières,

1.6

les États membres étudient la question dans le cadre de leur mise en œuvre du programme d'action européen pour la sécurité routière,

(NB: s'agissant de ces trois propositions, il conviendrait d'accorder une attention particulière à la nécessité de prévoir plus d'infrastructures de repos pour les conducteurs professionnels, surtout étant donné que le transport entre les «anciens» et les «nouveaux» États membres continue de croître.)

1.7

la Commission examine, d'ici avril 2009, quel rôle pourrait jouer l'Union européenne en légiférant sur les aspects pertinents de cette question et en développant des instruments juridiques non contraignants dans les domaines relevant essentiellement de la compétence des États membres. Cela devrait permettre à la Commission et aux États membres de prendre des mesures rapides et coordonnées une fois finalisé le projet pilote mentionné aux paragraphes 2.9, 2.10 et 2.11 ci-après. L'examen devrait être mené à la lumière de l'article 71 du traité mais également prendre en compte le lien existant entre les mesures relatives au temps de travail d'une part, et la santé et la sécurité des travailleurs d'autre part. Les mesures prises pourraient notamment porter sur les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les conducteurs professionnels,

1.8

la Commission associe pleinement les partenaires sociaux à cette action.

1.9

La Commission devrait explorer les moyens par lesquels les partenaires sociaux peuvent renforcer et soutenir la mise en œuvre d'initiatives prises par la société civile organisée pour traiter la question des emplacements de stationnement sûrs et sécurisés, et à prêter la main aux organisations concernées pour leur permettre d'aider leurs membres à faire une utilisation optimale des infrastructures de repos existantes ou construites récemment. La Commission pourrait par exemple aider ces organisations à compléter et à améliorer leurs informations relatives aux infrastructures de repos et à les rendre plus accessibles à leurs membres, également sur Internet. On pourrait par ailleurs envisager un système de certification des emplacements de stationnement sûrs et sécurisés (en utilisant les critères du comité sectoriel des transports IRU/ETF) ou encore un système fournissant une information quotidienne sur les emplacements de parking encore disponibles. Conjointement avec les États membres et les organisations concernées, la Commission pourrait développer des méthodes permettant d'informer les conducteurs à temps.

2.1

La politique européenne de sécurité routière, et notamment le Troisième programme d'action européen pour la sécurité routière (2003) et le Programme d'action européen pour la sécurité routière, bilan à mi-parcours (2006), vise un public cible comprenant entre autres les motocyclistes, les piétons, les jeunes, ainsi que les conducteurs professionnels. Cependant, la Commission a omis plusieurs aspects pertinents, dont un revêt même une importance cruciale aux yeux des partenaires sociaux. Il s'agit, dans le cadre de la sécurité des infrastructures routières, des aires de repos pour les conducteurs professionnels, et plus particulièrement, d'aires de repos qui soient sûres et sécurisées.

2.2

Pourquoi cette question revêt-elle une importance aussi cruciale? Au moins trois bonnes raisons peuvent être avancées en guise de réponse.

2.3

La première concerne la sécurité routière. Le nouveau règlement 561/2006 sur les temps de conduite et de repos est récemment entré en vigueur. Implicitement, il reconnaît dans son article 12 l'importance de prévoir un nombre suffisant d'infrastructures de repos sûres et sécurisées pour les conducteurs professionnels, le long du réseau autoroutier de l'Union européenne (1). Outre cette considération, qui concerne la réglementation européenne, il convient de mentionner la législation nationale interdisant la circulation des poids lourds pendant le week-end dans certains États membres. À cet égard, il est indispensable que les États membres fournissent une meilleure information et améliorent la coordination entre eux.

2.4

La seconde est l'importance de la criminalité liée au transport de marchandises par route. Bien qu'à certains égards, les données statistiques provenant des États membres soient insuffisantes et difficilement comparables, il apparaît que le nombre de vols (de camions et de cargaisons) et d'agressions sur les chauffeurs augmente. Des sources diverses indiquent qu'environ 40 % des incidents criminels que connaît le transport routier international ont lieu sur des aires de parking le long des autoroutes. Une étude en cours, entreprise par la Conférence européenne des ministres des transports et l'Union internationale des transports routiers (IRU), fournira sous peu des données récentes concernant les attaques et violences que subissent les conducteurs professionnels sur les aires de repos.

2.4.1

Le Parlement a récemment (mai 2007) publié une étude sur le vol organisé de véhicules commerciaux et de leurs chargements dans l'Union européenne (2). Il y est estimé que les pertes occasionnées par ces vols s'élèvent à plus de 8,2 milliards d'euros, soit un montant de 6,72 euros par chargement. En outre, quelque 9 000 conducteurs professionnels seraient chaque année victimes de cette criminalité des transports qui sévit le long des autoroutes de l'Union.

2.5

Enfin, la troisième raison est la nécessité de prendre en considération la santé et la sécurité des conducteurs de camions. Un chauffeur fatigué peut constituer un danger pour la sécurité routière. Toutefois, la limitation du temps de conduite joue un rôle essentiel dans la politique des transports, essentiellement en ce qui concerne la concurrence. Dans le meilleur des cas, cet aspect n'occupe en tant que tel qu'une place très réduite dans la législation actuelle.

2.6

Il existe d'autres questions problématiques. Ainsi par exemple, les conducteurs professionnels de véhicules de moins de 3,5 tonnes ne sont pas soumis à la réglementation européenne sur les temps de conduite et de repos et les limiteurs de vitesse, alors que le transport — y compris celui de marchandises de grande valeur — au moyen de ce type de véhicules ne cesse de croître et que le nombre d'accidents dans lesquels ils sont impliqués ne cesse d'augmenter.

2.7

Toute la question se pose par ailleurs de savoir comment faciliter l'application des éléments sociaux de la législation relative aux routiers. À ce jour, cette question n'a pas bénéficié d'une attention suffisante.

2.8

Enfin, des emplacements de parking sûrs et sécurisés, situés à une distance adéquate les uns des autres le long des autoroutes de l'UE pourraient également avoir un impact environnemental positif et contribuer à une meilleure fluidité du trafic.

2.9

L'importance de mettre des aires de repos sûres et sécurisées à la disposition des conducteurs professionnels fait actuellement l'objet d'un débat, dont l'un des éléments majeurs est la demande adressée récemment (2006) par les employeurs et les syndicats du secteur, l'IRU et l'ETF, à l'UE ainsi qu'aux autorités nationales, régionales et locales des États membres, pour qu'elles développent un nombre suffisant d'infrastructures de ce type répondant à une série de critères établis conjointement.

2.10

Au Parlement, les délibérations relatives au nouveau règlement 561/2006 ont également porté sur la question des aires de parking sûres et sécurisées. La criminalité liée au transport de marchandises par route était un point particulièrement préoccupant. Sur une initiative du Parlement appuyée par la Commission, un budget de 5,5 millions d'euros a été dégagé pour un projet pilote. Ce projet, actuellement en cours, prévoit des études de faisabilité et fournit des aides de démarrage à la création d'aires de parking sûres.

2.11

Une Étude sur la faisabilité de la création sur le réseau routier transeuropéen d'un ensemble d'aires de parking sécurisées pour les opérateurs de transport routier a été commandée par la Commission européenne en 2006 et finalisée au début de l'année 2007 (3).

2.12

L'aide de démarrage a été allouée à 5 projets exemplaires. Les principaux objectifs sont la définition d'exigences communes en matière de zones de parking sûres et la construction de plusieurs nouveaux emplacements de parking sûrs dans au moins deux États membres. Parmi les questions essentielles qui seront examinées figure celle des modèles de partenariat public-privé.

2.13

La Commission européenne procédera à l'évaluation du projet pilote immédiatement après son achèvement, d'ici avril 2009. Elle impliquera les parties directement concernées, tant dans cette évaluation qu'au cours de la mise en œuvre du projet. En 2009, il se peut que la Commission avance des propositions politiques (législation, instruments juridiques non contraignants, coordination, échange de meilleures pratiques, etc.) basées sur cette évaluation.

2.14

Le Parlement a par ailleurs prévu dans le budget 2007 2 millions d'euros pour le développement d'un système de certification pour des emplacements de stationnement sûrs et sécurisés.

2.15

Récemment, le CESE a abordé brièvement la question des emplacements de parking sûrs et sécurisés pour les conducteurs professionnels dans ses avis TEN/217 (4) et TEN/270 (5).

2.16

La question de la disponibilité d'emplacements de parking est également traitée dans le rapport du Parlement sur «La gestion de la sécurité des infrastructures routières» (2006/0182/COD, version provisoire) du 20 mars 2007.

3.1

Le Comité estime que la Commission, en établissant des règles pour les temps de conduite et de repos, a également pris la responsabilité de mettre les conducteurs professionnels en état de respecter ces mêmes règles. Cela signifie que des zones de parking adéquates devront être prévues le long des principales autoroutes européennes, des aires éloignées les unes des autres d'une distance permettant aux conducteurs de prendre leurs périodes de repos obligatoires en temps voulu.

3.2

Les critères relatifs à ces aires de repos adéquates, tels qu'ils ont été développés par l'Union internationale des transports routiers et la Fédération européenne des travailleurs des transports en mars 2006, sont bien accueillis et réalistes. Ils reflètent bien la plupart des recommandations politiques émises dans le cadre de l'étude de faisabilité mentionnée au paragraphe 2.10 ci-dessus. Les critères couvrent deux types d'infrastructures de repos: un premier type répondant aux dispositions les plus fondamentales et un second nécessitant davantage d'aménagements obligatoires pour les points centraux stratégiques. L'IRU et l'ETF ont proposé en plus d'autres aménagements et services hautement souhaitables ou optionnels pour les opérateurs des zones de repos selon l'importance de la demande. Le Comité est d'avis que les critères garantissent un équilibre adéquat entre les considérations de sécurité routière, de sécurité du conducteur et des marchandises, de sécurité de l'emploi et de santé des chauffeurs.

3.3

Actuellement, le nombre d'emplacements de parking remplissant les critères IRU/ETF dans l'UE est insuffisant, tant dans les «anciens» que dans les «nouveaux» États membres. En Europe centrale et orientale, ils devraient être prévus lors des phases de planification et de construction des nouvelles autoroutes. Il conviendrait par ailleurs d'accorder une attention particulière au passage des frontières externes de l'UE, un endroit où les conducteurs sont souvent confrontés à de longues périodes d'attente.

3.4

La Commission européenne et les États membres devraient s'occuper d'urgence de cette situation, en tenant compte de leurs responsabilités et de leurs compétences respectives. Le Comité note avec intérêt les initiatives prises par le Parlement et la Commission et nourrit l'espoir qu'elles amèneront dès que possible la Commission et les États membres à travailler à l'élaboration de politiques qui seront développées après la finalisation des projets pilotes mentionnés au paragraphe 2.11 ci-dessus.

3.5

Le Comité observe avec satisfaction que la société civile organisée, en particulier les partenaires sociaux du secteur du transport routier, a abordé la question des emplacements de parking sûrs et sécurisés d'une manière constructive et concrète. Il encourage la Commission à explorer les moyens de renforcer cette initiative et de soutenir sa mise en œuvre, et à prêter la main aux organisations concernées pour leur permettre d'aider leurs membres à faire une utilisation optimale des infrastructures de repos existantes ou construites récemment. La Commission pourrait par exemple aider ces organisations à compléter et à améliorer leurs informations relatives aux infrastructures de repos et à les rendre plus accessibles à leurs membres, également sur Internet. On pourrait par ailleurs envisager un système fournissant une information quotidienne sur les emplacements de parking encore disponibles. Conjointement avec les États membres et les organisations concernées, la Commission pourrait développer des méthodes permettant d'informer les conducteurs à temps.