(1)

Meriliikenteen osuus unionin ulkomaankaupasta on määrinä laskettuna noin 75 prosenttia ja sen sisäisestä kaupasta 31 prosenttia. Jäsenvaltioiden satamissa aluksiin nousee tai niistä poistuu vuosittain 400 miljoonaa matkustajaa, joista noin 14 miljoonaa risteilymatkustaja-aluksilla. Meriliikenne on näin ollen olennainen osa unionin liikennejärjestelmää, ja sillä on ratkaiseva merkitys unionin taloudelle. Meriliikennemarkkinoilla vallitsee voimakas kilpailu talouden toimijoiden välillä unionissa ja sen ulkopuolella, minkä vuoksi toimintaedellytysten tasapuolisuus on välttämätön tekijä. Meriliikennemarkkinoiden ja markkinatoimijoiden vakaus ja vauraus perustuvat selkeään ja yhdenmukaistettuun toimintakehykseen, jossa meriliikenteen harjoittajat, satamat ja muut alan toimijat voivat toimia yhtäläisten mahdollisuuksien pohjalta. Kun markkinoilla ilmenee vääristymiä, ne saattavat asettaa meriliikenteen harjoittajat tai satamat epäedulliseen asemaan verrattuna niiden kilpailijoihin meriliikenteessä tai muilla liikenteen aloilla. Tämä haitta puolestaan voi johtaa meriliikennealan kilpailukyvyn heikkenemiseen, työpaikkojen vähenemiseen ja liikenneyhteyksien menettämiseen kansalaisten ja yritysten kannalta.

(2)

EU:n sinistä taloutta koskevan vuoden 2022 raportin (EU Blue Economy Report, 2022) mukaan EU:n sininen talous loi vuonna 2014 yhteensä noin 5,7 miljoonaa työpaikkaa, joista 3,2 miljoonaa suorana työllistymisenä vakiintuneilla aloilla ja loput 2,5 miljoonaa kunkin alan toimitusketjujen kautta. Kyseisessä raportissa todetaan myös, että pelkästään unionin merisatamissa syntyi noin 2,5 miljoonaa työpaikkaa (suoraan ja välillisesti) vuonna 2014. Tästä määrästä vain noin 0,5 miljoonaa on otettu huomioon alakohtaisissa tilastoissa, koska merisatamat luovat työpaikkoja ja taloudellista hyötyä muilla aloilla, kuten logistiikka- ja merikuljetuspalveluissa. EU:n sinisen talouden seitsemän vakiintunutta alaa tuottivat vuonna 2019 bruttoarvonlisäystä 183,9 miljardia euroa. (3)

(3)

Joulukuun 9 päivänä 2020 annettuun komission tiedonantoon ”Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia – Euroopan liikenne tulevaisuuden raiteelle” liitetyn komission yksiköiden valmisteluasiakirjan mukaan meriliikenne on muihin liikennemuotoihin verrattuna edelleen hiilitehokkain liikennemuoto tonneissa kilometriä kohti. Samalla laivaliikenne Euroopan talousalueen satamiin tai satamista muodostaa noin 11 prosenttia kaikista unionin liikenteen hiilidioksidipäästöistä ja 3–4 prosenttia unionin kaikista hiilidioksidipäästöistä. Meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen odotetaan lisääntyvän, ellei lisätoimia toteuteta. Kaikkien unionin talouden alojen on edistettävä kasvihuonekaasupäästöjen nopeaa vähentämistä kohti nettopäästöttömyyttä viimeistään vuoteen 2050 mennessä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2021/1119 (4) mukaisesti. Tästä syystä unionin on ehdottoman tärkeää laatia meriliikennealan nopeaa ekologista siirtymää koskeva asianmukainen etenemissuunnitelma, joka myös auttaisi unionia säilyttämään maailmanlaajuisen johtoasemansa vihreiden teknologioiden, palvelujen ja ratkaisujen saralla ja edistämään sitä jatkossakin sekä vauhdittamaan työpaikkojen luomista alaan liittyvissä arvoketjuissa säilyttäen samalla kilpailukyvyn.

(4)

Jotta voidaan tehostaa ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden kansakuntien puitesopimuksen nojalla hyväksytyn Pariisin sopimuksen (5), jäljempänä ’Pariisin sopimus’, mukaista unionin ilmastositoumusta, asetuksella (EU) 2021/1119 pyritään vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä (päästöt poistumien vähentämisen jälkeen) vähintään 55 prosenttia vuoden 1990 tasoihin verrattuna vuoteen 2030 mennessä ja määritetään unionin askeleet kohti ilmastoneutraaliutta viimeistään vuoteen 2050 mennessä. Lisäksi tarvitaan erilaisia täydentäviä politiikkavälineitä, jotta voidaan edistää ja vauhdittaa kestävästi tuotettujen uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöä, myös meriliikenteen alalla, noudattaen tässä teknologianeutraaliuden periaatetta. Tarvittavan teknologian kehitys ja käyttöönotto on saatava alulle vuoteen 2030 mennessä, jotta voidaan valmistautua muutoksen voimakkaaseen kiihtymiseen vuoden 2030 jälkeen. On myös olennaisen tärkeää edistää innovointia ja tukea tutkimusta uusista ja tulevista innovaatioista, kuten uusista vaihtoehtoisista polttoaineista, ekologisesta suunnittelusta, biopohjaisista materiaaleista, tuulivoimasta ja tuuliavusteisesta propulsiosta.

(5)

Siirryttäessä uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin ja korvaaviin energialähteisiin on olennaisen tärkeää varmistaa unionin meriliikennemarkkinoiden asianmukainen toiminta ja oikeudenmukainen kilpailu meripolttoaineiden osalta, koska polttoainekustannukset muodostavat merkittävän osan yritysten ja liikenteenharjoittajien kustannuksista. Politiikkatoimien olisi siksi oltava kustannustehokkaita. Erot polttoainevaatimuksissa eri jäsenvaltioissa voivat vaikuttaa merkittävästi laivaliikenteen harjoittajien taloudelliseen suoriutumiseen ja vaikuttaa kielteisesti kilpailuun markkinoilla. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi laivaliikenteen harjoittajat voivat helposti tankata alukseensa kolmansissa maissa suuria määriä polttoainetta ja kuljettaa suuria määriä polttoainetta mukanaan, mikä voi myös lisätä riskiä siitä, että unionin satamien kilpailukyky heikkenee suhteessa unionin ulkopuolisiin satamiin. Tämä voisi johtaa hiilivuotoon ja haitallisiin vaikutuksiin alan kilpailukyvylle, jos uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden saatavuuteen jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvissa satamissa ei liity niiden käyttöä koskevia vaatimuksia, joita sovelletaan kaikkiin jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluviin merisatamiin saapuviin ja niistä lähteviin aluksiin. Tässä asetuksessa olisi näin ollen säädettävä toimenpiteistä sen varmistamiseksi, että uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden markkinaosuuden kasvu meripolttoaineiden markkinoilla tapahtuu tasapuolisen kilpailun vallitessa unionin meriliikennemarkkinoilla.

(6)

Meriliikennealalla kansainvälinen kilpailu on kovaa. Suuret erot sääntelyrasitteissa lippuvaltioiden välillä ovat usein johtaneet ei-toivottuihin käytäntöihin, kuten alusten lippuvaltion vaihtoihin. Ala on luontaisesti globaali. Tämä korostaa sellaisen lippuvaltioneutraalin lähestymistavan ja sellaisen suotuisan sääntelykehyksen merkitystä, jotka auttaisivat houkuttelemaan uusia investointeja ja turvaamaan unionin satamien, alusten omistajien ja laivaliikenteen harjoittajien kilpailukyvyn.

(7)

Jotta saataisiin aikaan vaikutus kaikkiin meriliikennealan toimiin, tätä asetusta olisi näin ollen sovellettava puoleen siitä energiasta, jonka käyttää minkään jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomasta satamasta jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan saapuva alus, puoleen siitä energiasta, jonka käyttää jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta lähtevä ja minkään jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomaan satamaan saapuva alus, ja kaikkeen siihen energiaan, jonka käyttää jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan saapuva alus sekä energiaan, joka käytetään jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvassa satamassa. Tällaisella soveltamiskehyksellä varmistettaisiin tämän asetuksen vaikuttavuus, myös lisäämällä tällaisen kehyksen myönteistä vaikutusta ympäristöön. Kyseisellä kehyksellä olisi rajoitettava vaatimusten kiertämiseksi tehtävien satamakäyntien riskiä sekä riskiä siitä, että toimintaa siirretään tai reititetään uudelleen unionin ulkopuolelle. Jotta varmistettaisiin meriliikenteen sujuva toiminta ja vältettäisiin vääristymät sisämarkkinoilla, meriliikenteen harjoittajien väliset ja satamien väliset tasapuoliset toimintaedellytykset, jotka koskevat kaikkia jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin saapuvia tai niistä lähteviä matkoja sekä alusten olemista kyseisissä satamissa, olisi varmistettava tässä asetuksessa vahvistetuilla yhdenmukaisilla säännöillä.

(8)

On olennaisen tärkeää, että komissio ja jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset varmistavat jatkuvasti, että niiden hallinnollisissa menettelyissä on huomioitu parhaat käytännöt, ja toteuttavat toimenpiteitä johdonmukaisuuden varmistamiseksi, päällekkäisyyksien välttämiseksi alakohtaisessa lainsäädännössä ja tämän asetuksen täytäntöönpanon yksinkertaistamiseksi siten, että aluksen omistajien, laivaliikenteen harjoittajien, satamien ja todentajien hallinnollinen taakka pidetään mahdollisimman pienenä.

(9)

Tämän asetuksen olisi oltava yhdenmukainen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2023/1804 (6) kanssa, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2023/959 (7) kanssa, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2018/2001 (8), Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/1999 (9) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 98/70/EY (10) muuttamisesta uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämiseksi sekä neuvoston direktiivin (EU) 2015/652 (11) kumoamisesta annettavan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin kanssa sekä energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan unionin kehyksen uudistamisesta annetun neuvoston direktiivin (uudelleenlaadittu) kanssa, jotta voidaan varmistaa tarvittava oikeusvarmuus ja tarvittavat investoinnit. Tällaisella yhdenmukaisuudella varmistettaisiin merenkulkualan johdonmukainen lainsäädäntökehys, joka osaltaan lisää merkittävästi kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden tuotantoa, varmistaa tarvittavan infrastruktuurin käyttöönoton ja kannustaa käyttämään näitä polttoaineita alati kasvavassa määrässä aluksia.

(10)

Olisi järjestettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2017/352 (12)15 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuja sataman hallinnointielimen ja sataman käyttäjien ja muiden asiaankuuluvien sidosryhmien välisiä kuulemisia satamapalvelujen saatavuuden koordinoimiseksi, kun on kyse satamissa suunnitelluista ja käyttöön otettavista vaihtoehtoisista polttoaineista sekä kyseisissä satamissa käyviltä aluksilta odotetusta kysynnästä.

(11)

Tämän asetuksen säännöksiä olisi sovellettava syrjimättömällä tavalla kaikkiin aluksiin riippumatta siitä, minkä lipun alla ne liikennöivät. Jotta tämä asetus olisi johdonmukainen suhteessa meriliikennettä koskeviin unionitasoisiin ja kansainvälisiin sääntöihin ja jotta voidaan rajoittaa hallinnollista taakkaa, sitä olisi sovellettava aluksiin, joiden bruttovetoisuus (GT) on yli 5 000 tonnia, mutta ei sota-aluksiin, laivaston apualuksiin, kalastus- tai kalanjalostusaluksiin, rakenteeltaan alkeellisiin puisiin aluksiin, aluksiin, jotka eivät kulje konevoimalla, eikä valtion aluksiin, joita käytetään muihin kuin kaupallisiin tarkoituksiin. Vaikka alusten, joiden bruttovetoisuus (GT) on yli 5 000 tonnia, osuus kaikista Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2015/757 (13) mukaisesti satamissa käyvistä aluksista on vain noin 55 prosenttia, niiden osuus meriliikenteen hiilidioksidipäästöistä on noin 90 prosenttia. Komission olisi arvioitava tilannetta säännöllisesti uudelleen, jotta tämän asetuksen soveltamisalaa voitaisiin mahdollisesti laajentaa aluksiin, joiden bruttovetoisuus on alle 5 000 tonnia.

(12)

Jäsenvaltioiden, joilla ei ole merisatamia alueellaan, ei akkreditoitua todentajaa eikä lippunsa alla liikennöiviä aluksia, jotka kuuluvat tämän asetuksen soveltamisalaan, ja jotka eivät ole tässä asetuksessa tarkoitettuja hallinnoivia valtioita, ei tarvitse toteuttaa mitään tässä asetuksessa esitettyjä niihin liittyviä vaatimuksia koskevia toimia niin kauan kuin kyseisissä olosuhteissa ei tapahdu muutoksia.

(13)

Koska tämän asetuksen vaatimukset täyttävien alusten kustannukset ovat nousseet, maailmanlaajuisen toimenpiteen puuttuminen lisää toimenpiteiden kiertämisen riskiä. Välttelytarkoituksessa tehtävät satamakäynnit satamiin unionin ulkopuolella ja jälleenlaivaustoiminnan siirtäminen satamiin unionin ulkopuolella vähentävät meriliikennetoiminnan päästöjen kustannusten sisällyttämisestä hintoihin saatavia ympäristöhyötyjä ja voivat myös johtaa lisäpäästöihin, kun tämän asetuksen soveltamista välttelevät alukset joutuvat kulkemaan pidemmän matkan. Sen vuoksi on aiheellista jättää käyntisataman käsitteen ulkopuolelle tietyt pysähdykset unionin ulkopuolisissa satamissa. Käsitteen ulkopuolelle jätettävien satamien olisi oltava unionin lähistöllä sijaitsevia satamia, joissa välttelyn riski on suurin. Jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta mitattu 300 meripeninkulman raja on oikeasuhteinen vastaus sääntöjen välttelyyn, sillä siinä tasapainotetaan lisärasite ja sääntöjen välttelyn riski. Käyntisataman käsitteen ulkopuolelle jättäminen olisi lisäksi kohdistettava ainoastaan konttialusten pysähdyksiin tietyissä unionin ulkopuolisissa satamissa, joissa konttien jälleenlaivaus muodostaa valtaosan konttiliikenteestä. Jos lieventäviä toimenpiteitä ei toteuteta, tällaisissa kuljetuksissa vaatimusten kiertämisen riski aiheutuu myös silloin, kun keskussatamaksi valikoituu unionin ulkopuolinen satama, mikä pahentaa vaatimusten kiertämisen vaikutuksia. Tämän maailmanlaajuisen toimenpiteen oikeasuhteisuuden ja tasapuolisen kohtelun varmistamiseksi olisi otettava huomioon kolmansissa maissa toteutettavat toimenpiteet, joilla on vastaava vaikutus kuin tällä asetuksella.

(14)

Jotta voidaan ottaa huomioon saarialueiden erityistilanne, kuten Euroopan unionin toiminnasta tehdyn perussopimuksen (SEUT) 174 artiklassa korostetaan, ja tarve säilyttää unionin saari- ja syrjäisten alueiden väliset yhteydet unionin keskusalueisiin, olisi sallittava väliaikaiset vapautukset muiden matkustaja-alusten kuin risteilymatkustaja-alusten suorittamille matkoille jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan käyntisataman ja sellaisen saman jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan käyntisataman välillä, joka sijaitsee saarella, jossa on alle 200 000 vakinaista asukasta.

(15)

Ottaen huomioon unionin syrjäisimpien alueiden erityispiirteet ja rajoitukset, erityisesti niiden syrjäinen sijainti ja saaristoluonne, olisi kiinnitettävä erityistä huomiota niiden saavutettavuuden ja tehokkaiden yhteyksien säilyttämiseen meriliikenteen avulla. Sen vuoksi tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvien alusten osalta vain puolet energiasta, joka käytetään syrjäisimmällä alueella sijaitsevasta käyntisatamasta lähtevillä tai sinne saapuvilla matkoilla, olisi sisällytettävä tämän asetuksen soveltamisalaan. Samoista syistä olisi sallittava väliaikaiset vapautukset syrjäisimmällä alueella sijaitsevan käyntisataman ja jonkin toisen syrjäisimmällä alueella sijaitsevan käyntisataman välisille matkoille sekä energialle, jota käytetään alusten ollessa vastaavien syrjäisimpien alueiden käyntisatamissa.

(16)

Jäsenvaltiot, joilla ei ole yhteistä maarajaa minkään muun jäsenvaltion kanssa, ovat erityisen riippuvaisia meriyhteyksistään muuhun unioniin erityisesti kansalaistensa tarvitsemien yhteyksien ylläpitämiseksi. Tällaisten jäsenvaltioiden on turvauduttava julkisesta palvelusta tehtyihin sopimuksiin tai julkisen palvelun velvoitteisiin saavuttaakseen tavoitteen, joka koskee yhteyksien ylläpitämistä matkustaja-aluksilla. Väliaikainen vapautus olisi sallittava, jotta jäsenvaltiot voivat vastata olennaiseen tarpeeseen tarjota yleistä taloudellista etua koskevaa palvelua ja varmistaa yhteydet sekä taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden.

(17)

Sen lisäksi, että jäsenvaltioilla on yleinen mahdollisuus myöntää vapautus matkustaja-aluksille, lukuun ottamatta risteilymatkustaja-aluksia, niiden matkatessa saarille, joilla on alle 200 000 pysyvää asukasta, vastaava vapautus olisi sallittava sellaisten saarille suuntautuvien kotimaanmatkojen osalta, jotka toteutetaan julkisesta palvelusta tehdyn sopimuksen puitteissa tai joihin sovelletaan julkisen palvelun velvoitetta. Jäsenvaltiot ovat sitoutuneet tällaisiin sopimuksiin ja velvoitteisiin varmistaakseen saarialueille kohtuuhintaisten yhteyksien asianmukaisen tason, jota ei markkinavoimien avulla muuten olisi saavutettu. Jäsenvaltioilla olisi oltava oikeus myöntää väliaikainen vapautus tällaisille matkustaja-aluksilla sen mantereen ja saman jäsenvaltion saaren välillä tehtäville matkoille, jotta voidaan säilyttää edellytykset, joiden mukaisesti julkisesta palvelusta tehdyt sopimukset on tehty tai julkisen palvelun velvoitteista on sovittu, ja varmistaa kyseisen saaren yhteyksien ylläpitäminen sekä taloudellinen, sosiaalinen ja alueellinen yhteenkuuluvuus.

(18)

Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 (14) 2 artiklan 1 kohdassa säädetään, että Ceutassa ja Melillassa sijaitsevia satamia kohdellaan samoin kuin saarten satamia. Vaikka ne eivät varsinaisesti ole saarisatamia, niiden maantieteellinen sijainti Manner-Afrikassa ja maayhteyksien puuttuminen Espanjaan johtavat siihen, että Manner-Eurooppaan ja erityisesti Espanjaan nähden kyseiset satamat ovat verrattavissa saarisatamiin. Sen vuoksi Ceutaa ja Melillaa olisi pidettävä saarisatamina jäsenvaltion manneralueen ja sen lainkäyttövaltaan kuuluvien saarten välistä meriliikenteen kabotaasia koskevan väliaikaisen vapautuksen osalta.

(19)

Jääolosuhteissa kulkeminen erityisesti Itämeren pohjoisosissa ja jääluokiteltujen alusten tekniset ominaisuudet aiheuttavat lisäkustannuksia merikuljetuksille, ja tällaiset kustannukset voisivat nousta edelleen tämän asetuksen myötä. Tällaisia jääluokitelluille aluksille jääolosuhteissa kulkemisesta ja niiden teknisistä ominaisuuksista aiheutuvia lisäkustannuksia olisi lievennettävä, jotta voidaan ylläpitää tasapuolisia toimintaedellytyksiä. Sen vuoksi yhtiöiden olisi sallittava soveltaa jääluokiteltuihin aluksiin rajallista mukautettua aluksella käytetyn energian määrää. Lisäksi tässä asetuksessa olisi rajoitetun ajan mahdollistettava se, että osa jääolosuhteissa kulkemisen aikana käytetystä lisäenergiasta vapautetaan vaatimuksista tietyiksi ajanjaksoiksi, jolloin jääluokitellut alukset kulkevat jääolosuhteissa. Tätä varten olisi vahvistettava todennettavissa oleva menetelmä, jonka avulla vapautettu energiaosuus ja kulkemisen tosiasialliset jääolosuhteet voidaan suhteuttaa keskenään. Jotta tätä toimenpidettä voitaisiin mahdollisesti jatkaa, komission olisi arvioitava uudelleen kyseinen menetelmä ottaen erityisesti huomioon niiden tietojen seurannan luotettavuus, joita tarvitaan ilmoittamaan kuljettu matka ja lisäenergia jääolosuhteissa kulkiessa.

(20)

Tämän asetuksen noudattamisesta vastaavan tahon olisi oltava yhtiö, jolla tarkoitetaan aluksen omistajaa tai mitä tahansa muuta organisaatiota tai henkilöä, kuten liikenteen harjoittajaa tai ilman miehistöä rahdatun aluksen rahtaajaa, joka on ottanut aluksen omistajalta vastuun aluksen toiminnasta ja joka on kyseisen vastuun ottaessaan suostunut ottamaan hoitaakseen kaikki tehtävät ja vastuut, joista määrätään alusten turvallista toimintaa ja ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä koskevassa kansainvälisessä turvallisuusjohtamissäännöstössä (ISM-säännöstö), sellaisena kuin se on pantu täytäntöön unionissa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 336/2006 (15). Tämän asetuksen mukainen yhtiön määritelmä on linjassa Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) vuonna 2016 perustaman maailmanlaajuisen tiedonkeruujärjestelmän kanssa.

(21)

Uusien polttoaineiden ja energiaratkaisujen kehittäminen ja käyttöönotto edellyttää koordinoitua lähestymistapaa tarjonnan, kysynnän ja asianmukaisen jakeluinfrastruktuurin toteutuksen yhteensovittamiseksi. Vaikka unionin nykyisessä sääntelykehyksessä käsitellään jo osittain polttoaineen tuotantoa direktiivillä (EU) 2018/2001 ja polttoaineen jakelua Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2014/94/EU (16), tarvitaan myös keino lisätä uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden kysyntää.

(22)

Vaikka hiilen hinnoittelun tai toiminnan hiili-intensiteettiä koskevien tavoitearvojen kaltaisilla välineillä edistetään energiatehokkuutta, ne eivät kykene aikaansaamaan merkittävää siirtymistä uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä. Sen vuoksi tarvitaan erityistä sääntelyjärjestelyä, joka koskee nimenomaan uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden ja korvaavien energialähteiden, kuten tuulivoiman tai sähkön, käyttöönottoa.

(23)

Politiikkatoimien, joilla edistetään uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden kysyntää, olisi oltava tavoitelähtöisiä ja niissä olisi noudatettava teknologianeutraaliuden periaatetta. Sen vuoksi aluksilla käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetille olisi asetettava rajat ilman, että määrätään tietyn polttoaineen tai teknologian käytöstä. Tällaiset rajat olisi asetettava suhteessa viitearvoon siten, että ne vastaavat aluksilla vuonna 2020 käytetyn energian keskimääräistä kasvihuonekaasuintensiteettiä, joka määritetään asetuksen (EU) 2015/757 puitteissa seurattujen ja ilmoitettujen tietojen ja tämän asetuksen liitteissä I ja II vahvistettujen menetelmien ja oletusarvojen perusteella.

(24)

Olisi edistettävä sellaisten uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden kehittämistä ja käyttöönottoa, joilla on hyvät mahdollisuudet kestävään kehitykseen ja kaupalliseen kypsyyteen sekä suuri innovointi- ja kasvupotentiaali tulevien tarpeiden täyttämiseksi. Näin tuetaan innovatiivisten ja kilpailukykyisten polttoainemarkkinoiden syntyä ja varmistetaan kestävien meripolttoaineiden riittävä tarjonta lyhyellä ja pitkällä aikavälillä, jotta voidaan edistää unionin liikenteen vähähiilistymistä koskevia tavoitteita, samalla kun vahvistetaan unionin pyrkimyksiä ympäristönsuojelun korkean tason saavuttamiseksi. Tähän tarkoitukseen olisi hyväksyttävä direktiivin (EU) 2018/2001 liitteessä IX olevissa A ja B osassa luetelluista raaka-aineista tuotetut kestävät meripolttoaineet sekä synteettiset meripolttoaineet. Erityisen olennaisia ovat kestävät meripolttoaineet, jotka on tuotettu direktiivin (EU) 2018/2001 liitteessä IX olevassa B osassa luetelluista raaka-aineista, sillä kaupallisesti kypsin teknologia tällaisten meripolttoaineiden tuottamiseksi meriliikenteen vähähiilistymistä silmällä pitäen on saatavilla jo lyhyellä aikavälillä.

(25)

Epäsuora maankäytön muutos tapahtuu, kun niiden kasvien viljely, joista biopolttoaineet, bionesteet ja biomassapolttoaineet valmistetaan, syrjäyttää perinteisten ravinto- tai rehukasvien viljelyn. Tällainen lisäkysyntä lisää maankäytön paineita ja voi johtaa maatalousmaan laajenemiseen alueille, joihin on sitoutunut paljon hiiltä, kuten metsiin, kosteikoille ja turvemaalle, mikä lisää kasvihuonekaasupäästöjä ja aiheuttaa luontokatoa. Tutkimukset ovat osoittaneet, että vaikutuksen laajuus riippuu monista tekijöistä, kuten polttoaineen tuotannossa käytetyn raaka-aineen tyypistä, biopolttoaineiden, bionesteiden ja biomassapolttoaineiden käytöstä johtuvasta raaka-aineiden lisäkysynnän tasosta sekä siitä, missä määrin paljon hiiltä sitovaa maata suojellaan maailmanlaajuisesti. Epäsuorasta maankäytön muutoksesta aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen tasoa ei voida yksiselitteisesti määrittää riittävällä tarkkuudella tämän asetuksen soveltamisen edellyttämien päästökertoimien vahvistamiseksi. On kuitenkin näyttöä siitä, että kaikki raaka-aineista tuotetut polttoaineet aiheuttavat epäsuoraa maankäytön muutosta vaihtelevassa määrin. Epäsuoraan maankäytön muutokseen liittyvien kasvihuonekaasupäästöjen, jotka voivat mitätöidä yksittäisten biopolttoaineiden, bionesteiden tai biomassapolttoaineiden kasvihuonekaasupäästövähennykset osittain tai kokonaan, lisäksi epäsuora maankäytön muutos aiheuttaa riskejä biologiselle monimuotoisuudelle. Nämä riskit ovat erityisen vakavia, kun on kyse mittavasta tuotannon mahdollisesta laajentamisesta, joka johtuu kysynnän merkittävästä kasvusta. Näin ollen ravinto- ja rehukasvipohjaisten polttoaineiden käyttöä ei pitäisi edistää tämän asetuksen nojalla. Direktiivillä (EU) 2018/2001 rajoitetaan jo enimmäisraja-arvoilla tällaisten biopolttoaineiden, bionesteiden ja biomassapolttoaineiden osuutta kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamisessa tie- ja raideliikenteessä, kun otetaan huomioon niiden vähäisemmät ympäristöhyödyt, heikompi kasvihuonekaasujen vähentämispotentiaali ja laajemmat kestävyyteen liittyvät näkökohdat.

(26)

Jotta voidaan luoda selkeä ja ennakoitavissa oleva oikeudellinen kehys ja siten kannustaa kehittämään aikaisessa vaiheessa markkinoita ja ottamaan käyttöön kestävimpiä ja innovatiivisimpia polttoaineteknologioita, joilla on kasvupotentiaalia, jotta voidaan vastata tuleviin tarpeisiin, tarvitaan erityistä kannustinta muuta kuin biologista alkuperää oleville uusiutuville polttoaineille. Tällainen kannustin on perusteltu siitä syystä, että tällaisilla polttoaineilla on merkittävä potentiaali tuoda uusiutuvaa energiaa meriliikenteen polttoainevalikoimaan, sekä niiden merkittävän hiilestäirtautumispotentiaalin ja niiden arvioitujen tuotantokustannusten johdosta. Uusiutuvista energialähteistä tuotetusta sähköstä ja suoraan ilmasta talteenotetusta hiilestä tuotetuilla synteettisillä polttoaineilla voidaan saavuttaa jopa 100 prosentin päästösäästöt fossiilisiin polttoaineisiin verrattuna. Niillä on myös muihin kestäviin polttoainetyyppeihin verrattuna huomattavia etuja tuotantoprosessin resurssitehokkuuden, erityisesti vedenkulutuksen, suhteen. Muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden tuotantokustannukset ovat kuitenkin tällä hetkellä paljon korkeammat kuin perinteisen polttoaineen markkinahinta, ja niiden ennustetaan myös pysyvän korkeina keskipitkällä aikavälillä. Sen vuoksi tässä asetuksessa olisi säädettävä toimenpiteiden yhdistelmästä, jolla varmistetaan kestävien muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden käyttöönoton tukeminen, mukaan lukien mahdollisuus käyttää ns. kerrointa (”multiplier”) vuoden 2033 loppuun saakka, jolloin muuta kuin biologista alkuperää olevista uusiutuvista polttoaineista peräisin oleva energia voidaan laskea kahteen kertaan. Lisäksi muuta kuin biologista alkuperää olevia uusiutuvia polttoaineita koskevaa 2 prosentin alatavoitetta olisi sovellettava vuodesta 2034 alkaen, jos markkinoiden seurannan lisäksi komissio ilmoittaa, että muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden osuus tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvissa aluksissa käytettävistä meriliikenteen polttoaineista on alle 1 prosentti vuoteen 2031 mennessä. Tämän muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden tukemista koskevien toimenpiteiden yhdistelmän tarkoituksena on viestiä laivaliikenteen harjoittajille ja polttoaineiden toimittajille mahdollisuudesta investoida tämäntyyppisten uusiutuvien, skaalautuvien ja kestävien polttoaineiden käyttöönottoon, koska se tarjoaa sekä lopullisen tavoitteen, joka antaa polttoaineiden toimittajille varmuuden tulevasta vähimmäiskysynnästä, että markkinoille mahdollisuuden löytää tehokkain tapa mukautua vastaavasti. Koska meriliikenteessä käytettävien muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden markkinoita ei vielä ole, tähän asetukseen sisältyy suojatoimia ja joustavuutta erilaisten mahdollisten käyttöönottoa markkinoilla koskevien skenaarioiden osalta.

(27)

Vaikka muuta kuin biologista alkuperää olevilla uusiutuvilla polttoaineilla on hyvät mahdollisuudet vastata hiilestä irtautumista koskeviin tarpeisiin merenkulkualalla, myös muilla polttoaineilla saattaa olla samantasoista potentiaalia hiilestä irtautumiseen vastaamiseksi. Muun muassa teknologian kypsyys tai sen saatavuus merenkulkualalla ovat tekijöitä, jotka voivat vaikuttaa uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöönottoon eri satamissa. Sen vuoksi on olennaisen tärkeää varmistaa teknologianeutraalius sekä välttää syrjimästä perusteettomasti muita polttoaineita, joilla saavutetaan samanlaisia kasvihuonekaasuintensiteetin vähennyksiä kuin muuta kuin biologista alkuperää olevilla uusiutuvilla polttoaineilla, ja rankaisemasta tällaisia polttoaineita käyttäviä aluksia. Tästä syystä on huomioitava, että muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden kasvihuonekaasupäästövähennysten kynnysarvo on vähintään 70 prosenttia, kuten vahvistetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2018/2001, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/1999 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 98/70/EY muuttamisesta siltä osin kuin on kyse uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä sekä neuvoston direktiivin (EU) 2015/652 kumoamisesta annettavassa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä. Myös muut biologista tai synteettistä alkuperää olevat polttoaineet kuin muuta kuin biologista alkuperää olevat uusiutuvat polttoaineet voivat täyttää tämän kynnysarvon.

(28)

Merenkulussa ravinto- ja rehukasvipohjaisten biopolttoaineiden, bionesteiden ja biomassapolttoaineiden kysyntä on tällä hetkellä merkityksetöntä, sillä yli 99 prosenttia nykyisin käytetyistä meripolttoaineista on fossiilista alkuperää. Se, että ravinto- ja rehukasvipohjaisia polttoaineita ei saa käyttää tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamiseen, minimoi myös mahdolliset liikennealan vähähiilistymisen hidastumisriskit, jollaisia muutoin voisi aiheutua ravinto- ja rehukasvipohjaisten biopolttoaineiden siirtymisestä tieliikenteestä meriliikenteeseen. On olennaisen tärkeää minimoida tällainen siirtymä, koska tieliikenne on tällä hetkellä edelleen selvästi saastuttavin liikennemuoto ja meriliikenteessä käytetään tällä hetkellä pääasiassa fossiilisia polttoaineita. Sen vuoksi on tarpeellista välttää luomasta mahdollisesti suurta ravinto- ja rehukasvipohjaisten biopolttoaineiden, bionesteiden ja biomassapolttoaineiden kysyntää, joka saattaisi syntyä, jos niiden käyttöä edistettäisiin tällä asetuksella. Vastaavasti kaiken tyyppisten ravinto- ja rehukasvipohjaisten polttoaineiden aiheuttamat kasvihuonekaasujen lisäpäästöt ja luontokato edellyttävät, että näillä polttoaineilla on katsottava olevan samat päästökertoimet kuin vähiten suotuisassa tuotantoketjussa.

(29)

Meriliikenteen uusien polttoaineiden ja energiaratkaisujen kehittämiseen ja käyttöönottoon liittyvät pitkät toteutumisajat sekä alusten pitkä keskimääräinen käyttöikä, joka tyypillisesti vaihtelee 25–30 vuoden välillä, edellyttävät nopeita toimia ja selkeää ja ennakoitavaa pitkän aikavälin sääntelykehystä, joka helpottaa kaikkien sidosryhmien suunnittelua ja investointeja. Tällainen sääntelykehys helpottaa uusien polttoaineiden ja energiaratkaisujen kehittämistä ja käyttöönottoa meriliikenteessä ja kannustaa sidosryhmiä investoimaan niihin. Tällaisessa sääntelykehyksessä olisi myös määriteltävä aluksilla käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetin rajat vuoteen 2050 asti. Näitä rajoja olisi ajan mittaan kiristettävä, jotta ne kuvastaisivat oletettua teknologian kehitystä ja uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden tuotannon lisääntymistä.

(30)

Tässä asetuksessa olisi vahvistettava menetelmä ja kaava aluksella käytetyn energian vuotuisen keskimääräisen kasvihuonekaasuintensiteetin laskemiseen. Kyseisen kaavan olisi perustuttava alusten ilmoittamaan polttoaineenkulutukseen, ja siinä olisi otettava huomioon käytettyjen polttoaineiden asiaankuuluvat päästökertoimet. Menetelmässä olisi otettava huomioon myös korvaavien energialähteiden, kuten tuulen tai sähkön, käyttö.

(31)

Jotta eri energialähteiden ympäristötehokkuudesta saataisiin kattavampi kuva, polttoaineiden kasvihuonekaasutehokkuutta olisi arvioitava noudattaen ”energialähteeltä työntövoimaksi” -lähestymistapaa (well-to-wake), jossa otetaan huomioon energian tuotannon, kuljetuksen, jakelun ja aluksella tapahtuvan käytön vaikutukset. Tarkoituksena on kannustaa toimijoita käyttämään teknologioita ja tuotantoketjuja, jotka tuottavat pienemmän kasvihuonekaasujalanjäljen ja todellisia hyötyjä nykyisiin perinteisiin polttoaineisiin verrattuna.

(32)

Uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden well-to-wake-arvo olisi esitettävä käyttämällä oletusarvoisia päästökertoimia tai todellisia ja sertifioituja päästökertoimia, jotka kattavat well-to-tank-päästöt (”energialähteeltä tankkiin”) ja tank-to-wake-päästöt (”tankista työntövoimaksi”). Tätä asetusta sovellettaessa olisi käytettävä ainoastaan fossiilisten polttoaineiden oletusarvoisia well-to-tank-päästökertoimia ja oletusarvoisia tank-to-wake-hiilidioksidipäästökertoimia.

(33)

Jos uusien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisteknologioiden, kuten aluksella tapahtuvan hiilidioksidin talteenoton, osalta tapahtuu teknologista kehitystä, komission olisi arvioitava mahdollisuutta ottaa huomioon liitteessä I esitetyssä kasvihuonekaasuintensiteetin kaavassa ja liitteessä IV esitetyssä vaatimustenmukaisuustaseen kaavassa tällaisten teknologioiden vaikutus alusten suorien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen.

(34)

Jotta voidaan edistää kokonaisuutena pienemmän kasvihuonekaasujalanjäljen tuottavien energialähteiden käyttöä, tarvitaan kokonaisvaltaista lähestymistapaa, joka kattaa tärkeimmät kasvihuonekaasupäästöt (hiilidioksidi, metaani ja dityppioksidi). Jotta voidaan ottaa huomioon metaanin ja dityppioksidin potentiaalinen vaikutus maapallon lämpenemiseen, tässä asetuksessa asetettava raja olisi ilmaistava ”hiilidioksidiekvivalenttina”.

(35)

Uusiutuvien energialähteiden ja vaihtoehtoisten käyttövoimalähteiden, kuten tuuli- ja aurinkoenergian, käyttö vähentää huomattavasti alusten energian kokonaiskäytön kasvihuonekaasuintensiteettiä. Se, että näiden energialähteiden tarkka mittaaminen ja kvantifiointi on vaikeaa (energiankäytön katkonaisuus, suora siirto työntövoimaksi, ja niin edelleen), ei saisi estää niiden huomioon ottamista alusten energian kokonaiskäytössä. Tässä voidaan käyttää niiden osuutta aluksen vaatimustenmukaisuustaseessa kuvaavia likiarvoja.

(36)

Alusten satamissa aiheuttamat ilmansaasteet (rikkioksidit, typen oksidit ja hiukkaset) ovat merkittävä huolenaihe rannikkoalueilla ja satamakaupungeissa. Sen vuoksi olisi asetettava tiukat erityisvelvoitteet alusten laiturissa kiinnitettynä olon aikaisten päästöjen vähentämiseksi.

(37)

Asetuksessa (EU) 2023/1804 säädettyä satamien velvollisuutta tarjota maasähköä olisi täydennettävä tässä asetuksessa säädetyllä vastaavalla velvoitteella, jonka mukaan alusten on liityttävä maasähköinfrastruktuuriin ollessaan kiinnitettynä laiturissa, jotta voidaan varmistaa kyseisen infrastruktuurin tehokkuus ja välttää hukkainvestointien riski.

(38)

Maasähkön käyttö vähentää alusten aiheuttamaa ilman pilaantumista ja vähentää meriliikenteen aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen määrää. Maasähkön tarjonta tuo alusten saataville yhä enenevässä määrin puhdasta energiaa, kun uusiutuvien ja fossiilittomien energialähteiden osuudet kasvavat unionin sähköntuotannossa. Direktiivi 2014/94/EU sisältää maasähkön liitäntäpisteitä koskevia säännöksiä, mutta tämän teknologian kysyntä ja sen myötä käyttöönotto on ollut vähäistä. Sen vuoksi olisi laadittava erityissäännöt, joilla konttialukset ja matkustaja-alukset voidaan velvoittaa käyttämään maasähköä, koska asetuksen (EU) 2015/757 puitteissa vuonna 2018 kerättyjen tietojen mukaisesti kyseiset alusluokat tuottavat suurimman määrän päästöjä alusta kohden laiturissa kiinnitettynä ollessaan.

(39)

Maasähkön lisäksi muillakin teknologioilla saatetaan päästä vastaaviin ympäristöhyötyihin satamissa. Jos vaihtoehtoisen teknologian käytön osoitetaan vastaavan maasähkön käyttöä, alus olisi vapautettava velvoitteesta käyttää maasähköä.

(40)

Ankkuripaikassa olevien alusten osalta on testattu erilaisia maasähköhankkeita ja -ratkaisuja, mutta tällä hetkellä ei ole käytettävissä kypsää ja skaalautuvaa teknistä ratkaisua. Tästä syystä maasähkön käyttöä koskeva velvoite olisi periaatteessa rajoitettava koskemaan laituriin kiinnitettyjä aluksia. Komission olisi kuitenkin arvioitava tilannetta uudelleen säännöllisesti, jotta tämä velvoite voidaan ulottaa koskemaan ankkuripaikassa olevia aluksia, kun tarvittavat teknologiat ovat riittävän kypsiä. Tätä ennen jäsenvaltioiden olisi oltava sallittua asettaa tietyissä tapauksissa ankkuripaikassa oleville aluksille velvoite käyttää maasähköä, esimerkiksi satamissa, jotka on jo varustettu tällaisella teknologialla tai jotka sijaitsevat alueilla, joilla olisi vältettävä kaikkea pilaantumista.

(41)

Lisäksi maasähkön käyttövelvoitteeseen olisi myönnettävä poikkeuksia tietyistä objektiivisista syistä, jotka käyntisataman jäsenvaltion toimivaltainen viranomainen tai mikä tahansa asianmukaisesti valtuutettu taho todentaa sen jälkeen kun on tarvittaessa kuultu asianmukaisia tahoja. Tällaiset poikkeukset olisi rajattava koskemaan suunnittelemattomia, muita kuin järjestelmällisiä satamakäyntejä turvallisuuteen tai ihmishengen pelastamiseen merellä liittyvistä syistä, alusten lyhytaikaiseen alle kahden tunnin laiturissa kiinnitettynä oloon, koska tämä on kytkeytymiseen tarvittava vähimmäisaika, maasähkön puuttumiseen tai yhteensopimattomuuteen, aluksella tuotetun energian käyttöön hätätilanteissa sekä huolto- ja toimintatesteihin.

(42)

Maasähkön puuttumiseen tai yhteensopimattomuuteen perustuvat poikkeukset olisi syytä jättää vähäisiksi satamissa, joihin sovelletaan asetuksen (EU) 2023/1804 9 artiklan vaatimuksia, kun aluksen omistajilla ja satamaoperaattoreilla on ollut riittävästi aikaa tarvittavien investointien tekemiseen, jotta näille investoinneille voidaan tarjota tarvittavat kannustimet ja välttää epäreilu kilpailu. Laivaliikenteen harjoittajien olisi suunniteltava satamakäynnit huolellisesti varmistaakseen, että ne voivat toteuttaa toimintonsa alusten ollessa kiinnitettyinä laiturissa aiheuttamatta ilmansaasteita ja kasvihuonekaasupäästöjä, jotta voidaan suojella ympäristöä rannikkoalueilla ja satamakaupungeissa. Jotta voidaan ottaa huomioon tapaukset, joissa maasähköä ei ole saatavilla tai se ei ole yhteensopivaa, olisi säädettävä rajoitetusta määrästä poikkeuksia sellaisia tilanteita varten, joissa maasähköä ei ole toimitettu laivaliikenteen harjoittajasta riippumattomista syistä. Hukkainvestointien riskin, aluksen ja kiinnityspaikan maasähköinfrastruktuurin yhteensopimattomuuden sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden kysynnän ja tarjonnan epätasapainon välttämiseksi olisi järjestettävä säännöllisesti asiaankuuluvien sidosryhmien välisiä kuulemistilaisuuksia, joissa keskustellaan vaatimuksista ja tulevista suunnitelmista ja tehdään niistä päätöksiä.

(43)

Asetuksessa (EU) 2023/1804 säädetyssä satamien velvollisuudessa tarjota maasähköä otetaan huomioon satamapalveluja käyttävien alusten tyypit ja vastaavat liikennemäärät merisatamissa. Vaatimusta, jonka mukaan alusten on kytkeydyttävä maasähköön, ei pitäisi soveltaa aluksiin, kun ne käyvät satamissa, joihin ei sovelleta mainitussa asetuksessa vahvistettua maasähkövaatimusta, paitsi jos käyntisataman laiturissa on maasähkö asennettuna ja saatavilla, jolloin alusta olisi vaadittava kytkeytymään maasähköön 1 päivästä tammikuuta 2035.

(44)

Ottaen huomioon maasähkön käytön myönteiset vaikutukset paikalliseen ilman pilaantumiseen ja tarve kannustaa tämän teknologian käyttöönoton lisäämiseen lyhyellä aikavälillä, kiinnityspaikassa syötetyn sähkön tuotannon hiili-intensiteetti olisi laskettava nollaksi. Komission olisi tarkasteltava mahdollisuutta ottaa huomioon todelliset maasähkön kautta toimitettuun sähköön liittyvät kasvihuonekaasupäästöt myöhemmässä vaiheessa.

(45)

Tämän asetuksen täytäntöönpanossa olisi otettava asianmukaisesti huomioon satamien erilaiset hallintomallit eri puolilla unionia, erityisesti kun on kyse vastuusta myöntää todistus, jolla alus vapautetaan velvollisuudesta kytkeytyä maasähköön.

(46)

Satamien ja laivaliikenteen harjoittajien välinen koordinointi on ratkaisevan tärkeää, jotta voidaan varmistaa sujuvat menettelyt maasähköön kytkeytymiseksi satamissa. Laivaliikenteen harjoittajien olisi tiedotettava käyntisatamilleen aikomuksestaan kytkeytyä maasähköön ja sähköntarpeestaan kyseisen käynnin aikana, erityisesti jos se ylittää kyseisen alusluokan arvioidut tarpeet.

(47)

Vuodesta 2035 alkaen maasähköön kytkeytymistä koskevaan velvoitteeseen tämän asetuksen nojalla myönnettyjen poikkeusten, joita sovelletaan tietyissä tapauksissa, kun maasähköön kytkeytyminen ei ole mahdollista, määrää olisi rajoitettava aluskohtaisesti raportointikauden aikana. Jotta voidaan varmistaa alusten oikeudenmukainen kohtelu ja ottaa huomioon niiden toimintaprofiilien erot, poikkeusten määrän olisi vastattava niiden satamakäyntien tiheyttä, mutta satamakäyntejä saisi kuitenkin tapauksesta riippumatta olla enintään kymmenen raportointijaksoa kohti. Alusta ei silti pitäisi rangaista eikä satamakäyntejä pitäisi laskea mukaan poikkeusten enimmäismäärää laskettaessa, jos alus on ennen satamaan saapumista pyytänyt maasähköön kytkeytymistä ja jos satama tai asianmukaisesti valtuutettu taho on hyväksynyt pyynnön mutta alus ei voikaan kytkeytyä maasähköön ja se pystyy osoittamaan, ettei se voinut kohtuudella tietää, ettei kytkeytyminen olisi mahdollista.

(48)

Tällä asetuksella olisi otettava käyttöön luotettava ja avoin seuranta-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä asetuksen säännösten noudattamisen tarkkailua varten. Järjestelmää olisi sovellettava syrjimättömästi kaikkiin aluksiin, ja siinä olisi edellytettävä ulkopuolista todentamista, jotta järjestelmässä toimitettujen tietojen oikeellisuus voidaan varmistaa. Tämän asetuksen tavoitteen saavuttamisen helpottamiseksi kaikkia asetuksen (EU) 2015/757 soveltamiseksi jo raportoituja tietoja olisi tarvittaessa käytettävä tämän asetuksen noudattamisen todentamiseen, jotta voidaan rajoittaa yhtiöille, todentajille ja toimivaltaisille viranomaisille aiheutuvaa hallinnollista rasitusta.

(49)

Yhtiöiden olisi oltava vastuussa aluksilla merellä ja kiinnityspaikassa käytetyn energian määrän ja tyypin seurannasta ja raportoinnista sekä muista asiaankuuluvista tiedoista, kuten tiedoista aluksen moottorin tyypistä tai tuuliavusteisten propulsiotekniikoiden käyttämisestä, jotta voidaan osoittaa, että aluksella käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetti jää tällä asetuksella asetetun rajan alle. Jotta helpotettaisiin näiden seuranta- ja raportointivelvoitteiden täyttämistä ja todentajien suorittamia todentamistoimia, yhtiöiden olisi – samoin kuin asetuksessa (EU) 2015/757 – dokumentoitava kaavailtu seurantamenetelmä ja annettava tarkempia tietoja tämän asetuksen soveltamisesta erityisessä seurantasuunnitelmassa. Seurantasuunnitelma ja sen mahdolliset myöhemmät muutokset olisi toimitettava todentajalle, jonka olisi arvioitava ne.

(50)

Hallinnollisen rasituksen rajoittamiseksi olisi perustettava yhtiöiden yhtenäinen seuranta-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevien unionin säädösten täytäntöön panemiseksi. Tätä varten komission olisi pian tämän asetuksen julkaisemisen jälkeen tarkasteltava tämän asetuksen ja asetuksen (EU) 2015/757 yhdenmukaisuutta ja mahdollista päällekkäisyyttä ja laadittava tarvittaessa lainsäädäntöehdotus tämän asetuksen tai asetuksen (EU) 2015/757 muuttamiseksi.

(51)

Polttoaineiden luotettava sertifiointi ja seuranta on olennaisen tärkeää tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamiseksi ja meriliikenteessä käyttöön otettavien uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ympäristömyötäisyyden takaamiseksi. Tällainen sertifiointi olisi tehtävä läpinäkyvällä ja syrjimättömällä menetelmällä. Jotta voidaan helpottaa sertifiointia ja rajoittaa hallinnollista rasitusta, direktiivin (EU) 2018/2001 mukaisesti tai tapauksen mukaan uusiutuvien kaasujen, maakaasun ja vedyn sisämarkkinoita koskevien unionin säädösten asianmukaisten säännösten mukaisesti määriteltyjen polttoaineiden sertifioinnin olisi perustuttava kyseisissä sertifiointia koskevissa unionin säädöksissä vahvistettuihin sääntöihin. Tätä sertifioinnin lähestymistapaa olisi sovellettava myös unionin ulkopuolella tankattuihin polttoaineisiin, joita olisi pidettävä tuontipolttoaineina samalla tavoin kuin direktiivissä (EU) 2018/2001. Jos yhtiöt aikovat poiketa kyseisissä unionin säädöksissä tai tässä uudessa kehyksessä säädetyistä oletusarvoista, tämä olisi tehtävä vain, jos arvot voidaan todentaa jollakin direktiivin (EU) 2018/2001 mukaisesti tunnustetulla vapaaehtoisella järjestelmällä tai tapauksen mukaan sellaisen unionin säädöksen nojalla, joka koskee uusiutuvien kaasujen, maakaasun ja vedyn sisämarkkinoita ja jossa vahvistetaan tietyt kasvihuonekaasupäästövähennysten kynnysarvot sekä niiden laskentamenetelmät (well-to-tank-arvojen osalta (”energialähteeltä tankkiin”)).

(52)

Yhtiöille olisi annettava mahdollisuus laskea todelliset tank-to-wake-päästökertoimet (”tankista työntövoimaksi”), jotka poikkeavat liitteessä II määritellyistä päästökertoimista, edellyttäen, että laskennan parametrit määritetään kohdealan kannalta merkityksellisten tunnustettujen kansainvälisten standardien mukaisesti ja niille löytyy tukea kyseisistä standardeista. Tällainen tank-to-wake-päästökertoimien laskenta olisi ensisijaisesti ulotettava koskemaan laboratoriotestejä tai suoria päästömittauksia, jotka koskevat energianmuuntimista, mukaan lukien polttomoottorit, polttokennot ja niihin liittyvät reformerit, kaasuturbiinit tai kattilat, peräisin olevia häviöpäästöjä. Koska todelliset tank-to-wake-hiilidioksidipäästökertoimet liittyvät pikemminkin polttoaineen koostumukseen kuin energianmuuntimeen, ne eivät saisi poiketa liitteessä II esitetyistä oletusarvoista. Nämä tank-to-wake-päästökertoimet olisi laskettava uudelleen erityisesti synteettisten tai biopolttoaineiden osalta ainoastaan siinä tapauksessa, että tästä laaditaan asiaa koskeva kansainvälinen standardi (koskevia kansainvälisiä standardeja). Fossiilisten polttoaineiden hiilidioksidipäästökertoimien oletusarvoista ei pitäisi olla mahdollista poiketa.

(53)

Todentajat suorittavat todentamistoimet. Puolueettomuuden ja vaikuttavuuden varmistamiseksi todentajien olisi oltava riippumattomia ja päteviä oikeushenkilöitä ja sellaisten kansallisten akkreditointielinten akkreditoimia, jotka on perustettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 765/2008 (17) nojalla. Todentajilla olisi oltava käytettävissään resurssit ja henkilöstö, jotka vastaavat sen laivaston kokoa, jonka osalta ne suorittavat todentamistoimia tämän asetuksen nojalla. Todentamisella olisi varmistettava yhtiöiden suorittaman seurannan ja raportoinnin oikeellisuus ja kattavuus sekä tämän asetuksen noudattaminen.

(54)

Todentajien olisi yhtiöiden seuraaman ja raportoiman datan ja tiedon perusteella laskettava ja vahvistettava aluksella käytetyn energian vuotuinen keskimääräinen kasvihuonekaasuintensiteetti ja aluksen vaatimustenmukaisuustase suhteessa enimmäisrajaan, mukaan lukien mahdollinen vaatimustenmukaisuuden yli- tai alijäämä, sekä arvioitava, onko alus noudattanut maasähkön käyttöä koskevaa velvoitetta. Todentajan olisi ilmoitettava nämä tiedot kyseiselle yhtiölle. Jos todentaja on sama taho kuin asetuksen (EU) 2015/757 tarkoituksiin toimiva todentaja, tällainen ilmoitus voitaisiin tehdä yhdessä kyseisen asetuksen mukaisen todentamisraportin kanssa.

(55)

Komission olisi perustettava ja pidettävä toiminnassa sähköinen tietokanta, johon kirjataan kunkin aluksen suoriutuminen ja jolla varmistetaan, että alus noudattaa tätä asetusta (”FuelEU-tietokanta”). FuelEU-tietokantaa olisi käytettävä niiden kaikkien tärkeimpien toimien osalta, jotka ovat tarpeen tässä asetuksessa esitettyjen velvoitteiden täyttämiseksi. Raportoinnin helpottamiseksi ja yhtiöille, todentajille ja muille käyttäjille aiheutuvan hallinnollisen rasituksen rajoittamiseksi FuelEU-tietokannan olisi perustuttava olemassa olevaan THETIS-MRV-moduuliin, tai sitä olisi mahdollisuuksien mukaan kehitettävä sen päivitettynä versiona. FuelEU-tietokannan avulla olisi myös oltava mahdollisuus käyttää asetuksen (EU) 2015/757 soveltamiseksi kerättyä tietoa ja dataa.

(56)

Tämän asetuksen noudattaminen riippuu tekijöistä, joihin yhtiö ei välttämättä voi vaikuttaa, kuten polttoaineen saatavuus- tai laatuongelmat. Sen vuoksi yhtiöille olisi annettava joustovaraa siirtää vaatimustenmukaisuuden ylijäämänsä vuodelta toiselle tai lainata etukäteen tietyin rajoituksin vaatimustenmukaisuuden ylijäämäänsä seuraavalta vuodelta. Koska maasähkön käyttö kiinnityspaikassa on erittäin tärkeää satamakaupunkien ja rannikkoalueiden paikallisen ilmanlaadun kannalta, siihen ei pitäisi soveltaa vastaavia joustosäännöksiä.

(57)

Jotta vältetään lukkiutuminen tiettyyn teknologiaan ja tuetaan edelleen tuloksellisimpien ratkaisujen käyttöönottoa, yhtiöiden olisi voitava yhdistää aluksia aluspooleiksi. Tätä varten yhden aluksen mahdollista ylisuoriutumista pitäisi olla mahdollista käyttää kompensoimaan toisten alusten alisuoriutumista edellyttäen, että aluspoolin vaatimustenmukaisuustase on positiivinen. Tämä antaa mahdollisuuden palkita ylisuoriutumisesta ja kannustaa investoimaan edistyneempiin teknologioihin. Mahdollisuus muodostaa aluspooleja olisi pidettävä vapaaehtoisena, ja sen olisi edellytettävä asianomaisten yhtiöiden suostumusta.

(58)

Vaatimustenmukaisuusasiakirja (”FuelEU-vaatimustenmukaisuusasiakirja”), jonka todentaja tai tapauksen mukaan hallinnoivan valtion toimivaltainen viranomainen on antanut tässä asetuksessa vahvistettujen menettelyjen mukaisesti, olisi säilytettävä aluksilla osoituksena siitä, että alus on noudattanut aluksella käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteettiä koskevia rajoja sekä täyttänyt maasähkön käyttöä koskevan velvoitteen. Todentajien tai tapauksen mukaan hallinnoivan valtion toimivaltaisen viranomaisen olisi merkittävä FuelEU-vaatimustenmukaisuusasiakirjan antaminen FuelEU-tietokantaan.

(59)

Todentajien olisi määritettävä vaatimustenvastaisten satamakäyntien määrä selkeiden ja objektiivisten perusteiden mukaisesti ottaen huomioon kaikki asiaankuuluvat tiedot, mukaan lukien satamassa olon kesto, käytetyn energian määrä ja tyyppi sekä mahdollisten poikkeusten soveltuvuus, kunkin tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvan satamakäynnin osalta. Yhtiöiden olisi asetettava nämä tiedot todentajien saataville vaatimustenmukaisuuden määrittämistä varten.

(60)

Aluksille, jotka eivät noudata aluksella käytetyn energian vuotuista keskimääräistä kasvihuonekaasuintensiteettiä koskevia rajoja, olisi määrättävä seuraamus, jolla on varoittava vaikutus, joka on oikeassa suhteessa vaatimustenvastaisuuden laajuuteen ja joka poistaa vaatimustenvastaisuudesta mahdollisesti saadut taloudelliset edut ja säilyttää näin tasapuoliset toimintaedellytykset alalla (”FuelEU-seuraamus”), sanotun kuitenkaan rajoittamatta mahdollisuutta täyttää vaatimukset jousto- ja aluspoolijärjestelyjen kautta. FuelEU-seuraamuksen olisi perustuttava niiden uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden määrään ja kustannuksiin, joita alusten olisi pitänyt käyttää täyttääkseen tämän asetuksen vaatimukset.

(61)

FuelEU-seuraamus olisi määrättävä myös kunkin vaatimusten vastaisen satamakäynnin osalta. Kyseisen FuelEU-seuraamuksen olisi oltava oikeassa suhteessa kustannuksiin, joita on aiheutunut sähkön käytöstä riittävällä tasolla, sillä olisi oltava varoittava vaikutus, jotta se kannustaisi luopumaan saastuttavampien energialähteiden käytöstä, ja se olisi ilmaistava kiinteänä euromääränä, joka kerrotaan kiinnityspaikassa olevan aluksen vahvistetulla sähkötehon kokonaistarpeella ja niiden tuntien ylöspäin pyöristetyllä kokonaismäärällä, jotka alus oli kiinnityspaikassa maasähköä koskevien vaatimusten vastaisesti. Koska maasähkön tarjoamisen kustannuksista unionissa ei ole tarkkoja lukuja, tämän määrän olisi perustuttava muiden kuin kotitalouskäyttäjien sähkön keskihintaan unionissa kerrottuna kahdella, jotta voidaan ottaa huomioon muut palvelun tarjoamiseen liittyvät hintatekijät, kuten liitäntäkustannukset ja investointien kuolettamisen osuus.

(62)

FuelEU-seuraamusten maksamisesta saatavat ja hallinnoivien valtioiden keräämät tulot olisi käytettävä edistämään uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden jakelua ja käyttöä meriliikennealalla ja auttamaan meriliikenteen harjoittajia saavuttamaan ilmasto- ja ympäristötavoitteensa.

(63)

Vaikka yhtiön olisi oltava vastuussa tämän asetuksen mukaisten seuranta- ja raportointivelvoitteiden täyttämisestä sekä FuelEU-seuraamusten maksamisesta, aiheuttamisperiaatteen (saastuttaja maksaa -periaate) mukaisesti ja puhtaampien polttoaineiden käyttöönoton edistämiseksi polttoaineen ostamisesta tai aluksen käyttämän energian kasvihuonekaasuintensiteettiin vaikuttavien operatiivisten päätösten tekemisestä vastuussa olevalle taholle voitaisiin yhtiön kanssa tehtyjen sopimusten nojalla asettaa vaatimustenmukaisuusalijäämän tapauksessa velvoite korvata tai muulla tavoin kompensoida yhtiölle aluksen toiminnasta aiheutuvien FuelEU-seuraamusten kulut. Kyseisen yhtiön pitäisi sopimukseen perustuen voida pyytää todentajaa laskemaan niiden FuelEU-seuraamusten määrät, jotka vastaavat toisen tahon hoitamaa aluksen toimintaa raportointikaudella. Tässä yhteydessä aluksen toiminta olisi ymmärrettävä siten, että sillä tarkoitetaan kuljetetun lastin, reitin ja aluksen nopeuden määrittämistä. Vaikka yhtiön olisi edelleen oltava vastuussa tämän asetuksen mukaisten seuranta- ja raportointivelvoitteiden täyttämisestä sekä FuelEU-seuraamusten maksamisesta, yhtiöiden ja polttoaineiden toimittajien olisi voitava sopimuksin päästä yhteisymmärrykseen keskinäisistä sitoumuksista tuottaa, toimittaa ja ostaa ennalta määrättyjä määriä tiettyjä polttoaineita. Tällaisissa sopimuksissa voitaisiin määrätä polttoaineen toimittajien vastuusta korvata yhtiölle seuraamukset tapauksissa, joissa polttoaineita ei ollut asetettu yhtiön käyttöön sovitusti.

(64)

Tähän asetukseen liittyvien velvoitteiden täytäntöönpanon valvonnan olisi perustuttava olemassa oleviin välineisiin, mukaan lukien niihin, jotka on vahvistettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiveissä 2009/16/EY (18) ja 2009/21/EY (19). Jäsenvaltioiden olisi lisäksi vahvistettava tämän asetuksen rikkomiseen sovellettavia seuraamuksia koskevat säännöt. Seuraamusten olisi oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. Jotta vältetään aiheeton tai kaksinkertainen rangaistus samoista rikkomuksista, tällaisilla seuraamuksilla ei olisi toistettava FuelEU-seuraamuksia, joita sovelletaan kun aluksella on vaatimustenmukaisuusalijäämä tai se on tehnyt vaatimustenvastaisia satamakäyntejä. Asiakirja, jolla osoitetaan, että alus täyttää tämän asetuksen vaatimukset, olisi lisättävä direktiivin 2009/16/EY liitteessä IV tarkoitettuun luetteloon todistuskirjoista ja muista asiakirjoista.

(65)

Yhtiöihin kohdistuvan hallinnollisen rasituksen vähentämiseksi vain yhden jäsenvaltion kutakin varustamoa kohden olisi oltava vastuussa tämän asetuksen täytäntöönpanon valvonnasta. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2003/87/EY (20) säädettyjä asiaa koskevia säännöksiä olisi käytettävä määrittämään kutakin yhtiötä hallinnoiva valtio. Hallinnoivan valtion olisi sallittava tehdä ylimääräisiä tarkastuksia siitä, onko tietty alus noudattanut tätä asetusta kahden edellisen raportointikauden osalta, ja sen olisi myös varmistettava, että FuelEU-seuraamukset maksetaan ajoissa.

(66)

Koska todentajien tämän asetuksen nojalla toteuttamilla toimenpiteillä voi olla merkittäviä seurauksia asianomaisille yhtiöille, erityisesti kun on kyse vaatimustenvastaisten satamakäyntien määrittämisestä, FuelEU-seuraamusten määrien laskennasta ja FuelEU-vaatimustenmukaisuusasiakirjan myöntämisen epäämisestä, kyseisillä yhtiöillä olisi oltava oikeus pyytää tällaisten toimenpiteiden uudelleentarkastelua sen jäsenvaltion toimivaltaiselta viranomaiselta, jossa todentaja on akkreditoitu. Kun otetaan huomioon Euroopan unionin perusoikeuskirjan 47 artiklassa vahvistettu oikeus tehokkaisiin oikeussuojakeinoihin, toimivaltaisten viranomaisten tämän asetuksen nojalla tekemiin päätöksiin olisi voitava hakea muutosta kyseisen toimivaltaisen viranomaisen jäsenvaltion tuomioistuimessa asianomaisen jäsenvaltion kansallisen lainsäädännön mukaisesti.

(67)

Tasapuolisten toimintaedellytysten säilyttämiseksi tämän asetuksen tehokkaan toiminnan avulla komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä SEUT 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat well-to-wake-päästökertoimien (”energialähteeltä työntövoimaksi”) luettelon muuttamista, tietoja muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden alatavoitteesta, liitteessä III esitetyn nykyisen luettelon muuttamista lisäämällä muita päästöttömiä teknologioita, todentajien akkreditointia koskevien tarkempien menettelysääntöjen ja kriteerien vahvistamista, FuelEU-seuraamuksen kertoimen mukauttamista energian kustannusten kehittymisen pohjalta ja FuelEU-seuraamuksen numerokertoimen määrän muuttamista unionin sähkön keskimääräisten kustannusten indeksoinnin pohjalta. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (21) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(68)

Jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (22) mukaisesti. Komission olisi otettava huomioon mahdollisuus käyttää uudelleen asetuksen (EU) 2015/757 soveltamiseksi kerättyjä tietoja ja dataa, kun se vahvistaa täytäntöönpanosäädöksillä luettelon lähialueilla sijaitsevista konttien jälleenlaivaussatamista, jotka eivät sisälly käyntisatamien määritelmään; perusteet muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden tuotantokapasiteetin ja saatavuuden arvioimiseksi meriliikennealalla sekä menetelmän muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden ja fossiilisten polttoaineiden hintaerokertoimen laskemiseksi; tarvittaessa muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden alatavoitteen soveltamista koskevien sääntöjen eritelmän; yksityiskohtaiset kriteerit teknologioiden hyväksymiselle ja tavan, jolla niitä käytetään, jotta ne voidaan katsoa päästöttömiksi teknologioiksi; tiedot, jotka saadaan aluksilta, jotka aikovat kytkeytyä maasähköön tai käyttää päästötöntä teknologiaa satamissa, ja menettely näiden tietojen toimittamiseksi; vakioitujen seurantasuunnitelmien mallit, mukaan lukien tekniset säännöt niiden yhdenmukaisesta soveltamisesta; luettelon kansainvälisistä standardeista ja sertifioinnin viitearvoista, joilla osoitetaan todelliset tank-to-wake-päästökertoimet; tässä asetuksessa tarkoitettuja todentamistoimia koskevien sääntöjen täsmennykset; FuelEU-tietokannan käyttöoikeuksia koskevat säännöt sekä tietokannan toiminnalliset ja tekniset eritelmät; ja FuelEU-vaatimustenmukaisuusasiakirjan mallit.

(69)

Kun otetaan huomioon meriliikennealan kansainvälinen ulottuvuus, alusten käyttämän energian kasvihuonekaasuintensiteetin rajoittamista koskeva maailmanlaajuinen lähestymistapa on suositeltava, koska se olisi merkittävästi tuloksellisempi laajemman soveltamisalansa vuoksi. Tältä osin komission olisi toimitettava IMO:lle ja muille asianomaisille kansainvälisille elimille, joita asia koskee, olennaisia tietoja tämän asetuksen täytäntöönpanosta ja annettava IMO:lle asiaa koskevia lausuntoja, jotta IMO:n piirissä voitaisiin kehittää kansainvälisiä sääntöjä, ja näin jatkettava unionin pyrkimyksiä edistää kunnianhimoisia merenkulkualan hiilestä irtautumista koskevia tavoitteita kansainvälisesti. Jos tämän asetuksen kannalta merkityksellisten asioiden osalta päästään sopimukseen maailmanlaajuisesta lähestymistavasta, komission olisi tarkasteltava tätä asetusta uudelleen, jotta se voidaan tarvittaessa saattaa linjaan kansainvälisten sääntöjen kanssa.

(70)

Komission olisi varmistettava paremman sääntelyn suuntaviivoja koskevassa komission yksiköiden valmisteluasiakirjassa määriteltyjen meriliikennealan yhteistyötä ja parhaiden käytäntöjen vaihtoa koskevien välineiden käyttöönotto ja saatavuus.

(71)

Koska tämä asetus aiheuttaa lisämukautuskustannuksia ja hallinnollisia kustannuksia, meriliikennealan sääntelystä aiheutuvaa kokonaisrasitusta olisi pidettävä tarkasti silmällä. Tätä varten komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen, jossa arvioidaan tämän asetuksen toimivuutta. Komission olisi kyseisessä kertomuksessa arvioitava, missä määrin tämän asetuksen tavoitteet on saavutettu ja missä määrin asetus on vaikuttanut alan kilpailukykyyn. Kertomuksessa olisi käsiteltävä myös tämän asetuksen vuorovaikutusta muiden asiaankuuluvien unionin säädösten kanssa, mukaan lukien mahdolliset toimet ja toimenpiteet, joita on toteutettu tai voitaisiin toteuttaa meriliikennealan kohdistuvan kokonaiskustannuspaineen vähentämiseksi.

(72)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, eli uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ja korvaavien energialähteiden käyttöönottoa aluksissa, jotka eri puolilla unionia saapuvat jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin, ovat kyseisissä satamissa tai lähtevät niistä, ilman riskiä siitä, että luodaan esteitä sisämarkkinoille ja että kilpailu vääristyy satamien ja meriliikenteen harjoittajien välillä. Sen sijaan tämä tavoite voidaan toiminnan laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin ottamalla käyttöön unionin tasolla yhtenäiset säännöt, jotka luovat laivaliikenteen harjoittajille taloudellisia kannustimia jatkaa esteettä toimintaansa ja täyttää samalla uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöä koskevat velvoitteet. Näin ollen unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa määrätyn toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi,