Lisäys 3

Käytönaikainen suorituskykysuhde

1.   Johdanto

1.1   Tässä lisäyksessä vahvistetaan OBD-järjestelmän tietyn valvontalaitteen käytönaikaisen tehokkuuden suhdelukua (IUPRM) koskevat vaatimukset tämän asetuksen mukaisesti tyyppihyväksytyille luokkien L3e, L5e-A ja L7e-A ajoneuvoille.

2.   IUPRM:n tarkastaminen

2.1   Valmistajan on hyväksyntäviranomaisen pyynnöstä raportoitava tyyppihyväksyntäviranomaiselle kaikista huollon yhteydessä kirjatuista takuu- ja korjausvaateista sekä OBD-järjestelmän vioista tyyppihyväksynnän yhteydessä sovittavalla tavalla. Tiedoissa on eriteltävä päästöihin liittyvien komponenttien ja järjestelmien vikojen tiheys ja sisältö. Raportti on laadittava ajoneuvon tuotannon kestoaikana vähintään kerran kunkin ajoneuvomallin osalta siihen saakka, kun ajoneuvo on viiden vuoden ikäinen tai sillä on ajettu asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä VII olevassa A osassa vahvistettu ajokilometrimäärä sen mukaan, kumpi ajankohta on aikaisempi.

2.2   IUPR-perheen määrittelevät ominaisuudet

IUPR-perheen määrittelemisessä on käytettävä lisäyksessä 5 lueteltuja OBD-perheen parametreja.

2.3   Tietovaatimukset

Hyväksyntäviranomainen tarkastaa IUPRM:n valmistajan toimittamien tietojen perusteella. Näihin tietoihin on sisällyttävä erityisesti seuraavat:

2.3.1

valmistajan nimi ja osoite

2.3.2

valmistajan valtuutettujen edustajien nimet, osoitteet, puhelin- ja faksinumerot sekä sähköpostiosoitteet niillä alueilla, jotka valmistajan ilmoittamat tiedot kattavat

2.3.3

valmistajan ilmoittamien tietojen kattamien ajoneuvojen mallinimet

2.3.4

tapauksen mukaan luettelo valmistajan ilmoittamien tietojen kattamista ajoneuvotyypeistä esim. OBD:n ja IUPRM:n osalta lisäyksen 5 mukainen OBD-perhe

2.3.5

ajoneuvon tunnusnumeron (VIN) koodit, joita sovelletaan ajoneuvoperheeseen kuuluviin ajoneuvotyyppeihin (VIN-etuliite)

2.3.6

IUPR-perheeseen kuuluviin ajoneuvotyyppeihin sovellettavien tyyppihyväksyntien numerot, mukaan lukien tarvittaessa kaikkien laajennusten numerot sekä kaikkien sellaisten korjaavien toimenpiteiden numerot, joissa ajoneuvolle tehdään pieniä korjauksia seuraavan huollon yhteydessä tai ajoneuvo kutsutaan korjattavaksi (suuret muutokset)

2.3.7

tiedot valmistajan ilmoittamien tietojen kattamien ajoneuvojen tyyppihyväksyntien laajentamisista ja korjaavista toimenpiteistä, joissa ajoneuvolle tehdään pieniä korjauksia seuraavan huollon yhteydessä tai ajoneuvo kutsutaan korjattavaksi (jos hyväksyntäviranomainen pyytää näitä tietoja)

2.3.8

ajanjakso, jonka kuluessa valmistajan ilmoittamat tiedot on kerätty

2.3.9

valmistajan ilmoittamien tietojen kattama ajoneuvojen valmistusaika (esim. kalenterivuonna 2017 valmistetut ajoneuvot)

2.3.10

valmistajan IUPRM:n tarkastuksessa käyttämä menettely, mukaan luettuna seuraavat: a) ajoneuvon paikantamismenetelmä b) ajoneuvon valinta- ja hylkäysperusteet c) ohjelmassa käytetyt testityypit ja -menettelyt d) valmistajan hyväksymis- ja hylkäysperusteet ajoneuvoperheelle e) maantieteelliset alueet, joilla valmistaja on kerännyt tietoja f) otoksen koko ja käytetty otantasuunnitelma.

2.3.11

valmistajan IUPRM:n tarkastusmenettelyn tulokset, mukaan luettuna seuraavat: a) tunnistetiedot ohjelmaan sisältyvistä ajoneuvoista (testatuista tai testaamattomista). Näihin tietoihin on sisällyttävä — mallinimi — ajoneuvon tunnusnumero (VIN) — käyttöalue (jos tiedossa) — valmistuspäivämäärä b) syyt ajoneuvon hylkäämiseen otoksesta c) testitiedot, mukaan luettuina — testauspäivämäärä / tietojen latauspäivämäärä — testipaikka / tietojen latauspaikka — kaikki lisäyksessä 1 olevan 4.1.6 kohdan mukaisesti vaaditut, ajoneuvosta ladatut tiedot — kunkin ilmoitettavan valvontalaitteen osalta käytönaikainen tehokkuussuhde.

2.3.12

IUPRM-otoksen osalta seuraavat: a) kaikkien valittujen ajoneuvojen keskimääräiset käytönaikaiset tehokkuussuhteet IUPRM kunkin valvontalaitteen osalta lisäyksessä 1 olevan 4.1.4 kohdan mukaisesti b) sellaisten valittujen ajoneuvojen prosenttiosuus, joiden IUPRM on vähintään kyseiseen valvontalaitteeseen lisäyksessä 1 olevan 4.1.4 kohdan mukaisesti sovellettava vähimmäisarvo.

3.   Ajoneuvojen valinta IUPRM:n tarkastamista varten

3.1   Valmistajan otannan on katettava vähintään kaksi jäsenvaltiota, joissa on olennaisesti erilaiset olosuhteet (jollei ajoneuvoja aseteta saataville vain yhden jäsenvaltion markkinoilla). Jäsenvaltioiden valinnassa otetaan huomioon muun muassa eroavuudet polttoaineissa, ympäristöoloissa, keskimääräisissä ajonopeuksissa sekä kaupunki- ja moottoritieajon jakaumassa.

IUPRM-testaamisen tapauksessa testiotokseen otetaan vain sellaiset ajoneuvot, jotka täyttävät lisäyksessä 4 olevan 2.3 kohdan vaatimukset.

3.2   Valitessaan jäsenvaltioita ajoneuvojen otantaa varten valmistaja voi valita ajoneuvot jäsenvaltiosta, jota pidetään erityisen edustavana. Tässä tapauksessa valmistajan on osoitettava tyyppihyväksynnän myöntäneelle hyväksyntäviranomaiselle, että valinta on edustava (esimerkiksi siten, että tiettyä ajoneuvoperhettä myydään eniten kyseisillä unionin markkinoilla). Kun ajoneuvoperheestä on testattava enemmän kuin yksi näyte-erä 3.3 kohdan mukaisesti, ajoneuvojen käyttöolosuhteiden on oltava toisessa ja kolmannessa näyte-erässä erilaiset kuin ensimmäisessä näyte-erässä.

3.3   Otoksen koko

3.3.1   Näyte-erien määrä riippuu OBD-perheen vuotuisesta myynnistä unionissa seuraavassa taulukossa määritellyllä tavalla:

EU-rekisteröinnit kalenterivuotta kohti (pakokaasupäästötestien osalta) IUPR:n sisältävän OBD-perheen ajoneuvot	Näyte-erien määrä
Enintään 100 000	1
100 001 –200 000	2
Yli 200 000	3

3.3.2   IUPR:n osalta otettavien näyte-erien määrä kuvaillaan 3.3.1 kohdassa olevassa taulukossa, ja se perustuu IUPR-perheen sellaisten ajoneuvojen määrään, jotka on hyväksytty IUPR:n kanssa.

IUPR-perheen ensimmäistä otantakautta varten katsotaan, että otanta koskee kaikkia perheen ajoneuvotyyppejä, jotka on hyväksytty IUPR:n kanssa. Seuraavilla otantakausilla katsotaan, että otanta koskee ainoastaan ajoneuvotyyppejä, joita ei ole aiemmin testattu tai jotka kuuluvat päästöhyväksyntien piiriin, joita on laajennettu edeltävän näytteenottokauden jälkeen.

Niiden perheiden osalta, joissa on vähemmän kuin 5 000 EU-rekisteröintiä ja joita otanta koskee otantakaudella, ajoneuvojen vähimmäismäärä näyte-erässä on kuusi. Kaikkien muiden perheiden osalta ajoneuvojen vähimmäismäärä otettavassa näyte-erässä on viisitoista.

Kunkin näyte-erän on asianmukaisesti kuvastettava myyntiä eli vähintäänkin myynniltään suurten ajoneuvotyyppien (≥ 20 % perheen kokonaismäärästä) on oltava edustettuina.

Ajoneuvot, joita valmistetaan pieninä sarjoina, joissa tuotanto OBD-perhettä kohti on alle 1 000 ajoneuvoa, vapautetaan IUPR-vähimmäisvaatimuksista ja vaatimuksesta osoittaa niiden täyttyminen hyväksyntäviranomaiselle.

4.   Edellä 2 kohdassa tarkoitetun tarkastuksen perusteella hyväksyntäviranomaisen on joko

a)	katsottava, että IUPR-perhe on vaatimusten mukainen, ja pidätyttävä muista toimista

b)	katsottava, että valmistajan toimittamat tiedot eivät riitä päätöksen tekemiseen, ja pyydettävä valmistajalta lisätietoja tai uusia testituloksia

c)	katsottava, että hyväksyntäviranomaisen tai jäsenvaltion seurantatestausohjelmista saatujen tietojen perusteella valmistajan toimittamat tiedot eivät riitä päätöksen tekemiseen, ja pyydettävä valmistajalta lisätietoja tai uusia testituloksia

d)	tai katsottava, että IUPR-perheelle tehdyn tarkastuksen tulokset eivät ole tyydyttäviä ja ryhdyttävä toimenpiteisiin kyseisen ajoneuvotyypin tai IUPR-perheen testauttamiseksi lisäyksen 1 mukaisesti.

Jos IUPRM-tarkastuksen mukaan lisäyksessä 4 olevan 3.2 kohdan esitetyt testiperusteet täyttyvät näyte-erän ajoneuvojen osalta, tyyppihyväksyntäviranomaisen on ryhdyttävä tämän kohdan d alakohdassa kuvailtuihin lisätoimiin.

4.1   Hyväksyntäviranomainen valitsee yhteistoiminnassa valmistajan kanssa otoksen ajoneuvoista, joilla on ajettu riittävän pitkä matka ja joita tiedetään kohtuullisella varmuudella käytetyn tavanomaisissa olosuhteissa. Valmistajaa on kuultava valittaessa ajoneuvoja otokseen, ja valmistajan on sallittava olla läsnä ajoneuvojen varmistustesteissä.

Lisäys 4

Ajoneuvojen valitsemisessa käytettävät perusteet käytönaikaisen tehokkuussuhteen osalta

1.   Johdanto

1.1   Tässä lisäyksessä vahvistetaan tämän liitteen lisäyksessä 1 olevassa 4 kohdassa tarkoitetut valintaperusteet, joita on sovellettava valittaessa testattavia ajoneuvoja, sekä menettelyt käytössä IUPRM:n tarkastamista varten.

2.   Valintaperusteet

Jäljempänä 2.1–2.5 kohdassa määritetään IUPRM:ää koskevat perusteet, joiden nojalla valittu ajoneuvo voidaan hyväksyä.

2.1   Ajoneuvon on oltava tämän asetuksen mukaisesti tyyppihyväksyttyä ajoneuvotyyppiä, jolla on täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 901/2014 (3) mukainen vaatimustenmukaisuustodistus. IUPRM-tarkastusta varten ajoneuvon on oltava hyväksytty OBD-standardin vaiheen II tai myöhemmän vaiheen mukaisesti. Ajoneuvon on oltava rekisteröity ja käytössä unionissa.

2.2   Ajoneuvolla on oltava ajettu vähintään 3 000 km tai sen on täytynyt olla käytössä vähintään kuuden kuukauden ajan sen mukaan, kumpi ehto täyttyy myöhemmin, ja sillä ajettu kilometrimäärä saa olla enintään asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä VII olevassa A osassa asianomaiselle ajoneuvoluokalle vahvistettu kestävyysajokilometrimäärä tai sen käyttöaika saa olla enintään viisi vuotta sen mukaan, kumpi ehto täyttyy aikaisemmin.

2.3   IUPRM:n tarkastamista varten testiotokseen voi sisältyä ainoastaan ajoneuvoja, jotka täyttävät seuraavat vaatimukset:

a)

Ne ovat keränneet riittävästi ajoneuvon käyttötietoja kyseisen valvontalaitteen testaamiseksi. Niiden valvontalaitteiden osalta, joiden edellytetään täyttävän käytönaikaista tehokkuutta koskevat vaatimukset ja seuraavan ja kirjaavan käytönaikaista tehokkuutta koskevat tiedot lisäyksessä 1 olevan 4.6.1 kohdan mukaisesti, riittävillä ajoneuvon käyttötiedoilla tarkoitetaan, että nimittäjä täyttää jäljempänä esitetyt perusteet. Testattavan valvontalaitteen nimittäjän, sellaisena kuin se on määritelty lisäyksessä 1 olevassa 4.3 ja 4.5 kohdassa, arvon on oltava yhtä suuri tai suurempi kuin yksi seuraavista: i) 15, kun kyse on haihtumisjärjestelmän valvontalaitteista, lisäilmajärjestelmän valvontalaitteista ja niistä valvontalaitteista, joissa käytetään lisäyksessä 1 olevan 4.3.2 kohdan mukaisesti kasvavaa nimittäjää (esim. kylmäkäynnistyksen valvontalaitteet, ilmastointijärjestelmän valvontalaitteet), tai ii) 5, kun kyse on sellaisista hiukkassuodattimen valvontalaitteista ja hapetuskatalysaattorin valvontalaitteista, joissa käytetään liitteen lisäyksessä 1 olevan 4.3.2 kohdan mukaisesti kasvavaa nimittäjää, tai iii) 30, kun kyse on katalysaattorin, happianturin, pakokaasujen takaisinkierrätyksen (EGR), vaihtuvan venttiilin ajoitusjärjestelmän (VVT) ja kaikkien muiden komponenttien valvontalaitteista.

b)	Niitä ei ole käsitelty asiattomasti tai varustettu lisäosilla tai muutetuilla osilla, joiden vuoksi OBD-järjestelmä ei olisi liitteen XII vaatimusten mukainen.

2.3   Ajoneuvolle mahdollisesti tehdyt huollot on oltava tehty valmistajan suosittelemien huoltovälien mukaisesti.

2.4   Ajoneuvossa ei saa olla merkkejä epäasianmukaisesta käytöstä (esimerkiksi kilpa-ajosta, ylikuormituksesta, väärän polttoaineen käytöstä tai muusta väärinkäytöstä) eikä muista tekijöistä (esimerkiksi virittäminen), jotka voivat vaikuttaa päästöihin. Tietokoneeseen tallennettu vikakoodi ja tiedot ajetusta matkasta on otettava huomioon. Ajoneuvoa ei valita testattavaksi, jos tietokoneessa olevista tiedoista käy ilmi, että ajoneuvo on ollut toiminnassa vikakoodin tallennuksen jälkeen eikä korjausta ole tehty suhteellisen pian.

2.5   Moottoriin ei saa olla tehty luvattomia suuria korjauksia eikä ajoneuvoon suuria korjauksia.

3.   Suunnitelma korjaaviksi toimenpiteiksi

3.1   Tyyppihyväksyntäviranomaisen on pyydettävä valmistajaa toimittamaan suunnitelma korjaaviksi toimenpiteiksi, joilla vaatimustenvastaisuus poistetaan seuraavissa tapauksissa:

3.2   Valvontalaitteen M IUPRM:n osalta täyttyvät seuraavat tilastolliset edellytykset testiotoksessa, jonka koko määritetään lisäyksessä 3 olevan 3.3.1 kohdan mukaisesti:

Niiden ajoneuvojen osalta, jotka lisäyksessä 1 olevan 4.1.4 kohdan mukaisesti on sertifioitu suhteeseen 0,1, ajoneuvosta kerätyt tiedot osoittavat vähintään yhden testiotokseen kuuluvan valvontalaitteen M kohdalla, että testiotoksen keskimääräinen käytönaikainen tehokkuussuhde on pienempi kuin 0,1 tai että vähintään 66 prosentissa testiotoksen ajoneuvoista valvontalaitteen käytönaikainen tehokkuussuhde on pienempi kuin 0,1.

3.3   Suunnitelma korjaaviksi toimenpiteiksi on toimitettava tyyppihyväksyntäviranomaiselle viimeistään 60 työpäivän kuluttua 3.1 kohdassa tarkoitetun tiedoksiannon päivämäärästä. Tyyppihyväksyntäviranomaisen on ilmoitettava korjaavia toimenpiteitä koskevan suunnitelman hyväksymisestä tai hylkäämisestä 30 työpäivän kuluessa. On kuitenkin myönnettävä lisäaikaa, jos valmistaja voi osoittaa toimivaltaista tyyppihyväksyntäviranomaista tyydyttävällä tavalla, että vaatimustenvastaisuuden tutkimiseen tarvitaan lisää aikaa, jotta voidaan toimittaa suunnitelma korjaaviksi toimenpiteiksi.

3.4   Korjaavien toimenpiteiden kohteena on oltava kaikki ajoneuvot, joissa on todennäköisesti sama vika. On arvioitava, onko tyyppihyväksyntäasiakirjoja tarpeen muuttaa.

3.5   Valmistajan on toimitettava jäljennös kaikesta korjaavia toimenpiteitä koskevaan suunnitelmaan liittyvästä kirjeenvaihdosta. Valmistajan on lisäksi pidettävä kirjaa käytössä olevien ajoneuvojen korjausmenettelystä ja toimitettava säännöllisesti tilannekatsauksia tyyppihyväksyntäviranomaiselle.

3.6   Korjaavia toimenpiteitä koskevan suunnitelman on sisällettävä 3.6.1–3.6.11 kohdassa vaaditut tiedot. Valmistajan on annettava korjaavia toimenpiteitä koskevalle suunnitelmalle sen yksikäsitteisesti yksilöivä nimi tai numero.

3.6.1   Kuvaus kustakin korjaavia toimenpiteitä koskevaan suunnitelmaan sisältyvästä ajoneuvotyypistä.

3.6.2   Kuvaus muuntamisista, mukautuksista, korjauksista, säädöistä ja muista muutoksista, jotka tehdään ajoneuvoihin niiden saattamiseksi vaatimustenmukaisiksi, mukaan luettuna lyhyt tiivistelmä tiedoista ja teknisistä tutkimuksista, jotka tukevat valmistajan päätöstä valita kyseiset toimenpiteet ajoneuvon saattamiseksi vaatimustenmukaiseksi.

3.6.3   Kuvaus tavasta, jolla valmistaja antaa tiedon ajoneuvojen omistajille.

3.6.4   Kuvaus oikeasta huollosta ja käytöstä, jotka valmistaja mahdollisesti vahvistaa edellytyksiksi korjausten tekemiselle korjaavia toimenpiteitä koskevan suunnitelman puitteissa, sekä selvitys valmistajan syistä tällaisten edellytysten asettamiseen. Huolto- tai käyttöedellytyksiä voidaan asettaa vain, jos ne todistettavasti liittyvät vaatimustenvastaisuuteen ja korjaaviin toimenpiteisiin.

3.6.5   Kuvaus menettelystä, jota ajoneuvon omistajan on noudatettava saadakseen vaatimustenvastaisuuden korjautetuksi. On ilmoitettava ajankohta, jonka jälkeen korjaavat toimenpiteet voidaan toteuttaa, arvio korjaamon työhönsä tarvitsemasta ajasta ja tieto siitä, missä korjaus voidaan tehdä. Korjaus on tehtävä joutuisasti kohtuullisen ajan kuluessa ajoneuvon toimittamisesta.

3.6.6   Jäljennös ajoneuvon omistajalle toimitetuista tiedoista.

3.6.7   Lyhyt kuvaus järjestelyistä, joita valmistaja käyttää varmistaakseen, että korjaavia toimenpiteitä varten on riittävästi komponentteja tai järjestelmiä. On ilmoitettava, milloin komponentteja tai järjestelmiä on saatavilla riittävästi korjausmenettelyn aloittamiseksi.

3.6.8   Jäljennös kaikista ohjeista, jotka lähetetään korjauksen suorittaville henkilöille.

3.6.9   Kuvaus ehdotettujen korjaavien toimenpiteiden vaikutuksesta kunkin suunnitelmaan kuuluvan ajoneuvotyypin päästöihin, polttoaineenkulutukseen, ajettavuuteen ja turvallisuuteen sekä näitä päätelmiä tukevia tietoja, teknisiä selvityksiä jne.

3.6.10   Kaikki muut tiedot tai selvitykset, joita hyväksyntäviranomainen voi kohtuudella pitää tarpeellisina korjaavia toimenpiteitä koskevan suunnitelman arvioimiseksi.

3.6.11   Jos korjaavia toimenpiteitä koskevaan suunnitelmaan sisältyy käytössä olevien ajoneuvojen korjaaminen, on tyyppihyväksyntäviranomaiselle toimitettava tieto menetelmästä, jota käytetään tehtyjen korjausten merkitsemiseen. Jos käytetään tarraa, on siitä toimitettava esimerkkikappale.

3.7   Valmistajaa voidaan vaatia tekemään hyväksyttävästi suunnitellut ja tarvittavat testit komponenteille ja ajoneuvoille, joihin on tehty ehdotettu muutos tai korjaus, jotta voidaan todeta kyseisen muutoksen tai korjauksen tuloksellisuus.

3.8   Valmistajan on kirjattava tiedot jokaisesta korjattavaksi kutsutusta ja korjatusta ajoneuvosta sekä korjaukset tehneistä korjaamoista. Tyyppihyväksyntäviranomaisen on pyynnöstään saatava haltuunsa näin syntyneet asiakirjat viiden vuoden ajan korjaavia toimenpiteitä koskevan suunnitelman täytäntöönpanosta.

3.9   Korjauksesta ja/tai muutoksesta tai uusien laitteiden lisäämisestä on tehtävä merkintä valmistajan ajoneuvon omistajalle antamaan todistukseen.

Lisäys 5

Ajoneuvon sisäiseen valvontajärjestelmään perustuva perhe (OBD-perhe)

1.   Johdanto

1.1   Tässä lisäyksessä vahvistetaan perusteet lisäyksissä 3 ja 4 tarkoitetun OBD-perheen määrittelemiseksi.

2.   Valintaperusteet

Ajoneuvotyypit kuuluvat samaan perheeseen moottorin, päästöjenrajoitusjärjestelmän ja sisäisen valvontajärjestelmän osalta, jos ne ovat jäljempänä lueteltujen ominaisuuksien suhteen samanlaisia.

2.2   Moottori:

—	palamisprosessi (kipinäsytytys, puristussytytys, kaksitahtinen, nelitahtinen, kiertomoottori)

—	polttoaineensyöttömenetelmä (yksi- tai monipisteruiskutus)

—	polttoainetyyppi (bensiini, diesel, joustavasti bensiini/etanoli, joustavasti diesel/biodiesel, maakaasu/biometaani, nestekaasu, kaksi polttoainetta bensiini/maakaasu/biometaani, kaksi polttoainetta bensiini/nestekaasu)

2.3   Päästöjenrajoitusjärjestelmä:

—	katalysaattorin tyyppi (hapettava, kolmitie, lämmitetty, SCR, muu)

—	hiukkasloukun tyyppi

—	lisäilman suihkutus (on / ei ole)

—	pakokaasujen kierrätys (on / ei ole)

2.4   OBD-järjestelmän osat ja toiminta:

—	OBD-järjestelmän suorittama toiminnan valvonta, vikojen havaitseminen ja vikojen ilmaisu ajoneuvon kuljettajalle.

Lisäys 3

Vanhentamistesti koepenkissä

1.   Vanhentamistesti koepenkissä

1.1   Tässä lisäyksessä esitetyn menettelyn mukaisesti testattavalla ajoneuvolla on oltava ajettu yli 100 kilometriä sen jälkeen, kun se käynnistettiin ensimmäisen kerran tuotantolinjan lopussa.

1.2   Testissä on käytettävä jotakin liitteen II lisäyksessä 2 täsmennetyistä polttoaineista.

2.   Kipinäsytytysmoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin sovellettava menettely

2.1   Kipinäsytytysmoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin, myös hybridiajoneuvoihin, jotka käyttävät katalysaattoria päästöjen pääasiallisena jälkikäsittelylaitteena, sovelletaan seuraavaa koepenkissä toteutettavaa vanhentamismenetelmää.

Koepenkissä vanhentaminen edellyttää katalysaattori-happianturijärjestelmän asentamista katalysaattorin vanhentamispenkkiin.

Koepenkissä tehtävässä vanhentamisessa noudatetaan standardoitua koepenkkisykliä (Standard Bench Cycle, SBC) koepenkin vanhentamisajan (Bench Ageing Time, BAT) yhtälöllä lasketun ajan. BAT-yhtälöön tarvitaan katalysaattorin aika käyttölämpötilassa -tiedot, jotka mitataan lisäyksessä 1 kuvaillun standardoidun maantiesyklin (SRC-LeCV) aikana. Vaihtoehtoisesti voidaan tapauksen mukaan käyttää lisäyksessä 2 kuvaillun AMA-kestävyystestisyklin aikana mitattuja katalysaattorin aika käyttölämpötilassa -tietoja.

2.2   Standardoitu koepenkkisykli (SBC). Katalysaattorin standardoitu vanhentaminen koepenkissä tapahtuu SBC:n mukaisesti. SBC:tä noudatetaan BAT-yhtälöllä laskettu aika. SBC kuvaillaan lisäyksessä 4.

2.3   Katalysaattorin aika käyttölämpötilassa -tiedot. Katalysaattorin lämpötila mitataan vähintään kahdella lisäyksessä 1 kuvaillulla täydellisellä SRC-LeCV-syklillä tai tapauksen mukaan vähintään kahdella lisäyksessä 2 kuvaillulla täydellisellä AMA-syklillä.

Katalysaattorin lämpötila mitataan testiajoneuvon kuumimman katalysaattorin kuumimmasta paikasta. Vaihtoehtoisesti lämpötila voidaan mitata toisesta paikasta, kunhan se säädetään hyvän teknisen käytännön mukaisesti edustamaan kuumimmasta paikasta mitattua lämpötilaa.

Katalysaattorin lämpötila mitataan vähintään yhden hertsin nopeudella (yksi mittaus sekunnissa).

Mitatut katalysaattorin lämpötilat taulukoidaan pylväskaavioon siten, että lämpötilaryhmien ero on enintään 25 °C.

2.4   Vanhentamisaika koepenkissä. Vanhentamisaika koepenkissä lasketaan seuraavan BAT-yhtälön avulla:

te lämpötilaryhmän osalta = th e((R/Tr) – (R/Tv))

te yhteensä = te:n summa kaikkien lämpötilaryhmien osalta

vanhentamisaika koepenkissä = A (te yhteensä)

jossa

A	=	1,1 – Tällä arvolla katalysaattorin vanhentamisaikaa mukautetaan siten, että siinä otetaan huomioon muut huononemisen aiheuttajat kuin katalysaattorin lämpövanheneminen.
R	=	Katalysaattorin terminen reaktiivisuus = 18 500
th	=	Aika (tunteina) mitattuna ajoneuvon katalysaattorin lämpötilan pylväskaavion tietyssä lämpötilaryhmässä, joka on mukautettu täyteen käyttöikään. Esimerkiksi jos pylväskaavio edustaa 400 km:ä ja käyttöikä on asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteen VII mukaisesti esimerkiksi ajoneuvoluokan Le3 tapauksessa 20 000 km, kaikki pylväskaavion aikatiedot kerrotaan 50:lla (20 000 /400).
te yhteensä	=	Aika (tunteina), joka kuluu katalysaattorin vanhentamiseen lämpötilassa Tr katalysaattorin vanhentamispenkissä käyttämällä katalysaattorin vanhentamissykliä saman huononemisen aikaansaamiseksi, joka katalysaattorille tapahtuu termisen deaktivoitumisen takia ajoneuvoluokalle asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä VII vahvistetun ajokilometrimäärän aikana (esim. ajoneuvoluokan Le3 tapauksessa 20 000 km).
te lämpötilaryhmän osalta	=	Aika (tunteina), joka kuluu katalysaattorin vanhentamiseen lämpötilassa Tr katalysaattorin vanhentamispenkissä käyttämällä katalysaattorin vanhentamissykliä saman huononemisen aikaansaamiseksi, joka katalysaattorille tapahtuu lämpötilaryhmässä Tv termisen deaktivoitumisen takia ajoneuvoluokalle asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä VII vahvistetun ajokilometrimäärän aikana (esim. ajoneuvoluokan Le3 tapauksessa 20 000 km).
Tr	=	Katalysaattorin tehollinen vertailulämpötila (kelvineinä, K) koepenkissä tehtävän vanhentamissyklin aikana. Tehollinen lämpötila on tasainen lämpötila, joka johtaisi samaan vanhenemiseen kuin koepenkkisyklin aikana esiintyvät erilaiset lämpötilat.
Tv	=	Maantieajossa mitattu ajoneuvon katalysaattorin lämpötilakaaviossa olevan lämpötilaryhmän keskilämpötila (kelvineinä, K).

2.5   Standardoidun koepenkkisyklin (SBC) tehollinen vertailulämpötila. Standardoidun koepenkkisyklin (SBC) tehollinen vertailulämpötila määritetään käytettävälle katalysaattorijärjestelmän mallille ja vanhentamispenkille seuraavasti:

a)

Katalysaattorijärjestelmän aika käyttölämpötilassa -tiedot mitataan katalysaattorin vanhentamispenkissä SBC:n mukaisesti. Katalysaattorin lämpötila mitataan järjestelmän kuumimman katalysaattorin kuumimmasta paikasta. Vaihtoehtoisesti lämpötila voidaan mitata toisesta paikasta, kunhan se säädetään edustamaan kuumimmasta paikasta mitattua lämpötilaa. Katalysaattorin lämpötila mitataan vähintään yhden hertsin taajuudella (yksi mittaus sekunnissa) vähintään 20 minuuttia kestävän koepenkissä vanhentamisen aikana. Mitatut katalysaattorin lämpötilat taulukoidaan pylväskaavioon siten, että lämpötilaryhmien ero on enintään 10 °C.

b)

Tehollinen vertailulämpötila lasketaan BAT-yhtälön avulla muuttamalla vertailulämpötilaa (Tr) vähitellen, kunnes laskettu vanhentumisaika vastaa katalysaattorin lämpötilakaaviossa esitettyä todellista aikaa tai ylittää sen. Näin saatava lämpötila on katalysaattorijärjestelmää ja vanhentamispenkkiä koskeva tehollinen vertailulämpötila SBC:ssä.

2.6   Katalysaattorin vanhentamispenkki. Katalysaattorin vanhentamispenkissä on noudatettava SBC:tä ja tuotettava oikea pakokaasuvirta ja päästötaso, jotka vastaavat sen moottorin pakokaasuvirtaa, jota varten katalysaattori on suunniteltu, sekä oikea pakokaasun koostumus ja pakokaasun lämpötila katalysaattorin ilmansyöttöaukossa.

Kaikkien koepenkissä tehtävässä vanhentamisessa käytettävien välineiden ja menettelyjen on tallennettava asianmukaisia tietoja (kuten mitatut ilman ja polttoaineen suhteet ja katalysaattorin aika käyttölämpötilassa -tiedot), jotta voidaan varmistaa, että katalysaattoria on todella vanhennettu riittävästi.

2.7   Vaadittu testaus. Huononemiskertoimien laskemista varten testiajoneuvolle on tehtävä vähintään kaksi tyyppi 1 -testiä ennen päästöjenrajoituslaitteiden vanhentamista koepenkissä ja vähintään kaksi tyyppi 1 -testiä sen jälkeen, kun koepenkissä vanhennetut päästöjenrajoituslaitteet on asennettu takaisin paikalleen.

Huononemiskertoimet on laskettava jäljempänä määritellyllä laskentamenetelmällä.

Pakokaasupäästöjen huononemiskerroin lasketaan kullekin epäpuhtaudelle seuraavasti:

jossa

Mi1	=	epäpuhtauden i massapäästö [g/km] ajoneuvolle tämän lisäyksen 1.1 kohdassa esitetyllä menettelyllä tehdyn tyyppi 1 -testin jälkeen
Mi2	=	epäpuhtauden i massapäästö [g/km] vanhennetulle ajoneuvolle tämän lisäyksen 1.1 kohdassa esitetyllä menettelyllä tehdyn tyyppi 1 -testin jälkeen.

Nämä interpoloidut arvot otetaan vähintään neljän desimaalin tarkkuudella ennen jakolaskua huononemiskertoimen määrittämiseksi. Tulos pyöristetään kolmen desimaalin tarkkuuteen.

Jos huononemiskerroin on pienempi kuin yksi, sen arvoksi otetaan yksi.

Valmistajan pyynnöstä voidaan kullekin epäpuhtaudelle laskea ylimääräinen pakokaasupäästöjen huononemiskerroin seuraavasti:

D. E. F. = Mi2 – Mi1

Lisäys 4

Standardoitu koepenkkisykli (SBC)

1.   Johdanto

Kestävyyden tarkastamisessa käytettävä vakiomuotoinen vanhentamismenettely koostuu katalysaattori-happianturijärjestelmän vanhentamisesta koepenkissä, jossa noudatetaan tässä lisäyksessä kuvailtua standardoitua koepenkkisykliä (SBC). SBC edellyttää, että vanhentamispenkin kanssa käytetään moottoria, joka syöttää kaasua katalysaattoriin. SBC on 60-sekuntinen sykli, joka toistetaan tarvittavan usein vanhentamispenkissä laitteen vanhentamiseksi vaadittavana aikana. SBC määritellään katalysaattorin lämpötilan, moottorin ilma-polttoainesuhteen ja ensimmäisen katalysaattorin eteen lisättävän lisäilman suihkutuksen määrän perusteella.

2.   Katalysaattorin lämpötilan säätö

2.1   Katalysaattorin lämpötila mitataan katalyyttikerroksessa kuumimman katalysaattorin kuumimmasta paikasta. Vaihtoehtoisesti voidaan mitata syöttökaasun lämpötila ja muuntaa se katalyyttikerroksen lämpötilaksi lineaarisella muuntimella, joka lasketaan vanhentamisessa käytettävän katalysaattorin mallista ja vanhentamispenkistä kerätyn vastaavuustiedon perusteella.

2.2   Katalysaattorin lämpötila säädetään siten, että se on stoikiometrisen toiminnan (1–40 sekunnin sykli) aikana vähintään 800 °C (± 10 °C), valitsemalla oikea moottorin pyörimisnopeus, kuormitus ja sytytysaika. Katalysaattorin suurimmaksi lämpötilaksi syklin aikana säädetään 890 °C (± 10 °C) valitsemalla moottorin oikea ilma-polttoainesuhde seuraavassa taulukossa määritellyn ”rikkaan” vaiheen aikana.

2.3   Jos käytetään muuta vähimmäislämpötilaa kuin 800 °C, enimmäislämpötilan on oltava sitä 90 °C korkeampi.

Standardoitu koepenkkisykli (SBC)

Aika (sekuntia)	Moottorin ilma-polttoainesuhde	Lisäilman suihkutus
1–40	Stoikiometrinen, kun kuormitus, sytytysaika ja moottorin pyörimisnopeus on säädetty siten, että katalysaattorin vähimmäislämpötila on 800 °C	Ei ole
41–45	”Rikas” (ilma-polttoainesuhde on valittu siten, että katalysaattorin enimmäislämpötila on koko syklin aikana 890 °C tai 90 °C korkeampi kuin vähimmäislämpötila)	Ei ole
46–55	”Rikas” (ilma-polttoainesuhde on valittu siten, että katalysaattorin enimmäislämpötila on koko syklin aikana 890 °C tai 90 °C korkeampi kuin vähimmäislämpötila)	3 % (± 0,1 %)
56–60	Stoikiometrinen, kun kuormitus, sytytysaika ja moottorin pyörimisnopeus ovat samat kuin syklin osuudessa 1–40 sekuntia.	3 % (± 0,1 %)

3.   Vanhentamispenkkiin liittyvät välineet ja menettelyt

3.1   Vanhentamispenkin rakenne. Vanhentamispenkin on tuotettava oikea pakokaasun virtausnopeus, lämpötila, ilman ja polttoaineen suhde, pakokaasun koostumus ja lisäilman suihkutus katalysaattorin ilmansyöttöaukossa.

Standardoitu vanhentamispenkki koostuu moottorista, moottorinohjaimesta ja moottoridynamometristä. Muut rakenteet voidaan hyväksyä (esim. koko ajoneuvo dynamometrin päällä tai poltin, joka tuottaa oikeat pakokaasuolosuhteet), kunhan katalysaattorin sisääntuloaukon olosuhteille ja säätöominaisuuksille tässä lisäyksessä asetetut vaatimukset täyttyvät.

Yksittäisessä vanhentamispenkissä pakokaasun virtaus voi olla jaettu useaan virtaan, kunhan jokainen pakokaasuvirta täyttää tässä lisäyksessä asetetut vaatimukset. Jos penkissä on useampi kuin yksi pakokaasuvirta, useita katalysaattorijärjestelmiä voidaan vanhentaa samanaikaisesti.

3.2   Pakojärjestelmän asennus. Koko katalysaattori-happianturijärjestelmä sekä kaikki näitä komponentteja yhdistävät pakoputket asennetaan koepenkkiin. Sellaisten moottoreiden osalta, joissa on useita pakokaasuvirtoja, pakosarjaryhmät asennetaan yksitellen rinnakkain koepenkkiin.

Pakojärjestelmissä, jotka sisältävät useita linjakytkettyjä katalysaattoreita, koko katalysaattorijärjestelmä, joka sisältää kaikki katalysaattorit, kaikki happianturit ja kaikki niihin liittyvät pakoputket, asennetaan yksikkönä vanhentamista varten. Vaihtoehtoisesti voidaan vanhentaa kutakin yksittäistä katalysaattoria erikseen asianmukainen aika.

3.3   Lämpötilamittaus. Katalysaattorin lämpötila mitataan lämpöparilla, joka on asennettu katalyyttikerrokseen kuumimman katalysaattorin kuumimpaan kohtaan. Vaihtoehtoisesti voidaan mitata syöttökaasun lämpötila katalysaattorin ilmansyöttöaukossa ja muuntaa se katalyyttikerroksen lämpötilaksi lineaarisella muuntimella, joka lasketaan vanhentamisessa käytettävän katalysaattorin mallista ja vanhentamispenkistä kerätyn vastaavuustiedon perusteella. Katalysaattorin lämpötila tallennetaan digitaalisesti yhden hertsin taajuudella (yksi mittaus sekunnissa).

3.4   Ilma-polttoainesuhteen mittaus. Ilma-polttoainesuhde on mitattava (esimerkiksi laajan mitta-alueen happianturilla) mahdollisimman läheltä katalysaattorin imu- ja ulospuhalluslaippoja. Antureista saatava tieto tallennetaan digitaalisesti yhden hertsin taajuudella (yksi mittaus sekunnissa).

3.5   Pakokaasuvirran tasapaino. On varmistettava, että kunkin koepenkissä vanhennettavan katalysaattorijärjestelmän läpi kulkee oikea määrä pakokaasua (mitattuna grammoissa sekuntia kohti stoikiometrian mukaan, kun toleranssi on ± 5 g/s).

Oikea virtausnopeus määritellään sen mukaan, mikä olisi pakokaasun virtaus alkuperäisen ajoneuvon moottorissa tasaisella nopeudella ja 3.6 kohdassa koepenkissä vanhentamiseen valitulla kuormituksella.

3.6   Asetukset. Moottorin pyörimisnopeus, kuormitus ja sytytysaika valitaan siten, että katalyyttikerroksen lämpötila on tasaisen stoikiometrisen toiminnan aikana 800 °C (± 10 °C).

Ilman suihkutusjärjestelmä säädetään siten, että ilmavirtaus riittää tuottamaan 3,0 prosenttia happea (± 0 ,1 %) tasaisessa stoikiometrisessä pakokaasuvirtauksessa juuri ennen ensimmäistä katalysaattoria. Tyypillinen lukema katalysaattoria edeltävässä ilma-polttoainesuhteen mittauspisteessä (joka vaaditaan 5 kohdassa) on lambda 1,16 (eli noin 3 % happea).

Kun ilman suihkutus on päällä, ilma-polttoainesuhde säädetään ”rikkaaksi” siten, että katalyyttikerroksen lämpötilaksi saadaan 890 °C (± 10 °C). Tyypillinen ilma-polttoainesuhde on tässä vaiheessa lambda 0,94 (noin 2 % CO).

3.7   Vanhentamissykli. Koepenkissä vanhentamisen standardoiduissa menettelyissä käytetään standardoitua koepenkkisykliä (SBC). SBC toistetaan, kunnes koepenkissä vanhentamisajan (BAT) yhtälöllä laskettu vanhentamisen määrä on saavutettu.

3.8   Laadunvarmistus. Edellä olevien 3.3 ja 3.4 kohdan mukaiset lämpötilat ja ilma-polttoainesuhde tarkistetaan säännöllisesti (vähintään 50 tunnin välein) vanhentamisen aikana. Tarpeellisilla mukautuksilla varmistetaan, että SBC:tä noudatetaan asianmukaisesti koko vanhentamisprosessin ajan.

Kun vanhentaminen on saatettu päätökseen, vanhentamisprosessin aikana kerätyt katalysaattorin aika käyttölämpötilassa -tiedot taulukoidaan pylväskaavioon siten, että lämpötilaryhmien ero on enintään 10 °C. BAT-yhtälön ja vanhentamissykliä varten liitteen VI lisäyksessä 3 olevan 2.4 kohdan mukaisesti lasketun tehollisen vertailulämpötilan avulla määritellään, onko katalysaattoria todella lämpövanhennettu oikea määrä. Koepenkissä vanhentamista jatketaan, jos lasketun vanhenemisajan lämpövaikutus on alle 95 prosenttia tavoitellusta lämpövanhenemisesta.

3.9   Käynnistys ja pysäytys. On varmistettava, ettei käynnistyksen tai pysäytyksen aikana saavuteta katalysaattorin enimmäislämpötilaa nopeaa huonontamista varten (esim. 1 050 °C). Tämän ehkäisemiseksi voidaan käyttää erityisiä käynnistys- ja pysäytysmenettelyjä, joissa lämpötila on matala.

4.   R-tekijän kokeellinen määrittely koepenkissä vanhentamisen menettelyjä varten

4.1   R-tekijä on katalysaattorin termisen reaktiivisuuden kerroin, jota käytetään koepenkissä vanhentamisajan (BAT) yhtälössä. Valmistajat voivat määritellä R:n arvon kokeellisesti seuraavia menettelyjä noudattaen.

4.2   Sovellettavan koepenkkisyklin ja vanhentamispenkkilaitteiden avulla vanhennetaan useita katalysaattoreita (vähintään 3 samanmallista katalysaattoria) eri lämpötiloissa, jotka vaihtelevat tavanomaisen käyttölämpötilan ja vahingoittumisen rajalämpötilan välillä. Mitataan päästöt (tai katalysaattorin tehottomuus (1 – katalysaattorin teho)) pakokaasun kunkin komponentin osalta. Varmistetaan, että lopulliset testitulokset ovat 1–2 kertaa päästöstandardia suuremmat.

4.3   Koepenkissä vanhentamisen sykliä varten arvioidaan R:n arvo ja lasketaan liitteen VI lisäyksessä 3 olevan 2.4 kohdan mukaisesti tehollinen vertailulämpötila (Tr) jokaista koelämpötilaa varten.

4.4   Kunkin katalysaattorin osalta merkitään kaavioon päästöt (tai katalysaattorin tehottomuus) suhteessa vanhentamisaikaan. Tietojen perusteella lasketaan pienimmän neliösumman parhaiten sopiva viiva. Jotta tietosarjaa voitaisiin käyttää tähän tarkoitukseen, tiedoilla tulisi olla suunnilleen sama leikkauspiste [välillä 0–6 400 km. Tästä on esimerkki seuraavassa kaaviossa].

4.5   Kunkin vanhentamislämpötilan osalta lasketaan parhaiten sopivan viivan kaltevuus.

4.6   Kunkin parhaiten sopivan viivan kaltevuuden (joka on määritelty 4.5 kohdan mukaisesti) luonnollinen logaritmi (ln) merkitään kaavioon pystyakselille, ja vanhenemislämpötilan käänteisluku (1/(vanhenemislämpötila, K)) merkitään kaavioon vaaka-akselille. Tietojen perusteella lasketaan pienimmän neliösumman parhaiten sopiva viiva. Viivan kaltevuus on R-tekijä. Tästä on esimerkki seuraavassa kaaviossa.

4.7   R-tekijää verrataan 4.3 kohdan mukaisesti käytettyyn alkuperäiseen arvoon. Jos laskettu R-tekijä eroaa alkuperäisestä arvosta enemmän kuin 5 prosenttia, valitaan uusi R-tekijä, joka on alkuperäisen ja lasketun arvon välillä, ja toistetaan 4 kohdan vaiheet uuden R-tekijän määrittelemiseksi. Toistetaan prosessi, kunnes laskettu R-tekijä eroaa alle 5 prosenttia alun perin oletetusta R-tekijästä.

4.8   Verrataan pakokaasun kullekin komponentille määriteltyjä R-tekijöitä toisiinsa. Käytetään BAT-yhtälössä pienintä R-tekijää (huonoin tapaus).