19.8.2016   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 303/10

Esittelijä:

Raymond HENCKS

1.1

ETSK on tyytyväinen Pariisin sopimuksen hyväksymiseen ilmastonmuutosta koskevan YK:n puitesopimuksen osapuolten 21. kokouksessa (COP 21) sekä suunniteltuun EU:n ja sen jäsenvaltioiden kansallisesti päätettävään panostukseen (INDC), jonka mukaisesti EU:n kasvihuonekaasupäästöjä sitoudutaan vähentämään vähintään 40 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja 80–95 prosenttia vuoteen 2050 mennessä vuoden 1990 päästötasoon verrattuna.

1.2

Komitea hyväksyy myös sen, että tavoite tulee saavuttaa kollektiivisesti ja soveltaen EU:n ja jäsenvaltioiden jaettua vastuuta, sekä sen, että uudet kansalliset panostukset ilmoitetaan viiden vuoden välein.

1.3

Liikenteelle asetettu tavoite vähentää kasvihuonekaasupäästöjä 60 prosenttia vuoden 1990 päästötasosta on erittäin kunnianhimoinen ja edellyttää suuria ponnisteluja. Vaikka ponnistelujen jakautumisesta kuluvalla, vuoteen 2020 ulottuvalla jaksolla tehdyn päätöksen (päätös N:o 406/2009/EY) ja vuosia 2020–2030 koskevan tulevan päätöksen mukaan jäsenvaltiot saavat valita vapaasti ne talouden alat, joilla tulee vähentää kasvihuonekaasupäästöjä, komissio suosittaa kuitenkin, että jos lisäponnisteluja tarvitaan, hyödynnetään mieluummin kansainvälisiä hyvityksiä eikä tehdä lisäsitoumuksia aloilla, jotka eivät kuulu päästökauppajärjestelmän piiriin (COM(2015) 81). Liikennealasta komissio on todennut, että ”muilla talouden aloilla voidaan tehdä rajumpia leikkauksia” (COM(2011) 144). Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen 60 prosentin vähennystavoitetta voidaan siten pitää edelleen pätevänä ja EU:lle COP 21:n puitteissa asetetun yleisen tavoitteen mukaisena edellyttäen, että toimet ja aloitteet toteutetaan kiireellisesti noudattaen määrätietoista lähestymistapaa ja viivytyksettä.

1.4

Tästä riippumatta unionin ja jäsenvaltioiden tulee silti arvioida uudelleen niiden toimien ja aloitteiden tehokkuutta, toteutettavuutta ja erityisesti vaikutusta liikenteen vähähiilisyystavoitteeseen, jotka on aloitettu tai joita kaavaillaan liikennepolitiikan valkoisen kirjan (COM(2011) 144 final) ja joustavaa energiaunionia koskevan puitestrategian toteuttamissuunnitelman (COM(2015) 80 final) yhteydessä, ja uudistettava ja/tai täydennettävä niitä uusilla toimilla ja aloitteilla tarkistettaessa liikennepolitiikan valkoista kirjaa (ilmoitettu tehtäväksi vuonna 2016), heikentämättä kuitenkaan EU:n kilpailukykyä. Osa näistä uusista toimista on lainsäädännöllisiä, mutta suurimman osan tulee perustua vapaaehtoisiin kansallisiin panostuksiin, joilla muutetaan käyttäytymistä ja tapoja, sillä se on välttämätöntä hankkeen onnistumiseksi.

1.5

ETSK kehottaa panemaan merkille myös Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) merkittävät suunnitelmat perustaa maailmanlaajuinen ilmailualan päästökauppajärjestelmä ja Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) aikomukset tarkkailla meriliikenteen päästöjä. Komitea kehottaa pyrkimään kunnianhimoisiin tuloksiin näiden organisaatioiden kanssa parhaillaan käytävissä neuvotteluissa.

1.6

Komitea korostaa, että saastuttaja maksaa -periaatetta olisi sovellettava joustavasti – erityisesti syrjäisillä maaseutu-, vuoristo- ja saarialueilla–, jotta vaikutukset eivät olisi kääntäen verrannolliset kustannuksiin nähden ja jotta se säilyisi hyödyllisenä keinona vaikuttaa liikenteen organisointia koskeviin valintoihin ja kitkeä samalla epäoikeudenmukainen kilpailu eri liikennemuotojen väliltä. ETSK suosittaa, että alueilla harkitaan maaseutuliikenteen kokonaisvaltaista järjestämistä siten, että otetaan huomioon COP 21 -sopimuksen täytäntöönpano ja muita heikommassa asemassa olevien ihmisten tarpeet.

1.7

On joka tapauksessa selvää, että saastuttaja maksaa -periaatteen soveltaminen ei yksin riitä vähähiiliseen yhteiskuntaan siirtymiseksi. Yhtä tärkeitä ovat myös täydentävät toimenpiteet, kuten energiatehokkuuden, sähköisen liikkuvuuden, autojen yhteiskäytön ja liikennemuotojen yhteistoiminnan lisääminen, vaihtoehtoisten energialähteiden kehittäminen, ympäristölaatuvaatimusten laatiminen ja ennen kaikkea julkisen liikenteen edistäminen.

1.8

Bioenergian alalla tarvitaan jatkuvasti toimia kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi nopeammin ja maankäytön muutosten ehkäisemiseksi. Tämän vuoksi olisi edistettävä edelleen jäännös- ja sivutuotteiden sekä jätteiden hyödyntämistä energiatarkoituksiin eli polttoaineiden tuotantoon. Maanteiden tavaraliikenteen, ilmailun ja meriliikenteen alalla on vielä potentiaalia biopolttoaineille. Biopolttoaineet eivät kuitenkaan yksin riitä ratkaisuksi, ja näin ollen tuleekin kehittää edelleen ja edistää ratkaisuja, joissa polttomoottori korvataan sähköisellä liikkuvuudella ja/tai vetyteknologialla taikka muilla vaihtoehtoisilla ja kestävän kehityksen mukaisilla energialähteillä.

Tarkoituksena ei ole rajoittaa liikkuvuutta sinänsä, vaan vähentää yksityistä moottoriliikennettä silloin kuin on olemassa käyttökelpoinen vaihtoehto ja suosia joukkoliikennettä yleisen ympäristöedun vuoksi ja jotta kaupungit eivät tukehtuisi liikenteeseen.

1.9

Saastuttavasta toiminnasta luopuminen ei saa olla vain valtiovallan asia, ja se voi onnistua vain, jos koko liikennealan ketju (valmistajat, liikenteenharjoittajat, käyttäjät) saadaan tiedostamaan asia ja osallistumaan aktiivisesti lainsäädännöllisten ja kannustavien tai jopa lannistavien toimenpiteiden avulla. Valmiuksien kehittäminen, tekninen apu ja rahoituksen saannin helpottaminen paikallisella ja valtakunnallisella tasolla on ratkaisevan tärkeää vähähiiliseen liikennejärjestelmään siirtymiseksi. Niinpä Euroopan unionin investointiohjelmissa on asetettava ilmastonsuojelullisesti tehokkaimmat hankkeet etusijalle soveltamalla COP 21 -päätelmien kanssa yhdenmukaisia arviointiperusteita, ja samanaikaisesti integroitava kaikki liikennemuodot.

1.10

Kansalaisyhteiskunnan organisaatioiden ja talouden ja yhteiskuntaelämän toimijoiden COP 21 -kokouksen yhteydessä aloittaman aktiivisen toiminnan tulee saada jatkoa, jotta kansalaistoiminta ilmastoon liittyvän oikeudenmukaisuuden puolesta ja saastuttavasta toiminnasta luopumiseksi laajentuisi.

1.11

ETSK suosittaakin 11. heinäkuuta 2012 antamassaan valmistelevassa lausunnossa ”Liikennepolitiikan valkoinen kirja: kansalaisyhteiskunnan osallistuminen ja sitoutuminen” (CESE 1598/2012) esittämän määritelmän mukaisen osallistavan vuoropuhelun käymistä kansalaisyhteiskunnan kanssa.

2.1

Ilmastonmuutosta koskevassa Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimuksessa (jonka osapuolet osallistuivat COP 21 -kokoukseen vuonna 2015) pyrittiin vain pysäyttämään ilmakehän kasvihuonekaasupitoisuudet (liikenteestä aiheutuva pääasiallinen kasvihuonekaasu on hiilidioksidi, jota syntyy sähkön tuotantovaiheessa ja polttoaineiden käyttövaiheessa) sellaiselle tasolle, ettei ihmisen toiminnasta aiheudu vaarallista häiriötä ilmastojärjestelmässä Pariisin sopimuksessa, joka allekirjoitettiin 12. joulukuuta 2015, kaikki 195 edellä mainitun puitesopimuksen osapuolta sitoutuivat sen sijaan ensimmäistä kertaa vauhdittamaan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä siten, että viime kädessä pitkän aikavälin tavoitteena on pitää maapallon keskilämpötilan nousu selvästi alhaisempana kuin 2 oC (vuoteen 2100 mennessä) esiteollisen ajan tasoista ja että ponnisteluja jatketaan niin että lämpötilan nousu rajoittuisi 1,5 celsiusasteeseen, kun tämänhetkisenä kehityssuuntauksena on ilmaston lämpeneminen 3 oC 2000-luvun loppuun mennessä.

2.2

Sopimuksen ratifioinnin jälkeen sopimuksen allekirjoittajien tulee laatia ja antaa tiedoksi kansallisesti päätettävät panostuksensa joka viides vuosi laadittavien ohjelmien mukaisesti lopullisen tavoitteen saavuttamiseksi.

2.3

Pariisin sopimuksen on tarkoitus tulla voimaan vuoden 2020 jälkeen, edellyttäen että vähintään 55 yleissopimuksen sopimuspuolta, jotka edustavat yhteensä vähintään 55:tä prosenttia maailmanlaajuisista kasvihuonekaasujen päästöistä, on ratifioinut sen. Sopimusta voi tästä riippumatta soveltaa jo ennen sen voimaantuloa, mikä onkin erittäin suositeltavaa.

2.4

EU ja EU:n jäsenvaltiot sopivat 6. maaliskuuta 2015 Eurooppa-neuvoston 23. ja 24. lokakuuta 2014 antamien päätelmien mukaisesti sitovasta tavoitteesta vähentää EU:n sisäisiä kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 40 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja 80–95 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.

2.5

Päätelmien mukaan tavoite on EU:n ja sen jäsenvaltioiden yhteinen ja siihen pyritään muun muassa vähentämällä päästöjä 43 prosenttia vuoteen 2030 mennessä aloilla, jotka kuuluvat päästökauppajärjestelmän piiriin, ja 30 prosenttia aloilla, jotka eivät kuulu sen piiriin (tavoitteet verrattuna vuoteen 2005), soveltaen oikeudenmukaisen ja solidaarisen osallistumisen periaatetta.

3.1

Euroopan komissio esitti jo liikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa (COM(2011) 144 final) vuonna 2011 kiireellisen vetoomuksen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi huomattavasti, jotta ilmastonmuutos jäisi alle kahteen celsiusasteeseen, ja totesi, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä tulee vähentää ainakin 60 prosenttia vuoden 1990 päästötasoista. Komissio totesi myös, että ”muilla talouden aloilla voidaan tehdä rajumpia leikkauksia”. Liikenteestä aiheutuu noin neljäsosa EU:n kasvihuonekaasupäästöistä.

3.2

Kaikista liikenteen päästöistä 12,7 prosenttia on peräisin ilmailusta, 13,5 prosenttia meriliikenteestä, 0,7 prosenttia rautatieliikenteestä, 1,8 prosenttia sisävesiliikenteestä ja 71,3 prosenttia tieliikenteestä (2008). Tietyn liikennemuodon ympäristövaikutukset eivät kuitenkaan muodostu vain suorista päästöistä vaan myös epäsuorista päästöistä, joita aiheutuu ennen muuta liikkumiseen tarvittavan energian tuottamisesta.

3.3

Hiilidioksidipäästöjen kasvu on kaikkien alojen keskuudessa maailmanlaajuisesti suurinta nimenomaan liikenteessä. EU:ssa liikenne tuottaa toiseksi eniten kasvihuonekaasupäästöjä. Lisäksi ilmailun ja meriliikenteen päästöt kasvavat nopeimmin, vaikka ne eivät kuulu Pariisin sopimuksen soveltamisalaan.

3.4

Vuonna 2011 annetussa liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa todetaan, että EU:n liikennejärjestelmä ei ole vielä kestävällä pohjalla, ja esitetään, että sen korjaamiseksi tulisi

3.5

Komissio esittää liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa ja vakaata energiaunionia koskevan puitestrategian toteuttamissuunnitelmassa useita toimenpiteitä vähähiilisen liikennealan luomiseksi.

3.6

Toimenpiteisiin kuuluvat tiukemmat hiilidioksidipäästörajat henkilö- ja pakettiautoille vuoden 2020 jälkeen, polttoaineiden tehostaminen, raskaiden ajoneuvojen päästöjen vähentäminen ja liikenteen ohjauksen parantaminen. Saastuttaja maksaa tai käyttäjä maksaa -periaatteen mukaisia tiemaksujärjestelmiä tulee edistää, samoin vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönottoa, kuten sähköistä liikkuvuutta. Tässä yhteydessä on otettava erityisesti huomioon soveltuvan infrastruktuurin tarve.

4.1

Sopimuksen ratifioinnin (21. huhtikuuta 2017 saakka) jälkeen sopimuksen allekirjoittajien tulee laatia ja antaa tiedoksi kansallisesti päätettävät panostuksensa joka viides vuosi laadittavien ohjelmien mukaisesti lopullisen tavoitteen saavuttamiseksi.

4.2

Euroopan unioni voi Pariisin sopimuksen 4 artiklan 16 kohdan mukaan toimia yhteisesti jäsenvaltioidensa kanssa jaetun vastuun mukaisesti, ja sen tulee ilmoittaa Pariisin sopimuksen sihteeristölle kullekin jäsenvaltiolle osoitettu päästötaso.

4.3

Pariisin sopimuksen 4 artiklan 9 kohdan ja päätöksen 1/CP.21 mukaan panostukset, jotka on päätetty vuoteen 2030 ulottuvan aikataulun perusteella, annetaan tiedoksi tai saatetaan ajan tasalle vuoteen 2020 mennessä, ja tämä tehdään joka viides vuosi vuoteen 2050 ulottuvan vähähiilistä kehitystä koskevan strategian puitteissa. Peräkkäisissä panostuksissa edetään aina aiempaa panostusta pidemmälle (4 artiklan 3 kohta).

4.4

Vaikka Euroopan unioni on jo asettanut itselleen tavoitteita ja panostuksia vuoteen 2030 ja 2050 asti, COP 21 arvioi vuoteen 2030 ulottuvien kansallisten panostusten perusteella, että kokonaispäästöjen tasot (kaikki talouden alat yhteenlaskettuina 55 gigatonnia) eivät ole tarpeeksi alhaiset siihen, että saavutettaisiin tavoite pitää lämpötilan nousu alle kahdessa celsiusasteessa ja että lisäponnistelut ovat näin ollen tarpeen päästöjen vähentämiseksi 40 gigatonniin.

4.5

Vaikka ponnistelujen jakautumisesta kuluvalla, vuoteen 2020 ulottuvalla jaksolla tehdyn päätöksen (päätös N:o 406/2009/EY) ja vuosia 2020–2030 koskevan tulevan päätöksen mukaan jäsenvaltiot saavat valita vapaasti ne talouden alat, missä tulee vähentää kasvihuonekaasupäästöjä, komissio kehottaa kuitenkin tiedonannossa ”Pariisin pöytäkirja – Suunnitelma ilmastonmuutoksen torjumiseksi vuoden 2020 jälkeen” (COM(2015) 81 final) hyödyntämään mieluummin kansainvälisiä hyvityksiä ja välttämään lisäsitoumusten tekemistä aloilla, jotka eivät kuulu päästökauppajärjestelmän piiriin. ETSK on ilmoittanut kannattavansa tätä EU:n kantaa (asiakokonaisuuteen NAT/665 kuluva lausunto vuodelta 2015). Lisäksi komissio totesi liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa, että ”muilla talouden aloilla voidaan tehdä rajumpia leikkauksia”.

4.6

Edellä esitetyn valossa ja kun otetaan huomioon, että jo kauan ennen Pariisin kokousta on päätetty vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä 60 prosenttia ilmaston lämpenemisen pitämiseksi alle kahdessa celsiusasteessa, ETSK katsoo, että 60 prosentin vähennystavoite on edelleen pätevä ja COP 21:n päätösten mukainen.

4.7

Lisäksi on huomattava, että kansallisesti päätettävien panostusten piiriin ei lueta EU:n sitoumusta tukea Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) toimia maailmanlaajuisen ilmailualan päästökauppajärjestelmän perustamiseksi ja Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) pyrkimystä velvoittaa meriliikenneala ilmoittamaan kasvihuonekaasupäästöt. EU:n tulisi edistää kunnianhimoisiin tuloksiin pääsemistä ICAOn ja IMOn kanssa parhaillaan käytävissä neuvotteluissa.

5.1

ETSK panee siis merkille, että EU:n kansallisesti päätettävä panostus ja ilmastopoliittisia toimenpiteitä käsittelevissä eri komission tiedonannoissa määritetyt tavoitteet ovat hyvin johdonmukaisia liikenteen alalla. Valkoiseen kirjaan sisältyvät 40 toimea ja 131 aloitetta tulee kuitenkin aivan ehdottomasti toteuttaa kiireellisesti, noudattaen tarvittavaa määrätietoisuutta ja ilman viivytyksiä.

5.2

Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen tähtääviä liikennepolitiikan valkoisen kirjan toimenpiteitä tulee kuitenkin tarkastella uudelleen EU:n kansallisesti päätettävän panostuksen ja energiaunionipaketissa asetettujen tavoitteiden valossa, kun valkoista kirjaa tarkistetaan vuonna 2016 komission ilmoituksen mukaisesti (1).

5.3

Liikennepolitiikan valkoiseen kirjaan ja energiaunionipakettiin perustuvien aloitteiden tehokkuutta, toteutettavuutta ja erityisesti vaikutusta liikenteen vähähiilisyystavoitteeseen on arvioitava, ja niitä on uudistettava ja/tai täydennettävä uusilla aloitteilla. Osa näistä uusista toimista on lainsäädännöllisiä, mutta suurimman osan tulee perustua vapaaehtoisiin kansallisiin panostuksiin, joilla muutetaan käyttäytymistä ja tapoja, sillä se on välttämätöntä hankkeen onnistumiseksi.

5.4

Vähähiiliseen liikenteeseen siirtymiseen liittyy seuraavia haasteita:

Asianmukaiset toimet liikenteen alalla päästöjen vähentämiseksi kansallisella ja alueellisella tasolla voisivat saada kaupungit oikeille raiteille, jotta ne voisivat saavuttaa 50 prosentin vähennystavoitteen päästöissä vuoteen 2050 mennessä, verrattuna siihen, että jatkettaisiin entiseen tapaan. Jo olemassa olevat yksittäiset ratkaisut olisi sisällytettävä strategisen liikennesuunnittelun toimintalinjoihin, jotta voitaisiin parantaa kaupunki- ja liikennepolitiikan koordinointia. Valmiuksien kehittäminen, tekninen apu ja rahoituksen saannin helpottaminen paikallisella ja valtakunnallisella tasolla on ratkaisevan tärkeää näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.

5.5

Verkkojen Eurooppa -välineessä, rakenne- ja koheesiorahastossa, Euroopan strategisten investointien rahastossa samoin kuin kaikissa muissa, hankerahoituksellaan liikenneinvestointeja tukevissa EU:n ohjelmissa on asetettava ilmastonsuojelullisesti tehokkaimmat hankkeet etusijalle ja samanaikaisesti integroitava eri liikennemuodot Euroopan liikenneverkon aikaansaamiseksi. Rahoitushakemuksien arviointiperusteisiin tulee kuulua nimenomaiset viittaukset COP 21:n päätelmiä vastaaviin periaatteisiin.

5.6

Panostusten jakautuminen jäsenvaltioiden kesken ja päästökauppajärjestelmään piiriin kuuluvien ja kuulumattomien alojen kesken (muun muassa liikenne) on keskeinen kysymys EU:n kansallisesti päätettävän panostuksen toteuttamisessa, ja tässä tulee myös noudattaa EU:n strategisia tavoitteita. Jaossa tulee ottaa huomioon Eurooppa-neuvoston lokakuussa 2014 antamat päätelmät, jotta lopputulos olisi tasapainoinen, kun otetaan huomioon tehokkuus kustannusten ja kilpailukyvyn näkökulmasta. Näiden muuttujien tulee olla ensisijaisia, kun vuonna 2016 tehdään päätös jakson 2020–2030 panostuksista (COM(2015) 80, liite 1). Huomioon on otettava myös EU:n kilpailukyvyn turvaaminen.

5.7

Edellä mainitun valkoisen kirjan tarkistuksen yhteydessä tulee myös varata erityisiä resursseja laajan keskustelun käymiseksi kansalaisyhteiskunnan kanssa, sillä osin epäsuosittujen toimenpiteiden sosiaalinen hyväksyntä on välttämätöntä: kaikki toimet ovat tehottomia, elleivät kaikki kohderyhmät sitoudu kehitykseen. Kansalaisyhteiskunnan organisaatioiden ja talouden ja yhteiskuntaelämän toimijoiden COP 21 -kokouksen yhteydessä aloittaman aktiivisen toiminnan tulee siis saada jatkoa, jotta kansalaistoiminta ilmastoon liittyvän oikeudenmukaisuuden puolesta ja saastuttavasta toiminnasta luopumiseksi laajentuisi.

5.8

Olisi edistettävä ja laajennettava sellaisia aloitteita kuin polttoaineenkulutuksen vähentämiseen tähtäävä Global Fuel Economy Initiative, joka kokoaa yhteen ajoneuvojen energiatehokkuutta parantavia politiikkoja ja säännöksiä kehittämään sitoutuneita maita, sähköistä liikkumista ja ilmastonmuutosta koskeva Pariisin julistus ja vetoomus, jotka perustuvat sitoumuksiin toteuttaa satoja päättäväisiä toimia, joilla pyritään kestäväpohjaiseen liikenteen sähköistämiseen, MobiliseYourCity-aloite, jonka tavoitteena on tukea kaupunkeja, kehitysmaita ja nousevan talouden maita, jotta ne voivat laatia ja toteuttaa kestävän kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelmia ja kaupunkiliikenteen kansallisia toimintalinjoja, sekä ympäristöystävällisen rahtiliikenteen maailmanlaajuinen toimintasuunnitelma.

5.9

Kuten ETSK on jo aiemmin ilmaissut (2), osallistava hallinto edellyttää huolellisesti laadittua organisaatio- ja menettelyrakennetta, jotta siitä voi tulla tehokas ja jotta sillä voidaan saavuttaa halutut tavoitteet. Sidosryhmien osallistuminen kestävään kehitykseen pitkällä aikavälillä toimii parhaiten, jos se järjestetään jatkuvana ja integroivana prosessina sen sijaan, että se organisoitaisiin kertaluonteisten tai tilapäisten toimien avulla.

5.10

ETSK on päättänyt perustaa kestävää kehitystä käsittelevän eurooppalaisen kansalaisyhteiskuntafoorumin, joka tarjoaa järjestelmällisen ja riippumattoman kehyksen kansalaisyhteiskunnan osallistumiselle vuoteen 2030 ulottuvan kestävän kehityksen ohjelman horisontaalisten kysymysten ja erityisesti sen tavoitteen 13 (”Toimia kiireellisesti ilmastonmuutosta ja sen vaikutuksia vastaan”) täytäntöönpanoon, seurantaan ja uudelleentarkasteluun. Liikenteeseen liittyvissä kysymyksissä kannattaa hyödyntää ETSK:n hallinnoimaa osallistavaa vuoropuhelua, joka on suunniteltu vuonna 2011 annetun liikennepolitiikan valkoisen kirjan täytäntöönpanoa varten.

5.11

ETSK laatii myös parhaillaan lausuntoa (asiakokonaisuus NAT/684) aiheesta ”Kansalaisyhteiskunnan ja valtiotasoa alempien viranomaistahojen koalition rakentaminen Pariisin sopimuksen sitoumusten toteuttamiseksi”. Pariisin sopimuksen ei pidä muodostaa taas yhtä uutta foorumia sitoumuksille, vaan sen pitäisi ennemminkin luoda kattavat puitteet sille, että pitkällä aikavälillä yhdistetään valtiosta riippumattomat toimet ja valtiovallan toimet. Kansalaisyhteiskunnan rooli sitoumusten toteuttamisessa on ehdottoman tärkeä.

5.12

Saastuttavasta toiminnasta luopuminen ei saa olla vain valtiovallan asia, ja se voi onnistua vain, jos koko liikennealan ketju (valmistajat, liikenteenharjoittajat, käyttäjät) saadaan tiedostamaan asia ja osallistumaan aktiivisesti lainsäädännöllisten ja kannustavien tai jopa lannistavien toimenpiteiden avulla.

5.13

COP 21:n hyväksymä vapaaehtoisten sitoumusten strategia rajoittuu siihen, että kukin maa ilmoittaa ei-sitovat sitoumuksensa, vaikka sitovien päästövaatimusten asettaminen olisi epäilemättä tehokkain ratkaisu Pariisin sopimuksessa tavoiteltujen tulosten saavuttamiseen. Jakson 2020–2030 panostusten jakautuminen EU:n sisällä (ks. kohta 5.5 edellä) tekee kuitenkin tehdyistä sitoumuksista lujempia.

6.1

Lissabonin sopimuksen mukaan (ks. EU:n toiminnasta tehdyn sopimuksen 191 artiklan 2 kohta) EU:n ympäristöpolitiikka perustuu ennalta varautumisen periaatteelle sekä periaatteille, joiden mukaan ennalta ehkäiseviin toimiin olisi ryhdyttävä, ympäristövahingot olisi torjuttava ensisijaisesti niiden lähteellä ja saastuttajan olisi maksettava.

6.2

Ympäristövahingoista aiheutuneen hinnan maksaa siten se, joka on vastuussa saastuttamisesta. Hiilen hinta on kuitenkin sisällytetty hyvin eri tavoin eri jäsenvaltioiden ilmastopolitiikkaan. Yleisin tapa on vero, joka kuitenkin kohdistuu etupäässä vähätuloisimpien kotitalouksin ostovoimaan ja työpaikkoihin.

6.3

Liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa todetaan, että liikenteen maksurakennetta olisi muutettava saastuttaja maksaa- ja käyttäjä maksaa -periaatteiden aiempaa laajemman soveltamisen suuntaan.

6.4

Komission kaavailema lähestymistapa perustuu saastuttaja maksaa -järjestelmään ja tiemaksujen tarjoamaan mahdollisuuteen rahoittaa infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito. Tällaisessa järjestelmässä suositaan kestäväpohjaisia liikennemuotoja ulkoisten kustannusten hintoihin sisällyttämisen ja rahoituksen hankkimisen kautta.

6.5

Unionissa on kuitenkin hyvin erilaisten ja keskenään epäjohdonmukaisten järjestelmien kirjo, johon kuuluvat muassa sähköisesti kannettavat tietullit, leimaverotarrat, ruuhkaverot ja satelliitin (GNSS) avulla laskettavat kilometrimaksut. Lisäksi EU:n sääntöjä raskaiden ajoneuvojen tieliikennemaksuista (eurovinjetti) sovelletaan vain neljässä jäsenvaltiossa, kun taas osa jäsenvaltioista ei peri lainkaan tienkäyttömaksuja. Tilanne asettaa vakavia haasteita sisämarkkinoiden kehitykselle ja kansalaisille, haittaa talouskasvua ja lisää sosiaalista epätasa-arvoa monissa jäsenvaltioissa. Tieverkon käyttömaksujen perimättä jättäminen voi vaikuttaa haitallisesti (puhumattakaan ympäristöön kohdistuvien haittavaikutusten kustannuksista) kilpailun edellytyksiin suhteessa rautatieliikenteeseen sikäli kun rautatieliikennepalvelu on käytettävissä.

6.6

Eurooppalaisen tiemaksujärjestelmän on kuitenkin oltava joustava, jotta voidaan ottaa huomioon sellaisten harvaan asuttujen syrjäseutualueiden ja syrjäisten maaseutu-, vuoristo- ja saarialueiden tilanne, kun tieliikenteelle ei ole kunnollista vaihtoehtoa, sillä ulkoisten kustannusten sisällyttämisellä hintoihin ei niiden kohdalla olisi mitään vaikutusta käyttäytymiseen tai liikenteen organisointiin, vaan sen ainoana vaikutuksena olisi niiden kilpailukyvyn heikentäminen. Maaseutualueiden taloudellinen ja sosiaalinen hyvinvointi riippuu sekä kustannustehokkaasta että ympäristöystävällisestä liikennejärjestelmästä. Keinona liikennepäästöjen vähentämiseksi eräät valtiot ovat ottaneet käyttöön erilaisia hiiliveron muotoja, jotka eivät kuitenkaan ole toimineet toivotulla tavalla ja jotka ovat lisänneet huomattavasti erityisesti maaseutualueilla, syrjäisillä alueilla ja vuoristoalueilla asuvien perheiden kustannuksia.

6.7

Liikennekomissaarin mukaan komissio aikoo ehdottaa vuoden 2016 lopussa eurooppalaista kuorma- ja henkilöautojärjestelmää, jossa on yhdenmukaiset säännöt tietullien perimiseksi kaikissa EU:n jäsenvaltioissa ja joka perustuu yksinomaan ajettuihin kilometreihin.

6.8

ETSK on tyytyväinen komission aikomukseen luoda EU:hun yhdenmukainen tiemaksujärjestelmä, joka perustuu saastuttaja maksaa -periaatteeseen, mutta katsoo, että nämä toimet kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin eivät ole lainkaan riittäviä kestäväpohjaisen, COP 21:ssa tehtyjen sitoumusten mukaisen liikennepolitiikan luomiseksi, vaan tähän tarvitaan täydentäviä toimenpiteitä, joita ovat esimerkiksi energiatehokkuuden, sähköisen liikkuvuuden, autojen yhteiskäytön ja liikennemuotojen yhteistoiminnan lisääminen, vaihtoehtoisten energialähteiden kehittäminen, ympäristölaatuvaatimusten laatiminen ja ennen kaikkea julkisen liikenteen edistäminen.

6.9

Yksi toimenpiteistä voisi olla hiilen hinnan sitominen taloudellisiin ja sosiaalisiin perusteisiin. Kun öljyn hinta on liian alhainen, kuten nyt, viesti liikenteen alan toimijoille ei ole lainkaan sellainen, että se ohjaisi muuttamaan käyttäytymistä ja toteuttamaan toimenpiteitä energiankulutuksen vähentämiseksi. Polttoainetta, energiatehokkuutta, tietokoneavusteista liikenteenohjausta ja vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittämistä koskevat tiukemmat säännöt ja vaatimukset voivat sen sijaan avata mahdollisuuksia päästöjen vähentämiseen heikentämättä kilpailukykyä.

7.1

ETSK korostaa, että on ehdottoman välttämätöntä toteuttaa aktiivista teollisuuspolitiikkaa ja koordinoituja T&K-toimia vähähiiliseen talouteen siirtymisen tukemiseksi. Liikenteen määrän väistämättömän nousun ja saastepäästöjen vähenemisen erottaminen toisistaan edellyttää määrätietoista T&K-toimintaa.

7.2

Liikennealan etenemissuunnitelman mukaan biopolttoaineiden kehittämistä on syytä jatkaa erityisesti ilmailun ja raskaiden ajoneuvojen tarpeisiin, kun samalla todetaan, että elintarviketurvallisuuteen ja ympäristöön liittyvät ongelmat ovat sidoksissa biopolttoaineiden kehittämiseen. Suunnitelmassa korostetaan tarvetta kehittää kestäväpohjaisempia toisen ja kolmannen sukupolven biopolttoaineita.

7.3

Bioenergian alalla tarvitaan jatkuvasti toimia kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi nopeammin ja maankäytön muutosten ehkäisemiseksi. Tämän vuoksi olisi edistettävä edelleen jäännös- ja sivutuotteiden sekä jätteiden hyödyntämistä energiatarkoituksiin eli polttoaineiden tuotantoon. Maanteiden tavaraliikenteen, ilmailun ja meriliikenteen alalla on vielä potentiaalia biopolttoaineille. Biopolttoaineet eivät kuitenkaan yksin riitä ratkaisuksi, ja näin ollen tuleekin kehittää edelleen ja edistää ratkaisuja, joissa polttomoottori korvataan sähköisellä liikkuvuudella ja/tai vetyteknologialla taikka muilla vaihtoehtoisilla ja kestävän kehityksen mukaisilla energialähteillä.

7.4

Sähköiseen liikkuvuuteen siirtymisen rinnalla on siirryttävä yhteiskäyttöautoiluun. On kuitenkin tiedostettava, että vaikka siirryttäisiin kokonaan kestäväpohjaisia polttoaineita käyttäviin moottoreihin, kaupunkien riski tukehtua liikenteeseen on ajankohtainen ongelma siihen saakka kunnes joukkoliikenteestä ja tehokkaista jakelujärjestelmistä on tullut arkipäivää.