19.8.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 303/10

Ponente:

Raymond HENCKS

1.1

El CESE celebra la adopción del Acuerdo de París por la vigesimoprimera Conferencia de las Partes (COP 21) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, así como la contribución prevista determinada a nivel nacional (CPDN) de la UE y sus Estados miembros, que se comprometen a reducir las emisiones nacionales de gases de efecto invernadero (EGEI) al menos un 40 % en 2030 y del 80 % al 95 % para 2050 con respecto al nivel de emisiones de 1990.

1.2

Aprueba asimismo que este objetivo se alcance de forma colectiva, mediante una responsabilidad compartida entre la UE y los Estados miembros, y que cada cinco años se comuniquen nuevas CPDN.

1.3

Por lo que respecta a los transportes, el objetivo de una reducción del 60 % de las emisiones de gases de efecto invernadero (EGEI) con respecto al nivel de emisiones de 1990 es muy ambicioso y requiere un gran esfuerzo. Aunque la decisión relativa al reparto del esfuerzo durante el período vigente hasta 2020 (Decisión 406/2009) y la futura decisión para el período 2020-2030 ofrecerán total libertad a los Estados miembros para decidir los sectores económicos que tendrán que reducir sus EGEI, no obstante, la Comisión sugiere, si son necesarios esfuerzos adicionales, utilizar cuotas internacionales y evitar compromisos adicionales para los sectores no sujetos al régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) [COM(2015) 81], y considera, en lo que respecta al transporte, que «pueden lograrse reducciones más radicales en otros sectores de la economía» [COM(2011) 144]. El objetivo de una reducción del 60 % de las EGEI relativas a los transportes puede considerarse que sigue siendo válido y conforme con el objetivo general de la UE en el marco de la COP 21, siempre que las medidas e iniciativas correspondientes se lleven a cabo urgentemente, con la determinación necesaria y lo antes posible.

1.4

No obstante, ello no evitará que la Unión y los Estados miembros deban reconsiderar las distintas medidas e iniciativas emprendidas o previstas en el Libro Blanco del transporte [COM(2011) 144 final] y en la hoja de ruta sobre una Estrategia marco para una Unión de la Energía resiliente [COM(2015) 80 final], por lo que respecta a su eficacia, viabilidad y, en particular, en lo que atañe al objetivo de descarbonización del transporte, y reformarlas o añadir otras nuevas en el marco de la revisión del Libro Blanco del transporte anunciada para 2016, sin que ello perjudique la competitividad de la UE. Algunas de ellas serán de carácter legislativo, pero la mayoría deberán basarse en contribuciones voluntarias nacionales con vistas a un cambio de comportamiento o de hábitos, indispensable para tener éxito.

1.5

El CESE llama también la atención sobre la importancia de las acciones previstas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), con vistas a establecer un régimen para el comercio de derechos de emisión (RCDE) mundial para la aviación, y por la Organización Marítima Internacional, a fin de vigilar las emisiones del transporte marítimo, e insta a conseguir resultados ambiciosos en el contexto de las negociaciones en curso con estas organizaciones.

1.6

Destaca la conveniencia de aplicar el principio de «quien contamina paga» con flexibilidad, sobre todo en el contexto de las zonas rurales, montañosas e insulares remotas, para evitar efectos inversamente proporcionales a los costes y preservar su utilidad como medio para influir en las opciones a la hora de organizar las operaciones de transporte, al tiempo que se elimina toda competencia desleal entre los distintos modos de transporte. El CESE recomienda explorar la posibilidad de desarrollar una organización global de transporte rural en las regiones, con vistas a cumplir el acuerdo de la COP 21 y a satisfacer las necesidades de las personas vulnerables.

1.7

En cualquier caso, la aplicación del principio de «quien contamina paga» no bastará para garantizar la transición a una sociedad hipocarbónica. Son igual de importantes medidas adicionales como el aumento de la eficiencia energética, la movilidad eléctrica, los sistemas de vehículos compartidos y de comodalidad, el desarrollo de fuentes de energía alternativas, la elaboración de normas de calidad medioambiental y, ante todo, la promoción del transporte público.

1.8

Por lo que respecta a las bioenergías, es preciso realizar esfuerzos sostenidos para alcanzar una mayor reducción de los gases de efecto invernadero e impedir cambios en el uso de los suelos. Por consiguiente, habrá que seguir fomentando en mayor grado la explotación energética de los residuos, los subproductos y los desechos para la producción de combustibles. Aún hay cierto potencial en este sentido en el transporte de mercancías por carretera, la aviación o el transporte marítimo. Sin embargo, los biocombustibles no son una solución por sí solos y no eximen de desarrollar y fomentar soluciones dirigidas a sustituir el motor de combustión por la movilidad eléctrica y las tecnologías a base de hidrógeno u otras fuentes de energía alternativas y sostenibles.

En definitiva, no se tratará de restringir la movilidad como tal, sino de reducir los desplazamientos motorizados individuales cuando exista una alternativa válida y favorecer el transporte público en interés del medio ambiente en general, con el fin de evitar que las ciudades se ahoguen con el tráfico.

1.9

La desinversión en las actividades contaminantes no debe ser solo cuestión de los gobiernos; en efecto, no podrá realizarse sin la sensibilización y la movilización de toda la cadena de transporte (fabricantes, transportistas y usuarios) a través de medidas legislativas o incentivas, así como disuasorias. El desarrollo de capacidades, la asistencia técnica y un fácil acceso a la financiación a nivel local y nacional son cruciales para la transición al sistema de transporte hipocarbónico. Los programas de inversión de la Unión Europea, a la vez que integran todos los modos de transporte, deberán dar prioridad a los proyectos más eficientes desde el punto de vista climático mediante la utilización de criterios de evaluación coherentes con las conclusiones de la COP 21.

1.10

La movilización mostrada por las organizaciones de la sociedad civil y los agentes económicos y sociales con ocasión de la COP 21 deberá proseguirse para amplificar el movimiento cívico por la justicia climática y la desinversión en las actividades contaminantes.

1.11

Por consiguiente, el CESE recomienda recurrir al diálogo participativo con la sociedad civil, tal como se define en su Dictamen exploratorio de 11 de julio de 2012«Libro Blanco del Transporte: por la adhesión y participación de la sociedad civil» (CESE 1598/2012).

2.1

La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (a la que se remite la COP 21 de 2015) únicamente se proponía estabilizar las concentraciones de gases de efecto invernadero [el principal gas de efecto invernadero en el sector del transporte es el dióxido de carbono (CO2), que se emite durante la fase de producción de la electricidad y en las fases de producción y funcionamiento de los combustibles] en la atmósfera a un nivel que impidiera interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático. En cambio, el Acuerdo de París de 12 de diciembre de 2015 compromete, por primera vez, a las 195 Partes de dicha Convención Marco a acelerar la reducción de las EGEI con vistas a alcanzar el objetivo último a largo plazo de mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2 oC (en 2100) con respecto a los niveles preindustriales y proseguir los esfuerzos para limitar ese aumento de la temperatura a 1,5 oC, por oposición a la actual trayectoria de 3 oC de calentamiento climático a finales del siglo XXI.

2.2

Tras la ratificación de dicho Acuerdo, las partes signatarias deberán preparar y comunicar las contribuciones determinadas a escala nacional (CPDN) con arreglo a programas quinquenales, con vistas a la realización del objetivo último.

2.3

La entrada en vigor del Acuerdo de París está prevista a partir de 2020, a condición de que haya sido ratificado por al menos 55 Estados que representen como mínimo el 55 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, sin perjuicio de la posibilidad, muy recomendada, de aplicarlo antes de su entrada en vigor.

2.4

El 6 de marzo de 2015, la UE y sus Estados miembros acordaron, de conformidad con las Conclusiones del Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014, un objetivo vinculante de reducción de las emisiones nacionales de gases de efecto invernadero (EGEI) de al menos un 40 % en 2030 y entre el 80 % y el 95 % para 2050.

2.5

Según las Conclusiones citadas, esos objetivos deberán alcanzarse de forma colectiva por la UE y los Estados miembros, en particular mediante reducciones del 43 % en los sectores sujetos al régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) y del 30 % en los no sujetos en 2030 en comparación con 2005, y mediante una participación que aúne equidad y solidaridad.

3.1

En su Libro Blanco del transporte de 2011 [COM(2011) 144 final], la Comisión Europea hacía ya un llamamiento urgente sobre la necesidad de reducir drásticamente las EGEI con el fin de limitar el cambio climático a menos de 2 oC, y señalaba al mismo tiempo que era imperativo reducir las EGEI en el transporte en, al menos, un 60 % con respecto al nivel de emisiones de 1990 y que podían «lograrse reducciones más radicales en otros sectores de la economía».

3.2

El transporte es responsable de aproximadamente una cuarta parte de las EGEI de la UE: el 12,7 % de las emisiones globales del «transporte» proceden de la aviación, el 13,5 % del transporte marítimo, el 0,7 % del ferrocarril, el 1,8 % de la navegación fluvial y el 71,3 % del transporte por carretera (2008). No obstante, el impacto medioambiental de un modo de transporte no solo depende de las emisiones directas, sino también de las indirectas, sobre todo de las resultantes de la producción de la energía necesaria para los desplazamientos.

3.3

Globalmente, el transporte es el sector de actividad que ha experimentado el mayor incremento de emisiones de CO2. En la UE, el sector del transporte es el segundo emisor de gases de efecto invernadero. Por otra parte, aunque las emisiones de los sectores marítimo y de la aviación están experimentando el crecimiento más rápido, estos sectores no están cubiertos por el Acuerdo de París.

3.4

El Libro Blanco del transporte de 2011 constata que el sistema de transporte de la UE no es sostenible y, para remediarlo, prevé:

3.5

En el Libro Blanco del transporte, así como en la hoja de ruta sobre una Estrategia marco para una Unión de la Energía resiliente, la Comisión propone varias medidas para avanzar hacia un sector del transporte descarbonizado.

3.6

Las medidas sugeridas comprenden normas de emisiones de CO2 más rigurosas para los coches y las furgonetas a partir de 2020, medidas para mejorar la eficacia de los combustibles y reducir las emisiones de los vehículos pesados y una mejor gestión del tráfico. Hay que alentar los sistemas de tarificación vial basados en los principios de «quien contamina paga» y del «usuario-pagador», así como el despliegue de combustibles alternativos, incluida la movilidad eléctrica, teniendo debidamente en cuenta la necesidad de implantar infraestructuras adecuadas.

4.1

Tras la ratificación del Acuerdo de París (hasta el 21 de abril de 2017), las partes signatarias deberán preparar y comunicar las contribuciones determinadas a escala nacional con arreglo a programas quinquenales, con vistas a la realización del objetivo último.

4.2

Con arreglo al artículo 4, apartado 16, del Acuerdo, la Unión Europea podrá actuar conjuntamente con los Estados miembros en el marco de una responsabilidad compartida, y deberá notificar a la Secretaría del Acuerdo de París el nivel de emisiones asignado a cada Estado miembro.

4.3

Según el artículo 4, apartado 9, del Acuerdo de París y de conformidad con lo dispuesto en la Decisión 1/CP.21, las contribuciones elaboradas con arreglo a un calendario hasta 2030 deberán comunicarse o actualizarse en 2020 a más tardar, un ejercicio que habrá que realizar cada cinco años en el marco de una estrategia de desarrollo baja en EGEI con vistas a 2050. Las contribuciones sucesivas deberán representar una progresión con respecto a la contribución vigente (artículo 4, apartado 3).

4.4

Si bien la Unión Europea ya se ha fijado objetivos y contribuciones para 2030 y 2050, los niveles de emisiones globales (para todos los sectores económicos) estimados por la COP 21 sobre la base de las contribuciones nacionales para 2030 (55 gigatoneladas) son insuficientes para alcanzar el objetivo de mantener el aumento de la temperatura por debajo de 2 oC, de forma que son indispensables esfuerzos adicionales para reducir las emisiones a 40 gigatoneladas.

4.5

Aunque la decisión relativa al reparto del esfuerzo durante el período vigente hasta 2020 (Decisión 406/2009) y la futura decisión para el período 2020-2030 ofrecerán total libertad a los Estados miembros para determinar los sectores económicos que tendrán que reducir sus EGES, la Comisión sugiere en su Comunicación «El Protocolo de París, un plan rector para combatir el cambio climático más allá de 2020» [COM(2015) 81 final], si son necesarios esfuerzos adicionales, utilizar cuotas internacionales y evitar compromisos adicionales para los sectores no sujetos al RCDE. El CESE manifestó su apoyo a esta posición de la UE (Dictamen NAT 665/2015). Además, en su Libro Blanco del transporte, la Comisión afirma que «pueden lograrse reducciones más radicales en otros sectores de la economía».

4.6

A la luz de lo que antecede y habida cuenta de que la reducción del orden del 60 % de las EGEI en el transporte ya se había decidido con vistas a mantener el cambio climático por debajo de 2 oC, mucho antes de la Conferencia de París, el CESE considera que dicho objetivo de reducción del 60 % sigue siendo válido y se ajusta a las decisiones de la COP 21.

4.7

Hay que señalar que el compromiso de la UE de actuar en el seno de la OACI para apoyar el desarrollo de un RCDE mundial para la aviación y en la OMI, por lo que respecta a la obligación del transporte marítimo de informar de las EGEI, no forma parte de la CPDN. La UE debería promover unos resultados ambiciosos en el contexto de las negociaciones en curso con la OACI y la OMI.

5.1

El CESE observa, por tanto, una gran coherencia entre la CPDN de la UE y los objetivos definidos en las distintas comunicaciones de la Comisión relativas a las medidas de política del clima por lo que respecta a los transportes. No obstante, es urgente e imperativo que las 40 acciones y las 131 iniciativas del Libro Blanco del transporte se apliquen con la decisión necesaria y en el plazo más breve posible.

5.2

No obstante, conviene reconsiderar las medidas del Libro Blanco del transporte relativas a la reducción de las EGEI a la luz de la CPDN de la UE y de los objetivos definidos en el paquete de la Unión de la Energía, cuando se lleve a cabo la revisión de dicho Libro Blanco en 2016, anunciada por la Comisión (1).

5.3

Se deberán reevaluar las distintas iniciativas emprendidas o previstas en el Libro Blanco del transporte y en el paquete de la Unión de la Energía, por lo que respecta a su eficacia, viabilidad y, en particular, por lo que se refiere al objetivo de descarbonización del transporte, y reformarlas o añadir otras nuevas. Algunas de ellas serán de carácter legislativo, pero la mayoría deberán basarse en contribuciones voluntarias nacionales con vistas a un cambio de comportamiento o de hábitos, indispensable para tener éxito.

5.4

La transición a un transporte hipocarbónico plantea los siguientes retos:

Unas actividades relacionadas con el transporte adecuadas para reducir las emisiones a escala nacional y subnacional podrían poner a las ciudades en la vía hacia una reducción de las emisiones del 50 % para 2050, en comparación con una situación sin cambios. Ya existen soluciones aisladas que deberían integrarse en las políticas estratégicas de planificación de la movilidad que permitan una mejor coordinación entre las políticas urbana y de transporte. El desarrollo de capacidades, la asistencia técnica y un fácil acceso a la financiación a nivel local y nacional son cruciales para conseguir estos objetivos.

5.5

El Mecanismo «Conectar Europa», los Fondos Estructurales y de Cohesión, el Fondo Europeo de Inversiones Estratégicas, así como cualquier otro programa de la UE que apoye inversiones en transporte en la financiación de proyectos, deberán priorizar los proyectos más eficientes desde el punto de vista climático y que a la vez integren los diferentes modos a fin de lograr una red de transportes europea. Los criterios para evaluar las solicitudes de financiación deberán incluir referencias explícitas a los principios que se corresponden con las conclusiones de la COP 21.

5.6

El reparto de los esfuerzos entre Estados miembros y entre sectores sujetos y no sujetos al RCDE, incluido el transporte, será un elemento clave para la aplicación de la CPDN de la UE y deberá obedecer asimismo a los objetivos estratégicos de esta. Dicho reparto deberá tener en cuenta las Conclusiones del Consejo Europeo de octubre de 2014 a fin de lograr un resultado equilibrado, habida cuenta de la relación coste-eficacia y la competitividad. Estos parámetros deberían prevalecer en la decisión de reparto del esfuerzo para el período 2020-2030, que se adoptará en 2016 [COM(2015) 80, anexo 1], a la vez que se tiene en cuenta el mantenimiento de la competitividad de la UE.

5.7

La revisión mencionada del Libro Blanco deberá, además, prever medios específicos para animar un amplio debate con la sociedad civil, ya que es indispensable la aceptación social de las medidas, a veces poco populares, y todas las acciones serán ineficaces si no se identifican con dicho planteamiento todos aquellos a quienes van dirigidas. Por lo tanto, la gran movilización mostrada por las organizaciones de la sociedad civil y los agentes económicos y sociales con ocasión de la COP 21 deberá proseguirse para amplificar el movimiento cívico por la justicia climática y la desinversión en las actividades contaminantes.

5.8

Habría que fomentar y ampliar iniciativas como la Global Fuel Economy Initiative (GFEI) que reúne a los países que se han comprometido a desarrollar políticas y reglamentos sobre la eficiencia energética de los vehículos; la Declaración de París sobre la electromovilidad y el cambio climático y su llamamiento a la acción, que se basan en los compromisos de cientos de agentes participantes de realizar esfuerzos decisivos con vistas a la electrificación sostenible del transporte; «Moviliza tu Ciudad», que tiene el objetivo de apoyar a las ciudades y a los países en desarrollo y emergentes para que elaboren y pongan en marcha planes de movilidad urbana sostenible y políticas nacionales de transporte urbano; o el Plan de acción mundial para el transporte ecológico de mercancías.

5.9

Como ya ha señalado el CESE (2), la gobernanza participativa requiere una buena estructura organizativa y de procedimiento para ser eficaz y alcanzar los objetivos deseados. El compromiso de las partes interesadas con el desarrollo sostenible a largo plazo funciona mejor cuando se organiza como un proceso integrador y permanente, en lugar de realizarse mediante ejercicios de intervención ad hoc o puntuales.

5.10

El CESE ha decidido la creación de un foro europeo de la sociedad civil europea en favor del desarrollo sostenible, que debería brindar un marco estructurado e independiente para la participación de la sociedad civil en la aplicación, el seguimiento y la revisión de las cuestiones horizontales contempladas en la Agenda de Desarrollo Sostenible 2030 y, en particular, de su objetivo 13 (Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos). Para las cuestiones relativas al sector del transporte, conviene recurrir al diálogo participativo gestionado por el CESE y previsto para la aplicación del Libro Blanco del transporte de 2011.

5.11

El CESE también está elaborando un dictamen (NAT/684) sobre la formación de una coalición de la sociedad civil y de los entes subnacionales para cumplir los compromisos del Acuerdo de París. El Acuerdo de París no debería crear otra plataforma de compromiso, sino que debería poner en marcha un marco global que armonice a largo plazo las medidas no estatales y las gubernamentales. El papel de la sociedad civil en el cumplimiento de los compromisos es absolutamente fundamental.

5.12

La desinversión en las actividades contaminantes no debe ser solo cuestión de los gobiernos; en efecto, no podrá realizarse sin la sensibilización y la movilización de toda la cadena de transporte (fabricantes, transportistas y usuarios) a través de medidas legislativas o incentivadorass, así como disuasorias.

5.13

La estrategia de compromisos voluntarios elegida por la COP 21 consiste únicamente en que cada país comunique unos compromisos no vinculantes, cuando la introducción de una norma de emisiones vinculante sería ciertamente la solución más eficaz para obtener el resultado esperado por el Acuerdo de París. No obstante, el reparto del esfuerzo 2020-2030 dentro de la UE, que se menciona en el punto 5.5, reforzará los compromisos contraídos.

6.1

Según el Tratado de Lisboa (véase el artículo 191, apartado 2, del TFUE), la política de medio ambiente de la UE se basará en los principios de cautela y de acción preventiva, en el principio de corrección de los atentados al medio ambiente, preferentemente en la fuente misma, y en el principio de que quien contamina paga.

6.2

Se trata de que los responsables de los daños medioambientales, los contaminadores, paguen el precio de estos. Ahora bien, en los Estados miembros, el precio del carbono adopta formas muy distintas en las políticas climáticas, si bien predominan los impuestos que afectan en primer lugar al poder adquisitivo de las familias más modestas y al empleo.

6.3

Según el Libro Blanco del transporte, las tasas e impuestos del transporte tienen que ser reestructurados en la dirección de una aplicación más general del principio de que «quien contamina paga» y del cobro al usuario («usuario pagador»).

6.4

El enfoque, tal como lo concibe la Comisión, se basa en un sistema de que quien contamina paga y en las posibilidades que ofrece la tarificación vial como medio de financiar la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras. Este sistema se propone fomentar los modos de transporte sostenibles mediante la internalización de los costes externos, así como garantizar la financiación.

6.5

Ahora bien, en la Unión existe un mosaico de sistemas distintos e incoherentes, integrado por: peajes electrónicos, viñetas, impuestos vinculados a la congestión del tráfico y cánones por kilómetro calculados por satélite (GNSS). Además, las normas europeas sobre la imposición del transporte por carretera para vehículos pesados (Euroviñeta) solo se aplican en cuatro Estados miembros, mientras que otros Estados miembros no perciben ningún peaje de carretera. Esta situación plantea serios problemas para el desarrollo del mercado único y para los ciudadanos, con efectos negativos en términos de crecimiento económico y aumento de las desigualdades sociales en muchos Estados miembros. Además, el hecho de no recaudar derechos de uso de la red de carreteras puede afectar (por no hablar de los costes derivados del impacto medioambiental negativo) a las condiciones de competencia respecto del transporte por ferrocarril cuando exista un servicio ferroviario.

6.6

No obstante, en un sistema europeo de imposición viaria, conviene prever cierta flexibilidad con el fin de tener en cuenta la situación de las regiones periféricas y las zonas rurales, montañosas e insulares remotas, con una baja densidad de población y sin alternativas válidas al transporte por carretera, dado que la internalización de los costes externos no afectaría a los comportamientos o la organización de los transportes y solo perjudicaría su competitividad. El bienestar económico y social de las regiones rurales depende de un sistema de transporte que sea rentable y también respetuoso con el medio ambiente. Con el fin de reducir las emisiones del transporte, algunos gobiernos han introducido diferentes tipos de imposición del carbono, que no han conseguido contener las emisiones del transporte y se han sumado de forma significativa a los costes que soportan las familias, especialmente las de las zonas rurales, remotas y montañosas.

6.7

Según la comisaria de Transportes, la Comisión tiene previsto proponer, para finales de 2016, un sistema europeo para los camiones y los vehículos particulares que regulará de un modo uniforme el cobro de peajes en todos los Estados miembros de la UE, en función exclusivamente del número de kilómetros recorridos.

6.8

El CESE acoge con satisfacción la intención de la Comisión de armonizar a nivel europeo un sistema de imposición viaria basado en el principio de que quien contamina paga, pero considera que el capítulo «internalización» de la tarificación no bastará, sin duda, para lograr una política de transporte sostenible y respetuosa con los compromisos contraídos en el marco de la COP 21, que requiere medidas complementarias como el incremento de la eficiencia energética, la movilidad eléctrica, los sistemas de vehículos compartidos y de comodalidad, el desarrollo de fuentes de energía alternativas, la elaboración de normas de calidad medioambiental y, sobre todo, la promoción del transporte público.

6.9

Otra de las medidas podría ser un precio del carbono basado en criterios económicos y sociales. Ciertamente, un precio del petróleo demasiado bajo, como sucede hoy, no transmite a los actores del transporte una señal para que modifiquen su comportamiento y adopten medidas tendentes a reducir el consumo de energía. Ahora bien, unas normas y estándares más rigurosos en relación con el combustible, la eficiencia energética, la gestión informatizada de la circulación y el desarrollo de combustibles alternativos pueden abrir pasarelas a una reducción de las emisiones, sin que ello afecte de forma negativa a la competitividad.

7.1

El CESE insiste en la absoluta necesidad de una política industrial activa y una investigación y un desarrollo (I+D) coordinados para apoyar la transición a una economía hipocarbónica. Desvincular el inevitable aumento del transporte del descenso de las emisiones contaminantes requiere esfuerzos sostenidos en materia de I+D.

7.2

La hoja de ruta sobre el transporte da a entender que será necesario proseguir el desarrollo de los biocombustibles, en particular para la aviación y los vehículos pesados, pero al mismo tiempo destaca que existen problemas de seguridad alimentaria y medio ambiente vinculados al desarrollo de los biocombustibles, y que es importante elaborar biocombustibles más sostenibles de segunda y tercera generación.

7.3

Por lo que respecta a las bioenergías, es preciso realizar esfuerzos sostenidos para alcanzar una mayor reducción de los gases de efecto invernadero e impedir cambios en el uso de los suelos. Por consiguiente, habrá que seguir fomentando en mayor grado la explotación energética de los residuos, los subproductos y los desechos para la producción de combustibles. Aún hay cierto potencial en este sentido en el transporte de mercancías por carretera, la aviación o el transporte marítimo. Sin embargo, los biocombustibles no son una solución por sí solos y no eximen de desarrollar y fomentar soluciones dirigidas a sustituir el motor de combustión por la movilidad eléctrica y las tecnologías a base de hidrógeno u otras fuentes de energía alternativas y sostenibles.

7.4

La transición hacia la movilidad eléctrica debe ir acompañada de la transición hacia el automóvil de uso compartido. No obstante, hay que ser conscientes de que, incluso con una transición plena hacia motores con combustibles sostenibles, el riesgo de que las ciudades se ahoguen con el tráfico seguirá presente mientras los transportes colectivos y los sistemas de distribución eficaces no se conviertan en la norma general.