27.7.2007   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 175/47

1.1

Komitea on tyytyväinen ehdotettuun direktiiviin, jonka tapa tarkastella ilmailun nopeasti kasvavien kasvihuonekaasupäästöjen määrän hillitsemistä ja kompensoimista on huolellisesti harkittu ja käytännönläheinen.

1.2

EU:n päästökauppajärjestelmä aiotaan ulottaa myös ilmailualalle. Tämä voi vahvistaa ja tukevoittaa itse järjestelmää parhaana tapana hillitä CO2-päästöjä globaalisti.

1.3

Ehdotus on realistinen. Siinä tunnustetaan, että lentomatkustamisen ja -liikenteen jatkuvaan kehittämiseen kohdistuu voimakkaita poliittisia, taloudellisia ja kuluttajalähtöisiä paineita, mutta pyritään kuitenkin siihen, että yksi ilmailun suurimmista ulkoisista haittavaikutuksista kompensoitaisiin EU:n päästökauppajärjestelmään sisältyvän markkinamekanismin avulla.

1.4

Ehdotus on kuitenkin haavoittuvainen. Sen onnistuminen riippuu päästökauppajärjestelmästä, jota monet sidosryhmät ovat arvostelleet, joka ei ole vielä osoittanut toimivuuttaan ja joka puolestaan on riippuvainen siitä, jaetaanko CO2-päästöoikeudet oikeudenmukaisesti, investoidaanko CO2-päästöjen vähentämiseen luovalla ja innovatiivisella tavalla ja miten jäsenvaltiot toteuttavat kansalliset jakosuunnitelmat.

1.5

ETSK kannattaa kaikkien Euroopasta lähtevien ja sinne saapuvien lentojen sisällyttämistä päästökauppajärjestelmään vuodesta 2012 alkaen, mutta katsoo, että järjestelmää tulisi soveltaa jo vuodesta 2011 lähtien eurooppalaisiin liikenteenharjoittajiin.

1.6

Komitea panee merkille, että direktiivin mukaan järjestelmässä voitaisiin hyödyntää ”ulkopuolisia”, Kioton pöytäkirjan mukaisista yhteistoteutuksen (JI) tai puhtaan kehityksen mekanismin (CDM) hankkeista saatuja joustavia päästöyksiköitä. Hiilidioksidipäästöjen vähentämisen ja sertifioitujen uusiutuvaa energiaa ja energiatehokkuutta edistävien järjestelmien tukeminen kehitysmaissa on myönteinen asia, kunhan huolehditaan edelleen tiukasta valvonnasta.

1.7

Komitea tunnustaa kysymyksen monitahoisuuden, mutta pitää ehdotusta silti hiukan vaikeaselkoisena. Siinä ei komitean mielestä tuoda selvästi esille ehdotuksen vahvoja puolia. Ehdotuksessa vedotaan eri tavoin ja eri tasoilla koko EU:hun, yksittäisiin jäsenvaltioihin, eri elinkeinoaloihin ja suureen yleisöön. Korostamisen arvoista olisi erityisesti se, että direktiivi voi osaltaan edistää ja vahvistaa EU:n päästökauppajärjestelmää. Lisäksi komitea huomauttaa, että aktiivista tukea ja täydentäviä toimia tarvitaan myös komission muilta yksiköiltä erityisesti liikenteen, energian ja tutkimuksen aloilla.

1.8

ETSK suosittelee näin ollen seuraavia toimia:

1.8.1

Kun ilmailuala sisällytetään EU:n päästökauppajärjestelmään, tulee hyödyntää tilaisuutta tarkistaa järjestelmää sekä korjata sen virheitä ja heikkouksia. Siten voidaan varmistaa, että hiilidioksidipäästöjen kaupalle voi syntyä aidot ja tehokkaat markkinat, mikä on ratkaiseva tekijä, jotta EU voi lunastaa lupauksensa vähentää CO2-päästöjä 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä.

1.8.2

Ehdotettua päästöjen enimmäismäärää tulee supistaa, jotta ilmailualalta vaadittaisiin samanlaista mukautumista kuin muilta, EU:n päästökauppajärjestelmään jo osallistuvilta elinkeinoaloilta.

1.8.3

Ehdotuksen mukaan päästöoikeudet voidaan jakaa liikenteenharjoittajille vapaasti. Tämä mahdollisuus tulee poistaa tai sitä tulee rajoittaa huomattavasti, ja kaikki päästöoikeudet tai enin osa niistä tulee huutokaupata.

1.8.4

Päästöyksiköiden hankkimiselle JI- tai CDM-mekanismien avulla tulee asettaa yhteinen enimmäismäärä, jotta varmistetaan, että huomattava osa päästövähennyksistä toteutetaan EU:n alueella.

1.8.5

Direktiivin vaikutusten esitteleminen suurelle yleisölle tulee suunnitella etukäteen. Siten voidaan lisätä tietoisuutta ilmailun vaikutuksista ilmastonmuutokseen. Samalla tulisi myös kannustaa käsittelemään yhä avoimemmin järjestelmän taloudellisia vaikutuksia asiakkaille ja liikenteenharjoittajille sekä minimoimaan ansiottomien windfall-voittojen riski.

1.8.6

Jäsenvaltioita olisi pyydettävä näyttämään hyvää esimerkkiä ja kompensoimaan vapaaehtoisesti päästöjä, jotka aiheutuvat valtion- tai hallituksen päämiehiä tai ministereitä kuljettavista lennoista. Niihin sovelletaan tällä hetkellä hallinnollisista syistä poikkeussääntöjä (kyse on lähinnä asevoimien harjoittamasta lentoliikenteestä).

1.8.7

Runsaasti huomiota tulisi kiinnittää myös täydentävään työhön, joka koskee EU:n päästökauppajärjestelmän ulkopuolisia toimia hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Tähän sisältyvät erityisesti oikeudellisten esteiden poistaminen lentopolttoaineita koskevilta verotus- ja sääntelytoimilta, typenoksidipäästöjen rajoittaminen, lennonjohtomenetelmien kehittäminen sekä moottorien ja lentokoneiden rungon energiatehokkuuden parantamiseen tähtäävä tutkimus.

2.1

Ilmailu on ollut ja on erottamaton ja merkittävä osa laajentuvaa maailmantaloutta. Se on ollut monessa suhteessa menestyksekästä. Lentoliikenne on kasvanut vuodesta 1960 lähtien vuosittain keskimäärin 9 prosenttia eli 2,4 kertaa nopeammin kuin maailman yhteenlaskettu bruttokansantuote. Kasvu jatkuu, ja nykyisellä tahdilla lentoliikenne kaksinkertaistuu vuoteen 2020 mennessä.

2.2

Menestys on tuonut väistämättä mukanaan myös ongelmia, joihin kuuluvat esim. lentokenttien laajentuminen ja paikalliset vaikutukset. Ilmastonmuutosta tarkasteltaessa kiinnitetään yhä enemmän huomiota ilmailun kasvihuonekaasupäästöjen ja muiden päästöjen osuuteen maailmanlaajuisessa ilmaston lämpenemisessä. Ilmailuala, joka on palvelusektori, tuottaa noin 0,6 prosenttia EU:n taloudellisesta lisäarvosta mutta aiheuttaa 3,4 prosenttia sen kasvihuonekaasupäästöistä. EU:n lentoliikenteen päästöt ovat kasvaneet vuoden 1990 jälkeen 87 prosenttia, kun taas kasvihuonekaasujen kokonaispäästöt EU:ssa kaikki lähteet yhteen laskettuina vähenivät samalla ajanjaksolla 3 prosenttia.

2.3

Kansainvälisiltä lennoilta ei perinteisesti ole peritty polttoaineveroa, eivätkä ne kuulu Kioton pöytäkirjan soveltamisalaan. Kun otetaan huomioon ilma-alusten pitkä käyttöikä sekä mahdollisuudet tehostaa tekniikkaa ja alusten käyttöä, lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöt kasvavat vastaisuudessakin alan kasvun johdosta ja vievät pohjaa muiden, päästöjään vähentävien, alojen toimilta. Vaikka ilmailun turvallisuusnäkökohtia koskeva sääntely, koordinointi ja sääntöjen täytäntöönpano ovat kaiken kaikkiaan edistyneet huomattavasti, alalla on ollut vaikeuksia päästä kansainväliseen sopimukseen ympäristöasioista, jotka voivat vaikuttaa myös kaupallisiin etuihin.

2.4

Komissio on jo jonkin aikaa etsinyt sopivaa tapaa edistää tai saada aikaan ilmailun kasvihuonekaasupäästöjen vähennyksiä. Se julkaisi vuonna 2005 tiedonannon aiheesta ”Ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten vähentäminen” (1). ETSK toteaa tästä tiedonannosta huhtikuussa 2006 antamassaan lausunnossa (2), että lentoliikenteen ilmastonmuutosvaikutusten hallitseminen edellyttää poliittisia lisätoimenpiteitä, ja suosittaa muun muassa lentoliikenteen sisällyttämistä EU:n päästökauppajärjestelmään. Ympäristöministerien neuvosto, Eurooppa-neuvosto ja Euroopan parlamentti olivat samalla kannalla. Komissio esittääkin tämän lausunnon aiheena olevassa direktiiviehdotuksessa ilmailun sisällyttämistä yhteisön kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmään.

3.1

Ehdotetun direktiivin johdannossa huomautetaan, että ilmailun kasvavat päästöt saattavat mitätöidä vuoteen 2012 mennessä yli neljänneksen ympäristötoimista, joita EU toteuttaa Kioton pöytäkirjan tavoitteiden saavuttamiseksi. Kansainvälisen toimenpidesopimuksen aikaansaaminen näyttää hankalalta. Ehdotetun direktiivin avulla on tarkoitus tarjota globaali toimintamalli, ja se onkin ainoa tällaisen mahdollisuuden tarjoava aloite.

3.2

Käsillä olevalla ehdotuksella on tarkoitus muuttaa kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupasta annettua direktiiviä 2003/87/EY siten, että ilmailu sisällytetään päästökauppajärjestelmään. Ehdotukseen liittyvässä vaikutusarviossa todetaan, että toimenpiteillä olisi ”vain pieni vaikutus ennustettuun kysynnän kasvuun” ja siten päästömääriin (3), vaikka päästökauppa onkin tehokkain tapa vähentää ilmailun ilmastovaikutuksia. On siis ymmärrettävä, että ehdotuksen tavoitteena ei ole lentoliikenteen kasvun rajoittaminen rajoittamisen vuoksi vaan sen varmistaminen, että lentoliikenteen ympäristöhaittoja kompensoidaan enimmäkseen muilla talouden aloilla toteutettavilla toimilla.

3.3

EU:n nykyisen päästökauppajärjestelmän (4) piiriin kuuluu noin 12 000 paljon energiaa kuluttavaa teollisuuslaitosta, jotka aiheuttavat 50 prosenttia EU:n kaikista CO2-päästöistä. Ehdotetun direktiivin mukaan lentoyhtiöille myönnettäisiin kauppakelpoisia päästöoikeuksia, jotka oikeuttavat tuottamaan vuosittain tietyn määrän hiilidioksidipäästöjä. Ilmailun päästöjen enimmäismäärä määritetään vuosien 2004, 2005 ja 2006 keskimääräisten vuotuisten päästöjen mukaan. Liikenteenharjoittajat voivat myydä ylimääräiset päästöoikeudet tai ostaa niitä lisää eurooppalaisilta päästöoikeusmarkkinoilta. Lisäoikeudet voivat olla peräisin esim. teollisuuslaitoksilta, jotka ovat vähentäneet päästöjään, tai EU:n ulkopuolisissa maissa Kioton mekanismien avulla toteutettavista puhdasta energiantuotantoa edistävistä hankkeista.

3.4

Ehdotettu direktiivi kattaisi EU:n sisäisten lentojen päästöt vuodesta 2011 alkaen ja kaikkien EU:n lentoasemille saapuvien tai niiltä lähtevien lentojen päästöt vuodesta 2012 alkaen. Järjestelmän piiriin kuuluisivat sekä EU:n alueelle että sen ulkopuolelle sijoittautuneet liikenteenharjoittajat. Arvioiden mukaan Euroopan sisäisten meno-paluulippujen hinta saattaisi nousta direktiivin johdosta 1,8-9 euroa vuoteen 2020 mennessä. Kaukolentojen hinta saattaisi nousta tätä enemmän; esim. meno-paluulippu New Yorkiin kallistuisi mahdollisesti 8-40 euroa. Koska ilmailuala on hinnoittelultaan joustava, ei tällaisen järjestelmän ja maksun arvioida juurikaan vaikuttavan alan kasvuun.

3.5

Tässä yhteydessä on syytä huomata komission tunnustavan, että ilmailualan sisällyttäminen EU:n päästökauppajärjestelmään on vain yksi mahdollisista toimista, joita kansainvälisellä tasolla tulee toteuttaa lentoliikenteen päästöjen kasvavien ilmastovaikutusten johdosta. Komissio ilmoittaa aikovansa esittää typenoksidipäästöjä koskevan ehdotuksen, kun vaikutusarvio valmistuu vuonna 2008. Myös kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO aikoo esittää uusia ehdotuksia syyskuussa 2007 pidettävässä kokouksessaan. On kuitenkin saatu viitteitä yhä kovenevista paineista heikentää ja vesittää EU:n aloitetta.

4.1

ETSK pitää tervetulleena, että sisällyttämällä ilmailu EU:n päästökauppajärjestelmään otetaan kansainvälisellä tasolla ensimmäinen askel siihen suuntaan, että ilmailuala joutuu korvaamaan osan ympäristökustannuksista, jotka se on ulkoistanut alkuajoistaan lähtien. Komitea kannattaa myös EU:n ulkopuolisten liikenteenharjoittajien sisällyttämistä järjestelmään. Lisäksi ehdotetussa järjestelmässä vaaditaan polttoaineen kulutukseltaan tehottomammilta ilma-aluksilta muita enemmän päästöoikeuksia, mikä kannustaa jossain määrin tehostamaan tekniikkaa ja alusten käyttöä. Koska halpalentoyhtiöillä täyttöaste on keskimäärin 10 prosenttia korkeampi kuin nk. perinteisillä lentoyhtiöillä, ehdotettu direktiivi ei siis vaikuta halpalentoyhtiöihin aivan niin voimakkaasti kuin muihin yhtiöihin. Lisäksi se kannustaa kaikkia lentoyhtiöitä myymään vapaat paikat alennettuun hintaan.

4.2

Komitea toteaa, että tehostamalla lentoreittejä, käyttämällä vaihtoehtoisia polttoaineita sekä parantamalla ilma-alusten suunnittelua ja täyttöastetta voidaan jonkin verran hillitä kasvihuonekaasupäästöjen kasvua. Useimpia näistä toimenpiteistä on kuitenkin hyödynnetty ilmailussa aktiivisesti jo vuodesta 1990 alkaen, mutta päästöt ovat samaan aikaan kasvaneet yli 85 prosenttia. Kasvu jatkuu yhä, sillä matkustaja- ja rahtimäärät lisääntyvät huomattavasti.

4.3

Ehdotetun direktiivin tavoitteena on kaventaa ilmailun kasvavaa osuutta ilmastonmuutoksessa sisällyttämällä se EU:n päästökauppajärjestelmään. EU:n järjestelmä on ainoa laaja-alainen kansainvälinen markkinakeinoja hyödyntävä mekanismi, jonka avulla säännellään ja kompensoidaan CO2-päästöjä. Vuonna 2007 päättyvässä kokeiluvaiheessa on kuitenkin esiintynyt huomattavia alkuvaikeuksia. Ongelmat johtuvat pitkälti siitä, että jäsenvaltiot ovat myöntäneet liikaa päästöoikeuksia. Jotta EU:n päästökauppajärjestelmä saavuttaisi tavoitteensa CO2-päästöjen vähentämiseen tähtäävänä markkinavälineenä, komission tulee tinkimättömästi — kaikkien jäsenvaltioiden tuella — määritellä ja panna toimeen hiilidioksidin päästökiintiöt ja varmistaa niiden noudattaminen.

4.4

Ilmailun sisällyttämisestä EU:n päästökauppajärjestelmään voisi olla käytännössä paljon hyötyä itse järjestelmälle. Ilmailuala ei ole niin herkkä hinnanvaihteluille kuin useimmat teollisuusprosessit ja energiantuotantoalat, jotka aiheuttavat tätä nykyä valtaosan CO2-päästöistä. Kun ilmailun osuus hiilidioksidipäästöistä (väistämättä) kasvaa, saadaan päästökauppajärjestelmään merkittävästi uusia varoja, minkä johdosta voidaan investoida uusiin hiilidioksidipäästöjen vähennyksiin muilla aloilla. Vaikka ilmailualan mahdollisuudet saada aikaan säästöjä ovat heikohkot, se voi kanavoida varoja säästöjen toteuttamiseen muilla aloilla.

4.5

Komissio esimerkiksi arvioi, että direktiivin ansiosta kasvihuonekaasupäästöt vähenisivät nettomääräisesti 183 miljoonaa hiilidioksiditonnia vuoteen 2020 mennessä verrattuna siihen, että mikään ei muuttuisi. Arviot hiilidioksidipäästöjen hinnasta kyseisellä ajanjaksolla ovat epätarkkoja ja riippuvat myöntämismekanismin vakaudesta, mutta jos ilmailualan arvioidaan ostavan kyseisenä aikana 100 miljoonan tonnin päästöoikeudet 30 euron keskihintaan, saataisiin CO2-päästöjen vähentämiseen periaatteessa 3 miljardin euron lisävarat.

4.6

ETSK on aloittanut vuonna 2007 laajat toimet kansalaisyhteiskunnan kannustamiseksi toimintaan ja parhaiden käytänteiden soveltamiseen ilmastonmuutosasioissa. Keskeisellä sijalla on kasvihuonekaasupäästöjen lisäyksen minimointi. Komitea tunnustaa, että käsillä oleva ehdotus on käytännössä paras tapa saada ilmailu mukaan hiilidioksidipäästöjen vähentämisstrategiaan, mutta huomauttaa kuitenkin, ettei ehdotettu direktiivi sisällä mitään, mikä rajoittaisi juuri millään tavoin lentoliikenteen yhä kasvavia kasvihuonekaasupäästöjä. Tämä johtaa valtavaan ”imago-ongelmaan”. Ilmailuala on jo nyt nopeimmin kasvava kasvihuonekaasupäästöjen aiheuttaja Euroopassa, ja ehdotetulla direktiivillä annetaan myöten alan kasvuvaatimuksille asettamatta päästöille rajoituksia. Suurelle yleisölle tulee tehdä selväksi, että direktiivin avulla voidaan hankkia huomattavia resursseja kompensoivien CO2-vähennysten aikaansaamiseksi.

5.1

Direktiivi on ilmaisultaan epätarkka siltä osin kuin on kyse tavoitteeksi asetettujen huomattavien päästöleikkausten saavuttamisesta. Koska lentoyhtiöt voivat ostaa päästöoikeuksia markkinahintaan kattaakseen enimmäismäärän ylittävät päästönsä, jää direktiivin vähentävä vaikutus ilmailun kasvihuonekaasupäästöihin häviävän pieneksi. Direktiivin arvioidaan vähentävän päästöjä mahdollisesti 3 prosenttia vuoteen 2020 mennessä, mikä on vähemmän kuin ilmailun kasvihuonekaasupäästöt kasvavat yhdessä vuodessa. Komission omista laskelmista ilmenee, että lipunhintojen marginaalinen korotus vaikuttaa vain vähän lentomatkojen kysyntään.

5.2

Sallimalla sen, että valtaosa lentoyhtiöille aluksi jaettavista päästöoikeuksista on maksuttomia ja että täydentäviä päästöoikeuksia ostetaan EU:n yleisestä päästökauppajärjestelmästä (avoin järjestelmä vs. vain lentoliikenteelle tai mahdollisesti koko liikennealalle tarkoitettu suljettu järjestelmä), komissio hyväksyy vallitsevan tilanteen eikä tee juuri mitään hillitäkseen kasvihuonekaasuja tuottavan ilmailun jatkuvaa ja nopeaa kasvua. Ongelman ydin on siinä, ettei tällainen rajoittaminen ole nykyisin poliittisesti ja taloudellisesti hyväksyttävää. Saadakseen aikaan edistystä komissio arvioi, että ilmailun sisällyttäminen EU:n päästökauppajärjestelmään paitsi edistäisi joitakin alan sisäisiä, hiilidioksidipäästöjä vähentäviä tehostamistoimia myös elvyttäisi aidosti markkinoita ja tuottaisi rahoitusta uudelle tutkimukselle ja uusille sovelluksille hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi muilla aloilla. Keinona on ilmailun lisääntyvien CO2-päästöjen kompensointi muiden alojen päästövähennyksillä.

5.3

Komissio huomauttaa, että sovellettaessa nk. suljettua järjestelmää eli pelkän ilmailualan kattavaa päästöoikeuksien kauppaa päästöoikeuden hinta olisi 114-325 euroa tonnilta oletetun 30 euron sijasta. Suljettu järjestelmä nostaisi lyhyiden lentojen lipunhintoja 8-30 euroa. Tätä saatetaan pitää realistisempana toimintamallina, jonka avulla voidaan sekä vaikuttaa kysyntään että edistää polttoainetehokkuutta ja päästöjen minimointiin tähtäävää tutkimusta, mutta sille ei todennäköisesti saada tukea EU-tasolla, sillä liikennettä koskevat prioriteetit todistetusti vaihtelevat. Suljettu tai pelkkää liikennealaa koskeva järjestelmä tekisi kattavaan sopimukseen pääsyn vielä epätodennäköisemmäksi.

5.4

Komissio panee ehdottamassaan direktiivissä merkille perusteelliseen tutkimukseen pohjautuvan analyysin, jonka mukaan ilma-alusten päästöt ovat ilmaston kannalta kahdesta neljään kertaa haitallisempia kuin muun elinkeinotoiminnan päästöt (5). (Tämä johtuu pitkälti siitä, että enin osa päästöistä vapautuu yläilmakehään, sekä muiden kuin CO2-päästöjen — kuten tiivistymisvanojen ja typen oksidien — vaikutuksista.) Komissio on kuitenkin päättänyt olla ottamatta tätä seikkaa huomioon. Typenoksidipäästöjen vähentämiseksi tai kompensoimiseksi tarvitaan lisätoimia.

5.5

Lentoyhtiöt hyötyvät jo nykyisin lentopolttoaineen verovapaudesta, ja ensimmäisten hiilidioksidia koskevien päästöoikeuksien jakaminen maksutta parantaa entisestään julkiseen tukeen perustuvaa lentoliikenteen etulyöntiasemaa muihin liikennemuotoihin nähden. Vaarana on, että liikenteenharjoittajat hyödyntävät EU:n päästökauppajärjestelmän käyttöönottoa korottaakseen hintoja kautta linjan. Komissio voisi hillitä perusteetonta voitontavoittelua esittelemällä järjestelmän todelliset alaan kohdistuvat taloudelliset vaikutukset selkeästi suurelle yleisölle.

5.6

Ehdotetussa direktiivissä säädettäviä poikkeuksia tulisi pohtia perusteellisemmin. Esimerkiksi valtion- tai hallituksen päämiehiä tai ministereitä kuljettavien lentojen sulkeminen pois direktiivin soveltamisalasta on erityisen epäasianmukaista, sillä heidän tulisi näyttää muille hyvää esimerkkiä. Vaikka tämän vapautuksen myöntämiseen on hallinnollisia syitä (kyse on lähinnä asevoimien harjoittamasta lentoliikenteestä), jäsenvaltioita olisi pyydettävä kompensoimaan vapaaehtoisesti lennoista aiheutuvat päästöt. Eräät jäsenvaltiot ovatkin jo päättäneet tehdä näin.

5.7

Koska komissio esittää lisäoikeuksien ostoon avointa järjestelmää, ei vaikuta perustellulta, että järjestelmän vertailuajankohta on niin kaukana EU:n tämänhetkisistä, Kioton pöytäkirjan ensimmäiseen vaiheeseen liittyvistä sitoumuksista (8 prosentin päästövähennykset vuosina 2008-2012 vuoden 1990 tasosta) ja tulevista sitoumuksista (mm. 30 prosentin vähennys vuoteen 2020 mennessä vuoden 1990 tasosta). Kun viitekohdaksi asetetaan vuosi 2005, ilmailualalle sallitaan jo ”lähtöviivalla” noin 100 prosenttia Kioton tavoitetta suuremmat päästöt. Luonnollisesti, kun otetaan huomioon, että ilmailu on ensimmäinen EU:n päästökauppajärjestelmään sisällytettävä liikennesektori, oikeudet on kohtuuden nimessä jaettava ensi vaiheessa noudattaen EU:n päästöoikeuskauppajärjestelmän säännöstössä käyttöön otettuja periaatteita.

5.8

Ehdotetun direktiivin avulla ei todennäköisesti pystytä huomattavasti hidastamaan ilmailun kokonaispäästöjen kasvua. Direktiivin ansiosta voidaan kuitenkin vakiinnuttaa hiilidioksidin nettopäästöt EU:n päästökauppajärjestelmän avulla ja tuottaa siten resursseja lisävähennysten toteuttamiseksi. Tämä oikeuttaa suurelta osin direktiivin täytäntöönpanon kustannukset ja siihen liittyvän byrokratian. Ehdotettu direktiivi tarjoaa ilmailualalle enemmän kuin pelkän ekologisen ”viikunanlehden”, sillä sen avulla voidaan epäilemättä lisätä suuren yleisön tietoisuutta, tarjota huomattavia uusia resursseja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen ja auttaa ilmailualaa sisäistämään ne ulkoiset ympäristökustannukset, joihin sen ei tähän mennessä ole tarvinnut kiinnittää huomiota.