23.3.2005   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 74/15

1.1

Igal aastal müüakse Euroopas umbes 16 miljonit sõiduautot ja kerget tarbesõidukit. Sama aja jooksul lõpeb rohkem kui üheksa miljoni sõiduki kasutusaeg, mis tekitab üle kaheksa miljoni tonni jäätmeid.

1.2

Taolise märkimisväärse koguse jäätmete käitlemine ei olnud minevikus üksikutes Euroopa riikides homogeenne. Materjalide taasväärtustamisele ja -kasutamisele ei pööratud alati asjakohast tähelepanu.

1.3

Viimasel ajal, alates 1990ndate aastate algusest, on kõik liikmesriigid ka tänu suuremahuliste keskkonnakaitsealaste liikumiste püüdlustele kas vabatahtlike kokkulepete raames või riiklike õigusaktide näol kehtestanud eeskirjad kasutuselt kõrvaldatud sõidukite käitlemiseks, millel on keskkonnale kaheldamatult positiivne mõju.

1.4

Lõpuks võtsid Euroopa Parlament ja nõukogu 18. septembril 2000 (1) vastu direktiivi 2000/53/EÜ ühtlustamaks erinevaid riiklikke reegleid, moonutamata konkurentsi, ja eeskätt vähendamaks veelgi taoliste sõidukite kahjulikke mõjusid keskkonnale. Selles direktiivis sätestatakse kasutuselt kõrvaldatud sõidukite kogumisele ja käitlemisele esitatavate nõuete kõrval ka eesmärgid, mida liikmesriigid seoses jäätmete taaskasutamise ja töötlusega järgima peavad. Esmajoones on ette nähtud järgmised meetmed:

1.5

Meenutagem, et direktiiv 2000/53/EÜ, mida Euroopa Liidu žargoonis tähistatakse “End of Life Vehicles (ELV) directive” (“Direktiiv kasutuselt kõrvaldatud sõidukite kohta - ELV”), võeti vastu põhjaliku arutelu järel ja oli täiesti põhjendatud kriitika objektiks, mis väljendus ka Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee poolt omal ajal edastatud arvamuses. (2) Lisaks sellele viidakem asjaolule, et ülalnimetatud direktiiv, ehkki seda ei ole kerge ellu viia, kiirendas oluliselt positiivset arengut, mis oli liikmesriikide tasandil autotootjate ja jäätmekäitlussektori ettevõtete vaheliste kokkulepete näol juba täiskäigu saanud.

2.1

Sisemistes ringkondades nimetuse “triple R-directive” all tuntud ettepanek, mida Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee peab nüüd kontrollima, osutus vajalikuks kasutuselt kõrvaldatud sõidukite direktiivi tõttu. See direktiiv nägi juba artikli 7 lõikes 4 ette tüübikinnituse puhul lõivude kehtestamist seoses taaskasutamise, ringlussevõtu ja töötlemisega.

2.2

Komisjoni ettepanek näeb ette, et tüübikinnitussertifikaate väljastatakse M1- ja N1-kategooria sõidukitele vaid siis, kui need on konstrueeritud nii, et saavutatakse kasutuselt kõrvaldatud sõidukite direktiivis nimetatud taaskasutamise, ringlussevõttu ja töötlemise määrad.

2.3

Käesolevas ettepanekus sisalduvad sätted saavad nende vastuvõtmise järel ühenduse tüübikinnitussüsteemi koostisosaks ning toovad kaasa muudatused direktiivis 70/156/EMÜ, (3) millel praegune süsteem põhineb.

2.4

Ühendusesisene sõiduki tüübikinnitussertifikaat väljastatakse ainult siis, kui kinnitav asutus on tuvastanud, et sõiduki tüüp vastab kõikidele direktiivi 70/156/EMÜ lisas loetletud direktiivide nõuetele. Vastuvõtmise järel lisatakse “triple R-direktiiv” sellesse loetellu. Tüübikinnitussertifikaati ei saa seejärel enam väljastada siis, kui vastav sõidukitüüp kõikidele selle direktiivi sätetele ei vasta.

2.5

Ettepanek reguleerib menetluse, millest tootja peab seoses tüübikinnitussertifikaadi väljastamisega asjaomase asutuse poolt kinni pidama. Selle menetluse käigus tuleb tõendada, et sõidukitüüp on konstrueeritud ja ehitatud nii, et ettepanekus kindlaksmääratud ringlussevõtu ja töötlemise normidest on kinni peetud.

2.6

Selleks peab tootja eelkontrolli raames asjaomastel kinnitava asutuse poolt tõendatavatel arvestusvormidel teostama ringlussevõtu ja töötlemise määrade arvestuse. Samaaegselt peab tootja asjaomastele asutustele kirjeldama, millist taaskasutamise ja ringlussevõtu strateegiat ta sellele sõidukitüübile, mille osas ta tüübikinnitust taotleb, soovitab. Koostades montaaži juhendit nii nagu juba on nõutud ELV direktiivi järgi.

2.7

Arvestades tõsiasja, et sõiduauto koosneb enam kui 10 000 detailist, ei ole võimalik kõiki arvestusi üksikasjaliselt ja kõikide sõidukite osas kontrollida Seepärast ja üksnes tüübikinnituse eesmärgil on ette nähtud kontrollida põhjalikult kas ainult ühte või väikest hulka nn “representatiivseid sõidukeid”. Need tuleb valida välja ühe sõidukitüübi versioonide seast, mis kujutavad endast “taaskasutamise”, “ringlussevõtu” ja “töötluse” osas kõige suuremat väljakutset.

2.8

Lisaks on maanteeohutuse ja keskkonnakaitse põhjustel terve rida detaile taaskasutamisest välja arvatud. Selles eraldi nimekirjas loetletud detaile ei tohi uuesti uutesse sõidukitesse paigaldada.

2.9

Lõpuks on direktiivi kohaldamise osas ette nähtud järgmised erandid: eriotstarbelised sõidukid (nt kiirabiautod, autosuvilad jne); sõidukid, mida toodetakse väikepartiidena (koguses maksimaalselt 500 sõidukit aastas igas liikmesriigis), samuti kerged tarbesõidukid, mida valmistatakse mitmes etapis ja mille puhul tootja konstrueerimise hetkel veel ei tea, mis laadi kere paigaldatakse.

3.1

Veel kord tuleb tervitada komisjoni püüdlusi jäätmemajanduse pidevaks parandamiseks. Seda lähtekohta saab üksnes toetada, sest selle eesmärgiks on jäätmete kõrvaldamise vähendamine võimalikult suurel määral ja probleemi muutmine taaskasutamise, ringlussevõttu ning töötlemise kaudu keskkonnaspetsiifiliseks ja potentsiaalseks majanduslikuks eeliseks.

3.2

Samuti tuleb tunnustada autotööstuse otsustavat rolli. Autotööstus investeerib juba aastaid sõiduki konstruktsiooni alastesse uurimistöödesse ja teadusprojektidesse, mille puhul teistest prioriteetidest loobumata eelistatakse ringlussevõtu võimalusi.

3.3

Komisjoni impulsi positiivne põimumine tootjate panuse ja paljude liikmesriikide õigusaktidega on viinud selleni, et kasutuselt kõrvaldatud sõidukite direktiivis postuleeritud väärtuste saavutamine on täna juba peaaegu käeulatuses. Seda kinnitas hiljaaegu Euroopa Autotootjate Liidu (ACEA) avaldatud raport, mis käsitleb selle direktiivi kohaldamist (maini 2004) 15 Euroopa Liidu liikmesriigis ja Norras.

4.1

Komisjoni otsus saavutada kasutuselt kõrvaldatud sõidukite direktiivi artikli 7 lõikes 4 loetletud eesmärgid sellekohase direktiivi – siinkohal arutlusel oleva ettepaneku – kaudu, selle asemel, et kasutada teisi võimalikke teid, on erialaselt õige ja seda siinkohal kindlasti küsimärgi alla ei seata.

4.2

Seoses esitatud menetlusega tuleb kummatigi nimetada mõningaid probleemseid aspekte, mis puudutavad autotootjaid – pidades silmas suuremaid kulutusi – nagu ka tehnilisi teenistusi ja kinnitavaid asutusi. Viimatinimetatute puhul tekib oht, et nad ei suuda eriti ulatuslike, ettepaneku lisas II loetletud andmete kontrolli läbi viia. Seejuures ei teeni mõned nendest andmetest (nagu silindrite arv ja paigutus, silindrite töömaht) isegi mitte seatud eesmärki.

4.3

Neid probleeme saaks lahendada mõningate muudatustega, mis komitee arvates suurendavad menetluse tõhusust, moonutamata või piiramata seejuures ettepaneku eesmärke ja kandepinda. Esmajoones tuleks uuesti läbi töötada järgmised artiklid:

Artikkel 4 lõige 5: Representatiivset sõidukit, mida tüübikinnituse teostamise käigus kontrollitakse, määratletakse sõidukina, mida tüübikinnitust teostav asutus peab taaskasutamise, ringlussevõtu ja töötlemise osas kõige probleemsemaks. Arvestades rohkeid ühe ja sama sõidukitüübi puhul üldiselt võimalikke varustusi, ei ole representatiivset sõidukit tihti lihtne määrata. Vältimaks arusaamatusi ja väärtusliku aja kadusid tuleks tootja ja kinnitava asutuse ühisel nõul sõnaselgelt ära tuua, millist representatiivset sõidukit peetakse taaskasutamise, ringlussevõtu ja töötlemise seisukohast kõige probleemsemaks.

Artikkel 5 lõige 3: Direktiivi ettepaneku sissejuhatavas põhjenduses on punkti 6.2.2. all ette nähtud sõidukitüüpide, mille osas tüübikinnitust taotletakse, prototüüpidel füüsilise katsetuse läbiviimine, kontrollimaks üle tootja ja tema tarnijate poolt esitatud märgistamise, materjalide laadi, detailide massiga jmt seonduvaid andmeid. Artikli 5 lõikes 3 on eelkõige ette nähtud polümeeridest ja elastomeeridest valmistatud detailide märgistuse füüsiline kontroll. Tegelikult viiakse katsetus tüübikinnituse teostamise raames läbi prototüüpidel, mille detailid – kuna need ei ole veel seeriaviisiliselt valmistatud – ei ole märgistatud. Selle sätte tähttäheline kohaldamine viiks selleni, et selle kontrolli jaoks tuleks valmistada eraldi prototüübid. See suurendaks juba suurenenud kulutusi, mida põhjustab selle ettepaneku muudest sätetest kinnipidamine, veelgi. Kulude suhtes neutraalne oleks artikli 5 lõige 3 muutmine järgmiselt: mille juures kinnitav asutus tagab, et tootja näeb omal vastutusel ette seeriatootmises polümeeridest ja elastomeeridest valmistatavate detailide nõuetekohase märgistuse. Füüsilised kontrollid võivad ikka veel toimuda enne sõiduki turustamist, kusjuures kasutada võib neid sõidukeid, millel viiakse läbi erinevaid tüübikinnitusprotseduure ja katsetusi (pidurid, müratase, turvalisus jne). Veelgi parem oleks füüsilisi kontrolle läbi viia tootmise vastavuse hindamiseks kasutatavatel sõidukitel.

Artikkel 10 lõige 3: See artikkel näeb ette, et eeskirjad kehtivad 36 kuud pärast direktiivi jõustumist nii uue tüübikinnitusega sõidukitele (uutele sõidukitüüpidele) kui ka uutele registreeritud sõidukitele (s.t kogu toodangule). Taoline ajaplaan räägib ühetähenduslikult vastu sarnastes sätetes leitud lahendustele. Ettenähtud kohustused jõustuvad uute registreeritud sõidukite jaoks üldjuhul alles kaks või kolm aastat hiljem kui uue tüübikinnitusega sõidukite jaoks, et tootjad saaksid jooksvas tootmises olevaid sõidukeid uute eeskirjadega vastavusse viia. Ühtne kohaldamisaeg tekitaks tootjatele nii tootmise kohandamise kui kõikidele sõidukimudelitele tüübikinnituse teostamise aja ja võimaluste osas suuri raskusi. Lisaks sellele ei tohi ära unustada, et tüübikinnituse teostamise menetluses osalevad tootjate kõrval ka tehnilised teenistused ja kinnitavad asutused, kellele samuti võib lühikese aja jooksul paljude sõidukitüüpide osas tüübikinnituse teostamine raskusi valmistada. Arvestades neid asjaolusid – ja esindamata seejuures seisukohta, et jooksvas tootmises olevatele sõidukitele tuleks kõnealuses direktiivis teha erand – peab Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee otstarbekaks muuta artikli 10 lõiget 3 selles osas, et uutele registreeritud sõidukitele näha kavandatud 36 kuu asemel ette pikem üleminekuperiood (48 või 60 kuud).

Lisa I punkt 9: Selles punktis sätestatakse, et tootja peab detailide materjalide ja masside kontrollimiseks andma kinnitava asutuse käsutusse iga keretüübi jaoks representatiivsed sõidukid ja detailid, mida seeriatootmises nendesse sõidukitesse paigaldatakse. Ka see kohustus tekitab tootjatele ja kinnitavatele asutustele olulisi kulusid, mis ei näi olevat tüübikinnitusmenetluse korrektseks läbiviimiseks vältimatud. Nii ei näi olevat mõttekas kontrollida kõiki keretüüpe (kolmeukseline, viieukseline, kombi jne). Ka sel juhul oleks palju lihtsam kasutada tüübikinnituse teostamiseks seda sõidukitüüpi, mis kujutab ringlussevõtu seisukohast kõige suuremat väljakutset.

5.1

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee kinnitab oma kõrget hinnangut tööle, mida Euroopa Komisjon on aastate vältel teostanud. Tööd, mille eesmärgiks on kasutuselt kõrvaldatud sõidukitest tekkivate jäätmete nõuetekohane ja intelligentne käitlemine.

5.2

Eelkõige ühtlustati kasutuselt kõrvaldatud sõidukite direktiiviga (ELV) 2000/53/EÜ need eeskirjad, mida liikmesriigid kasutuselt kõrvaldatud sõidukite kogumise ja käitlemise osas juba vastu olid võtnud. Sama direktiiviga kehtestati lisaks sellele ka minimaalsed eesmärgid jäätmete taaskasutamise ja töötlemise osas ning ajalised tähtajad.

5.3

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee soovitab sel puhul liikmesriikidel ka edaspidi väga hoolikalt jälgida kuluvate detailide ja varuosade (patareid, rehvid) nõuetekohast käitlemist ka nendel sõidukitel, mis on veel kasutusel, sest needki on võimalikud keskkonnareostuse allikad.

5.4

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee toetab täielikult selle ettepaneku aluseks olevat lähtekohta, mille kohaselt sõidukid, millele väljastatakse Euroopa Liidu tüübikinnitussertifikaat, peavad olema toodetud nii, et nende puhul on saavutatavad juba kasutuselt kõrvaldatud sõidukite direktiivis ettenähtud taaskasutamise ja töötlemise protsendimäärad.

5.5

Valitud vahendid tekitavad Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitees seevastu võõristust; s.t uue direktiivi koostamise asemel oleks sama tulemuse hõlpsamini ja kiiremini võinud saavutada muul viisil. Oleks tõepoolest piisanud, kui juba praegu tüübikinnituse aluseks oleva direktiivi 70/156/EMÜ lisale X oleks lisatud “assessment of manufacturer's capability” – analoogiliselt sellele, mis on ette nähtud tuvastamaks konstruktori võimet ehitada tüübikinnitusele vastavaid sõidukeid.

5.6

Ent nagu juba eelpool öeldud, on komisjoni otsus direktiivi kasuks menetlustehniliselt õige ja seepärast ei saa seda küsimuse alla seada, ehkki see ei vii Euroopa õiguse lihtsustamisele, mida üha enam asjaosalisi ikka sagedamini nõuab.

5.7

Nendel põhjustel loodab Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee, et Euroopa Komisjon tehtud muudatusettepanekuid arvestab. Need ettepanekud ei muuda ei ettepaneku vaimu ega eesmärki, ent sisaldavad siiski eelist, et kogu protsess muutub tootjatele, tehnilistele teenistustele, kinnitavatele asutustele ja lõpuks ka tarbijale vähem keerukaks ja vähem kulukaks. Lõpuks jäävad viimase kanda suurem ajakulu ja kõik suuremad kulutused, mida tingivad liigkeerukad õigusaktid.