28.6.2005   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 157/34

1.1

29. jaanuaril 2004 võttis Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee vastu TEN osakonna palve koostada omaalgatuslik arvamus Euroopa liiklusseadustiku kohta.

1.2

Arvestades asjaolu, et a) inimeste vaba liikumine on EÜ asutamislepingu kohaselt üks põhiõigusi, (1) (b) liikmesriikide vahelise piirikontrolli kaotamine on üks ELi eesmärke (2) nagu selle sätestab konsolideeritud Schengeni acquis, (3) ning et (c) transport on valdkonnaks, mille osas on ühendusel ühine poliitika, (4) näib maanteeliiklust reguleeriva seadusandluse ühtlustamine olevat äärmise tähtsusega küsimus, eelkõige seoses siseturu loomise lõpuleviimisega. (5)

1.3

Samuti tuleks arvestada reisijate ning kaubatranspordi mahtu 15 varasemas liikmesriigis, mis on viimastel aastatel märkimisväärselt kasvanud.

Viimased statistilised andmed toovad eelkõige välja selle, et:

1.4

Reisijate maismaavedu ja kaubavedu käsitlevad mitmed erinevad siseriiklikud õigusaktid, isegi kõige tavalisemate sõidureeglite ja põhimõtete osas.

1.4.1

Lisaks sellele kehtivad ka mitmed rahvusvahelised konventsioonid, mille reguleerimisala on erinev ning sätted vastukäivad.

1.4.2

Seega peavad juhid, kes on tavalisel maanteereisil mööda Euroopat, järgima muutuvaid õigusnorme, mis tähendab nii erinevusi kui ka normide vastuolu.

1.4.3

Olukord on muutunud veelgi keerukamaks seoses hiljutise ELi laienemisega ning uute liikmesriikide tulekuga, kellel on samuti eriomased liiklusreeglid.

1.5

Käesoleva omaalgatusliku arvamuse eesmärgiks on komisjonile tungivalt soovitada, et see kaaluks niisuguse seadusandluse vajalikkust ning otstarbekust, mis ühtlustaks liiklusreegleid üle kogu Euroopa Liidu mõningate eranditega, samuti õigusaktide võrdlev-õigusliku analüüsi läbiviimist, juhtimaks tähelepanu erinevate liikmesriikide liiklusseadustike õigusnormide vastukäivustele ning Euroopa tasandil toimuvaks ühtlustamiseks võimalike lahenduste väljapakkumisele.

1.6

Käesoleva arvamuse koostamisel peeti oluliseks peamiste huvirühmade vaadetega arvestamist (maanteekasutajate esindajad, autotootjad ja regulatsioone kehtestavad ametkonnad). Seega korraldati 17. mail 2004 avalik istung paralleelselt teise uurimisrühma koosolekuga, ja sellest võtsid osa valdkonnaga seotud isikud.

1.6.1

Arutelude lihtsamaks läbiviimiseks ning samas ka informatsiooni saamiseks koostati küsimustik, mis edastati rühma liikmetele nende vaadete selgitamiseks.

2.1

Universaalsete liiklusseadustike koostamise mõte ei ole uus; tõepoolest, mis puudutab eelkõige Euroopat, siis on selles valdkonnas juba algatusi tehtud, nagu näiteks VIII Rahvusvahelisel Liikluskongressil tehtud üleskutse kodifitseerida olemasolevad eeskirjad. (7)

2.2

Samuti rõhutas 2000. a jaanuaris toimunud Saksa Transpordiasutuste Nõukogu 38. konverentsil IV töörühm Euroopa liiklusseadustike ühtlustamist kui peamist eesmärki. (8)

2.3

Komisjon on järginud mitmeid algatusi, mis on tulenenud samast huvist ning taotlevad sama eesmärki, kuid ei ole tänaseni ideed Euroopa liiklusseadustikest kui sellistest veel täielikult omaks võtnud. (9)

2.4

Eriti tuleb rõhutada hiljuti energeetika ja transpordi peadirektoraadi jaoks läbiviidud uurimuse kokkuvõtteid, milles toodi välja argumendid liiklusseadustike jõustamise praktika ühtlustamiseks tulevaste EL seadusandlike algatuste kaudu. (10)

2.5

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on omakorda mitmetes arvamustes pööranud tähelepanu vajadusele “võimaldada sõidukite vabamat liikumist liidu siseselt”, pannes “vastutuse riiklikele võimuorganitele, kes peavad tühistama teatud siseriiklikud õigusnormid, mis raskendavad nende kodanikel teises liikmesriigis registreeritud sõidukite kasutamist”.  (11)

3.1

Rahvusvahelise teeliikluse reeglid on kehtestatud mitme konventsiooniga, millest tähtsamad on 1926. a Pariisi konventsioon, 1949. a Genfi konventsioon ning 1968. a Viini konventsioon.

3.2

Rahvusvaheline mootorsõidukiliikluse konventsioon allkirjastati 40 riigi poolt Pariisis, 24. aprillil 1926. Konventsiooni eesmärgiks oli rahvusvahelise turismi lihtsustamine ning see on hetkel kehtiv enam kui 50-s riigis.

3.2.1

Kõnealuse konventsiooni peamisteks eesmärkideks on:

3.2.2

Samas kui kõnealune konventsioon lihtsustas tolliprotseduure, ei vabastanud see juhte siseriiklike liiklusseadustike tundmisest ja nende järgimisest.

3.2.3

Lisaks sellele ei jõustunud konventsioon enne kõikide riikide poolt ratifitseerimist ning ratifitseeritud konventsiooni deponeerimist. Üldjuhul on konventsioon kehtiv vaid osalisriigi põhiterritooriumil; selleks, et see jõustuks ka teistel riigi haldusalasse kuuluvatel territooriumidel, on vaja selgesõnalist deklaratsiooni.

3.3

Teeliikluse konventsioon allkirjastati 17 riigi poolt Genfis 19. septembril 1949. Hetkel on see kehtiv enam kui 120-s riigis ning asendab osalisriikide ja allakirjutanud riikide omavahelistes suhetes 1926. a konventsiooni.

3.3.1

Kõnealune konventsioon täiendas varasema konventsiooni põhimõtteid kooskõlas autotööstuses toimunud arengutega ning peegeldas kasvavat muret maanteeliikluse turvalisuse üle.

3.3.2

Samas kui see ei sätestanud spetsiaalsete liiklusmärkide kasutamist, nõudis see siiski, et riigid kehtestaksid ühtse liiklusmärkide ning –märguannete süsteemi ning kasutaksid neid üksnes vajaminevates kohtades.

3.3.3

Kõnealune konventsioon ei sätestanud väga palju sõidueeskirju ega toonud sisse palju uut, kui välja arvata vajalikud ettevaatusabinõud vastusõitjast möödumisel, sõidueesõiguse reeglid ning tulede kasutamine.

3.3.4

Konventsiooni jõustumine toimus samadel tingimustel nagu eelneval puhul, ning vahepeal takistas ühtlustamise sisseviimise katseid asjaolu, et riigid ei olnud kohustatud teatud sätteid vastu võtma ning võisid ka konventsiooni muudatusi tagasi lükata.

3.4

Maanteeliikluse konventsioon 8. novembrist 1968, mis allkirjastati Viinis 37 riigi poolt ning on hetkel kehtiv ligikaudu 100-s riigis. Pärast ratifitseerimist ja deponeerimist asendas konventsioon osalisriikide omavahelistes suhetes 1926. ja 1949. a konventsioonid.

3.4.1

Nimetatud konventsioon on teeliikluse reguleerimise seisukohalt kõige laiahaardelisem, pühendades tervelt 30-artiklilise peatüki liikluseeskirjadele ning sätestades nõuded kaasaegsetes liiklusseadustikes leiduvate peamiste manöövrite kohta. 1968. a konventsioon läks kaugemale kui sellele eelnenud — minimalistlikud — konventsioonid, mis olid käsitlenud vaid vastusõitjast möödumist ning seonduvaid märke ja märguandeid; lisaks sellele, et see sätestas põhimõtted kõige ohtlikumaid manöövreid sooritavatele juhtidele (nt möödasõit, suuna muutmine, ettevaatusabinõud seoses jalakäijatega, jne), reguleeris see ka peatumist ja parkimist, reisijate sõidukisse sisenemist ja sealt väljumist, tunnelites sõitmist — lühidalt võttes kõiki tüüpilisi situatsioone, millesse juhid satuvad.

3.4.2

Nimetatud konventsioon läks kaugemale kui eelnevad tekstid, nõudes, et osalisriigid ja allakirjutanud riigid kooskõlastaksid enda siseriikliku seadusandluse olemuslikult selles sätestatud sõidueeskirjadega. Sellest tulenev eelis juhtidele oli see, et nad oleksid teistes allakirjutanud riikides liigeldes teadlikud peamistest sõidueeskirjadest.

3.4.3

Sellest hoolimata anti riikidele siiski võimalus konventsiooni muudatusi tagasi lükata.

3.5

Nagu käesolev ülevaade selgelt näitab, kehtib käesolevalt Euroopa Liidus (mis nüüd hõlmab kümmet uut liiget) kolm rahvusvahelist konventsiooni, kuigi kõik liikmesriigid ei ole kõigile kolmele alla kirjutanud. (12) EL on seega kaugel ühtlustatud liiklusseadustikest, eriti kui kakskümmend viis pidevalt arenevat siseriiklikku õiguskogumit lisatakse ülalnimetatud konventsioonidele. (13)

3.6

Mitmetest barjääridest on nüüdseks üle saadud — või ollakse saamas, nagu näiteks piirikontrollide kaotamine, sõidukite ja nende osade tüübikinnituse tingimused ning juhilubade vastastikkune tunnustamine ja nendega seotud nõuete ühtlustamine. Siiski on lahendamata teeliikluse põhiküsimused: sõidueeskirjad ja liiklusmärgid ning -märguanded.

3.7

Mis puudutab ülejäänud maailma, siis samas kui konventsioonid lihtsustavad tolliprotseduure ning ühenduses sõitmist, puutuvad kolmandate riikide kodanikud EL külastades kokku niisama paljude erinevate liikluseeskirjadega nagu on riike.

4.1

Lühike õigusaktide võrdlev-õiguslik analüüs näitab selgelt, et erinevate liikmesriikide teeliikluse seadusandluse vahel on mitmetes põhivaldkondades märkimisväärseid erinevusi. Taolised vastukäivused kujutavad endast tõsist takistust vabale liikumisele ning võivad tõenäoliselt ohustada inimeste ja kaupade turvalisust ning põhjustada veelgi enam õnnetusi üle kogu Euroopa.

4.2

Järgnevate märkuste puhul on eelkõige, kuid mitte eranditult, arvestatud tähelepanekuid eelnimetatud komisjoni tarbeks läbiviidud uurimusest, mis käsitleb neid küsimusi sügavuti. (14)

4.3

Alljärgnevalt loetleks mõned eriti märkimisväärsed ning murettekitavad näited kehtivate seaduste erinevusest:

Lubatud sõidukiirus väljaspool asulaid olevatel teedel, kus kahte sõiduteed eraldab füüsiline barjäär

Tõsised rikkumised

Alkohol

Väikesõidukitele esitatud nõue käsiapteegi olemasolu kohta sõidukis

Punane + oranžkollane valgus: edasiliikumiseks valmistumine

Nõue anda ringteel jalgratturitele teed

Nõue anda teed bussi- ja trammipeatusest väljuvatele ühissõidukitele

Nõue kasutada asulaväliselt sõidutulesid ka päevasel ajal

Parkimiskeelu märk

Sõiduteel sõidukist väljumise keeld reisijatele

4.4

Siiski, nagu ülalnimetatud uurimus üksikasjalikult näitab, võib sarnaseid lahknevusi täheldada ka sellistes valdkondades nagu nõuded juhilubadele, liiklusmärgid ja -märgistused, kohustuslik turvavarustus, jalakäijate ülekäigurajad, sõidueesõiguse reeglid, tulede kasutamine, reisijate sõidukisse sisenemise ja sealt väljumise tingimused, spetsiaalsete sõiduradade kasutamine, möödasõit, sõidukite liigitamine, rehvide liigid, pukseerimine ning isegi liiklusmärkide ja tulede kuju. Uurimus toob ühtekokku välja nelikümmend viis lahknevust põhilistes igapäevastes sõidueeskirjades.

4.5

Kuigi põhiliste liiklusseadustike sõnastamise vahel on olulisi erinevusi, on veelgi tõsisem asjaolu, et eeskirju tõlgendatakse ning kohaldatakse erinevates liikmesriikides erinevalt. See ei tulene ainult sellest, et inimestel on erinevad seisukohad eeskirjade mittejärgimise kohta, vaid samuti ka sellest, et liiklusseadustike mittetäitmisega kaasnevad karistused on väga erinevad.

5.1

Tänu tugevale kaasabile aitas see 17. mail 2004 peetud avalik istung — millest võtsid osa esindajad i) mitmetest eraõiguslikest asutustest, esindades autojuhtide ja autotööstuse huve ning maanteeturvalisuse ja õnnetuste vältimise küsimusi ja ii) AIT–FIA ja TIS-PT juhatused, mille puhul on tegemist eelnimetatud uurimust koordineerinud äriühingutega (15) — selgitada ning lahti mõtestada mitmeid käesoleva arvamusega seotud punkte, peegeldades peamiste valitsusväliste huvirühmade vaateid.

Mitmed asutused lisasid enda seisukohad saates vastused teemasse puutuvale küsimustikule.

5.2

Ühtekokku näitavad esitatud seisukohad ning kirjalik kaasabi seda, et Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee poolt liiklusseadustike teatava ühtlustamise sisseviimiseks tehtud algatuse sisu ning õigeaegsus leidis laialdast heakskiitu. Samuti on mõned osapooled olnud nõus võimaluse ning sooviga ühtlustada süsteeme järk-järgult sõidukite registri ning sõidukite registreerimise tarbeks.

5.3

Seoses sellega toodi eelkõige välja järgnevad punktid:

5.4

Mõningad paralleelsed ning täiendavad küsimused, mida mainitakse mis tahes algatuses nendes valdkondades, hõlmavad:

6.1

Eelviidatud avaliku arutelu järel on väljendatud selget soovi liikuda liiklusseadustike ühtlustamise suunas, kuid see ei puudutanud ainuüksi liiklusküsimusi, vaid ka teisi seonduvaid küsimusi, nagu teede infrastruktuur ning liiklusohutus.

6.2

Asutamisest saadik on Euroopa Liit maanteeliiklusega seoses andnud välja väga mitmeid seadusandlikke akte: juhilubade kohta, sõidukite ja nende osade tüübikinnituse, transpordieeskirjade, liikluskindlustuse jne kohta. Siinkohal on kaalul liiklusseadustiku kehtestamine eesmärgiga ühtlustada neid eeskirju, mis võiks aidata edendada teisigi huvipakkuvaid valdkondi nagu liiklusohutus, mida mõjutab juhi kindlus ning teadmised seoses erinevates sõidutingimustes tekkivate olukordade lahendamisega.

6.3

Nagu ülalpool viidatud, on 1968. a Viini konventsiooni tekst maanteeliikluse seisukohalt kõige terviklikum; selles käsitletakse küsimusi äärmiselt üksikasjalikult ning kuna see on üheks rahvusvahelise õiguse instrumendiks, mille on vastu võtnud enamik Euroopa riike, kaasneb sellega spetsiifiline eripära, mis nõuab allakirjutanud riikide siseriikliku õiguse ühildamist konventsiooni sätetega. Arvestades, et see on Euroopa riikides enim tuntud ning kõige ulatuslikumalt aktsepteeritud tekst, võiks kõnealune konventsioon olla aluseks laiemale Euroopa liiklusseadustiku diskussioonile.

6.4

Seega tehakse käesolevaga ettepanek ühtlustada liikluseeskirjad, mis moodustavad enamike Euroopa riikide kaasaegseimate liiklusseadustike tuumiku — puudutades eelkõige, kuid mitte eranditult, järgnevaid punkte:

6.5

Liikluseeskirju tuleb täiendada ning selgitada ning selgeks teha mis tahes erandid, kasutades selleks liiklusmärke, mis edastavad mitmesugust informatsiooni liiklusohutuse tõstmiseks. Seega tuleks liiklusmärgid ühtlustada, seoses nende kuju, sisu, asukoha ning vastavalt liiklusseadustike tähtsusele, kusjuures tuleb jälgida, et neid nende arvu ja nähtavuse suhtes paremini kasutatakse.

6.6

Liiklusmärgid ei ole ainus siinkäsitletav valdkond. Lisaks sellele oleks mõistlik ühtlustada ka liikluspolitsei märguanded, valgusfoorid, juhtide märguanded ning teemärgistused.

6.7

Liiklusseadustike mittejärgimine või liiklusmärkidel toodud juhiste eiramine kujutab endast õigusrikkumist; see tähendab liiklusjärelevalve menetluse ühtlustatud reegleid, eelkõige kiiruse mõõtmisel, vere alkoholitaseme ja psühhotroopsete ainete taseme määramisel. Siiski peavad liikmesriigid eelnevalt kokku leppima õigusrikkumise mõiste suhtes, et vältida olukorda, kus mingi tegevus on ühes liikmesriigis õigusrikkumine, kuid teises mitte. Seega tuleks õigusrikkumiste mõisted liikluse valdkonnas ühtlustada.

6.8

Sellest tulenevalt on oluline kontrollida ja kehtestada lihtsustatud mehhanismid, edendamaks Euroopa liiklusseadustiku ühetaolist tõlgendamist, arvestades, et liikluseeskirjade rikkumistega seotud menetlused peavad olema kiired, kui soovitakse jõuda tõhusate normideni. Eelkõige vajatakse lihtsustatud menetlust selleks, et saada vastuseid eelotsustusmenetluses Euroopa Kohtule esitatud küsimustele.

7.1

Sõiduki registreerimisnõuded, õiguslikud instrumendid ja menetlused on erinevates liikmesriikides küllaltki erinevad. Avalikul arutelul tuli kõne alla ka ühtse sõidukite registreerimisnumbri kasutuselevõtu võimalus ning seda toetasid mitmed ringkonnad.

7.2

Lisaks sellele kaaluti avalikul arutelul Euroopa sõidukiomanike ühtse registri plusse ja miinuseid, milles võiks talletada ka teisi sõidukiga seotud andmeid nagu lõivud, maksud ja muud seonduvad kulud, samuti erinevad omandi/kasutamise vormid. Sellega seoses toodi esile niisuguse lahenduse eelised ühendusesisesele autokaubandusele, pettuste ning autovarguste ennetamisele, ning võimalusele teise liikmesriigi liikluseeskirju rikkunud sõidukijuhtide kohtu alla andmiseks.

7.3

Tundub, et tingimused on sobivad, liikumaks ühtse sõidukite registri sisseviimise suunas, mis oleks seotud sõidukite endi, mitte nende omanike või kasutajatega. See võimaldaks ära kasutada kogemusi, mida on omandatud registreerimisnumbrite infosüsteemi ning liikluskindlustuse tarbeks sõidukiomanike tuvastamisega (3. direktiiv).

7.4

Seega paraneksid võimalused sõidukit mis tahes liikmesriigis osta, kindlustada ja registreerida ning see oleks oluline panus edendamaks piiriülest autokaubandust, inimeste liikuvust, turismi ning ühtse turu arendamist. (18)

7.5

Peale selle näib ühtne Euroopa sõidukite registreerimissüsteem olevat ka äärmiselt kasutoov, lisaks asjaolule, et seda on võimalik luua mitte eriti kõrgete kulutustega; sellega kaasneksid koheselt väga suured eelised: mootorsõiduki dokumentide omaniku kindlaksmääramisel (omand või muu õiguslik korraldus); sõidukitega tehtavate tehingute õiguskindlusega; varguste ja pettuse ennetamisega; ning lihtsustatud järelevalve ja karistuste määramisega mis tahes liikmesriigis toime pandud õigusrikkumiste korral.

8.1

Praeguse asjade seisu korral näib Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele, et kõige asjakohasemaks instrumendiks kirjeldatud reguleerimisalaga algatuse käikulaskmisel oleks direktiiv, mis tagaks minimaalse ühtlustamise

8.2

Selle direktiivi vastuvõtmiseks vajaliku õigusliku aluse puhul peaks võtma arvesse algatuse mõju kui vahendit ühtse turu loomise lõpuleviimiseks ning Euroopa inimeste liikumisvabaduse suurendamiseks ühenduses.

9.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on arvamusel, et maanteeliiklusega seonduva seadusandluse teatav ühtlustamine ei ole mitte ainult tõhusaks viisiks ühtse turu loomise lõpuleviimist kiirendada, vaid tõstab ka liiklusohutust.

9.2

Lisaks sellele tundub Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele, et niisugune ühtlustamine võib olla määrava tähtsusega liiklusohutuse tõstmise ning õnnetuste ennetamise seisukohalt, kindlustades seega veelgi tugevamalt Euroopa inimeste liikumisvabadust.

9.3

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on seisukohal, et praegused tingimused on sobivad alustamaks ettevalmistavat tööd ühenduse seadusandlikuks algatuseks ülaltoodud eesmärkidel, võttes arvesse erinevaid vaatenurki ning käesolevas arvamuses nimetatud raskusi.

9.4

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee mõistab, et praeguse asjade seisu korral tuleks Euroopa liiklusseadustiku koostamisel kaaluda esmase sammuna minimaalselt ühtlustava direktiivi võimalust, kasutades mudelina Viini konventsiooni ning määratledes peamised liikluseeskirjad ja märgistused, nõuded sõidukijuhtidele ja juhiload, õigusrikkumiste iseloomu ning nendega seonduvate karistuste laadi.

9.5

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on samuti arvamusel, et mootorsõidukite kasutamise õiguskindlusele aitaks olulisel määral kaasa ühtse kogu Euroopat haarava sõidukite registri loomine, mis oleks seotud sõidukite endiga, kuna see võimaldab sõidukeid lihtsamalt jälgida.

9.6

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võtab samuti arvesse, et siduv ühenduse õigusakt võiks määratleda Euroopa sõidukite registri ühtse süsteemi loomise alused, toetudes suurel määral erinevate vastutavate siseriiklike asutuste koostöös saadud kogemustele.

9.7

Sellest tulenevalt soovitab see komisjonil alustada vajaminevate uurimuste läbiviimist, analüüsimaks erinevate ühtlustatavate valdkondade kulude ja tulude seisu.

9.8

Samuti soovitab see komisjonil kasutada rohelist raamatut algatamaks avalikku arutelu antud küsimuses, eesmärgiga koguda nii paljude huvirühmade vaateid kui võimalik.

9.9

Vahepeal soovitab EMSK komisjonil jätkata käimasolevaid uurimusi, et veelgi ühtlustada sõidukijuhtimisega seotud küsimusi üldiselt ja tõsta liiklusohutust.

9.10

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tahaks pöörata liikmesriikide tähelepanu sellele, et on vajalik ning õigeaegne võtta vastu tunduvalt rangemad meetmed liiklusseadustike, õnnetuste ennetamise, õnnetuse korral käitumise ning kahjude hüvitamisega seotud küsimusi puudutavaks koostööks ning koordineerimiseks.

9.11

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee loodab, et Euroopa Parlament toetab käesolevat algatust täielikult ning soovitab komisjonil ja nõukogul alustada selle eesmärkide elluviimist.