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ANEXO

Especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «Material rodante — vagones de mercancías»

ÍNDICE
1.	Introducción
1.1.	Ámbito técnico de aplicación
1.2.	Ámbito geográfico de aplicación
1.3.	Contenido de la presente ETI
2.	Definición y ámbito de aplicación del subsistema
3.	Requisitos esenciales
4.	Caracterización del subsistema
4.1.	Introducción
4.2.	Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema
4.2.1.	Generalidades
4.2.2.	Estructuras y partes mecánicas
4.2.2.1.	Interfaz mecánica
4.2.2.1.1.	Enganche extremo
4.2.2.1.2.	Enganche interno
4.2.2.2.	Resistencia de la unidad
4.2.2.3.	Integridad de la unidad
4.2.3.	Gálibo e interacción con la vía
4.2.3.1.	Gálibo
4.2.3.2.	Compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas
4.2.3.3.	Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes
4.2.3.4.	Control del estado de los rodamientos de los ejes
4.2.3.5.	Seguridad en circulación
4.2.3.5.1.	Seguridad frente al descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas
4.2.3.5.2.	Comportamiento dinámico
4.2.3.6.	Órganos de rodadura
4.2.3.6.1.	Diseño estructural del bastidor del bogie
4.2.3.6.2.	Características de los ejes montados
4.2.3.6.3.	Características de las ruedas
4.2.3.6.4.	Características de los cuerpos de eje
4.2.3.6.5.	Cajas de grasa/rodamientos
4.2.3.6.6.	Sistemas automáticos de cambio de ancho
4.2.3.6.7.	Órganos de rodadura preparados para el cambio manual de los ejes montados
4.2.4.	Freno
4.2.4.1.	Generalidades
4.2.4.2.	Requisitos de seguridad
4.2.4.3.	Requisitos funcionales y técnicos
4.2.4.3.1.	Requisitos funcionales generales
4.2.4.3.2.	Prestaciones de frenado
4.2.4.3.2.1.	Freno de servicio
4.2.4.3.2.2.	Freno de estacionamiento
4.2.4.3.3.	Capacidad térmica
4.2.4.3.4.	Protección antideslizamiento de las ruedas (WSP)
4.2.4.3.5.	Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura
4.2.5.	Condiciones ambientales.
4.2.6.	Protección del sistema
4.2.6.1.	Seguridad contra incendios
4.2.6.1.1.	Generalidades
4.2.6.1.2.	Especificación funcional y técnica
4.2.6.1.2.1.	Barreras
4.2.6.1.2.2.	Materiales
4.2.6.1.2.3.	Cables
4.2.6.1.2.4.	Líquidos inflamables
4.2.6.2.	Protección contra los riesgos eléctricos
4.2.6.2.1.	Medidas de protección contra el contacto indirecto (puesta a tierra)
4.2.6.2.2.	Medidas de protección contra el contacto directo
4.2.6.3.	Dispositivos de sujeción para las señales de cola
4.3.	Especificación funcional y técnica de las interfaces
4.3.1.	Interfaz con el subsistema «infraestructura»
4.3.2.	Interfaz con el subsistema «explotación y gestión del tráfico»
4.3.3.	Interfaz con el subsistema «control-mando y señalización»
4.4.	Normas de explotación
4.5.	Normas de mantenimiento
4.5.1.	Documentación general
4.5.2.	Expediente de justificación del diseño del mantenimiento
4.5.3.	Expediente de descripción del mantenimiento
4.6.	Competencias profesionales
4.7.	Condiciones de salud y seguridad
4.8.	Parámetros que deben registrarse en el expediente técnico y en el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos
▼M3
4.9.	Controles de compatibilidad con la ruta previos al uso de vehículos autorizados
▼B
5.	Componentes de interoperabilidad
5.1.	Generalidades
5.2.	Soluciones innovadoras
5.3.	Especificaciones de los componentes de interoperabilidad
5.3.1.	Órganos de rodadura
5.3.2.	Ejes montados
5.3.3.	Ruedas
5.3.4.	Cuerpos de eje
▼M2
5.3.4a.	Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura
▼M3
5.3.4b.	Sistema automático de cambio de ancho
▼B
5.3.5.	Señales de cola
6.	Evaluación de la conformidad y verificación CE
6.1.	Componentes de interoperabilidad
6.1.1.	Módulos
6.1.2.	Procedimientos de evaluación de la conformidad
6.1.2.1.	Órganos de rodadura
6.1.2.2.	Ejes montados
6.1.2.3.	Ruedas
6.1.2.4.	Cuerpos de eje
6.1.2.4a.
▼M2
6.1.2.5.	Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura
▼M3
6.1.2.6.	Sistema automático de cambio de ancho
▼B
6.1.3.	Soluciones innovadoras
6.2.	Subsistema
6.2.1.	Módulos
6.2.2.	Procedimientos de verificación CE
6.2.2.1.	Resistencia de la unidad
6.2.2.2.	Seguridad frente al descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas
6.2.2.3.	Comportamiento dinámico
6.2.2.4.	Caja de grasa/rodamientos
▼M3
6.2.2.4bis.	Sistemas automáticos de cambio de ancho
▼B
6.2.2.5.	Órganos de rodadura preparados para el cambio manual de los ejes montados
6.2.2.6.	Capacidad térmica
6.2.2.7.	Condiciones ambientales.
6.2.2.8.	Seguridad contra incendios
6.2.2.8.1.	Barreras
6.2.2.8.2.	Materiales
6.2.2.8.3.	Cables
6.2.2.8.4.	Líquidos inflamables
6.2.3.	Soluciones innovadoras
6.3.	Subsistemas con componentes de interoperabilidad que carezcan de su correspondiente declaración CE
6.4.	Fases del proyecto en las que se requiere evaluación
6.5.	Componentes con declaración CE de conformidad
7.	Aplicación
7.1.	Autorización de puesta en el mercado
7.1.1.	Aplicación a proyectos en curso
7.1.2.	Reconocimiento mutuo de la primera autorización de puesta en el mercado
7.2.	Normas generales de aplicación
7.2.1.	Sustitución de componentes
7.2.2.	Cambios en una unidad en funcionamiento o un tipo de unidad existente
7.2.2.1.	Introducción
7.2.2.2.	Normas para gestionar cambios tanto en unidades como en tipos de unidad
7.2.2.3.	Normas concretas para las unidades en funcionamiento que no estén cubiertas por una declaración CE de verificación con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015
7.2.2.4.	Normas para la ampliación del área de uso de las unidades en funcionamiento que tengan una autorización de conformidad con la Directiva 2008/57/CE o estén en funcionamiento desde antes del 19 de julio de 2010
7.2.3.	Normas relativas a los certificados de examen CE de tipo o de diseño
7.2.3.1.	Subsistema de material rodante
7.2.3.1.1.	Definiciones
7.2.3.1.2.	Normas relativas al certificado de examen CE de tipo o de diseño
7.2.3.1.3.	Validez del certificado de examen CE de tipo o de diseño
7.2.3.2.	Componentes de interoperabilidad
7.3.	Casos específicos
7.3.1.	Introducción
7.3.2.	Lista de casos específicos
7.3.2.1.	Casos específicos generales
▼M3
7.3.2.1a.	Gálibo (punto 4.2.3.1)
▼B
7.3.2.2.	Control del estado de los rodamientos de los ejes (punto 4.2.3.4)
7.3.2.3.	Seguridad frente al descarrilamiento en vías alabeadas (punto 4.2.3.5.1)
7.3.2.4.	Comportamiento dinámico (punto 4.2.3.5.2)
7.3.2.5.	Requisitos de seguridad de los frenos (punto 4.2.4.2)
7.3.2.6.	Dispositivos de sujeción para señales de cola (punto 4.2.6.3)
7.4.	Condiciones ambientales específicas
7.5.	Vagones de mercancías que circulen al amparo de acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales
	Apéndices

▼M5

1.   INTRODUCCIÓN

Una especificación técnica de interoperabilidad (ETI) es una especificación de la que es objeto un subsistema o parte de él, con arreglo a la definición del artículo 2, punto 11, de la Directiva (UE) 2016/797 con vistas a:

▼B

1.1.    Ámbito técnico de aplicación

Véase el artículo 2 del presente Reglamento.

▼M5

1.2.    Ámbito geográfico de aplicación

El presente Reglamento se aplicará al sistema ferroviario de la Unión.

▼B

1.3.    Contenido de la presente ETI

▼M5

De conformidad con el artículo 4, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, en esta ETI:

▼B

▼M3

2.   DEFINICIÓN Y ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL SUBSISTEMA

2.1.    Ámbito de aplicación

La presente ETI es aplicable a «los vagones de mercancías, incluidos los vehículos diseñados para el transporte de camiones» tal como se indica en el anexo I, punto 2, de la Directiva (UE) 2016/797, habida cuenta de las limitaciones mencionadas en el artículo 2. En lo sucesivo, esta parte del subsistema material rodante se denomina «vagón de mercancías» y pertenece al subsistema «material rodante» indicado en el anexo II de la Directiva 2016/797.

Los demás vehículos enumerados en el punto 2 del anexo I de la Directiva (UE) 2016/797 quedan excluidos del ámbito de aplicación de esta ETI. Este es sobre todo el caso de:

▼M5

▼M3

Nota: véase también el punto 7.1 para casos concretos.

2.2.    Definiciones

En la presente ETI se emplean las definiciones siguientes:

▼B

3.   REQUISITOS ESENCIALES

▼M5

El artículo 3, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797 establece que el sistema ferroviario, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad deben cumplir los requisitos esenciales que les correspondan. Los requisitos esenciales vienen indicados en términos generales en el anexo III de esta Directiva. El cuadro 1 del presente anexo indica los parámetros básicos de la presente ETI y su correspondencia con los requisitos esenciales, como se explica en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797.

▼B

Los requisitos esenciales 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 y 1.4.5 del anexo III de la ►M3  Directiva (UE) 2016/797 ◄ quedan bajo el ámbito de otros actos legislativos de la Unión.

4.   CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

▼M5

4.1.    Introducción

El sistema ferroviario, al que se aplica la Directiva (UE) 2016/797 y del cual forman parte los vagones de mercancías, es un sistema integrado cuya coherencia es preciso verificar. Esta coherencia se comprobará en particular en relación con las especificaciones del subsistema «material rodante» y con la compatibilidad con la red (sección 4.2), con sus interfaces con los demás subsistemas del sistema ferroviario en el que dicho subsistema está integrado (secciones 4.2 y 4.3), así como con las normas de explotación y mantenimiento en su estado inicial (secciones 4.4 y 4.5) conforme al artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797.

El expediente técnico, como se indica en el artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797 y en el punto 2.4 del anexo IV de dicha Directiva, contendrá en particular los valores de diseño relativos a la compatibilidad con la red.

▼B

4.2.    Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

4.2.1.    Generalidades

De acuerdo con los requisitos esenciales del punto 3, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema «material rodante — vagones de mercancías» se agrupan y clasifican en los siguientes puntos de este punto:

Salvo cuando ello sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario y para el cumplimiento de los requisitos esenciales correspondientes, las especificaciones funcionales y técnicas del vagón de mercancías y de sus interfaces no imponen el uso de ninguna solución técnica concreta.

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▼B

Cuando no se hayan desarrollado las especificaciones funcionales y técnicas necesarias para lograr la interoperabilidad y el cumplimiento de los requisitos esenciales en un aspecto técnico concreto, este aspecto se indica como punto pendiente en el punto correspondiente. De conformidad con el artículo 5, apartado 6, de la ►M3  Directiva (UE) 2016/797 ◄ todos los puntos pendientes figuran enumerados en el apéndice A.

En el apéndice C se especifica un conjunto de condiciones. La conformidad con el mismo es opcional. Si esta es la opción elegida, la conformidad será evaluada por un organismo notificado en el marco del procedimiento de verificación CE.

De conformidad con el artículo 5, apartado 5, de la ►M3  Directiva (UE) 2016/797 ◄ , cada ETI puede prever casos específicos. Las disposiciones correspondientes a estos casos se indican en el punto 7.

En la medida de lo posible, el procedimiento de evaluación para los requisitos del punto 4.2 se define en el punto 6. En estos casos, el texto del punto 4.2 hace referencia a los puntos y a los párrafos correspondientes del punto 6. Si en relación con un parámetro básico no es posible separar los requisitos y los procedimientos de evaluación, no se indica ninguna referencia.

4.2.2.    Estructuras y partes mecánicas

4.2.2.1.    Interfaz mecánica

4.2.2.1.1.    Enganche extremo

El enganche extremo es la interfaz mecánica entre las unidades que forman un tren.

El sistema de acoplamiento estará diseñado de manera que no se requiera la presencia de ninguna persona entre las unidades que deban engancharse/desengancharse mientras alguna de ellas esté en movimiento.

Los enganches extremos deberán tener la resistencia suficiente para soportar las fuerzas correspondientes al estado de funcionamiento nominal de la unidad.

4.2.2.1.2.    Enganche interno

El enganche interno es la interfaz mecánica entre los elementos que forman una unidad.

Los enganches internos deberán tener la resistencia suficiente para soportar las fuerzas correspondientes al estado de funcionamiento nominal de la unidad. La unión entre dos elementos que comparten el mismo órgano de rodadura se aborda en el punto 4.2.2.2.

La resistencia longitudinal de los enganches internos será igual o superior a la de los enganches extremos de la unidad.

▼M4

4.2.2.2.    Resistencia de la unidad

▼M5

La estructura de una unidad, las fijaciones de los equipos y los puntos de elevación y levante estarán diseñados de tal forma que, bajo las hipótesis de carga definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [1], no se produzcan fisuras, deformaciones permanentes significativas ni fracturas.

▼M3

En el caso de una rama de un sistema ferroviario compatible de bogies ferroviarios independientes conectados a uno o varios vehículos de carretera, las hipótesis de carga podrán diferir de las mencionadas anteriormente, debido a su especificación bimodal; en tal caso, las hipótesis de carga consideradas serán descritas por el solicitante según una serie coherente de especificaciones, teniendo en cuenta las condiciones de uso específicas relacionadas con la composición, maniobras y funcionamiento del tren.

La demostración de la conformidad se describe en el punto 6.2.2.1.

▼M5

La elevación y levante se marcarán en la unidad. El marcado se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [2].

▼M3

Nota: Las técnicas de unión también se consideran cubiertas por la demostración de conformidad prevista en el punto 6.2.2.1

▼B

4.2.2.3.    Integridad de la unidad

La unidad estará diseñada de tal forma que todas las partes móviles destinadas a cerrar aberturas (puertas de acceso, lonas, trampillas, escotillas, etc.) no puedan moverse de forma accidental.

Los dispositivos de bloqueo deberán indicar el estado en que se encuentran (bloqueado/desbloqueado) y ser visibles desde el exterior de la unidad.

▼M5

Las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado y que requieran un código de compatibilidad del vagón estarán equipadas con dispositivos para asegurar la unidad de carga intermodal.

▼B

4.2.3.    Gálibo e interacción con la vía

4.2.3.1.    Gálibo

El presente punto se refiere a las reglas de cálculo para dimensionar el material rodante de forma que este pueda circular por una o varias redes sin riesgo de interferencia.

▼M5

La conformidad de una unidad con el perfil de referencia previsto, incluido el perfil de referencia de partes bajas, deberá ser establecida mediante uno de los métodos prescritos por la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [4].

Para establecer la posible conformidad entre el perfil de referencia definido para la unidad y los perfiles objetivo de referencia correspondientes G1, GA, GB y GC, incluidos los perfiles GI1 y GI2 utilizados para las partes bajas, se empleará el método cinemático descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [4].

▼M5

Las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado se codificarán de conformidad con los requisitos del apéndice H y la especificación a la que se refiere el apéndice D.2, índice [B].

▼B

4.2.3.2.    Compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas

Las características de la carga vertical de la unidad serán determinadas de cara a verificar la compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas.

▼M5

La carga útil permisible transportable en una unidad para cargas por eje de hasta 25 t se determinará mediante la aplicación de la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [5].

4.2.3.3.    Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

Si la unidad está diseñada para ser compatible con uno o varios de los siguientes sistemas de detección de trenes, esta compatibilidad deberá determinarse con arreglo a las disposiciones del documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A].

Los casos específicos relacionados se definen en la sección 7.7 de la ETI CMS.

▼B

4.2.3.4.    Control del estado de los rodamientos de los ejes

Deberá ser posible controlar el estado de los rodamientos de los ejes mediante:

▼M5

Si la unidad está diseñada para que pueda ser controlada mediante equipos en tierra en la red de ancho de vía de 1 435  mm, la unidad deberá cumplir con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [6], a fin de garantizar una visibilidad suficiente.

En lo que respecta a las unidades que vayan destinadas a ser operadas por las redes de 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm de ancho de vía, serán de aplicación los valores del cuadro 2 correspondientes a los parámetros de la especificación mencionada en el apéndice D, índice [6].

▼B

▼M3

Si la unidad está diseñada para que pueda ser controlada por los equipos a bordo se aplicarán los siguientes requisitos:

▼B

4.2.3.5.    Seguridad en circulación

El comportamiento dinámico de un vehículo tiene una fuerte influencia en la seguridad frente al descarrilamiento, la seguridad de circulación y los esfuerzos sobre la vía.

4.2.3.5.1.    Seguridad frente al descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

La unidad estará diseñada de manera que pueda circular con seguridad por vías alabeadas, teniendo en cuenta concretamente la zona de transición entre la vía a nivel y la vía peraltada así como los defectos en la nivelación transversal.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.2.

4.2.3.5.2.    Comportamiento dinámico

La unidad estará diseñada para circular con seguridad a la velocidad máxima de diseño.

El comportamiento dinámico de una unidad deberá probarse:

▼M5

▼B

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.3.

▼M1

El comportamiento dinámico podrá evaluarse a nivel de componente de interoperabilidad de conformidad con el punto 6.1.2.1. En este caso, no se exigirá la realización de un ensayo o simulación específicos del subsistema.

▼M5

4.2.3.5.3.    Función de detección y prevención del descarrilamiento

La función de detección y prevención del descarrilamiento tiene por objeto prevenir los descarrilamientos o mitigar las consecuencias de un descarrilamiento de la unidad.

Si una unidad está equipada con la función de detección y prevención del descarrilamiento, deberán cumplirse los requisitos que figuran a continuación.

4.2.3.5.3.1.    Requisitos generales

La función deberá ser capaz de detectar un descarrilamiento o las condiciones precursoras de un descarrilamiento de la unidad de conformidad con uno de los tres conjuntos de requisitos establecidos en los puntos 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 y 4.2.3.5.3.4.

Se permite combinar estos requisitos de la siguiente manera:

4.2.3.5.3.2    Función de prevención del descarrilamiento (FPD)

La FPD enviará una señal a la cabina de conducción de la locomotora que remolca el tren una vez detectado un precursor del descarrilamiento en la unidad.

La señal que permite la disponibilidad de la FPD a nivel del tren y su transmisión entre la unidad, la locomotora y las demás unidades acopladas de un tren se documentará en el expediente técnico.

4.2.3.5.3.3.    Función de detección del descarrilamiento (FDD)

La FDD enviará una señal a la cabina de conducción de la locomotora que remolca el tren una vez detectado el descarrilamiento en la unidad.

La señal que permite la disponibilidad de la FDD a nivel del tren y su transmisión entre la unidad, la locomotora y las demás unidades acopladas de un tren se documentará en el expediente técnico.

4.2.3.5.3.4.    Función de detección del descarrilamiento y actuación (FDDA)

La FDDA activará automáticamente una aplicación del freno cuando se detecte el descarrilamiento, sin posibilidad de anulación por parte del maquinista.

El riesgo de detecciones de falsos descarrilamientos se limitará a un nivel aceptable.

Por consiguiente, la FDDA deberá someterse a una evaluación del riesgo de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013.

Deberá ser posible desactivar la FDDA directamente en la unidad cuando esta se detenga. Esta desactivación liberará la FDDA y la aislará del sistema de frenado.

La FDDA indicará su estado (activado/desactivado) y este será visible desde ambos lados de la unidad. Si esto no fuera físicamente posible, la FDDA indicará su estado desde al menos un lado y el otro lado del vagón se marcará de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [2].

▼B

4.2.3.6.    Órganos de rodadura

Los órganos de rodadura deben garantizar la sustentación y guiado de la unidad de forma segura, así como la transmisión de esfuerzos de frenado cuando los haya.

4.2.3.6.1.    Diseño estructural del bastidor del bogie

▼M5

La integridad de la estructura del bastidor de bogie, de todos los equipos fijados al mismo y de la unión caja-bogie se demostrará basándose en los métodos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [9].

▼M1

La integridad de la estructura del bastidor de bogie podrá evaluarse a nivel de componente de interoperabilidad de conformidad con el punto 6.1.2.1. En este caso, no se exigirá la realización de un ensayo o simulación específicos del subsistema.

▼B

4.2.3.6.2.    Características de los ejes montados

Los ejes montados deberán ser capaces de transmitir fuerzas y momentos, entre sus distintos elementos, conforme al ámbito de uso previsto.

Las dimensiones geométricas de los ejes montados, definidas en la figura 1, se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 3. Estos valores límite deberán considerarse valores de diseño y se incluirán asimismo como valores límites en servicio, en el expediente de mantenimiento descrito en el punto 4.5.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.1.2.2.

Figura 1

Símbolos para los ejes montados utilizados en el cuadro 3

▼M5

▼B

4.2.3.6.3.    Características de las ruedas

Las dimensiones geométricas de las ruedas, definidas en la figura 2, se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 4.

Estos valores límite deberán considerarse valores de diseño y se incluirán asimismo como valores límites en servicio, en el expediente de mantenimiento descrito en el punto 4.5.

Figura 2

Símbolos para las ruedas utilizados en el cuadro 4

Las características mecánicas de las ruedas garantizarán la transmisión de fuerzas y momentos, así como la resistencia frente a cargas térmicas cuando las haya, conforme al ámbito de uso previsto.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.1.2.3.

4.2.3.6.4.    Características de los cuerpos de eje

Las características de los cuerpos de eje garantizarán la transmisión de fuerzas y momentos conforme al ámbito de uso previsto.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.1.2.4.

En cuanto a la trazabilidad de los ejes, se tendrán en cuenta las conclusiones del Grupo de trabajo de la Agencia Ferroviaria Europea sobre el mantenimiento de los vagones de mercancías (véase «Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance», publicado en la página web de la ERA, http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5.    Cajas de grasa/rodamientos

Las cajas de grasa y los rodamientos se diseñarán teniendo en cuenta la resistencia mecánica y las características de fatiga. Se definirán los límites de temperatura en servicio a efectos de la detección de cajas de grasa calientes.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6.    Sistemas automáticos de cambio de ancho

Este requisito se aplica a unidades equipadas con un sistema automático de cambio de ancho con mecanismo de cambio de la posición axial de las ruedas, lo que permite que la unidad sea compatible con anchos de vía de 1 435 mm y otros anchos de vía dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI al pasar a través de una instalación de cambio de ancho de vía.

El mecanismo de cambio asegurará que la rueda permanezca bloqueada en la posición axial prevista.

Después de pasar a través de una instalación de cambio de ancho de vía, se verificará el estado del sistema de bloqueo (bloqueado o desbloqueado) y de la posición de las ruedas mediante uno o varios de los siguientes medios: control visual, sistema de control a bordo o sistema de control de la infraestructura/instalación. En caso de que se haga mediante sistema de control a bordo, se podrá llevar a cabo un control continuo.

Si un órgano de rodadura está equipado con un equipo de frenado objeto de un cambio de posición durante la operación de cambio del ancho de vía, el sistema automático de cambio de ancho garantizará la posición y el bloqueo seguro en la posición correcta de dicho equipo de manera simultánea a los de las ruedas.

El fallo del bloqueo de la posición de las ruedas y el equipo de frenado (si procede) durante la operación conlleva un riesgo potencial verosímil de provocar un accidente catastrófico directo (con múltiples víctimas mortales como resultado); en consideración de la gravedad que implica la consecuencia del fallo, deberá demostrarse que existe un nivel aceptable de control del riesgo.

El sistema automático de cambio de ancho se define como un componente de interoperabilidad (punto 5.3.4b) y forma parte de los ejes montados del componente de interoperabilidad (punto 5.3.2). El procedimiento de evaluación de la conformidad se especifica en el punto 6.1.2.6 (nivel de componente de interoperabilidad), en el punto 6.1.2.2 (requisito de seguridad) y en el punto 6.2.2.4a (nivel de subsistema) de la presente ETI.

Los anchos de vía con los que la unidad es compatible se registrarán en la documentación técnica.

Asimismo, deberá incluirse en la documentación técnica una descripción de la operación de cambio de régimen en modo normal, así como los tipos de instalaciones de cambio de régimen de ancho de vía con los que la unidad es compatible (véase también el punto 4.4 de la presente ETI.)

Los requisitos y evaluaciones de conformidad exigidos en otras secciones de la presente ETI se aplican de manera independiente en cada posición de la rueda correspondiente a un ancho de vía, y deben ser documentados en consecuencia

▼B

4.2.3.6.7.    Órganos de rodadura preparados para el cambio manual de los ejes montados

Este requisito es aplicable a las unidades aptas para circular por vías de diferentes anchos mediante el cambio físico de los ejes montados.

La unidad estará equipada de un mecanismo de encerrojamiento que asegure que el equipo de freno se mantiene en la posición correcta en las diferentes configuraciones, considerando los efectos dinámicos previstos, en el estado de funcionamiento nominal de la unidad.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.5.

4.2.4.    Freno

4.2.4.1.    Generalidades

La finalidad del sistema de freno es asegurar:

Los factores principales que influyen en las prestaciones y en el proceso de frenado son:

Las prestaciones de frenado de un tren se derivan de las prestaciones de frenado de cada unidad de la composición.

4.2.4.2.    Requisitos de seguridad

El sistema de freno contribuye al nivel de seguridad del sistema ferroviario. El diseño del sistema de freno de las unidades debe, por consiguiente, ser evaluado por medio de un análisis del riesgo conforme al ►M3  Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013 de la Comisión ◄  ( 3 ) considerando el peligro de pérdida total de la capacidad de frenado de la unidad. La gravedad del fallo se considerará catastrófica:

Se supondrá la conformidad con este requisito cuando se cumplan las condiciones establecidas en el apéndice C, puntos C.9 y C.14.

4.2.4.3.    Requisitos funcionales y técnicos

4.2.4.3.1.    Requisitos funcionales generales

El equipo de freno de la unidad deberá ofrecer las funciones de frenado, como el apriete y afloje del freno, en respuesta a la transmisión de una señal. El freno será:

4.2.4.3.2.    Prestaciones de frenado

4.2.4.3.2.1.   Freno de servicio

Las prestaciones de frenado de un tren o de una unidad vienen determinadas por su capacidad de desaceleración. Esta es el resultado de la potencia de frenado disponible para desacelerar el tren o la unidad dentro de los límites definidos y considerando todos los factores que intervienen en la conversión y disipación de energía, incluida la resistencia del tren.

▼M5

Las prestaciones de frenado de una unidad se calcularán con arreglo a una de las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, ya sea el índice [16], el índice [37], el índice [58] o el índice [17].

El cálculo se validará mediante ensayos. El cálculo de las prestaciones de frenado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [17], se validará conforme a lo establecido en la misma especificación o en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [58].

▼B

4.2.4.3.2.2.   Freno de estacionamiento

El freno de estacionamiento es un freno utilizado para evitar que el material rodante estacionado se mueva, bajo determinadas condiciones teniendo en cuenta la situación, el viento, el gradiente y el estado de carga, hasta que sea aflojado de forma intencionada.

▼M5

Si la unidad está provista de freno de estacionamiento, este deberá cumplir los siguientes requisitos:

▼M5

En los casos pertinentes, los cálculos determinarán:

▼B

4.2.4.3.3.    Capacidad térmica

El equipo de frenado deberá poder resistir una aplicación del freno de emergencia sin pérdida de prestaciones debido a efectos térmicos o mecánicos.

▼M1

La carga térmica que la unidad sea capaz de resistir sin una pérdida de prestaciones debido a efectos térmicos o mecánicos estará definida y expresada en términos de velocidad, carga por eje, gradiente y distancia de frenado.

▼B

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.6.

Una pendiente de 21 ‰ a una velocidad de 70 km/h a lo largo de 40 km podrá considerarse como caso de referencia para la capacidad térmica que supone una potencia de frenado de 45 kW por rueda durante 34 minutos para un diámetro nominal de rueda de 920 mm y una carga por eje de 22,5 t.

4.2.4.3.4.    Protección antideslizamiento de las ruedas (WSP)

La protección antideslizamiento de las ruedas (WSP) es un sistema diseñado para utilizar la adherencia máxima disponible mediante la disminución, el mantenimiento o el aumento del esfuerzo de frenado para impedir el bloqueo y el deslizamiento descontrolado de los ejes, optimizando así la distancia de parada.

Si se utilizan un control electrónico del WSP, los efectos adversos causados por averías del WSP deberán reducirse utilizando adecuados procesos de diseño y una adecuada configuración técnica.

El WSP no deberá alterar las características funcionales de los frenos. El equipo neumático del vehículo se dimensionará de tal manera que el consumo de aire de la WSP no afecte a las prestaciones del freno neumático. En el diseño del WSP se tendrá presente que este sistema no resulte perjudicial para los componentes del vehículo (dispositivos de freno, banda de rodadura, cajas de grasa, etc.).

▼M1

Se dotará de WSP a las unidades siguientes:

▼M2

4.2.4.3.5.    Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura

El elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura (esto es, la zapata de freno) genera fuerza de frenado al entrar en contacto con la banda de rodadura.

Si se utilizan frenos que actúan sobre la banda de rodadura, las características del elemento de fricción contribuirán de manera fiable a lograr las prestaciones de frenado esperadas.

La demostración de conformidad figura descrita en el punto 6.1.2.5 de la presente ETI.

▼B

4.2.5.    Condiciones ambientales

El diseño de la unidad, así como de sus componentes, tendrá en cuenta las condiciones ambientales a las que estará sujeta.

Los parámetros ambientales se describen en los apartados definidos a continuación. Para cada parámetro ambiental, se define un intervalo nominal, que es el más común en Europa y constituye la base para la unidad interoperable.

Para algunos parámetros ambientales, se definen intervalos distintos de los nominales. En ese caso, se seleccionará un intervalo para el diseño de la unidad.

Para las funciones indicadas en los apartados a continuación, se incluirán en el expediente técnico las disposiciones sobre diseño y/o ensayo adoptadas, destinadas a asegurar que el material rodante cumple los requisitos de la ETI en este intervalo.

Según los intervalos seleccionados y las disposiciones adoptadas (descritas en el expediente técnico), podrían ser necesarias normas de explotación específicas cuando una unidad diseñada para el intervalo nominal se explote en una línea concreta en que el intervalo nominal se supere en determinados períodos del año.

Los intervalos, si son diferentes del nominal, que deben seleccionarse de manera que se evite cualquier norma de explotación restrictiva ligada a condiciones ambientales, están especificados por los Estados miembros y se enumeran en el punto 7.4.

La unidad y sus componentes se diseñarán teniendo presentes uno o varios de los intervalos de temperatura exterior siguientes:

▼M5

La unidad cumplirá los requisitos de la presente ETI sin experimentar una degradación en condiciones de nieve, hielo y granizo definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [18], que correspondan al intervalo nominal.

▼B

Cuando se seleccionen condiciones de nieve, hielo y granizo más severas que las consideradas en la norma, la unidad y sus componentes se diseñarán de forma que cumplan los requisitos de la ETI considerando su efecto combinado con el de bajas temperaturas, según el intervalo de temperaturas seleccionado.

En relación con el intervalo de temperaturas T2 y en condiciones severas de nieve, hielo y granizo, se indicarán y verificarán las disposiciones adoptadas para cumplir los requisitos de la ETI estas condiciones severas, en particular las disposiciones sobre diseño y/o ensayo considerando las funciones siguientes:

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.7.

4.2.6.    Protección del sistema

4.2.6.1.    Seguridad contra incendios

4.2.6.1.1.    Generalidades

Se determinarán todas las fuentes potenciales de incendio (componentes de alto riesgo) de la unidad. Los aspectos de seguridad contra incendios del diseño de la unidad deberán estar dirigidos hacia:

Las mercancías transportadas en la unidad no forman parte de la misma, por lo que no deben ser tenidas en cuenta a efectos de la evaluación de la conformidad.

4.2.6.1.2.    Especificación funcional y técnica

4.2.6.1.2.1.   Barreras

A fin de limitar los efectos de un incendio, se instalarán barreras contra incendios, que resistan al menos durante 15 minutos, entre las potenciales fuentes de incendios identificadas (componentes de alto riesgo) y la carga transportada.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2.   Materiales

Todos los materiales utilizados permanentemente en la unidad deberán tener unas propiedades limitadas de inflamabilidad y de propagación de las llamas, salvo:

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3.   Cables

La selección e instalación de cables eléctricos deberá tener en cuenta sus propiedades de comportamiento frente a incendios.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4.   Líquidos inflamables

La unidad deberá disponer de las medidas adecuadas para evitar el inicio y la propagación de un incendio debido a una fuga de líquidos o gases inflamables.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.8.4.

4.2.6.2.    Protección contra los riesgos eléctricos

4.2.6.2.1.    Medidas de protección contra el contacto indirecto (puesta a tierra)

La impedancia entre la caja del vehículo y el carril será lo suficientemente baja para impedir tensiones de contacto peligrosas.

▼M5

La puesta de las unidades a tierra deberá ser conforme con las disposiciones descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [27].

▼B

4.2.6.2.2.    Medidas de protección contra el contacto directo

Las instalaciones y equipos eléctricos de una unidad estarán diseñados de forma que las personas estén protegidas contra descargas eléctricas.

▼M5

El diseño de la unidad deberá impedir el contacto directo con arreglo a las disposiciones establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [27].

▼B

4.2.6.3.    Dispositivos de sujeción para las señales de cola

▼M1

En el extremo de las unidades diseñadas para llevar señales de cola, se dispondrá de dos dispositivos para la instalación de dos señales luminosas o de dos placas reflectantes, según se indica en el apéndice E, a una misma altura, no superior a 2 000 mm, sobre el nivel del carril. ►M5  Las dimensiones de estos dispositivos de sujeción y la separación entre los mismos serán las descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [28]. ◄

▼B

4.3.    Especificación funcional y técnica de las interfaces

4.3.1.    Interfaz con el subsistema «infraestructura»

4.3.2.    Interfaz con el subsistema «explotación y gestión del tráfico»

4.3.3.    Interfaz con el subsistema «control-mando y señalización»

▼M3

4.4    Normas de explotación

Las normas de explotación se elaboran en el marco de los procedimientos descritos en el sistema de gestión de la seguridad de las empresas ferroviarias. Estas normas deben tener en cuenta la documentación de explotación que forma parte del expediente técnico exigido por el artículo 15, apartado 4, y descrito en el anexo IV de la Directiva (UE) 2016/797.

Para los componentes críticos de seguridad (véase también el punto 4.5), en la fase de diseño los diseñadores/fabricantes elaboran los requisitos específicos en materia de operaciones y trazabilidad operacional, además de una colaboración entre los diseñadores/fabricantes y las empresas ferroviarias o los poseedores de los vagones en cuestión una vez los vehículos hayan entrado en funcionamiento.

La documentación de explotación describe las características de la unidad, en relación con las condiciones operacionales de diseño, que deben tenerse en cuenta para definir las normas de explotación en condiciones de funcionamiento normal y en los diversos modos degradados razonablemente previsibles.

La documentación de explotación comprende:

El solicitante facilitará la versión inicial de la documentación relativa a las reglas operativas. Esta documentación podría modificarse posteriormente de conformidad con la normativa correspondiente de la Unión, teniendo en cuenta las condiciones vigentes de explotación y mantenimiento de la unidad. ►M5  ————— ◄

4.5    Normas de mantenimiento

El mantenimiento consiste en una serie de actividades destinadas a mantener una unidad en estado de funcionamiento, o de reponerla a un estado en el que pueda desempeñar la función requerida.

Los siguientes documentos pertenecientes al expediente técnico conforme a lo dispuesto en el artículo 15, apartado 4, y en el anexo IV de la Directiva (UE) 2016/797, son imprescindibles en el desempeño de las actividades de mantenimiento de las unidades:

El solicitante facilitará los tres documentos descritos en los puntos 4.5.1, 4.5.2 y 4.5.3. Esta documentación podría modificarse posteriormente de conformidad con la normativa correspondiente de la Unión, teniendo en cuenta las condiciones vigentes de explotación y de mantenimiento de la unidad. ►M5  ————— ◄

El solicitante o cualquier entidad autorizada por el solicitante (por ejemplo, un poseedor) facilitará esta documentación a la entidad encargada del mantenimiento tan pronto como se le asigne el mantenimiento de la unidad.

De acuerdo con dichos documentos, la entidad encargada del mantenimiento elaborará un plan de mantenimiento y unos requisitos de mantenimiento adecuados al nivel operativo del mantenimiento bajo su exclusiva responsabilidad (fuera del ámbito de aplicación de la evaluación respecto a la presente ETI).

La documentación incluye una lista de componentes críticos de seguridad. Los componentes críticos de seguridad son componentes para los que un único fallo conlleva un riesgo potencial verosímil de provocar directamente un accidente grave tal como se define en el artículo 3, punto 12, de la Directiva (UE) 2016/798.

Los componentes críticos de seguridad y sus requisitos específicos en materia de mantenimiento diario, mantenimiento y trazabilidad del mantenimiento son identificados por los diseñadores/fabricantes en la fase de diseño, y mediante una colaboración entre los diseñadores/fabricantes y las entidades encargadas del mantenimiento una vez que los vehículos hayan entrado en funcionamiento.

4.5.1    Documentación general

▼M5

La documentación general comprende:

▼M3

4.5.2    Expediente de justificación del diseño del mantenimiento

El expediente de justificación del diseño del mantenimiento explica cómo se definen y diseñan las actividades de mantenimiento de manera que aseguren que las características del material rodante se mantienen dentro de límites aceptables de uso durante su vida útil. En el expediente se proporcionarán los datos de partida que permitirán determinar los criterios de inspección y la periodicidad de las actividades de mantenimiento.  ►M5  El expediente de justificación del diseño del mantenimiento comprende: ◄

4.5.3    Expediente de descripción del mantenimiento

El expediente de descripción del mantenimiento describe de qué manera se pueden llevar a cabo las actividades de mantenimiento. Las actividades de mantenimiento incluyen, entre otras, inspecciones, controles, ensayos, mediciones, sustituciones, ajustes y reparaciones.

Las actividades de mantenimiento se dividen en:

El expediente de la descripción del mantenimiento incluye lo siguiente:

▼B

4.6.    Competencias profesionales

La presente ETI no cubre las competencias profesionales necesarias para la explotación y el mantenimiento de las unidades.

4.7.    Condiciones de seguridad y salud

▼M1

Las disposiciones sobre la seguridad y la salud del personal, necesarias para la explotación y el mantenimiento de las unidades, se indican en los requisitos esenciales 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 y 2.6.1 establecidos en el anexo III de la ►M3  Directiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼B

En particular, en los siguientes puntos del punto 4.2 se especifican disposiciones sobre la seguridad y la salud del personal:

Si la unidad dispone de sistema de enganche manual, se preverá un espacio libre para los operarios durante el enganche y el desenganche.

Todas las partes protuberantes que se consideren un peligro para los operarios deberán estar claramente indicadas y/o equipadas con dispositivos de protección.

La unidad deberá estar equipada con estribos y asideros, salvo en aquellos casos en que no esté destinada a funcionar con personal a bordo, por ejemplo, para maniobras.

▼M1

4.8.    Parámetros que deben registrarse en el expediente técnico y en el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos

▼B

El expediente técnico contendrá como mínimo los parámetros siguientes:

▼M1

▼B

▼M5 —————

▼B

▼M5

▼M1

Los datos sobre el material rodante que se deberán registrar en el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos figuran en la Decisión de Ejecución 2011/665/UE de la Comisión, de 4 de octubre de 2011, sobre el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos ( 5 ).

▼M3

4.9.    Controles de compatibilidad con la ruta previos al uso de vehículos autorizados

Los parámetros del subsistema de «material rodante — vagones de mercancías» que ha de utilizar la empresa ferroviaria con el propósito de comprobar la compatibilidad con la ruta se describen en el apéndice D1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión ( 6 ).

▼B

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.    Generalidades

Los componentes de interoperabilidad (CI), definidos en el artículo 2, letra f), de la ►M3  Directiva (UE) 2016/797 ◄ , se enumeran en el punto 5.3 junto con:

Cuando un requisito es identificado en el punto 5.3 para ser evaluado a nivel de componente de interoperabilidad (CI), no se requerirá una evaluación del mismo requisito a nivel de subsistema.

▼M2

5.2.    Soluciones innovadoras

Como se indica en el artículo 10 bis, las soluciones innovadoras pueden exigir nuevas especificaciones y/o nuevos métodos de evaluación. Estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán mediante el procedimiento descrito en el punto 6.1.3 siempre que se prevea una solución innovadora para un componente de interoperabilidad.

▼B

5.3.    Especificaciones de los componentes de interoperabilidad

5.3.1.    Órganos de rodadura

▼M3

Los órganos de rodadura deberán estar diseñados para todos los rangos de aplicación, ámbitos de uso correspondientes, delimitados por los parámetros siguientes:

▼B

Los parámetros «velocidad» y «carga por eje» pueden considerarse en conjunto, de cara a definir un apropiado ámbito de uso (por ejemplo, velocidad máxima y tara).

Los órganos de rodadura deberán cumplir los requisitos indicados en los puntos 4.2.3.5.2 y 4.2.3.6.1. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.

5.3.2.    Ejes montados

▼M3

A efectos de la presente ETI, los ejes montados incluyen las partes principales que aseguran la interfaz mecánica con la vía (ruedas y elementos de conexión: por ejemplo, eje transversal, eje de rueda independiente). Las partes accesorias (rodamientos del eje, cajas de grasa y frenos de discos) se evalúan a nivel del subsistema.

Los ejes montados se diseñarán y evaluarán para el ámbito de uso definido por los parámetros siguientes:

▼B

Los ejes montados deberán cumplir los requisitos relativos a los parámetros geométricos y mecánicos indicados en el punto 4.2.3.6.2. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.

5.3.3.    Ruedas

Las ruedas se diseñarán y evaluarán para un ámbito de uso definido por los parámetros siguientes:

▼M3

▼B

Las ruedas deberán cumplir los requisitos relativos a los parámetros geométricos, mecánicos y termomecánicos definidos en el punto 4.2.3.6.3. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.

5.3.4.    Cuerpos de eje

Las ruedas se diseñarán y evaluarán para un ámbito de uso definido por el parámetro:

Los ejes deberán cumplir los requisitos relativos a los parámetros mecánicos indicados en el punto 4.2.3.6.4. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.

▼M2

5.3.4 bis.    Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura

Los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura se diseñarán y evaluarán para un ámbito de uso definido por los parámetros siguientes:

Los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura deberán cumplir los requisitos indicados en el punto 4.2.4.3.5. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.

▼M3

5.3.4b.    Sistema automático de cambio de ancho

Un CI «sistema automático de ancho» se diseñará y evaluará para un ámbito de uso definido por:

Un sistema automático de cambio de ancho respetará los requisitos establecidos en el punto 4.2.3.6.6; estos requisitos se evaluarán a nivel de CI, de acuerdo con el punto 6.1.2.6.

▼B

5.3.5.    Señales de cola

La señal de cola, que figura descrita en el apéndice E, es un CI independiente, respecto al cual no se incluyen requisitos en el punto 4.2. Su evaluación por el organismo notificado no forma parte de la verificación CE del subsistema.

6.   EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y VERIFICACIÓN CE

6.1.    Componentes de interoperabilidad

6.1.1.    Módulos

La evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad se efectuará con arreglo a los módulos descritos en el cuadro 8.

Estos módulos están especificados en detalle en la Decisión 2010/713/UE.

6.1.2.    Procedimientos de evaluación de la conformidad

El fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión, elegirán uno de los módulos o combinaciones de módulos que se indican en el cuadro 9, en función del componente.

▼M2

▼B

La evaluación del componente de interoperabilidad según el módulo o combinación de módulos escogidos, deberá efectuarse en relación con los requisitos mencionados en el punto 4.2. En los apartados siguientes se indican requisitos adicionales para la evaluación de componentes de interoperabilidad específicos, cuando es necesario.

▼M3

Cuando se trate de un caso específico aplicable a un componente definido como componente de interoperabilidad en el punto 5.3 de la presente ETI, el requisito correspondiente puede formar parte de la verificación a nivel del componente de interoperabilidad solo en el caso en el que el componente siga cumpliendo los apartados 4 y 5 de la presente ETI, y cuando el caso específico no se refiera a una norma nacional (es decir, requisito adicional compatible con la ETI básica y especificado detalladamente en la ETI).

En otros casos, la verificación se llevará a cabo a nivel del subsistema; cuando se aplique una normal nacional a un componente, el Estado miembro en cuestión podrá definir los procedimientos de evaluación de la conformidad aplicables que correspondan.

▼M5

6.1.2.1.    Órganos de rodadura

La demostración de conformidad para el comportamiento dinámico en circulación se establece en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8].

Las unidades equipadas con órganos de rodadura de diseño convencional como se describen en esta especificación se considerarán conformes con el requisito pertinente, siempre y cuando los órganos de rodadura se utilicen en su ámbito de uso correspondiente.

La carga mínima por eje y la carga máxima por eje durante la explotación de un vagón equipado con un órgano de rodadura establecido deberán cumplir las condiciones de carga entre la tara y la carga especificadas para el órgano de rodadura establecido, tal como se establece en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8].

En caso de que la carga mínima por eje no se logre con la masa del vehículo en condiciones de tara, podrán aplicarse al vagón condiciones de uso que requieran que la explotación siempre se realice con una carga útil mínima o un balasto (por ejemplo, con un dispositivo de carga vacío) para ajustarse a los parámetros de la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8].

En tal caso, el parámetro «Masa del vagón en condiciones de tara» utilizado para la dispensa de los ensayos en vía puede sustituirse por el parámetro «Carga mínima por eje». Esto se consignará en el expediente técnico como condición de uso.

La evaluación de la resistencia del bastidor del bogie se efectuará conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [9].

6.1.2.2.    Ejes montados

La demostración de la conformidad del comportamiento mecánico del eje montado deberá efectuarse con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [10], que define los valores límite para el esfuerzo axial y el ensayo de verificación correspondiente.

▼B

6.1.2.3.    Ruedas

▼M5

Si la rueda está destinada a ser frenada con zapatas actuando sobre la superficie de rodadura de la misma, esta se someterá a una prueba termomecánica, teniendo en cuenta la energía de frenado máxima prevista. Se efectuará una prueba tipo como se describe en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [11], a fin de comprobar que el desplazamiento lateral de la llanta durante el frenado y la tensión residual, están dentro de los límites de tolerancia especificados.

Los criterios de decisión relativos a las tensiones residuales de las ruedas forjadas y laminadas están establecidos en la misma especificación.

▼M4

Se permite la demostración alternativa de la conformidad con arreglo al punto 6.1.2.4 bis.

▼B

▼M1

Deberá existir un procedimiento de verificación en la fase de producción que garantice que no haya ningún defecto que afecte negativamente al nivel de seguridad, como consecuencia de un cambio en las características mecánicas de las ruedas. Para ello, se verificará la resistencia a la tracción del material de la rueda, la dureza de la llanta, la tenacidad (solo en ruedas frenadas en su banda de rodadura), la resistencia al impacto, las características del material y la limpieza del material. El procedimiento de verificación especificará el muestreo del lote utilizado para cada característica que deba verificarse.

▼B

6.1.2.4.    Cuerpos de eje

▼M5

Además de los requisitos para su montaje mencionados anteriormente, la demostración de la conformidad de las características de resistencia mecánica y de fatiga del eje deberán efectuarse atendiendo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [12].

Esta especificación incluye los criterios de decisión relativos a las tensiones permisibles. Deberá existir un procedimiento de verificación en la fase de producción que garantice que no haya ningún defecto que afecte negativamente al nivel de seguridad, como consecuencia de un cambio en las características mecánicas de los ejes. Para ello, se verificará la resistencia a tracción del material del eje, la resistencia al impacto, la integridad de la superficie, las características del material y la limpieza del material. El procedimiento de verificación especificará el muestreo del lote utilizado para cada característica que deba verificarse.

▼M4

Se permite la demostración alternativa de la conformidad con arreglo al punto 6.1.2.4 bis.

6.1.2.4a   

Cuando las normas EN a las que se refieren los puntos 6.1.2.2, 6.1.2.3 y 6.1.2.4 no cubran la solución técnica propuesta, ser permitirá utilizar otras normas para demostrar la conformidad del comportamiento mecánico del conjunto de ejes montados, las características mecánicas de las ruedas y la resistencia mecánica y las características de fatiga del eje, respectivamente; en tal caso, el organismo notificado verificará que las normas alternativas formen parte de un conjunto técnicamente coherente de normas aplicables al diseño, la construcción y el ensayo de los ejes montados que contenga requisitos específicos con respecto al eje montado, las ruedas y los ejes que cubran:

La demostración mencionada solo podrá referirse a normas que se encuentren disponibles públicamente. La verificación efectuada por el organismo notificado garantizará la coherencia entre la metodología de las normas alternativas, las hipótesis del solicitante, la solución técnica prevista y el área de uso prevista.

▼M2

6.1.2.5.    Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura

La demostración de la conformidad de los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura se llevará a cabo mediante la determinación de las propiedades del elemento de fricción que a continuación se indican, con arreglo al documento técnico de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ►M3  ERA/TD/2013-02/INT, versión 3.0, de 27.11.2015  ◄ , publicado en su página web (http://www.era.europa.eu):

La demostración de las siguientes idoneidades se llevará a cabo de conformidad con los capítulos 7 y/u 8 del documento técnico de la AFE ►M3  ERA/TD/2013-02/INT, versión 3.0, de 27.11.2015  ◄ , publicado en su página web (http://www.era.europa.eu), si el elemento de fricción debe ser idóneo para:

En caso de que el fabricante no tenga suficiente retorno de experiencia (según su propio criterio) respecto del diseño propuesto, la validación de tipo mediante la experimentación en servicio (módulo CV) deberá formar parte del procedimiento de evaluación de la idoneidad para el uso. Antes de comenzar los ensayos en servicio, se utilizará un módulo adecuado (CB o CH1) para certificar el diseño del componente de interoperabilidad.

Los ensayos en servicio se organizarán a petición del fabricante, el cual deberá obtener el acuerdo de la empresa ferroviaria que contribuya a tal evaluación.

La idoneidad de los elementos de fricción destinados a ser utilizados en subsistemas no comprendidos en el ámbito de aplicación definido en el capítulo 7 del documento técnico de la AFE ►M3  ERA/TD/2013-02/INT, versión 3.0, de 27.11.2015  ◄ , publicado en su página web (http://www.era.europa.eu), para la detección de trenes mediante sistemas basados en circuitos de vía podrá demostrarse mediante el procedimiento para soluciones innovadoras descrito en el punto 6.1.3.

La idoneidad de los elementos de fricción destinados a ser utilizados en subsistemas no comprendidos en el ámbito de aplicación definido en el punto 8.2.1 del documento técnico de la ERA ►M3  ERA/TD/2013-02/INT, versión 3.0, de 27.11.2015  ◄ , publicado en su página web (http://www.era.europa.eu), para condiciones ambientales rigurosas, determinada mediante ensayo dinamométrico, podrá demostrarse mediante el procedimiento para soluciones innovadoras descrito en el punto 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6.    Sistema automático de cambio de ancho

El procedimiento de evaluación se fundamentará en un plan de validación que aborde todos los aspectos mencionados en los puntos 4.2.3.6.6 y 5.3.4 ter.

El plan de validación será coherente con el análisis de seguridad exigido en el punto 4.2.3.6.6 y definirá la evaluación requerida en todas las siguientes fases:

En lo que respecta a la demostración del cumplimiento del nivel de seguridad exigido en el punto 4.2.3.6.6, los escenarios considerados para el análisis de la seguridad relativos a la unidad en la que se pretende integrar el sistema y relativos al perfil de la operación de dicha unidad estarán claramente documentados.

El sistema automático de cambio de ancho podrá estar sujeto a una evaluación de la idoneidad para el uso (módulo CV). Antes de comenzar los ensayos en servicio, se utilizará un módulo adecuado (CB o CH1) para certificar el diseño del componente de interoperabilidad. Los ensayos en servicio se organizarán a petición del fabricante, el cual deberá obtener el acuerdo de la empresa ferroviaria para que contribuya a tal evaluación.

El certificado emitido por el organismo notificado a cargo de la evaluación de conformidad incluirá tanto las condiciones de uso según el punto 5.3.4 ter como los tipos y condiciones de explotación de las instalaciones de cambio del ancho de vía en las que se ha evaluado el sistema automático de cambio de ancho

▼M2

6.1.3.    Soluciones innovadoras

Si se propone una solución innovadora, según se contempla en el artículo 10 bis, para un componente de interoperabilidad, el fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión aplicará el procedimiento descrito en el artículo 10 bis.

▼B

6.2.    Subsistema

6.2.1.    Módulos

La verificación CE del subsistema «material rodante — vagones de mercancías» se efectuará con arreglo a los módulos descritos en el cuadro 10.

Estos módulos están especificados en detalle en la Decisión 2010/713/UE.

6.2.2.    Procedimientos de verificación CE

El solicitante deberá escoger uno de los módulos o combinación de módulos siguientes para la verificación CE del subsistema:

La evaluación del subsistema según el módulo o combinación de módulos escogidos deberá efectuarse en relación con los requisitos mencionados en el punto 4.2. En los apartados siguientes se indican requisitos adicionales para efectuar la evaluación de elementos específicos, cuando es necesario.

6.2.2.1.    Resistencia de la unidad

▼M5

La demostración de la conformidad deberá efectuarse con arreglo a una de las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, ya sea el índice [3] o el índice [1].

▼B

En relación con las técnicas de unión utilizadas, se establecerá un procedimiento de verificación que asegure que en la fase de producción no se dé ningún defecto que pueda disminuir las características mecánicas de la estructura.

▼M5

6.2.2.2.    Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

La demostración de la conformidad se efectuará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].

▼M3

6.2.2.3.    Comportamiento dinámico en circulación

Ensayos en vía

▼M5

La demostración de la conformidad se efectuará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].

Para las unidades que operan en la red de ancho de vía de 1 668  mm, la evaluación del valor estimado del esfuerzo de guiado normalizado para el radio Rm = 350 m, según la especificación mencionada, se calculará con la siguiente fórmula:

▼M3

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

El valor límite del esfuerzo de guiado cuasi-estático Yj,a,qst será 66 kN.

Los valores de la insuficiencia de peralte pueden adaptarse al ancho de vía de 1 668 mm al multiplicar los valores del parámetro correspondiente a 1 435 mm por el siguiente factor de conversión: 1 733/1 500.

▼M5

En el informe de ensayo se registrará la combinación de los valores más elevados de conicidad equivalente y velocidad con que la unidad cumple el criterio de estabilidad de la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].

▼B

6.2.2.4.    Caja de grasa/rodamientos

▼M5

La demostración de la conformidad de las características de resistencia mecánica y de fatiga de los rodamientos se efectuará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [13].

▼M3

Se permitirá utilizar otras normas para la mencionada demostración de conformidad cuando las normas EN no cubran la solución técnica propuesta; en tal caso, el organismo notificado verificará que las normas alternativas formen parte de un conjunto técnicamente coherente de normas aplicables al diseño, la construcción y el ensayo de los rodamientos.

La demostración mencionada solo podrá referirse a normas que se encuentren disponibles públicamente.

En el caso de rodamientos fabricados conforme a un diseño desarrollado y utilizado previamente para comercializar productos antes de la entrada en vigor de las ETI pertinentes aplicables a dichos productos, el solicitante podrá desviarse de la demostración de la conformidad descrita anteriormente y hacer referencia en su lugar a la revisión del diseño y al examen de tipo efectuados para solicitudes previas en condiciones comparables; esta demostración deberá documentarse y se considerará que tiene el mismo nivel probatorio que el examen de tipo de acuerdo con el módulo SB o el examen de diseño conforme al módulo SH1.

6.2.2.4 bis.    Sistemas automáticos de cambio de ancho

El análisis de la seguridad exigido en el punto 4.2.3.6.6, y realizado a nivel de CI, será consolidado a nivel de la unidad; en concreto, podrá ser necesario revisar las hipótesis hechas de acuerdo con el punto 6.1.2.6, a fin de tener en cuenta el vehículo y su perfil de operación

▼M5

6.2.2.5.    Órganos de rodadura preparados para el cambio manual de ejes montados

Cambio entre los anchos de vía de 1 435  mm y 1 668  mm

Las soluciones técnicas descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [14], para las unidades de ejes y las unidades con bogies, se consideran conformes con los requisitos del punto 4.2.3.6.7.

Cambio entre los anchos de vía de 1 435  mm y 1 524  mm

La solución técnica descrita en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [15] se considera conforme con los requisitos del punto 4.2.3.6.7.

▼B

6.2.2.6.    Capacidad térmica

La demostración de que la temperatura de las zapatas, guarniciones, o discos de freno no excede su correspondiente capacidad térmica se efectuará mediante cálculos, simulaciones o ensayos. Se tendrán en cuenta los siguientes aspectos:

6.2.2.7.    Condiciones ambientales

Se considera que los materiales de acero son aptos para todos los intervalos indicados en el punto 4.2.5 si las propiedades del material están determinadas hasta – 20 °C.

6.2.2.8.    Seguridad contra incendios

6.2.2.8.1.    Barreras

►M5  Las barreras se someterán a ensayo de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [19]. ◄ Las láminas de acero de al menos 2 mm de espesor y las láminas de aluminio de al menos 5 mm de espesor, se consideran conformes con los requisitos de resistencia al fuego, sin necesidad de ensayo.

6.2.2.8.2.    Materiales

▼M5

Los ensayos de las propiedades de inflamabilidad y propagación de llama de los materiales se efectuarán de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [20], para la cual el valor límite será CFE ≥ 18 kW/m2.

Para las partes de caucho de los bogies, los ensayos se realizarán de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [23], para la cual el valor límite será MARHE ≤ 90 kW/m2 según las condiciones para los ensayos establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [22].

▼M3

Se considera que los materiales y elementos siguientes cumplen los requisitos de seguridad frente a incendios en lo que se refiere a las propiedades de inflamabilidad y propagación de llama:

▼B

▼M5

6.2.2.8.3.    Cables

Los cables eléctricos serán seleccionados e instalados de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índices [24] y [25].

6.2.2.8.4.    Líquidos inflamables

Las medidas adoptadas deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [26].

▼M2

6.2.3.    Soluciones innovadoras

Si se propone una solución innovadora, según se contempla en el artículo 10 bis, para el subsistema «material rodante — vagones de mercancías», el solicitante aplicará el procedimiento descrito en el artículo 10 bis.

▼B

6.3.    Subsistemas con componentes de interoperabilidad que carezcan de su correspondiente declaración CE

▼M1

Los organismos notificados estarán autorizados a expedir un certificado CE de verificación de un subsistema, aunque uno o más de los componentes de interoperabilidad incorporados en el mismo carezcan de la correspondiente declaración CE de conformidad exigida por la presente ETI (CI no certificados), cuando el componente haya sido fabricado antes de la entrada en vigor de la presente ETI y el tipo de componente haya sido:

▼B

La verificación CE del subsistema será efectuada por el organismo notificado en relación con los requisitos del punto 4 aplicando las disposiciones de evaluación correspondientes de los puntos 6 y 7, salvo en los casos específicos. A efectos de esta verificación CE, son de aplicación los módulos del subsistema establecidos en el punto 6.2.2.

No se expedirán declaraciones CE de conformidad o de idoneidad para el uso para los componentes evaluados de esta manera.

6.4.    Fases del proyecto en las que se requiere evaluación

La evaluación deberá abarcar las dos fases siguientes según se indica con una «X» en el cuadro F.1 del apéndice F de la presente ETI. En particular, cuando se determine un ensayo del tipo se considerarán las condiciones y requisitos del punto 4.2.

El apéndice F está estructurado con arreglo a lo dispuesto en el punto 4.2. En los casos pertinentes, se hace referencia a los puntos de los puntos 6.1 y 6.2.

6.5.    Componentes con declaración CE de conformidad

Cuando un componente considerado CI disponga de una declaración CE de conformidad antes de la entrada en vigor de la presente ETI, a efectos de la misma de aplicarán las disposiciones siguientes:

▼M1

▼B

7.   APLICACIÓN

▼M5

7.1.    Autorización de puesta en el mercado

En caso de que el solicitante decida aplicar la presente ETI, la declaración CE de verificación correspondiente será reconocida como tal por los Estados miembros.

7.1.1.    Aplicación a proyectos en curso

▼M3

7.1.2.    Reconocimiento mutuo de la primera autorización de puesta en el mercado

De acuerdo con el artículo 21, apartado 3, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797, la autorización de puesta en el mercado de un vehículo (definida según la presente ETI) se concede sobre la base de:

El artículo 21, apartado 3, letras b) y c), de la Directiva (UE) 2016/797 no representa ningún requisito adicional. Asimismo, también se considera dentro de la verificación «CE» la compatibilidad técnica del vehículo con la red cubierta por normas (ETI o normas nacionales).

Por consiguiente, las condiciones para disponer de un área de uso no limitado a redes nacionales concretas se especifican a continuación como requisitos adicionales que han de ser cubiertos en la verificación CE del subsistema material rodante. Las mencionadas condiciones se considerarán complementarias de los requisitos del punto 4.2 y deberán cumplirse íntegramente:

▼M5

▼M5

▼M3

▼M5

▼M3

7.2.    Normas generales de aplicación

7.2.1.    Sustitución de componentes

Esta sección aborda la sustitución de componentes a la que hace referencia el artículo 2 de la Directiva (UE) 2016/797.

Deben tenerse en cuenta las siguientes categorías:

▼M5

▼M3

El cuadro 11 muestra las permutaciones posibles.

La mención «comprobar» del cuadro 11 significa que la entidad encargada del mantenimiento puede, bajo su propia responsabilidad, sustituir un componente por otro con la misma función y, al menos, las mismas prestaciones, de conformidad con los requisitos pertinentes de la ETI, siempre que estos componentes:

▼M5

7.2.2.    Cambios en una unidad en funcionamiento o un tipo de unidad existente

▼M3

7.2.2.1.    Introducción

Este punto define los principios que deben aplicar las entidades que gestionan el cambio y las entidades responsables de la autorización en línea con el procedimiento de verificación CE descrito en el artículo 15, apartado 9, el artículo 21, apartado 12, y el anexo IV de la Directiva (UE) 2016/797. Este procedimiento se desarrolla en los artículos 13, 15 y 16 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión ( 8 ) y en la Decisión 2010/713/CE de la Comisión ( 9 ).

►M5  El punto 7.2.2 se aplica en caso de que se realicen cambios en una unidad en funcionamiento o un tipo de unidad existente, incluidas renovaciones o mejoras. ◄  No se aplica en caso de cambios:

El titular de la autorización de tipo de vehículo proporcionará, en condiciones razonables, la información necesaria para evaluar los cambios a la entidad que gestiona el cambio.

7.2.2.2.    Normas para gestionar cambios tanto en unidades como en tipos de unidad

Las partes y los parámetros básicos de la unidad a los que no hayan afectado los cambios estarán exentos de la evaluación de la conformidad respecto a las disposiciones de la presente ETI.

▼M5

Sin perjuicio del punto 7.2.2.3, el cumplimiento de los requisitos de la presente ETI o del Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión ( 10 ) («ETI NOI») (véase el punto 7.2 de la ETI NOI) solo será necesario para los parámetros básicos de la presente ETI que puedan verse afectados por los cambios.

▼M3

La entidad que gestione el cambio deberá informar al organismo notificado de todos los cambios que afecten a la conformidad del subsistema con los requisitos de las ETI pertinentes que requieran nuevos controles por un organismo notificado, de acuerdo con los artículos 15 y 16 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión y la Decisión 2010/713/UE y aplicando los módulos SB, SD/SF o SH1 para la verificación CE y, si procede, de acuerdo con el artículo 15, apartado 5, de la Directiva (UE) 2016/797. Esta información será facilitada por la entidad que gestione el cambio con las referencias correspondientes a la documentación técnica relativa al certificado CE de examen de tipo o de diseño existente.

Sin perjuicio de la resolución de seguridad prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797, en caso de cambios que requieran la reevaluación de los requisitos de seguridad establecidos en el punto 4.2.4.2 para el sistema de frenado, será necesaria una nueva autorización para la puesta en servicio, salvo que se cumpla una de las siguientes condiciones:

Las estrategias nacionales de migración relacionadas con la aplicación de otras ETI (por ejemplo, las ETI que cubren las instalaciones fijas) se tendrán en cuenta a la hora de determinar en qué medida deben aplicarse las ETI relativas al material rodante.

Las características básicas del diseño del material rodante se definen en el cuadro 11a. Según dichos cuadros, y de acuerdo con la resolución de seguridad prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797, los cambios se clasificarán de la siguiente manera:

La determinación de si los cambios están por encima o por debajo de los umbrales mencionados anteriormente se hará en relación con los valores de los parámetros en el momento de la última autorización del material rodante o del tipo de material rodante.

Se considera que los cambios a los que no se hace referencia en el párrafo anterior no tienen ningún impacto en las características básicas de diseño y se clasificarán según el artículo 15, apartado 1, letra a), o el artículo 15, apartado 1, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión, a menos que la resolución de seguridad prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797 exija clasificarlos según el artículo 15, apartado 1, letra d).

La evaluación de seguridad prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797 cubrirá todos los cambios relativos a los parámetros básicos del cuadro 1, en relación con todos los requisitos esenciales, en particular los requisitos de «seguridad» y «compatibilidad técnica».

Sin perjuicio del punto 7.2.2.3, todos los cambios seguirán cumpliendo las ETI aplicables independientemente de cuál sea su clasificación.

La sustitución de todo un elemento dentro de una rama de elementos conectados permanentemente después de daños graves no requiere una evaluación de conformidad según la presente ETI, siempre que dicho elemento sea idéntico al que sustituye. Este elemento debe ser trazable y certificarse de acuerdo con cualquier norma, nacional o internacional o cualquier código práctico que estén ampliamente admitidos en el ámbito ferroviario.

▼M5

Con objeto de establecer el certificado de examen CE de tipo o de diseño, el organismo notificado seleccionado por la entidad que gestiona el cambio puede referirse:

En caso de que el período de validez del certificado del examen CE de tipo o de diseño para el tipo original esté limitado a diez años (debido a la aplicación del antiguo concepto de fase A/B), el período de validez del certificado de examen CE de tipo o de diseño para el tipo modificado, la variante de tipo modificada o la versión de tipo modificada se limitará a catorce años a partir de la fecha de designación de un organismo notificado por el solicitante del tipo de material rodante inicial (inicio de la fase A del certificado original de examen CE de tipo o de diseño).

7.2.2.3.    Normas concretas para las unidades en funcionamiento que no estén cubiertas por una declaración CE de verificación con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015

Además del punto 7.2.2.2, se aplican las siguientes normas a las unidades en funcionamiento con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015, en las que el alcance del cambio incide en parámetros básicos que no están cubiertos por la declaración CE.

▼M3

Se considera establecido el cumplimiento de los requisitos técnicos de la presente ETI cuando se mejora un parámetro básico en la dirección de las prestaciones definidas de la ETI y la entidad que gestiona el cambio demuestra que se cumplen los requisitos esenciales correspondientes y se mantiene y, cuando es razonablemente viable, se mejora el nivel de seguridad. En este caso, la entidad que gestiona el cambio justificará los motivos por los que las prestaciones definidas de la ETI no se cumplieron, teniendo en cuenta las estrategias de migración de otras ETI, como se establece en el punto 7.2.2.2. Esta justificación se incluirá en el expediente técnico, en su caso, o en la documentación técnica original de la unidad.

▼M4

La norma concreta establecida en el párrafo anterior no se aplica en los cambios que incidan en los parámetros básicos y que se clasifican según el artículo 21, apartado 12, letra a), establecido en el cuadro 11b. Para estos cambios es obligatorio el cumplimiento de los requisitos de la ETI.

▼M3

▼M5

7.2.2.4.    Normas para la ampliación del área de uso de las unidades en funcionamiento que tengan una autorización de conformidad con la Directiva 2008/57/CE o estén en funcionamiento desde antes del 19 de julio de 2010

▼M4

Las siguientes disposiciones para la ampliación del área de uso se aplican también en combinación con una nueva autorización tal como se define en el artículo 14, apartado 3, letra a), del Reglamento (UE) 2018/545.

El solicitante presentará una declaración de verificación «CE» acompañada de expedientes técnicos que acrediten el cumplimiento de los requisitos establecidos en la presente ETI, o con disposiciones de efecto equivalente, con respecto a cada parámetro básico mencionado en la columna 1 del cuadro 11a de la presente ETI, mediante una o varias de las siguientes opciones:

▼M3

7.2.3.    Normas relativas a los certificados de examen CE de tipo o de diseño

▼M5

7.2.3.1.    Subsistema de material rodante

Este punto se refiere a un tipo de material rodante (tipo de unidad en el contexto de la presente ETI), definido en el artículo 2, punto 26, de la Directiva (UE) 2016/797, que esté sujeto a un procedimiento CE de verificación de diseño o de tipo con arreglo a la sección 6.2 de la presente ETI. Asimismo, se aplica al procedimiento CE de verificación de diseño o de tipo según la ETI NOI, que se refiere a la presente ETI por su ámbito de aplicación a unidades de mercancías.

La base para la evaluación respecto a la ETI para un «examen CE de tipo o de diseño» se define en las columnas «Revisión de diseño» y «Ensayo de tipo» del apéndice F de la presente ETI, así como en el apéndice C de la ETI NOI.

7.2.3.1.1.    Definiciones

1)   Marco de evaluación inicial

El marco de evaluación inicial es el conjunto de ETI (la presente ETI y la ETI NOI) aplicables al inicio de la fase de diseño cuando el organismo notificado es contratado por el solicitante.

2)   Marco de certificación

El marco de certificación es el conjunto de ETI (la presente ETI y la ETI NOI) aplicables en el momento de la expedición del certificado de examen CE de tipo o de diseño. Es el marco de evaluación inicial modificado con las revisiones de las ETI que entraron en vigor durante la fase de diseño.

3)   Fase de diseño

La fase de diseño es el período que se inicia una vez que el solicitante contrata al organismo notificado responsable de la verificación CE y finaliza cuando se expide el certificado de examen CE de tipo o de diseño.

Una fase de diseño puede abarcar un tipo y una o varias variantes de tipo y versiones de tipo. Para todas las variantes y versiones de tipo, se considera que la fase de diseño comienza al mismo tiempo que para el tipo principal.

4)   Fase de producción

La fase de producción es el período durante el cual las unidades pueden ponerse en el mercado sobre la base de una declaración CE de verificación referente a un certificado de examen CE de tipo o de diseño válido.

5)   Unidad en funcionamiento

Se considera que una unidad está en funcionamiento cuando se ha registrado con el código de matrícula «00», «Válido», en el Registro de Matriculación Nacional de conformidad con la Decisión 2007/756/CE de la Comisión o en el Registro Europeo de Vehículos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión y mantenido en un estado de funcionamiento seguro de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión.

7.2.3.1.2.    Normas relativas al certificado de examen CE de tipo o de diseño

▼M5

7.2.3.1.3.    Validez del certificado de examen CE de tipo o de diseño

▼M5

7.2.3.2.    Componentes de interoperabilidad

Durante este tiempo, se permite poner en el mercado nuevos componentes del mismo tipo sin necesidad de una nueva evaluación de tipo.

▼B

7.3.    Casos específicos

7.3.1.    Introducción

▼M5

Los casos específicos que figuran en el punto 7.3.2 se clasifican como:

▼M3

Todos los casos específicos y sus fechas correspondientes serán objeto de revisión en el transcurso de las revisiones futuras de la ETI a fin de limitar su alcance técnico y geográfico sobre la base de una evaluación de su impacto en la seguridad, la interoperabilidad, los servicios transfronterizos, los corredores de la RTE-T y las repercusiones prácticas y económicas de su conservación o eliminación. Se prestará especial atención a la disponibilidad de financiación de la UE.

Los casos específicos se limitarán a la ruta o la red cuando sean estrictamente necesarios y serán tenidos en cuenta mediante los procedimientos de compatibilidad con la ruta.

En el caso de que se aplique un caso específico a un componente definido como componente de interoperabilidad en el punto 5.3 de la presente ETI, la evaluación de conformidad se realizará de acuerdo con el punto 6.1.2.

▼B

7.3.2.    Lista de casos específicos

7.3.2.1.    Casos específicos generales

▼M4

Las unidades que circulen entre un Estado miembro y un tercer país con red de 1520 mm de ancho de vía: caso específico de Finlandia, Polonia, Eslovaquia y Suecia.

▼B

(«P») Se permite aplicar las normas técnicas nacionales en lugar de los requisitos de la presente ETI al material rodante de terceros países.

▼M3

7.3.2.1.a.    Gálibo (punto 4.2.3.1)

Caso específico de la República de Irlanda y el Reino Unido (Irlanda del Norte)

(«P») Se permite que el contorno de referencia para la parte superior e inferior de la unidad se establezca de acuerdo con las normas técnicas nacionales notificadas a tal efecto.

Este caso específico no impide el acceso a material rodante conforme con la ETI, siempre que sea también compatible con un ancho de vía IRL (sistema de ancho de vía de 1 600 mm)

▼B

7.3.2.2.    Control del estado de los rodamientos de los ejes (punto 4.2.3.4)

a)    Caso específico de Suecia

▼M5

(«T2») Las unidades destinadas a circular por la red ferroviaria sueca deberán cumplir los requisitos relativos a las zonas de detección y de prohibición establecidas en el cuadro 12.

▼B

Las dos zonas debajo de la caja de grasa indicadas en el cuadro 12 según los parámetros de la norma ►M5  EN 15437-1:2009+A1:2022 ◄ estarán libres para facilitar el control vertical por el sistema de detección de cajas de grasa calientes instalado en la vía.

▼M4

Las unidades objeto de reconocimiento mutuo de conformidad con el punto 7.1.2 y las unidades equipadas con sistemas embarcados de control del estado de los rodamientos de los ejes están exentas de este caso específico. La exención de unidades de conformidad con el punto 7.1.2 no es aplicable cuando se utilicen otros métodos de evaluación de la conformidad con arreglo al punto 6.1.2.4 bis.

▼M3 —————

▼M5

b)    Caso específico de Francia («T0»)

Este caso específico es aplicable a todas las unidades destinadas a circular por la red ferroviaria francesa.

Los puntos 5.1 y 5.2 de la norma EN 15437-1:2009+A1:2022 son aplicables con las siguientes particularidades. Las notaciones son las utilizadas en la imagen 3 de la norma.

WTA

=

70 mm

YTA

=

1 092,5  mm

LTA

=

Vmax x 0,56 (Vmax es la velocidad máxima de la línea al nivel del detector de cajas de grasa calientes, expresada en km/h).

Las unidades objeto de reconocimiento mutuo de conformidad con el punto 7.1.2 y las unidades equipadas con sistemas embarcados de control del estado de los rodamientos de los ejes están exentas de este caso específico. La exención de unidades de conformidad con el punto 7.1.2 no es aplicable cuando se utilicen otros métodos de evaluación de la conformidad con arreglo al punto 6.1.2.4 bis.

▼B

7.3.2.3.    Seguridad frente al descarrilamiento en vías alabeadas (punto 4.2.3.5.1)

Caso específico del Reino Unido (Gran Bretaña)

(«P») Las limitaciones para la aplicación del método 3 establecidas en la norma ►M3  EN 14363:2016, apartado 6.1.5.3.1 ◄ , no son aplicables a las unidades explotadas exclusivamente en la red principal del Reino Unido.

▼M3

Este caso específico no impide el acceso del material rodante conforme con la ETI a la red nacional.

▼B

7.3.2.4.    Comportamiento dinámico (punto 4.2.3.5.2)

▼M5 —————

▼M3

Caso específico de la República de Irlanda y el Reino Unido (Irlanda del Norte)

(«P») A efectos de compatibilidad técnica con la red de ancho de vía de 1 600 mm existente, se permite utilizar normas técnicas nacionales notificadas a fin de evaluar el comportamiento dinámico en circulación.

Este caso específico no impide el acceso a la red nacional del material rodante conforme con la ETI

▼M5

7.3.2.5.    Requisitos de seguridad de los frenos (punto 4.2.4.2)

Caso específico de Finlandia

En el caso de los vagones de mercancías destinados a circular únicamente en una red de 1 524  mm, se considerará que se cumple el requisito de seguridad definido en el punto 4.2.4.2 si la unidad satisface las condiciones definidas en el punto 9 del apéndice C, con las siguientes modificaciones:

▼M3 —————

▼M3

7.3.2.6.    Dispositivos de fijación para señales de cola (punto 4.2.6.3)

Caso específico de la República de Irlanda y el Reino Unido (Irlanda del Norte)

(«P») Los dispositivos de fijación para las señales de cola sobre unidades destinadas a ser explotadas exclusivamente en el tráfico sobre redes de 1 600 mm de ancho de vía deberán cumplir las normas nacionales notificadas a tal fin.

Este caso específico no impide el acceso a la red nacional del material rodante conforme con la ETI.

▼M5 —————

▼B

7.4.    Condiciones ambientales específicas

Condiciones específicas de Finlandia y Suecia

Para el acceso sin restricciones del material rodante a las redes finlandesa y sueca en condiciones invernales, deberá demostrarse que este cumple los requisitos siguientes:

Condiciones específicas de Portugal y España

Para el acceso sin restricciones a las redes portuguesa y española en condiciones estivales, se seleccionará la zona T3 especificada en el punto 4.2.5.

7.5.    Vagones de mercancías que circulen al amparo de acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales

Véase el artículo 6 del presente Reglamento.

▼M5 —————

▼M5

▼M1

▼B

▼B

▼M5

▼M5