---

BILAG

Teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for godsvogne i delsystemet Rullende materiel

INDHOLDSFORTEGNELSE
1.	Indledning
1.1.	Teknisk anvendelsesområde
1.2.	Geografisk anvendelsesområde
1.3.	Indholdet af denne TSI
2.	Omfang og definition af delsystemet
3.	Væsentlige krav
4.	Karakterisering af delsystemet
4.1.	Indledning
4.2.	Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet
4.2.1.	Generelt
4.2.2.	Konstruktioner og mekaniske dele
4.2.2.1.	Mekanisk grænseflade
4.2.2.1.1.	Endekobling
4.2.2.1.2.	Mellemkobling
4.2.2.2.	Enhedens styrke
4.2.2.3.	Enhedens integritet
4.2.3.	Justering og samspil med spor
4.2.3.1.	Profilbestemmelse
4.2.3.2.	Kompatibilitet med strækningsklasser
4.2.3.3.	Kompatibilitet med togdetekteringssystemer
4.2.3.4.	Overvågning af aksellejets tilstand
4.2.3.5.	Kørselssikkerhed
4.2.3.5.1.	Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger
4.2.3.5.2.	Dynamiske egenskaber under kørsel
4.2.3.6.	Løbetøj
4.2.3.6.1.	Bogierammens konstruktion
4.2.3.6.2.	Egenskaber ved hjulsæt
4.2.3.6.3.	Egenskaber ved hjul
4.2.3.6.4.	Egenskaber ved aksler
4.2.3.6.5.	Akselkasser, aksellejer
4.2.3.6.6.	Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder
4.2.3.6.7.	Løbetøj til manuel udskiftning af hjulsæt
4.2.4.	Bremse
4.2.4.1.	Generelt
4.2.4.2.	Sikkerhedskrav
4.2.4.3.	Funktionelle og tekniske krav
4.2.4.3.1.	Generelle funktionskrav
4.2.4.3.2.	Bremseevne
4.2.4.3.2.1.	Driftsbremse
4.2.4.3.2.2.	Parkeringsbremse
4.2.4.3.3.	Varmekapacitet
4.2.4.3.4.	Hjulblokeringsbeskyttelse
4.2.4.3.5.	Friktionselementer til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade
4.2.5.	Miljøforhold
4.2.6.	Systembeskyttelse
4.2.6.1.	Brandsikkerhed
4.2.6.1.1.	Generelt
4.2.6.1.2.	Funktionelle og tekniske specifikationer
4.2.6.1.2.1.	Barrierer
4.2.6.1.2.2.	Materialer
4.2.6.1.2.3.	Kabler
4.2.6.1.2.4.	Brandfarlige væsker
4.2.6.2.	Beskyttelse mod elektrisk fare
4.2.6.2.1.	Beskyttelse mod indirekte kontakt (beskyttelsesleder)
4.2.6.2.2.	Beskyttelse mod direkte kontakt
4.2.6.3.	Fastgørelsesanordninger til togets slutsignal
4.3.	Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne
4.3.1.	Grænseflader til delsystemet Infrastruktur
4.3.2.	Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring
4.3.3.	Grænseflader til togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne
4.4.	Driftsregler
4.5.	Vedligeholdelsesregler
4.5.1.	Generel dokumentation
4.5.2.	Dokumentation med begrundelse for vedligeholdelsens tilrettelæggelse
4.5.3.	Vedligeholdelsesinstruks
4.6.	Faglige kvalifikationer
4.7.	Sundhed og sikkerhed
4.8.	Parametre, der skal anføres i det tekniske dossier og det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer
▼M3
4.9.	Kontrol af kompatibilitet mellem køretøj og strækning før anvendelsen af køretøjer, som har fået tilladelse
▼B
5.	Interoperabilitetskomponenter
5.1.	Generelt
5.2.	Innovative løsninger
5.3.	Specifikationer til interoperabilitetskomponenter
5.3.1.	Løbetøj
5.3.2.	Hjulsæt
5.3.3.	Hjul
5.3.4.	Aksel
▼M2
5.3.4a.	Friktionselement til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade
▼M3
5.3.4b.	System til automatisk indstilling til forskellige sporvidder
▼B
5.3.5.	Togets slutsignal
6.	Overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation
6.1.	Interoperabilitetskomponent
6.1.1.	Moduler
6.1.2.	Procedurer for overensstemmelsesvurdering
6.1.2.1.	Løbetøj
6.1.2.2.	Hjulsæt
6.1.2.3.	Hjul
6.1.2.4.	Aksel
6.1.2.4a.
▼M2
6.1.2.5.	Friktionselementer til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade
▼M3
6.1.2.6.	System til automatisk indstilling til forskellige sporvidder
▼B
6.1.3.	Innovative løsninger
6.2.	Delsystem
6.2.1.	Moduler
6.2.2.	Procedurer for EF-verifikation
6.2.2.1.	Enhedens styrke
6.2.2.2.	Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger
6.2.2.3.	Dynamiske egenskaber under kørsel
6.2.2.4.	Akselkasse, aksellejer
▼M3
6.2.2.4a.	Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder
▼B
6.2.2.5.	Løbetøj til manuel udskiftning af hjulsæt
6.2.2.6.	Varmekapacitet
6.2.2.7.	Miljøforhold
6.2.2.8.	Brandsikkerhed
6.2.2.8.1.	Brandbarrierer
6.2.2.8.2.	Materialer
6.2.2.8.3.	Kabler
6.2.2.8.4.	Brandfarlige væsker
6.2.3.	Innovative løsninger
6.3.	Delsystem med komponenter, der svarer til interoperabilitetskomponenter, men ikke har nogen EF-erklæring
6.4.	Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk
6.5.	Komponenter, der har en EF-erklæring om overensstemmelse
7.	Gennemførelse
7.1.	Køretøjsomsætningstilladelse
7.1.1.	Anvendelse på igangværende projekter
7.1.2.	Gensidig anerkendelse af den første omsætningstilladelse
7.2.	Generelle regler for gennemførelsen
7.2.1.	Udskiftning af komponenter
7.2.2.	Ændringer af en enhed i drift eller en eksisterende enhedstype
7.2.2.1.	Indledning
7.2.2.2.	Styring af ændringer i både en enhed og en enhedstype
7.2.2.3.	Særlige regler for enheder i drift, der ikke er omfattet af en EF-verifikationserklæring, som første gang er godkendt til ibrugtagning inden den 1. januar 2015
7.2.2.4.	Regler for udvidelse af anvendelsesområdet for enheder i drift, der har tilladelse i henhold til direktiv 2008/57/EF eller er sat i drift før den 19. juli 2010
7.2.3.	Regler vedrørende EF-typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest
7.2.3.1.	Delsystemet Rullende materiel
7.2.3.1.1.	Definitioner
7.2.3.1.2.	Regler vedrørende EF-typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest
7.2.3.1.3.	EF-typeafprøvningsattestens eller konstruktionsafprøvningsattestens gyldighed
7.2.3.2.	Interoperabilitetskomponenter
7.3.	Særtilfælde
7.3.1.	Indledning
7.3.2.	Liste over særtilfælde
7.3.2.1.	Generelle særtilfælde
▼M3
7.3.2.1a.	Profilbestemmelse (punkt 4.2.3.1)
▼B
7.3.2.2.	Overvågning af aksellejets tilstand (punkt 4.2.3.4)
7.3.2.3.	Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger (punkt 4.2.3.5.1)
7.3.2.4.	Dynamiske egenskaber under kørsel (punkt 4.2.3.5.2)
7.3.2.5.	Krav til bremsesikkerhed (punkt 4.2.4.2)
7.3.2.6.	Fastgørelsesanordninger til togets slutsignal (punkt 4.2.6.3)
7.4.	Særlige miljøforhold
7.5.	Godsvogne, der drives i henhold til nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler
	Tillæg

▼M5

1.   INDLEDNING

En teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI) er en specifikation af et delsystem (eller en del af et delsystem), jf. definitionen i direktiv (EU) 2016/797, artikel 2, nr. 11), med sigte på:

▼B

1.1.    Teknisk anvendelsesområde

Se artikel 2 i denne forordning.

▼M5

1.2    Geografisk anvendelsesområde

Denne forordning finder anvendelse på Unionens jernbanesystem.

▼B

1.3.    Indholdet af denne TSI

▼M5

I overensstemmelse med artikel 4, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797 omhandler denne TSI:

▼B

▼M3

2.   OMFANG OG DEFINITION AF DELSYSTEMET

2.1.    Anvendelsesområde

Denne TSI finder anvendelse på »godsvogne, herunder køretøjer til transport af lastvogne«, jf. direktiv (EU) 2016/797, bilag I, afsnit 2, under hensyntagen til de begrænsninger, der er fastsat i artikel 2. I det følgende kaldes denne del af delsystemet Rullende materiel for »godsvogne«, og den indgår i delsystemet Rullende materiel som anført i bilag II til direktiv (EU) 2016/797.

De andre køretøjer, der er anført i direktiv (EU) 2016/797, bilag I, afsnit 2, er ikke omfattet af denne TSI. Dette gælder især:

▼M5

▼M3

Bemærk: Se også afsnit 7.1 for særtilfælde.

2.2.    Definitioner

I denne TSI gælder følgende definitioner:

▼B

3.   VÆSENTLIGE KRAV

▼M5

I henhold til direktiv (EU) 2016/797, artikel 3, stk. 1, skal jernbanesystemet, dets delsystemer og disses interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, der gælder for dem. De væsentlige krav er anført i generelle vendinger i bilag III til det nævnte direktiv. Tabel 1 i dette bilag viser grundparametrene i denne TSI, og hvordan de svarer til de væsentlige krav som formuleret i bilag III til direktiv (EU) 2016/797.

▼B

De væsentlige krav 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3 og 1.4.4 og 1.4.5 i bilag III til ►M3  direktiv (EU) 2016/797 ◄ er omfattet af anden EU-lovgivning.

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

▼M5

4.1.    Indledning

Det jernbanesystem, som direktiv (EU) 2016/797 finder anvendelse på, og som der indgår godsvogne i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. For at sikre denne sammenhæng skal der især foretages kontrol på følgende punkter: specifikationerne af delsystemet Rullende materiel og kompatibiliteten med banenettet (punkt 4.2), delsystemets grænseflader til de andre delsystemer i det jernbanesystem, som det skal indgå i (punkt 4.2 og 4.3), og oprindelige drifts- og vedligeholdelsesregler (punkt 4.4 og 4.5) som krævet i artikel 15, stk. 4, i direktiv (EU) 2016/797.

Det tekniske dossier, jf. direktiv (EU) 2016/797, artikel 15, stk. 4, og direktivets bilag IV, punkt 2.4, skal navnlig indeholde konstruktionsrelaterede værdier, der har betydning for kompatibiliteten med banenettet.

▼B

4.2.    Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet

4.2.1.    Generelt

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 grupperes og ordnes de funktionelle og tekniske specifikationer til godsvogne i delsystemet Rullende materiel i følgende punkter i dette kapitel:

De funktionelle og tekniske specifikationer for godsvogne og deres grænseflader stiller ikke krav om, at der anvendes bestemte tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i jernbanesystemet og for opfyldelsen af de relevante væsentlige krav.

▼M2 —————

▼B

Når der for et givet teknisk forhold ikke er udarbejdet de funktionelle og tekniske specifikationer, der er nødvendige for at opnå interoperabilitet og opfylde de væsentlige krav, markeres dette forhold som et udestående punkt i det relevante afsnit. I overensstemmelse med artikel 5, stk. 6, i ►M3  direktiv (EU) 2016/797 ◄ er alle udestående punkter opført i tillæg A.

I tillæg C er der anført en række betingelser. Disse betingelser er valgfrie og skal ikke nødvendigvis være opfyldt. Vælger man at opfylde dem, skal overensstemmelsen vurderes af et bemyndiget organ ved gennemførelse af en EF-verifikation.

I henhold til ►M3  direktiv (EU) 2016/797 ◄ , artikel 5, stk. 5, kan der i hver TSI fastsættes bestemmelser om særtilfælde. Sådanne bestemmelser er fastsat i kapitel 7.

Så vidt muligt er det fastlagt i kapitel 6, efter hvilken procedure det skal vurderes, om kravene i afsnit 4.2 er opfyldt. I disse tilfælde henvises der i teksten i afsnit 4.2 til de tilsvarende punkter og underpunkter i kapitel 6. Hvis det for et givet grundparameter ikke er muligt at adskille forskrifter og vurderingsprocedurer, er der ingen henvisninger.

4.2.2.    Konstruktioner og mekaniske dele

4.2.2.1.    Mekanisk grænseflade

4.2.2.1.1.    Endekobling

En endekobling er den mekaniske grænseflade mellem de enheder, et tog består af.

Koblingssystemet skal konstrueres således, at det ikke kræver menneskelig tilstedeværelse mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, mens en af dem er i bevægelse.

Endekoblinger skal være fjedrende og kunne modstå de kræfter, der er defineret i den dimensionerende driftstilstand for enheden.

4.2.2.1.2.    Mellemkobling

En mellemkobling er den mekaniske grænseflade mellem de elementer, en enhed består af.

Mellemkoblinger skal være fjedrende og kunne modstå de kræfter, der er defineret i den dimensionerende driftstilstand for enheden. Leddet mellem to elementer, der har fælles løbetøj, er omfattet af punkt 4.2.2.2.

Mellemkoblingers styrke i længderetningen skal være lige så stor som eller større end endekoblingernes styrke.

▼M4

4.2.2.2.    Enhedens styrke

▼M5

Vognkasser samt alle anordninger til fastgørelse af udstyr og løfte- og hævepunkter skal være konstrueret således, at de belastningstilfælde, der er defineret i tillæg D, indeks [1], ikke forårsager revner, væsentlig varig deformation eller brud.

▼M3

Hvis der er tale om en togstamme i et jernbanekompatibelt system bestående af særskilte bogier koblet til et eller flere kompatible vejkøretøjer, kan belastningstilfældene variere fra de ovennævnte som følge af deres bimodale specifikation. I et sådant tilfælde skal de relevante belastningstilfælde beskrives af ansøgeren på grundlag af et sammenhængende sæt specifikationer, der tager højde for de specifikke anvendelsesbetingelser i forbindelse med oprangering, rangering og drift af tog.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.1.

▼M5

Løfte- og hævepunkternes placering skal være markeret på enheden. Markeringerne skal overholde den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [2].

▼M3

Bemærk: Sammenføjningsteknikkerne anses for at være omfattet af eftervisning af overensstemmelse i henhold til punkt 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3.    Enhedens integritet

Enheden skal være konstrueret således, at utilsigtede bevægelser hindres for alle bevægelige dele, der er beregnet til at lukke en åbning (adgangsdøre, presenning, dæksler, luger mv.).

Låseanordningerne skal vise, om de er åbne eller lukkede, og være synlige udefra.

▼M5

Enheder, der er beregnet til at blive anvendt til kombineret transport, og som kræver en kompatibilitetskode for vogne, skal være udstyret med anordninger til sikring af intermodale lasteenheder.

▼B

4.2.3.    Justering og samspil med spor

4.2.3.1.    Profilbestemmelse

Dette punkt vedrører beregningsregler for dimensionering af det rullende materiel, så det kan køre på et eller flere banenet uden kollisionsrisiko.

▼M5

Om en enhed overholder det forudsatte referenceprofil, herunder referenceprofilet for den nedre del, konstateres ved hjælp af en af de metoder, der er beskrevet i tillæg D, indeks [4].

Den kinematiske metode, der er beskrevet i tillæg D, indeks [4], anvendes til at konstatere, om der er overensstemmelse mellem det referenceprofil, der er konstateret for enheden, og målreferenceprofilerne G1, GA, GB og GC, herunder dem, der anvendes for den nedre del, GI1 og GI2.

▼M5

Enheder, der er beregnet til at blive anvendt til kombineret transport, kodificeres i overensstemmelse med kravene i tillæg H og den specifikation, der er henvist til i tillæg D.2, indeks [B].

▼B

4.2.3.2.    Kompatibilitet med strækningsklasser

Enhedens egenskaber med hensyn til lodret belastning skal bestemmes for at kontrollere dens kompatibilitet med en given strækningsklasse.

▼M5

For akseltryk op til 25 t skal den tilladte last, som en enhed må medføre, bestemmes ved hjælp af den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [5].

4.2.3.3.    Kompatibilitet med togdetekteringssystemer

Hvis enheden skal være kompatibel med et eller flere af følgende togdetekteringssystemer, skal kompatibiliteten konstateres på grundlag af bestemmelserne i den tekniske dokumentation, der er henvist til i tillæg D.2, indeks [A]:

De tilknyttede særtilfælde er defineret i punkt 7.7 i TSI CCS.

▼B

4.2.3.4.    Overvågning af aksellejets tilstand

Aksellejets tilstand skal kunne overvåges ved hjælp af enten:

▼M5

Hvis enheden skal kunne overvåges af fast udstyr på banenet med sporvidde på 1 435 mm, skal den være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [6] for at sikre tilstrækkelig synlighed.

For enheder, der skal drives på banenet med sporvidde på 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm, anvendes de tilsvarende værdier i tabel 2, som henviser til parametrene i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [6].

▼B

▼M3

Hvis enheden skal kunne overvåges af mobilt udstyr, finder følgende krav anvendelse:

▼B

4.2.3.5.    Kørselssikkerhed

En køretøjs dynamiske egenskaber har stor indflydelse på sikkerhed mod afsporing, kørselssikkerhed og sporbelastning.

4.2.3.5.1.    Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

Enheden skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.2.

4.2.3.5.2.    Dynamiske egenskaber under kørsel

Enhedens konstruktion skal garantere sikker kørsel op til den konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

En enheds dynamiske egenskaber under kørsel skal eftervises enten

▼M5

▼B

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.3.

▼M1

Det er tilladt at vurdere de dynamiske egenskaber under kørsel som en interoperabilitetskomponent, jf. punkt 6.1.2.1. I så fald er det ikke nødvendigt at foretage en særlig prøvning eller simulering på delsystemniveau.

▼M5

4.2.3.5.3.    Funktion til konstatering og forebyggelse af afsporing

Afsporingsdetektions- og forebyggelsesfunktionen har til formål at forhindre afsporing eller afbøde konsekvenserne af afsporing af enheden.

Hvis en enhed er udstyret med afsporingsdetektions- og forebyggelsesfunktionen, skal nedenstående krav være opfyldt.

4.2.3.5.3.1.    Generelle krav

Funktionen skal kunne detektere enten en afsporing eller forhold, der er en forløber for afsporing af enheden i overensstemmelse med et af de tre sæt krav i punkt 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 og 4.2.3.5.3.4 nedenfor.

Det er tilladt at kombinere disse krav på følgende måde:

4.2.3.5.3.2.    Afsporingsforebyggelsesfunktion

Afsporingsforebyggelsesfunktionen sender et signal til lokomotivførerens førerrum i lokomotivet, der trækker toget, når der detekteres en forløber for afsporing i enheden.

Det signal, der gør det muligt, at afsporingsforebyggelsesfunktionen er tilgængelig på togniveau, og transmissionen heraf mellem enheden, lokomotivet og de andre sammenkoblede enheder i et tog skal dokumenteres i det tekniske dossier.

4.2.3.5.3.3.    Afsporingsdetektionsfunktion

Afsporingsdetektionsfunktionen sender et signal til lokomotivførerens førerrum i lokomotivet, der trækker toget, når der detekteres en afsporing i enheden.

Det signal, der gør det muligt, at afsporingsdetektionsfunktionen kan være tilgængelig på togniveau, og transmission heraf mellem enheden, lokomotivet og de andre sammenkoblede enheder i et tog skal dokumenteres i det tekniske dossier.

4.2.3.5.3.4.    Afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktion

Når afsporingen detekteres, aktiverer afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen automatisk en opbremsning, som føreren ikke kan tilsidesætte.

Risikoen for falsk afsporingsdetektion skal begrænses til et acceptabelt niveau.

Afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen gennemgår derfor en risikovurdering i overensstemmelse med gennemførelsesforordning (EU) nr. 402/2013.

Det skal være muligt at deaktivere afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen direkte på enheden, når enheden standses. Ved deaktiveringen frigøres afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen og isoleres fra bremsesystemet.

Afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen angiver en status (aktiveret/deaktiveret), og denne status skal være synlig på begge sider af enheden. Hvis det ikke er fysisk muligt, skal afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen angive en status mindst på den ene side, og den anden side af vognen skal mærkes i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [2].

▼B

4.2.3.6.    Løbetøj

Løbetøj skal garantere, at enheden bæres og styres sikkert, og at bremsekræfter overføres, hvor der er behov for det.

4.2.3.6.1.    Bogierammens konstruktion

▼M5

Stabiliteten i bogierammens konstruktion, alt fastgjort udstyr og sammenføjningen mellem vognkasse og bogie eftervises på grundlag af metoder, som der er beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [9].

▼M1

Det er tilladt at vurdere stabiliteten af bogierammens konstruktion som en interoperabilitetskomponent, jf. punkt 6.1.2.1. I så fald er det ikke nødvendigt at foretage en særlig prøvning eller simulering på delsystemniveau.

▼B

4.2.3.6.2.    Egenskaber ved hjulsæt

Hjulsæt skal kunne overføre kræfter og drejningsmoment mellem de enkelte dele i overensstemmelse med anvendelsesområdet krav.

Hjulsættenes geometriske dimensioner som fastlagt i figur 1 skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 3. Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier og angives som driftsgrænseværdier i vedligeholdelsesmanualen, jf. afsnit 4.5.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.2.

Figur 1

Symboler for hjulsæt, der anvendes i tabel 3

▼M5

▼B

4.2.3.6.3.    Egenskaber ved hjul

Hjulenes geometriske dimensioner som fastlagt i figur 2 skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 4.

Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier og angives som driftsgrænseværdier i vedligeholdelsesmanualen, jf. afsnit 4.5.

Figur 2

Symboler for hjul, der anvendes i tabel 4

Hjulenes mekaniske egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment samt den fornødne modstandsevne over for termiske belastninger i overensstemmelse med anvendelsesområdets krav.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.3.

4.2.3.6.4.    Egenskaber ved aksler

Akslens egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment i overensstemmelse med anvendelsesområdet.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.4.

Aksler skal være sporbare under hensyntagen til de resultater, Jernbaneagenturets arbejdsgruppe om vedligeholdelse af godsvogne er nået frem til (se »Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance«, offentliggjort på Jernbaneagenturets websted http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5.    Akselkasser, aksellejer

Akselkassen og dens rulleleje skal konstrueres under hensyntagen til mekanisk modstandsevne og udmattelsesegenskaber. Der skal fastsættes driftsgrænseværdier for temperatur, som er relevante for detektering af overhedet akselleje.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6.    Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder

Dette krav gælder for enheder, der er udstyret med et system til automatisk indstilling til forskellige sporvidder, som er forsynet med en mekanisme til omskiftning af hjulenes akselposition, som sikrer, at enheden er kompatibel med en sporvidde på 1 435 mm og andre sporvidder, der er omfattet af anvendelsesområdet for denne TSI, ved at passere gennem et anlæg til skift af sporvidde.

Omskiftningsmekanismen skal garantere, at hjulet fastlåses sikkert i den rigtige, tilsigtede akselposition.

Efter passage gennem anlægget til skift af sporvidde skal der foretages kontrol af fastlåsningssystemets tilstand (låst eller ulåst) og af hjulenes position ved brug af: visuel kontrol, mobilt kontrolsystem i enheden og/eller kontrolsystem på infrastrukturen eller anlægget. Hvis der anvendes et mobilt kontrolsystem i enheden, skal kontinuerlig overvågning være mulig.

Hvis et løbetøj er udstyret med bremseudstyr, og dets position ændres under skift af sporvidden, skal systemet til automatisk indstilling til forskellige sporvidder sikre, at dette udstyr er korrekt positioneret og fastlåst samtidig i forhold til hjulene.

Hvis hjulenes og bremseudstyrets position ikke fastlåses (hvis det er relevant) under driften, kan det typisk føre direkte til en katastrofal ulykke (med flere dødsfald til følge). Da et sådant svigt kan få så alvorlige følger, skal det påvises, at risikoen er holdt på et acceptabelt niveau.

Systemet til automatisk indstilling til forskellige sporvidder er defineret som en interoperabilitetskomponent (punkt 5.3.4b) og er en del af interoperabilitetskomponenten hjulsæt (punkt 5.3.2). Proceduren for overensstemmelsesvurdering er omhandlet i punkt 6.1.2.6 (interoperabilitetskomponent), punkt 6.1.2.2 (sikkerhedskrav) og punkt 6.2.2.4a (delsystemniveau) i denne TSI.

De sporvidder, som enheden er kompatibel med, registreres i den tekniske dokumentation.

En beskrivelse af omskiftningsoperationen under normal drift, herunder den eller de typer anlæg til skift af sporvidde, som enheden er kompatibel med, skal gives i den tekniske dokumentation (se også afsnit 4.4 i denne TSI).

Kravene og de overensstemmelsesvurderinger, der kræves i andre afsnit af denne TSI, finder særskilt anvendelse på hver hjulposition, der svarer til en sporvidde, og skal dokumenteres i overensstemmelse hermed.

▼B

4.2.3.6.7.    Løbetøj til manuel udskiftning af hjulsæt

Dette krav gælder for enheder, som er forberedt til kørsel på forskellige sporvidder idet hjulsættene kan udskiftes fysisk.

Enheden skal være udstyret med en låsemekanisme, der kan sikre, at bremseudstyr fastlåses i den korrekte position ved forskellige konfigurationer under hensyntagen til dynamiske påvirkninger i overensstemmelse med enhedens dimensionerende driftstilstand.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.5.

4.2.4.    Bremse

4.2.4.1.    Generelt

Formålet med togets bremsesystem er at sikre:

Bremseevnen og bremseprocessen afhænger primært af følgende faktorer:

Et togs samlede bremseevne er afledt af bremseevnen for hver enkelt enhed i toget.

4.2.4.2.    Sikkerhedskrav

Bremsesystemet er et led i jernbanesystemets sikkerhed. Derfor skal konstruktionen af en enheds bremsesystem gennemgå en risikovurdering efter reglerne i ►M3  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 402/2013 ◄  ( 3 ) under hensyntagen til den fare, der ligger i, at enheden helt mister sin bremseevne. Alvorsgraden skal anses for katastrofal i følgende tilfælde:

Dette krav anses for at være opfyldt, hvis betingelserne C.9 og C.14 i tillæg C er opfyldt.

4.2.4.3.    Funktionelle og tekniske krav

4.2.4.3.1.    Generelle funktionskrav

Enhedens bremseudstyr skal varetage bremsefunktioner som f.eks. bremseaktivering og bremseløsning, når det modtager et transmitteret signal. Bremsen skal:

4.2.4.3.2.    Bremseevne

4.2.4.3.2.1.   Driftsbremse

Et togs eller en enheds bremseevne er evnen til at sætte farten ned. Den fremkommer som et resultat af den bremsekraft, der er til rådighed til at nedbremse toget inden for definerede grænser, og alle de faktorer, der er involveret i konvertering og spredning af energien, herunder togmodstanden.

▼M5

En enheds bremseevne beregnes i overensstemmelse med en af de specifikationer, der er henvist til i tillæg D, enten indeks [16], indeks [37], indeks [58] eller indeks [17].

Beregningen skal valideres ved prøvninger. Beregningen af bremseevnen i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [17], valideres som fastsat i samme specifikation eller i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [58].

▼B

4.2.4.3.2.2.   Parkeringsbremse

En parkeringsbremse er en bremse, der bruges til at forhindre parkeret rullende materiel i at bevæge sig under specificerede forhold, idet der tages højde for sted, vind, sporets fald og det rullende materiels last, indtil tilsigtet løsning af bremsen.

▼M5

Hvis enheden er udstyret med en parkeringsbremse, skal den opfylde følgende krav:

▼M5

Hvis det er relevant, skal beregningerne fastslå:

▼B

4.2.4.3.3.    Varmekapacitet

Bremseudstyret skal kunne modstå én nødbremsning uden tab af bremseevne på grund af termiske eller mekaniske påvirkninger.

▼M1

Den termiske belastning, en enhed kan modstå uden tab af bremseevne på grund af termiske eller mekaniske påvirkninger, skal defineres og udtrykkes ved hjælp af hastighed, akseltryk, sporets fald og bremselængde.

▼B

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.6.

Et fald på 21 ‰ ved 70 km/h over 40 km kan betragtes som referencegrundlag for varmekapacitet, som medfører en bremsekraft på 45 kW pr. hjul i 34 minutter ved en nominel hjuldiameter på 920 mm og et akseltryk på 22,5 t.

4.2.4.3.4.    Hjulblokeringsbeskyttelse

Hjulblokeringsbeskyttelse er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion bedst muligt ved at mindske, fastholde eller øge bremsekraften for at hindre hjulsættene i at blokere og skride ukontrolleret. På den måde skal standselængden optimeres.

Hvis hjulblokeringsbeskyttelsen styres elektronisk, skal negative følger af fejl i blokeringsbeskyttelsens funktion modvirkes ved hensigtsmæssig systemkonstruktion og teknisk konfiguration.

Hjulblokeringsbeskyttelsen må ikke ændre bremsernes funktionsegenskaber. Køretøjets trykluftudstyr skal være dimensioneret, så hjulblokeringsbeskyttelsens luftforbrug ikke nedsætter den pneumatiske bremses ydelse. Der skal under konstruktionen af hjulblokeringsbeskyttelsen tages hensyn til, at beskyttelsen ikke må beskadige køretøjets dele (bremseudstyr, hjulenes løbeflade, aksellejer osv.).

▼M1

Følgende typer af enheder skal udstyres med hjulblokeringsbeskyttelse:

▼M2

4.2.4.3.5.    Friktionselementer til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade

Friktionselementet til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade (dvs. bremseklodsen), genererer friktion og dermed bremsekraft ved kontakt med hjulets løbeflade.

Hvis der anvendes bremser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal friktionselementets egenskaber på pålidelig vis bidrage til den tilsigtede bremsevirkning.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.5 i denne TSI.

▼B

4.2.5.    Miljøforhold

Enheden og dens komponenter skal konstrueres under hensyntagen til de miljøforhold, som det rullende materiel vil blive udsat for.

Miljøparametrene beskrives i de følgende afsnit. For hvert miljøparameter defineres et nominelt værdiinterval, som er det, der forekommer hyppigst i Europa, og som danner grundlaget for den interoperable enhed.

For visse miljøparametre defineres andre værdiintervaller end det nominelle. I disse tilfælde skal der vælges et værdiinterval som grundlag for konstruktionen af den pågældende enhed.

For de funktioner, der tages op i de følgende afsnit, skal det beskrives i det tekniske dossier, hvilke forholdsregler med hensyn til konstruktion og/eller prøvning der er truffet for at sikre, at det rullende materiel opfylder TSI-kravene ved dette værdiinterval.

Afhængigt af hvilke værdiintervaller der vælges, og hvilke forholdsregler der træffes (som beskrevet i det tekniske dossier), kan det være nødvendigt at fastsætte særlige driftsregler for tilfælde, hvor enheden skal køre på en bestemt strækning, hvor forholdene ligger uden for det nominelle interval på bestemte årstider.

Medlemsstaterne fastsætter, hvilke andre værdiintervaller end det nominelle der skal vælges for at undgå restriktive driftsregler under givne miljøforhold, og disse valg er anført i afsnit 7.4.

Enheden og dens komponenter skal konstrueres under hensyntagen til en eller flere af følgende intervaller for udetemperatur:

▼M5

Enheden skal opfylde kravene i denne TSI uden forringelse under de forhold med hensyn til sne, is og hagl, der er fastsat i den specifikation, der henvises til i tillæg D, indeks [18], idet disse forhold svarer til de nominelle forhold (det nominelle værdiinterval).

▼B

Når der vælges hårdere sne-, is- og haglforhold end dem, der er taget hensyn til i standarden, skal enheden og dens komponenter konstrueres således, at de opfylder TSI-kravene, når der tages hensyn til de samlede virkninger under hensyntagen til de lave temperaturer i den valgte klimazone.

I forbindelse med klimazone T2 og med hårde sne-, is- og haglforhold, skal de forholdsregler, der træffes for at opfylde TSI'ens krav under disse hårde forhold, identificeres og verificeres, og det gælder ikke mindst de foranstaltninger vedrørende konstruktion og/eller prøvning for følgende funktioner:

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.7.

4.2.6.    Systembeskyttelse

4.2.6.1.    Brandsikkerhed

4.2.6.1.1.    Generelt

Alle væsentlige potentielle brandkilder (højrisikokomponenter) på enheden skal identificeres. Brandsikringen af enhedens konstruktion skal sigte mod:

Det gods, der transporteres på enheden, er ikke en del af den og behøver ikke at tages med i betragtning ved overensstemmelsesvurderingen.

4.2.6.1.2.    Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.6.1.2.1.   Barrierer

For at begrænse virkningerne af brand, skal der monteres brandbarrierer med integritet i mindst 15 minutter mellem de identificerede potentielle brandkilder (højrisikokomponenter) og godset.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2.   Materialer

Alle materialer, der indgår fast i enheden, skal have lav antændelighed og ringe flammespredning, medmindre:

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3.   Kabler

Ved udvælgelse og installation af elektriske kabler skal der tages hensyn til deres brandmæssige egenskaber.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4.   Brandfarlige væsker

Der skal træffes forholdsregler i enheder for at forebygge udbrud og spredning af brand på grund af udslip af brændbare væsker eller luftarter.

Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.8.4.

4.2.6.2.    Beskyttelse mod elektrisk fare

4.2.6.2.1.    Beskyttelse mod indirekte kontakt (beskyttelsesleder)

Impedansen mellem vognkasse og skinne skal være lav nok til at forhindre farlig spænding mellem dem.

▼M5

Enhederne skal være beskyttet i overensstemmelse med bestemmelserne i henhold til den specifikation, der henvises til i tillæg D, indeks [27].

▼B

4.2.6.2.2.    Beskyttelse mod direkte kontakt

Elektriske installationer og udstyr på en enhed skal konstrueres, så personer er beskyttet mod elektrisk stød.

▼M5

Enheden skal være konstrueret, så direkte kontakt forebygges efter bestemmelserne i den specifikation, der henvises til i tillæg D, indeks [27].

▼B

4.2.6.3.    Fastgørelsesanordninger til togets slutsignal

▼M1

På alle enheder, der skal kunne udstyres med et slutsignal, skal der være to anordninger bag på enheden, hvorpå der kan monteres to lanterner eller to reflekterende plader som beskrevet i tillæg E i samme højde og højst 2 000 mm over skinnen. ►M5  Disse fastgørelsesanordningers dimensioner og afstand skal være som beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [28]. ◄

▼B

4.3.    Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1.    Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

4.3.2.    Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

4.3.3.    Grænseflader til togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne

▼M3

4.4.    Driftsregler

Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler er der taget hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, der er foreskrevet i artikel 15, stk. 4, og som der redegjort nærmere for i bilag IV til direktiv (EU) 2016/797.

For de sikkerhedskritiske komponenter (se også afsnit 4.5) udvikles de specifikke operationelle krav og krav til operationel sporbarhed af konstruktørerne/fabrikanterne i projekteringsfasen og gennem et samarbejde mellem konstruktørerne/fabrikanterne og de berørte jernbanevirksomheder eller den berørte godsvognsihændehaver efter ibrugtagningen af køretøjer.

Dokumentationen vedrørende driften beskriver enhedens egenskaber i forhold til den dimensionerende driftstilstand, der skal tages i betragtning for at fastlægge reglerne for drift i normale funktionstilstande og i forskellige forringede funktionstilstande, der med rimelighed kan forudses.

Dokumentationen vedrørende drift består af:

Ansøgeren skal fremlægge den første version af dokumentationen vedrørende driftsregler. Dokumentationen kan senere blive ændret i overensstemmelse med de relevante EU-bestemmelser og under hensyntagen til de eksisterende drifts- og vedligeholdelsesbetingelser for enheden. ►M5  ————— ◄

4.5.    Vedligeholdelsesregler

Vedligeholdelse er et sæt aktiviteter, der har til formål at opretholde eller genoprette en tilstand for en funktionel enhed, i hvilken den kan varetage sin funktion.

Følgende dokumenter i det tekniske dossier, som er påkrævet i henhold til artikel 15, stk. 4, i direktiv (EU) 2016/797 og fastlagt i bilag IV til direktiv (EU) 2016/797, er nødvendige for at udføre vedligeholdelse af enheder:

Ansøgeren skal forelægge disse tre dokumenter, jf. afsnit 4.5.1, 4.5.2 og 4.5.3. Dokumentationen kan senere blive ændret i overensstemmelse med de relevante EU-bestemmelser og under hensyntagen til de eksisterende drifts- og vedligeholdelsesbetingelser for enheden. ►M5  ————— ◄

Ansøgeren eller et organ, der er bemyndiget af ansøgeren (f.eks. en ihændehaver), skal forelægge denne dokumentation for det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, straks dette organ pålægges ansvaret for vedligeholdelsen af enheden.

På grundlag af disse tre dokumenter skal den enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen, fastlægge en vedligeholdelsesplan og relevante vedligeholdelseskrav som led i den praktiske tilrettelæggelse af vedligeholdelsen (ikke inden for rammerne af vurderingen i forhold til denne TSI).

Dokumentationen omfatter en liste over sikkerhedskritiske komponenter. Sikkerhedskritiske komponenter er komponenter, for hvilke en enkelt fejl med sandsynlighed kan føre direkte til en alvorlig ulykke som omhandlet i artikel 3, nr. 12), i direktiv (EU) 2016/798.

De sikkerhedskritiske komponenter og de specifikke krav til deres klargøring, vedligeholdelse og vedligeholdelsesmæssige sporbarhed fastlægges af konstruktørerne/fabrikanterne i projekteringsfasen og gennem et samarbejde mellem konstruktørerne/fabrikanterne og de berørte organer, der har ansvaret for vedligeholdelsen af køretøjer efter deres ibrugtagning.

4.5.1.    Generel dokumentation

▼M5

Den generelle dokumentation skal indeholde følgende:

▼M3

4.5.2.    Dokumentation med begrundelse for vedligeholdelsens tilrettelæggelse

Dokumentationen med begrundelse for vedligeholdelsens tilrettelæggelse forklarer, hvordan vedligeholdelsesaktiviteterne er defineret og tilrettelagt for at sikre, at det rullende materiels egenskaber ikke kommer uden for tilladte anvendelsesgrænseværdier i materiellets levetid. Denne dokumentation skal levere data til fastlæggelse af kriterierne for inspektion og vedligeholdelsesaktiviteternes hyppighed. ►M5  Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning omfatter: ◄

4.5.3.    Vedligeholdelsesinstruks

Vedligeholdelsesinstruksen beskriver, hvordan vedligeholdelse kan udføres. Vedligeholdelse omfatter bl.a. inspektion, overvågning, prøvning, måling, udskiftning, justering og reparation.

Vedligeholdelse opdeles i:

Vedligeholdelsesinstruksen indeholder følgende:

▼B

4.6.    Faglige kvalifikationer

De faglige kvalifikationer hos det personale, der skal drive og vedligeholde enheder, er ikke omfattet af denne TSI.

4.7.    Sundhed og sikkerhed

▼M1

Bestemmelserne om sundhed og sikkerhed for det personale, der skal drive og vedligeholde enheder, er omfattet af de væsentligste krav nr. 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 og 2.6.1 i ►M3  direktiv (EU) 2016/797 ◄ , bilag III.

▼B

Der gøre især opmærksom på følgende punkter i afsnit 4.2, som indeholder bestemmelser om personalets sundhed og sikkerhed:

Hvis enheden har manuelt koblingssystem, skal der være fri plads til rangerpersonalet under til- og frakobling.

Alle fremspringende dele, der anses for farlige for driftspersonalet, skal være tydeligt markeret og/eller forsynet med beskyttelsesanordninger.

Enheden skal være udstyret med trin og håndbøjler undtagen i tilfælde, hvor den ikke er beregnet til at blive betjent med personale om bord, f.eks. under rangering.

▼M1

4.8.    Parametre, der skal anføres i det tekniske dossier og det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer

▼B

Det tekniske dossier skal mindst omfatte følgende parametre:

▼M1

▼B

▼M5 —————

▼B

▼M5

▼M1

Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/665/EU af 4. oktober 2011 om det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer ( 5 ) fastlægger, hvilke oplysninger om det rullende materiel der skal anføres i registeret.

▼M3

4.9.    Kontrol af kompatibilitet mellem køretøj og strækning før anvendelsen af køretøjer, som har fået tilladelse

De parametre for godsvogne i delsystemet Rullende materiel, der skal anvendes af jernbanevirksomheden i forbindelse med kontrollen af kompatibilitet mellem køretøj og strækning, er beskrevet i tillæg D1 til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 ( 6 )

▼B

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.    Generelt

Interoperabilitetskomponenterne, jf. definitionen i ►M3  direktiv (EU) 2016/797 ◄ , artikel 2, litra f), er anført i afsnit 5.3 sammen med:

Når det i afsnit 5.3 er anført, at et givet krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau, er det ikke nødvendigt at foretage en vurdering af det samme krav på delsystemniveau.

▼M2

5.2.    Innovative løsninger

Som nævnt i artikel 10a kan innovative løsninger kræve nye specifikationer og/eller vurderingsmetoder. Sådanne specifikationer og vurderingsmetoder udarbejdes ved den procedure, der er beskrevet i punkt 6.1.3, når en innovativ løsning tænkes anvendt til en interoperabilitetskomponent.

▼B

5.3.    Specifikationer til interoperabilitetskomponenter

5.3.1.    Løbetøj

▼M3

Løbetøjet skal være konstrueret til anvendelsesområdet, der defineres ved følgende parametre:

▼B

Parametrene hastighed og akseltryk kan behandles under et med henblik på at definere det relevante anvendelsesområde (f.eks. største hastighed og egenvægt).

Løbetøjet skal opfylde kravene i punkt 4.2.3.5.2 og 4.2.3.6.1. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.2.    Hjulsæt

▼M3

I denne TSI omfatter hjulsæt de hoveddele, der udgør den mekaniske grænseflade til sporet (hjul og sammenføjningsdele, f.eks. tværaksel eller uafhængig hjulaksel). Tilbehør (aksellejer, akselkasser og bremseskiver) vurderes på delsystemniveau.

Et hjulsæt skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

▼B

Et hjulsæt skal opfylde de krav til geometriske og mekaniske parametre, der er defineret i punkt 4.2.3.6.2. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.3.    Hjul

Et hjul skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

▼M3

▼B

Et hjul skal opfylde de krav til geometriske, mekaniske og termomekaniske egenskaber, der er defineret i afsnit 4.2.3.6.3. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.4.    Aksel

En aksel skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

En aksel skal opfylde de krav til mekaniske parametre, der er defineret i punkt 4.2.3.6.4. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

▼M2

5.3.4a.    Friktionselement til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade

Friktionselementet til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

Et friktionselement til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal opfylde kravene i punkt 4.2.4.3.5. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

▼M3

5.3.4b.    System til automatisk indstilling til forskellige sporvidder

Et system til automatisk indstilling til forskellige sporvidder skal som en interoperabilitetskomponent konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

Et system til automatisk indstilling til forskellige sporvidder skal overholde kravene i punkt 4.2.3.6.6. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau som fastsat i punkt 6.1.2.6.

▼B

5.3.5.    Togets slutsignal

Slutsignalet som beskrevet i tillæg E er en selvstændig interoperabilitetskomponent. Afsnit 4.2 stiller ingen krav til slutsignalet. Det bemyndigede organs vurdering af det indgår ikke i EF-verifikationen af delsystemet.

6.   OVERENSSTEMMELSESVURDERING OG EF-VERIFIKATION

6.1.    Interoperabilitetskomponent

6.1.1.    Moduler

Overensstemmelsesvurderingen af en interoperabilitetskomponent skal foretages efter det eller de moduler, der er anført i tabel 8.

Disse moduler er nærmere specificeret i afgørelse 2010/713/EU.

6.1.2.    Procedurer for overensstemmelsesvurdering

Fabrikanten eller dennes repræsentant i EU skal vælge et af de moduler eller en af de modulkombinationer, der er markeret i tabel 9 som svarende til den relevante komponent.

▼M2

▼B

Inden for rammerne af det valgte modul hhv. den valgte modulkombination skal interoperabilitetskomponenten vurderes i forhold til de krav, der er nævnt i afsnit 4.2. Om nødvendigt er der anført supplerende krav til vurderingen af særlige interoperabilitetskomponenter i de følgende afsnit.

▼M3

Hvis der er tale om et særtilfælde, som vedrører en komponent, der er defineret som en interoperabilitetskomponent i afsnit 5.3 i denne TSI, kan det tilsvarende krav kun være en del af verifikationen på niveauet for interoperabilitetskomponenter, hvis komponenten er i overensstemmelse med kapitel 4 og 5 i denne TSI, og hvis særtilfældet ikke vedrører en national forskrift (dvs. yderligere krav, der er kompatibelt med hoved-TSI'en og fuldt specificeret i TSI'en).

I andre tilfælde skal verifikationen foretages på delsystemniveau. Hvis en national forskrift finder anvendelse på en komponent, kan den berørte medlemsstat definere relevante gældende procedurer for overensstemmelsesvurdering.

▼M5

6.1.2.1.    Løbetøj

Eftervisning af overensstemmelse med hensyn til dynamiske egenskaber under kørsel er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [8].

Enheder, der er udstyret med gennemprøvet løbetøj som beskrevet i den nævnte specifikation, anses for at være i overensstemmelse med det relevante krav, hvis det drives inden for det anvendelsesområde, hvor det er gennemprøvet.

Det minimale akseltryk og det maksimale akseltryk under drift af en vogn, der er udstyret med gennemprøvet løbetøj, skal være i overensstemmelse med de belastningsforhold mellem tara og last, der er specificeret for det gennemprøvede løbetøj, jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [8].

Hvis det minimale akseltryk ikke opnås ved hjælp af køretøjets masse i taratilstand, kan der anvendes anvendelsesbetingelser for vognen, der kræver, at den altid skal køre med en mindste nyttelast eller en ballast (f.eks. med en tom læsseanordning) for at være i overensstemmelse med parametrene i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [8].

I så fald kan parameteren »vognmasse under taraforhold«, der anvendes til dispensation af prøvninger på spor, erstattes af »minimumsakseltryk«. Dette skal rapporteres i det tekniske dossier som en betingelse for anvendelse.

Bogierammen skal vurderes på grundlag af den specifikation, der henvises til i tillæg D, indeks [9].

6.1.2.2.    Hjulsæt

Eftervisningen af overensstemmelse skal, for så vidt angår hjulsætmontagens mekaniske egenskaber, udføres i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [10], som fastsætter grænseværdier for monteringens aksialkraft med tilhørende verifikationsprøvning.

▼B

6.1.2.3.    Hjul

▼M5

Hvis hjulet skal bruges til at bremse en enhed med bremseklodser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal hjulets termomekaniske egenskaber eftervises under hensyntagen til den maksimale forudsatte bremseenergi. Der skal udføres en typeprøvning som beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [11], for at kontrollere at hjulkransens sideforskydning under bremsningen og residualspændingen ligger inden for specificerede tolerancegrænser.

Kriterierne for afgørelse, hvad angår residualspændinger for smedede og valsede hjul, er fastsat i den samme specifikation.

▼M4

Alternativ eftervisning af overensstemmelse i henhold til punkt 6.1.2.4a er tilladt.

▼B

▼M1

Der skal foreligge en verifikationsprocedure, som i fremstillingsfasen sikrer, at ingen defekter kan forringe sikkerheden på grund af ændringer i hjulenes mekaniske egenskaber. Hjulmaterialets trækstyrke, hjulkransens hårdhed, brudsejheden (kun for fælgbremsede hjul), slagstyrken, materialeegenskaberne og materialerenheden skal kontrolleres. Verifikationsproceduren skal foreskrive, hvordan stikprøver skal udtages af partier for hver af de egenskaber, der skal kontrolleres.

▼B

6.1.2.4.    Aksel

▼M5

Ud over ovenstående krav vedrørende monteringen gælder, at eftervisning af overensstemmelse med hensyn til akslens mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber skal bygge på den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [12].

Denne specifikation omfatter beslutningskriterierne for den tilladte belastning. Der skal foreligge en verifikationsprocedure, som i fremstillingsfasen sikrer, at ingen defekter kan forringe sikkerheden på grund af ændringer i akslernes mekaniske egenskaber. Akselmaterialets trækstyrke, slagstyrke, overfladeintegritet, materialeegenskaber og materialerenhed skal kontrolleres. Verifikationsproceduren skal foreskrive, hvordan stikprøver skal udtages af partier for hver af de egenskaber, der skal kontrolleres.

▼M4

Alternativ eftervisning af overensstemmelse i henhold til punkt 6.1.2.4a er tilladt.

6.1.2.4a.   

Hvis de EN-standarder, der er nævnt i punkt 6.1.2.2, 6.1.2.3 og 6.1.2.4, ikke dækker den foreslåede tekniske løsning, er det tilladt at anvende andre standarder til eftervisning af overensstemmelse for så vidt angår hjulsætmontagens mekaniske egenskaber, hjulenes mekaniske egenskaber og akslens mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber; i så fald skal det bemyndigede organ kontrollere, at de alternative standarder indgår i et teknisk sammenhængende sæt af standarder for konstruktion, fremstilling og prøvning af hjulsæt med særlige krav til hjulsæt, hjul og aksler, der omfatter:

Der må kun henvises til offentligt tilgængelige standarder i ovennævnte eftervisning. Den verifikation, der udføres af det bemyndigede organ, skal sikre overensstemmelse mellem metoden i de alternative standarder, de antagelser, som ansøgeren har lagt til grund, den tilsigtede tekniske løsning og det påtænkte anvendelsesområde.

▼M2

6.1.2.5.    Friktionselementer til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade

Overensstemmelsen for friktionselementer til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal eftervises ved at fastlægge følgende egenskaber for friktionselementer i henhold til Det Europæiske Jernbaneagenturs (ERA) tekniske dokument ►M3  ERA/TD/2013-02/INT version 3.0 af 27.11.2015  ◄ , som er offentliggjort på Jernbaneagenturets websted (http://www.era.europa.eu):

Eftervisningen af anvendelsesegnethed skal foretages i overensstemmelse med kapitel 7 og/eller 8 i Jernbaneagenturets tekniske dokument ►M3  ERA/TD/2013-02/INT version 3.0 af 27.11.2015  ◄ , som er offentliggjort på Jernbaneagenturets websted (http://www.era.europa.eu), hvis friktionselementet er beregnet til:

Hvis en fabrikant efter eget skøn ikke har tilstrækkelig erfaring med den foreslåede konstruktion, skal typevalideringen ud fra driftsmæssige erfaringer (modul CV) indgå i proceduren for vurdering af anvendelsesegnethed. Før prøvningerne under praktisk drift påbegyndes, skal interoperabilitetskomponentens konstruktion certificeres ved anvendelse af et passende modul (CB eller CH1).

Prøvningerne under praktisk drift skal tilrettelægges på anmodning fra fabrikanten, som skal indgå en aftale med en jernbanevirksomhed om dens bidrag til en sådan vurdering.

Anvendelsesegnetheden ved togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer beregnet til anvendelse i delsystemer uden for det anvendelsesområde, der er fastsat i kapitel 7 i Jernbaneagenturets tekniske dokument ►M3  ERA/TD/2013-02/INT version 3.0 af 27.11.2015  ◄ , som er offentliggjort på Jernbaneagenturets websted (http://www.era.europa.eu), kan eftervises ved anvendelse af proceduren for innovative løsninger i punkt 6.1.3.

Anvendelsesegnetheden ved alvorlige miljøforhold ved afprøvning med dynamometer af friktionselementer uden for det anvendelsesområde, der er fastsat i punkt 8.2.1 i Jernbaneagenturets tekniske dokument ►M3  ERA/TD/2013-02/INT version 3.0 af 27.11.2015  ◄ , som er offentliggjort på Jernbaneagenturets websted (http://www.era.europa.eu), kan eftervises ved anvendelse af proceduren for innovative løsninger i punkt 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6.    System til automatisk indstilling til forskellige sporvidder

Vurderingsproceduren baseres på en valideringsplan, der omfatter alle de aspekter, der er nævnt i punkt 4.2.3.6.6 og 5.3.4b.

Valideringsplanen skal være i overensstemmelse med den sikkerhedsanalyse, der kræves i punkt 4.2.3.6.6, og skal fastlægge den vurdering, der kræves i alle de følgende faser:

Med hensyn til eftervisning af overensstemmelse med det sikkerhedsniveau, der kræves i punkt 4.2.3.6.6, skal de antagelser, der ligger til grund for sikkerhedsanalysen vedrørende den enhed, som systemet beregnet til at indgå i, og vedrørende missionsprofilen for den pågældende enhed, dokumenteres klart.

Der kan foretages en vurdering af anvendelsesegnethed for systemet til automatisk indstilling til forskellige sporvidder (modul CV). Før prøvningerne under praktisk drift påbegyndes, skal interoperabilitetskomponentens konstruktion certificeres ved anvendelse af et passende modul (CB eller CH1). Prøvningerne under praktisk drift skal tilrettelægges på anmodning fra fabrikanten, som skal indgå en aftale med en jernbanevirksomhed om dens bidrag til en sådan vurdering.

Den attest, der udstedes af det bemyndigede organ med ansvar for overensstemmelsesvurderingen, skal indeholde både anvendelsesbetingelserne, jf. punkt 5.3.4b, og typen/typerne af og driftsbetingelserne for de anlæg til skift af sporvidde, som systemet til automatisk indstilling til forskellige sporvidder er vurderet for.

▼M2

6.1.3.    Innovative løsninger

Hvis der foreslås en innovativ løsning (som defineret i artikel 10a) til en interoperabilitetskomponent, skal fabrikanten eller dennes repræsentant i Den Europæiske Union anvende den procedure, der er beskrevet i artikel 10a.

▼B

6.2.    Delsystem

6.2.1.    Moduler

EF-verifikationen af godsvogne i delsystemet Rullende materiel udføres efter det eller de moduler, der er anført i tabel 10.

Disse moduler er nærmere specificeret i afgørelse 2010/713/EU.

6.2.2.    Procedurer for EF-verifikation

Ansøgeren skal vælge blandt følgende moduler hhv. modulkombinationer til EF-verifikation af delsystemet.

Inden for rammerne af det valgte modul hhv. den valgte modulkombination skal delsystemet vurderes i forhold til de krav, der er nævnt i afsnit 4.2. Om nødvendigt er der anført supplerende krav til vurderingen af særlige komponenter i de følgende afsnit.

6.2.2.1.    Enhedens styrke

▼M5

Eftervisning af overensstemmelse skal udføres efter en af de specifikationer, der er henvist til i tillæg D, enten indeks [3] eller indeks [1].

▼B

For sammenføjninger skal der være en verifikationsprocedure i fremstillingsfasen for at sikre, at konstruktionens mekaniske egenskaber ikke forringes af defekter.

▼M5

6.2.2.2.    Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

Eftervisning af overensstemmelse skal udføres efter den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [7].

▼M3

6.2.2.3.    Dynamiske egenskaber under kørsel

Prøvning på spor

▼M5

Eftervisning af overensstemmelse skal udføres efter den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [7].

For enheder, der indsættes på nettet med sporvidde på 1 668 mm, beregnes den anslåede værdi af styrekraften normaliseret til radius Rm = 350 m i overensstemmelse med denne specifikation efter følgende formel:

▼M3

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

Grænseværdien for den kvasistatiske styrekraft Yj,a,qst er 66 kN.

Værdier for manglende overhøjde kan tilpasses sporvidde 1 668 mm ved at multiplicere de tilsvarende parameterværdier for 1 435 mm med følgende omregningsfaktor: 1 733/1 500.

▼M5

Kombinationen af den højeste ækvivalente konicitet og hastighed, ved hvilken enheden opfylder stabilitetskriteriet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [7], skal anføres i rapporten.

▼B

6.2.2.4.    Akselkasse, aksellejer

▼M5

Hvad angår rullelejets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber skal overensstemmelse eftervises som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg D, indeks [13].

▼M3

Det er tilladt at benytte andre standarder til ovennævnte eftervisning af overensstemmelse, hvis EN-standarderne ikke omfatter den foreslåede tekniske løsning. I så fald skal det bemyndigede organ kontrollere, at de alternative standarder indgår i et teknisk sammenhængende sæt af standarder for konstruktion, fremstilling og prøvning af aksellejer.

Der må kun henvises til offentligt tilgængelige standarder i ovennævnte eftervisning.

For aksellejer, der er fremstillet efter en konstruktion, som er udarbejdet og har været brugt til at bringe produkter i omsætning, før TSI'erne for disse produkter trådte i kraft, kan ansøgeren undlade at anvende ovenstående eftervisning af overensstemmelse og i stedet henvise til en konstruktionsevaluering og typeafprøvning, der er udført for tidligere anvendelser under tilsvarende forhold. Denne eftervisning skal være dokumenteret, og den anses for at have samme bevisværdi som typeafprøvning efter modul SB eller en konstruktionsundersøgelse efter modul SH1.

6.2.2.4a.    Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder

Den sikkerhedsanalyse, der kræves i punkt 4.2.3.6.6 og udføres på interoperabilitetskomponentniveau, konsolideres på enhedsniveau. De antagelser, der gøres i henhold til punkt 6.1.2.6, skal eventuelt revideres for at tage højde for enheden og dens missionsprofil.

▼M5

6.2.2.5.    Løbetøj til manuel udskiftning af hjulsæt

Skift mellem sporvidde på 1 435 mm og 1 668 mm

De tekniske løsninger, der er beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [14], for akselenheder og bogieenheder, anses for at opfylde kravene i punkt 4.2.3.6.7.

Skift mellem sporvidde på 1 435 mm og 1 524 mm

De tekniske løsninger, der er beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [15], anses for at være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.3.6.7.

▼B

6.2.2.6.    Varmekapacitet

Det skal eftervises ved beregninger, simuleringer eller prøvninger, at temperaturen i bremseklods eller bremseskive ikke overstiger deres varmekapacitet. Der skal tages hensyn til følgende:

6.2.2.7.    Miljøforhold

Stålmaterialer anses for at opfylde kravene til alle de temperaturintervaller, der er anført i punkt 4.2.5, hvis materialeegenskaberne bestemmes ved temperaturer ned til – 20 °C.

6.2.2.8.    Brandsikkerhed

6.2.2.8.1.    Brandbarrierer

►M5  Prøvning af barrierer skal udføres i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [19]. ◄ Stålplader med en tykkelse på mindst 2 mm og aluminiumsplader med en tykkelse på mindst 5 mm, anses for at opfylde integritetskravene uden prøvning.

6.2.2.8.2.    Materialer

▼M5

Prøvning af materialernes antændelighed og flammespredningsegenskaber skal udføres i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [20], idet grænseværdien sættes til CFE ≥ 18 kW/m2.

For gummidele i bogier udføres prøvningen efter forskrifterne i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [23], idet grænseværdien sættes til MARHE ≤ 90 kW/m2 under de prøvningsforhold, der er angivet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [22].

▼M3

Følgende materialer og komponenter anses for at opfylde brandsikkerhedskravene for så vidt angår antændelighed og flammespredningsegenskaber:

▼B

▼M5

6.2.2.8.3.    Kabler

Elkabler skal være valgt og installeret i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [24] og [25].

6.2.2.8.4.    Brandfarlige væsker

Der træffes forholdsregler i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [26]

▼M2

6.2.3.    Innovative løsninger

Hvis der foreslås en innovativ løsning som omhandlet i artikel 10a for godsvogne i delsystemet Rullende materiel, skal ansøgeren anvende den procedure, der er fastsat i artikel 10a.

▼B

6.3.    Delsystem med komponenter, der svarer til interoperabilitetskomponenter, men ikke har nogen EF-erklæring

▼M1

Et bemyndiget organ kan udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om en eller flere af de komponenter i delsystemet, der svarer til interoperabilitetskomponenter, ikke er omfattet af en relevant EF-overensstemmelseserklæring i henhold til denne TSI (ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter), hvis komponenten er fremstillet, før denne TSI trådte i kraft, og den samme type komponent

▼B

Ved EF-verifikationen af delsystemet skal det bemyndigede organ undersøge, om kravene i kapitel 4 er opfyldt; samtidig benytter det de tilsvarende vurderingskrav i kapitel 6, og, bortset fra særtilfældene, kapitel 7. Til denne EF-verifikation skal delsystemets moduler, som er anført i punkt 6.2.2, anvendes.

Der udarbejdes ikke EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed for komponenter, der vurderes på denne måde.

6.4.    Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk

Vurderingen skal omfatte følgende to faser, jf. denne TSI's tillæg F, tabel F.1, hvor de er vist med et »X«. Når der skal foretages en typeprøvning, skal der tages hensyn til betingelserne og kravene i punkt 4.2.

Tillæg F er bygget op på same måde som afsnit 4.2. Hvor det er relevant, henvises der til punkterne i afsnit 6.1 og 6.2.

6.5.    Komponenter, der har en EF-erklæring om overensstemmelse

Komponenter, der var udpeget som interoperabilitetskomponenter og havde fået en EF-overensstemmelseserklæring, inden denne TSI trådte i kraft, behandles i henhold til denne TSI på følgende måde:

▼M1

▼B

7.   GENNEMFØRELSE

▼M5

7.1.    Køretøjsomsætningstilladelse

Hvis ansøgeren vælger at anvende denne TSI, skal den tilsvarende EF-verifikationserklæring anerkendes som sådan af medlemsstaterne.

7.1.1.    Anvendelse på igangværende projekter

▼M3

7.1.2.    Gensidig anerkendelse af den første omsætningstilladelse

I henhold til artikel 21, stk. 3, litra b), i direktiv (EU) 2016/797 skal tilladelsen til at bringe et køretøj i omsætning (som omhandlet i denne TSI) indrømmes på grundlag af:

Artikel 21, stk. 3, litra b) og c), i direktiv (EU) 2016/797 repræsenterer ikke et yderligere krav. Eftersom den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet er omfattet af forskrifter (TSI'er eller nationale forskrifter), vurderes dette aspekt også på niveauet for »EF«-verifikationen.

Betingelserne for at have et anvendelsesområde, der ikke er begrænset til bestemte nationale net, er derfor anført nedenfor som yderligere krav, der skal være omfattet af EF-verifikationen af delsystemet Rullende materiel. Disse betingelser skal ses som et supplement til kravene i afsnit 4.2 og skal opfyldes i deres helhed:

▼M5

▼M5

▼M3

▼M5

▼M3

7.2.    Generelle regler for gennemførelsen

7.2.1.    Udskiftning af komponenter

Dette afsnit omhandler udskiftning af komponenter som omhandlet i artikel 2 i direktiv (EU) 2016/797.

Ved udskiftning af komponenter gælder følgende kategorier:

▼M5

▼M3

Tabel 11 viser kombinationsmulighederne.

Ordet »kontrol« i tabel 11 betyder, at enheden med ansvar for vedligeholdelse på eget ansvar kan udskifte en komponent med en anden, der har den samme funktion og mindst den samme ydeevne i overensstemmelse med de relevante TSI-krav, såfremt de pågældende komponenter:

▼M5

7.2.2.    Ændringer af en enhed i drift eller en eksisterende enhedstype

▼M3

7.2.2.1.    Indledning

I dette punkt 7.2.2 fastlægges de principper, der skal anvendes af de enheder, der styrer ændringer, og de godkendende enheder i overensstemmelse med EF-verifikationsproceduren, som er omhandlet i direktiv (EU) 2016/797, artikel 15, stk. 9, artikel 21, stk. 12, og bilag IV. Denne procedure er nærmere omhandlet i artikel 13, 15 og 16 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/545 ( 8 ) og Kommissionens afgørelse 2010/713/EU ( 9 ).

►M5  Dette punkt 7.2.2 finder anvendelse ved ændring(er) af en enhed i drift eller en eksisterende enhedstype, herunder fornyelse eller opgradering. ◄ Det finder ikke anvendelse ved ændringer:

Indehaveren af typegodkendelsen skal på rimelige betingelser indgive de oplysninger, der er nødvendige for at vurdere ændringen, til den enhed, der styrer ændringen.

7.2.2.2.    Styring af ændringer i både en enhed og en enhedstype

Dele og grundparametre i enheden, der ikke er berørt af ændringen, er fritaget for overensstemmelsesvurdering i forhold til bestemmelserne i denne TSI.

▼M5

Uden at det berører punkt 7.2.2.3, kræves der kun overensstemmelse med kravene i denne TSI eller Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 ( 10 ) (TSI NOI) (se punkt 7.2 i TSI NOI) for de grundparametre i denne TSI, der kan blive påvirket af ændringen(-erne).

▼M3

I henhold til artikel 15 og 16 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/545 og afgørelse 2010/713/EU og ved anvendelse af modul SB, SD/SF eller SH1 til EF-verifikationen, og hvis det er relevant i henhold til artikel 15, stk. 5, i direktiv (EU) 2016/797, skal den enhed, der styrer ændringer, underrette det bemyndigede organ om alle ændringer, der påvirker delsystemets overholdelse af kravene i den eller de relevante TSI'er, som kræver, at et bemyndiget organ foretager nye kontroller. Denne oplysning gives af den enhed, der styrer ændringer, med tilsvarende henvisninger til den tekniske dokumentation vedrørende den eksisterende typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest om EF-verifikation.

Uden at det berører den generelle bedømmelse af sikkerheden omhandlet i artikel 21, stk. 12, litra b), i direktiv (EU) 2016/797, kræves der ved ændringer, som kræver en fornyet vurdering af sikkerhedskravene i punkt 4.2.4.2 for bremsesystemet, en ny køretøjsomsætningstilladelse, medmindre en af følgende betingelser er opfyldt:

Nationale overgangsstrategier for gennemførelse af andre TSI'er (f.eks. de TSI'er, der gælder for faste installationer) skal tages i betragtning, når det fastlægges, i hvilket omfang TSI'er om rullende materiel skal anvendes.

De grundlæggende konstruktionsmæssige egenskaber for rullende materiel er fastsat i tabel 11a. På grundlag af disse tabeller og den bedømmelse af sikkerheden, der er omhandlet i artikel 21, stk. 12, litra b), i direktiv (EU) 2016/797, opdeles ændringerne i følgende kategorier:

Om ændringerne ligger over eller under ovennævnte tærskler, afgøres med henvisning til værdierne af de parametre, der blev registreret ved den seneste godkendelse af det rullende materiel eller typen af rullende materiel.

Ændringer, der ikke er omhandlet ovenfor, vurderes ikke at have indvirkning på de grundlæggende konstruktionsmæssige egenskaber og kategoriseres som artikel 15, stk. 1, litra a), eller artikel 15, stk. 1, litra b), i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/545, medmindre de ifølge den sikkerhedsbedømmelse, der er omhandlet i artikel 21, stk. 12, litra b), i direktiv (EU) 2016/797, skal kategoriseres som artikel 15, stk. 1, litra d).

Den sikkerhedsbedømmelse, der er omhandlet i artikel 21, stk. 12, litra b), i direktiv (EU) 2016/797, skal omfatte alle ændringer vedrørende grundparametrene i tabel 1, opstillet i forhold til alle de væsentlige krav, navnlig kravene »Sikkerhed« og »Teknisk kompatibilitet«.

Uden at det berører punkt 7.2.2.3, skal alle ændringer forblive i overensstemmelse med de gældende TSI'er, uanset deres klassifikation.

Udskiftningen af et helt element inden for en togstamme af fast sammenkoblede elementer efter en alvorlig skade kræver ikke en overensstemmelsesvurdering i forhold til denne TSI, hvis elementet er identisk med det element, som det erstatter. Et sådant element skal kunne spores og skal være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller generelt anerkendte normer i jernbanesektoren.

▼M5

Med henblik på at fastlægge EF-typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattesten må det bemyndigede organ, som er valgt af den enhed, der styrer ændringer, henvise til:

Hvis gyldighedsperioden for EF-typeafprøvningsattesten eller konstruktionsundersøgelsesattesten for den oprindelige type er begrænset til 10 år (på grund af anvendelsen af det tidligere fase A/B-koncept), begrænses gyldighedsperioden for EF-typeafprøvningsattesten eller konstruktionsundersøgelsesattesten for den ændrede type, typevariant eller typeversion til 14 år efter datoen for ansøgerens udpegelse af et bemyndiget organ for den oprindelige type rullende materiel (begyndelsen af fase A i den oprindelige EF-typeafprøvningsattest eller konstruktionsundersøgelsesattest).

7.2.2.3.    Særlige regler for enheder i drift, der ikke er omfattet af en EF-verifikationserklæring, som første gang er godkendt til ibrugtagning inden den 1. januar 2015

Følgende regler finder i tillæg til punkt 7.2.2.2 anvendelse på enheder i drift, der første gang er godkendt til ibrugtagning inden den 1. januar 2015, hvor omfanget af ændringen påvirker grundparametre, der ikke er omfattet af EF-erklæringen.

▼M3

Overensstemmelse med tekniske krav i denne TSI anses for fastslået, når en grundparameter forbedres i retningen af den ydeevne, der er fastsat i TSI'en, og den enhed, der styrer ændringer, påviser, at de tilsvarende væsentlige krav er opfyldt, og at sikkerhedsniveauet er opretholdt eller, hvor det er praktisk muligt, forbedret. Den enhed, der styrer ændringer, skal i dette tilfælde begrunde, hvorfor den ydeevne, der er fastsat i TSI'en, ikke er opfyldt, under hensyntagen til overgangsstrategier for andre TSI'er, jf. afsnit 7.2.2.2. Denne begrundelse gives i det tekniske dossier eller i den oprindelige tekniske dokumentation vedrørende enheden.

▼M4

Den særlige regel, der er fastsat ovenfor, finder ikke anvendelse på ændringer, der påvirker grundparametre og er klassificeret som artikel 21, stk. 12, litra a), i tabel 11b. For disse ændringer er overensstemmelse med kravene i TSI'en obligatorisk.

▼M3

▼M5

7.2.2.4.    Regler for udvidelse af anvendelsesområdet for enheder i drift, der har tilladelse i henhold til direktiv 2008/57/EF eller er sat i drift før den 19. juli 2010

▼M4

Følgende bestemmelser om udvidelse af anvendelsesområde gælder ligeledes kombineret med en ny tilladelse som fastsat i artikel 14, stk. 3, litra a), i forordning (EU) 2018/545.

Ansøgeren skal forelægge en EF-verifikationserklæring ledsaget af teknisk dokumentation for overensstemmelse med de krav, der er fastsat i denne TSI, eller bestemmelser med en ækvivalent virkning for hver grundparameter omhandlet i denne TSI's tabel 11a, kolonne 1, via en eller en kombination af følgende:

▼M3

7.2.3.    Regler vedrørende EF-typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest

▼M5

7.2.3.1.    Delsystemet Rullende materiel

Dette punkt vedrører en type rullende materiel (i denne TSI en enhedstype) som defineret i artikel 2, nr. 26), i direktiv (EU) 2016/797, som skal gennemgå en EF-procedure for type- eller konstruktionsverifikation efter afsnit 6.2 i denne TSI. Det gælder også for EF-proceduren for type- eller konstruktionsverifikation efter TSI NOI, som henviser til denne TSI for så vidt angår anvendelsen på godsvogne.

TSI-vurderingsgrundlaget for en EF-typeafprøvning eller -konstruktionsundersøgelse er defineret i kolonnen »Konstruktionsevaluering« og kolonnen »Typeafprøvning« i tillæg F til denne TSI og i tillæg C til TSI NOI.

7.2.3.1.1.    Definitioner

1)   Ramme for indledende vurdering

Rammen for indledende vurdering er det sæt TSI'er (denne TSI og TSI NOI), der er gældende ved begyndelsen af designfasen, når ansøgeren indgår kontrakt med det bemyndigede organ.

2)   Certificeringsramme

Certificeringsrammen er det sæt TSI'er (denne TSI og TSI NOI), der er gældende på tidspunktet for udstedelsen af EF-typeafprøvningsattesten eller konstruktionsundersøgelsescertifikatet. Det er den første vurderingsramme, der blev ændret med revisionen af TSI'erne, og som trådte i kraft i designfasen.

3)   Designfasen

Designfasen er den periode, der indledes, når ansøgeren udpeger et bemyndiget organ, der er ansvarligt for EF-verifikation, og slutter, når der udstedes en EF-typeafprøvningsattest eller et konstruktionsundersøgelsescertifikat.

En designfase kan omfatte en type og en eller flere typevarianter og typeversioner. For alle typevarianter og typeversioner anses designfasen for at starte samtidig med hovedtypen.

4)   Produktionsfasen

Produktionsfasen er den periode, hvor enheder kan markedsføres på grundlag af en EF-verifikationserklæring, der henviser til en gyldig EF-typeafprøvningsattest eller konstruktionsundersøgelsesattest.

5)   Enhed i drift

En enhed er i drift, når den er registreret med registreringskoden »gyldig«, kode »00«, i det nationale køretøjsregister i overensstemmelse med beslutning 2007/756/EF eller i det europæiske køretøjsregister i overensstemmelse med gennemførelsesafgørelse (EU) 2018/1614 og vedligeholdes i en sikker driftstilstand i overensstemmelse med gennemførelsesforordning (EU) 2019/779.

7.2.3.1.2.    Regler vedrørende EF-typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest

▼M5

7.2.3.1.3.    EF-typeafprøvningsattestens eller konstruktionsafprøvningsattestens gyldighed

▼M5

7.2.3.2.    Interoperabilitetskomponenter

I dette tidsrum må nye komponenter af samme type bringes på markedet uden ny typevurdering.

▼B

7.3.    Særtilfælde

7.3.1.    Indledning

▼M5

De særtilfælde, der er anført i punkt 7.3.2, klassificeres som:

▼M3

Alle særtilfælde og deres relevante datoer skal undersøges igen i forbindelse med fremtidige revisioner af denne TSI med henblik på at begrænse deres tekniske og geografiske anvendelsesområde på grundlag af en vurdering af deres indvirkning på sikkerhed, interoperabilitet, grænseoverskridende trafik og TEN-T-korridorer samt de praktiske og økonomiske følger, hvis de fastholdes eller bringes til ophør. Der skal særligt redegøres for tilgængeligheden af EU-tilskud.

Særtilfælde skal begrænses til den strækning eller det net, hvor de er strengt nødvendige, og de skal være omfattet af procedurer for kompatibilitet mellem køretøj og strækning.

Hvis der er tale om et særtilfælde, som vedrører en komponent, der er defineret som en interoperabilitetskomponent i afsnit 5.3 i denne TSI, skal overensstemmelsesvurderingen udføres efter punkt 6.1.2.

▼B

7.3.2.    Liste over særtilfælde

7.3.2.1.    Generelle særtilfælde

▼M4

Enheder, der kører mellem en medlemsstat og et tredjeland, hvis banenet har sporvidden 1520 mm: Særtilfælde for Finland, Polen, Slovakiet og Sverige.

▼B

P-tilfælde: Det er tilladt at anvende nationale tekniske forskrifter i stedet for kravene i denne TSI på tredjelandes rullende materiel.

▼M3

7.3.2.1a.    Profilbestemmelse (punkt 4.2.3.1)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige

(P-tilfælde) Enhedens øvre og nedre referenceprofil kan fastsættes efter nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang for TSI-konformt rullende materiel, såfremt det også er kompatibelt med en IRL-sporvidde (sporviddesystem 1 600 mm).

▼B

7.3.2.2.    Overvågning af aksellejets tilstand (punkt 4.2.3.4)

a)    Særtilfælde for Sverige

▼M5

T2-tilfælde: Enheder, der forudsættes drevet på det svenske banenet, skal opfylde de krav til målflader og forbudszoner, der fremgår af tabel 12.

▼B

De to zoner på undersiden af akselkasse/akseltap, der er anført i tabel 12, og som henviser til parametrene i ►M5  EN 15437-1:2009+A1:2022 ◄ , skal være utildækket med henblik på vertikal overvågning ved hjælp af fast detekteringsudstyr for overhedet akselleje langs sporet:

▼M4

Enheder, der er gensidigt anerkendt i overensstemmelse med punkt 7.1.2, og enheder, der er udstyret med mobilt udstyr til overvågning af aksellejets tilstand, er ikke omfattet af dette særtilfælde. Fritagelsen af enheder i henhold til punkt 7.1.2 finder ikke anvendelse, hvis der anvendes andre metoder til overensstemmelsesvurdering i henhold til punkt 6.1.2.4a.

▼M3 —————

▼M5

b)    Særtilfælde for Frankrig (»T0-tilfælde«)

Dette særtilfælde gælder for alle enheder, der forudsættes drevet på det franske jernbanenet.

Punkt 5.1 og 5.2 i standard EN 15437-1:2009+A1:2022 finder anvendelse med følgende særlige karakteristika. Betegnelserne i standardens billede 3 anvendes.

WTA

=

70 mm

YTA

=

1 092,5 mm

LTA

=

Vmax x 0,56 (Vmax er den maksimale strækningshastighed på HABC-niveau, udtrykt i km/h).

Enheder, der er gensidigt anerkendt som omhandlet i punkt 7.1.2, og enheder, der er udstyret med mobilt udstyr til overvågning af aksellejets tilstand, er ikke omfattet af dette særtilfælde. Fritagelsen af enheder i henhold til punkt 7.1.2 finder ikke anvendelse, hvis der anvendes andre metoder til overensstemmelsesvurdering i henhold til punkt 6.1.2.4a.

▼B

7.3.2.3.    Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger (punkt 4.2.3.5.1)

Særtilfælde for Storbritannien i Det Forenede Kongerige

P-tilfælde: De begrænsninger i brugen af metode 3, der er fastsat i ►M3  EN 14363:2016, punkt 6.1.5.3.1 ◄ , finder ikke anvendelse på enheder, der udelukkende forudsættes benyttet i indenlandsk drift på hovedstrækningerne i det britiske net.

▼M3

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

▼B

7.3.2.4.    Dynamiske egenskaber under kørsel (punkt 4.2.3.5.2)

▼M5 —————

▼M3

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige

(P-tilfælde) Med henblik på teknisk kompatibilitet med det eksisterende net med sporvidde 1 600 mm er det tilladt at benytte anmeldte nationale tekniske forskrifter ved vurdering af dynamiske egenskaber under kørsel.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

▼M5

7.3.2.5.    Krav til bremsesikkerhed (punkt 4.2.4.2)

Særtilfælde for Finland

For godsvogne, der kun forudsættes at køre på 1 524  mm-banenet, anses sikkerhedskravet i punkt 4.2.4.2 for opfyldt, hvis enheden opfylder betingelserne i punkt 9 i tillæg C med følgende ændringer:

▼M3 —————

▼M3

7.3.2.6.    Fastgørelsesanordninger til togets slutsignal (punkt 4.2.6.3)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige

(P-tilfælde) Fastgørelsesanordninger for togets slutsignaler på enheder, der udelukkende skal drives på net med sporvidde 1 600 mm, skal overholde de nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

▼M5 —————

▼B

7.4.    Særlige miljøforhold

Særlige forhold i Finland og Sverige

Hvis rullende materiel skal have adgang til det finske og det svenske banenet uden begrænsninger i vintervejr, skal det eftervises, at det opfylder følgende krav:

Særlige forhold i Spanien og Portugal

Hvis rullende materiel skal have adgang til det spanske og det portugisiske banenet uden begrænsninger i sommervejr, skal temperaturzone T3 som specificeret i punkt 4.2.5 være valgt.

7.5.    Godsvogne, der drives i henhold til nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler

Se artikel 6.

▼M5 —————

▼M5

▼M1

▼B

▼B

▼M5

▼M5