52000PC0314

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

A. Objetivo de la propuesta

El objetivo de la propuesta es hacer más estrictos los requisitos comunitarios destinados a limitar las emisiones contaminantes de las motocicletas, lo que contribuirá a conseguir los objetivos de calidad de la atmósfera y los límites nacionales de emisiones en 2010. Los requisitos sobre emisiones de las motocicletas están regulados por la denominada "multidirectiva" 97/24/CE, de 17 de junio de 1997, relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas, que completó la puesta en práctica del sistema de homologación comunitario de los vehículos de dos o tres ruedas.

B. Fundamento jurídico

El fundamento de las medidas propuestas es el artículo 95 (antiguo artículo 100 A) del Tratado CE. Estas medidas forman parte del sistema de homologación europeo de los vehículos de dos o tres ruedas y su cumplimiento será obligatorio para las homologaciones nuevas que concedan las autoridades nacionales. Estas medidas reflejan el planteamiento legislativo tradicional aplicado en este sector, a saber, la armonización total de todos los requisitos técnicos pertinentes. Dichas medidas consisten en unas normas de actuación y dan a los fabricantes la libertad de diseñar productos que las cumplan. El sector apoya plenamente este planteamiento legislativo.

Este texto es pertinente a efectos del EEE.

C. Antecedentes

La calidad de la atmósfera europea ha mejorado mucho gracias a unas normas sobre emisiones de los vehículos cada vez más estrictas, puestas en práctica mediante las modificaciones consecutivas de las directivas 70/220/CE (turismos y vehículos industriales ligeros) y 88/77/CEE (motores y vehículos gasóleo pesados). Las emisiones de las motocicletas no formaban parte del ámbito de aplicación del programa Auto-Oil I.

En la Directiva 97/24/CE se establecen los límites que se aplican actualmente a las emisiones de las motocicletas y ciclomotores y que, desde el 17 de junio de 1999, son obligatorios para las homologaciones comunitarias nuevas. El artículo 5 de la Directiva 97/24/CE obliga a la Comisión a presentar propuestas para reducir aún más los límites de las emisiones de las motocicletas en el plazo de dos años a partir la adopción de la Directiva basándose en la investigación del potencial de reducción de las emisiones que ofrece la tecnología y la evaluación de los costes y beneficios de la aplicación de valores límite más estrictos. Esta disposición no se aplica a los ciclomotores, ya que hay una fase más, aplicable a partir de 2002, que ya ha sido introducida en la Directiva 97/24/CE.

Además, la propuesta forma parte de la estrategia comunitaria general producto del programa Auto-Oil II cuya finalidad es conseguir los objetivos de calidad atmosférica comunitarios de manera rentable para la Comunidad en su conjunto. La propuesta es perfectamente coherente con las conclusiones preliminares del programa Auto-Oil II.

1. Programa Auto-Oil II: hipótesis de referencia del inventario de emisiones y objetivos de calidad atmosférica

1.1 Hipótesis de referencia del programa Auto-Oil II (AOP II)

La hipótesis de referencia del sector del transporte del AOP II da una perspectiva de las emisiones del transporte por carretera y otras fuentes de contaminantes principales durante el periodo 1990-2020 suponiendo una situación invariable desde el punto de vista reglamentario.

El siguiente cuadro presenta las previsiones sobre las emisiones de las motocicletas (EU-9), en particular, en lo que se refiere al total de emisiones del sector del transporte para los tres contaminantes regulados, es decir, el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC) y los óxidos de nitrógeno (NOx). Los resultados se refieren a los nueve países de la UE cuyo sector del transporte ha sido analizado a fondo por el AOP II.

>SITIO PARA UN CUADRO>

A pesar de que está previsto un descenso de las emisiones de HC y CO procedente de las motocicletas gracias a la aplicación de los límites sobre emisiones de la Directiva 97/24/CE, el porcentaje relativo de las motocicletas en relación con el total de las emisiones del sector del transporte aumentará rápidamente. Así, se prevé que asciendan hasta el 13,7% en 2010 y el 20% en 2020 en el caso de los HC, a pesar de que las motocicletas sólo representan del 2 al 3% del volumen de tráfico total. Esto puede deberse al descenso más acusado de las emisiones de otras categorías de vehículos, producto de la aplicación de los límites EURO I a IV, y a la eliminación gradual de los vehículos más viejos y contaminantes.

Se prevé una evolución similar en el caso de las emisiones de NOx de las motocicletas, aunque su proporción en el total de emisiones del transporte es mucho menor que la de los HC.

No se pudo elaborar un modelo de las emisiones de partículas de las motocicletas debido a la falta de datos, aunque se considera que son significativas, en especial, en el caso de las motocicletas más pequeñas con motores de dos tiempos.

1.2 Objetivos de calidad del programa Auto-Oil II en relación con las emisiones de las motocicletas

Los objetivos de calidad atmosférica del AOP II consisten en:

- normas sobre calidad de la atmósfera para 2010

- la reducción de las emisiones basándose en los límites nacionales propuestos para las emisiones.

La hipótesis de referencia del AOP II prevé reducciones importantes de las emisiones de todos los contaminantes "convencionales" para 2010. Estas reducciones de las emisiones conseguirán importantes mejoras de la calidad atmosférica, pero puede que no basten en todos los casos para alcanzar los objetivos de calidad atmosférica mencionados anteriormente.

En las ciudades, los modelos prevén una superación general de la norma indicativa PM10. El incumplimiento de los objetivos referentes al NO2 y al benceno se producirá únicamente en un número pequeño de ciudades y, en la mayoría de los casos, puede que se limite al centro urbano.

Las mejoras en los niveles europeos de ozono troposférico que se esperan en 2010 serán, con mucho, insuficientes para que la Comunidad no exceda los niveles críticos tal y como tenía previsto.

Las conclusiones del AOP II indican que uno de los desafíos principales en el campo de la calidad atmosférica será reducir la distancia entre la hipótesis de referencia del AOP II y los límites nacionales de emisiones propuestos para NOx y HC como precursores de la formación de ozono. En 2010 se podrían superar los límites nacionales de emisiones de HC en Bélgica, Francia, Alemania, Italia, los Países Bajos, Portugal y el Reino Unido.

Las diferencias en las condiciones espaciales y temporales del uso de las motocicletas desempeñan un papel adicional desde el punto de vista de la calidad atmosférica. En los países del norte y centro de Europa se utilizan motocicletas más grandes, principalmente para el esparcimiento durante los fines de semana soleados del verano, sensibles al ozono. En los países del sur, se usan mucho motocicletas más pequeñas para trasladarse de un lado a otro en las zonas urbanas densamente pobladas, lo que contribuye de manera importante a los problemas de calidad de la atmósfera de las ciudades.

Basándose en la información sobre las emisiones de las motocicletas (véase el punto 1.1) y la calidad atmosférica (véase el punto 1.2), las medidas reglamentarias de esta propuesta se centran, en primer lugar, en la reducción de las emisiones de hidrocarburos. La reducción de las emisiones de NOx de las motocicletas tendría repercusiones mucho menos importantes para alcanzar los objetivos de calidad atmosférica. Como las emisiones de PM10 de los motores de dos tiempos están relacionadas estrechamente con las emisiones de hidrocarburos, centrase en los hidrocarburos tiene el beneficio añadido, en particular para los países del sur, de reducir también las emisiones de PM10 en las zonas urbanas.

2. Revisión tecnológica y potencial de reducción de las emisiones

Se ha realizado una evaluación detallada de las tecnologías actuales y futuras de control de las emisiones de las motocicletas con el fin determinar la viabilidad y el potencial de reducción de las emisiones en un plazo de tiempo realista desde punto de vista de su aplicación en el sector. Los valores límite de la presente propuesta son fruto de esa evaluación y tienen en cuenta la ponderación de los costes y beneficios relacionados con el desarrollo y la aplicación de esas tecnologías.

Los límites actuales para las emisiones de las motocicletas exigen una tecnología comparable a la del período previo a la introducción del catalizador en los turismos. La inyección electrónica de combustible y los sistemas de gestión del motor acaban de empezar a comercializarse. Sin embargo, las tecnologías de reducción de las emisiones que se utilizan en los turismos no son directamente transferibles a las motocicletas por razones relacionadas con su tecnología, fabricación, volumen, peso y coste. Así, por ejemplo, los índices de conversión máximos de la tecnología de los catalizadores serán menores si se aplican a las motocicletas.

Al igual que en el caso de otros vehículos, es recomendable establecer objetivos a largo plazo y adoptar un planteamiento en dos fases: una primera, ahora, en la que se reducirán los límites de las emisiones, y, una segunda, más adelante. Se dará así al sector el tiempo suficiente y un objetivo claro para el futuro. Tal y como se señala en el punto 5.2, este planteamiento permitirá también la oportuna introducción en la segunda fase de un ciclo de ensayo nuevo que se está elaborando en estos momentos.

En el caso de los motores de cuatro tiempos (4S) las tecnologías viables para limitar de manera significativa las emisiones son la inyección secundaria de aire (ISA), el catalizador de oxidación (OC), con o sin inyección secundaria de aire, y el catalizador de tres vías de ciclo cerrado (TWC). El potencial de reducción de las emisiones de hidrocarburos con estas tres soluciones se calcula que es respectivamente de - 25%, - 50 a - 65% y - 60 a - 80% en relación con la tecnología actual (en el ciclo de ensayos actual). Solo con la tecnología del catalizador de tres vías se puede conseguir una importante reducción de las emisiones de NOx.

En el caso de los motores de dos tiempos (2S), las tecnologías viables son el catalizador de oxidación y la inyección directa (con o sin catalizador de oxidación) (DI). La tecnología de inyección directa se considerada la más avanzada, ya que posee características superiores en lo que se refiere a la reducción de las emisiones de HC y CO, consumo de combustible, durabilidad del funcionamiento con emisiones bajas y prevención del trucaje. Varios fabricantes de motores de dos tiempos están desarrollando actualmente esta tecnología o tienen ya un modelo en el mercado. La tecnología de inyección directa para los motores de dos tiempos ofrece el potencial de reducir las emisiones casi al nivel de los motores de cuatro tiempos y, por lo tanto, hacer que sea innecesario el establecimiento de unos límites aparte para los motores de dos tiempos, como hace actualmente la Directiva. El potencial de reducción de las emisiones de HC se calcula que es del - 70% en relación con la tecnología actual. Sin embargo, se produciría irremediablemente un aumento limitado de las emisiones de NOx hasta el nivel de los motores de cuatro tiempos.

3. Costes y relación coste/eficacia

Los cálculos de los costes de las diferentes tecnologías se han deducido de los cálculos del aumento del coste para el sector (por vehículo) establecido por la ACEM (Asociación Europea de Fabricantes de Motocicletas) y el informe de TNO titulado The motorcycle emission situation. Los datos de la ACEM están sacados de un cuestionario a los diferentes fabricantes. En lugar de dar una única cifra como cálculo del coste de la aplicación de una tecnología determinada, se han seleccionado tres niveles, es decir, un cálculo del coste medio, máximo y mínimo, que reflejan la variedad de respuestas obtenidas al cuestionario. En el cuadro que figura a continuación se presenta una visión general de los resultados.

>SITIO PARA UN CUADRO>

La amplia variación de estos cálculos de los costes se debe a varios motivos. En primer lugar, los costes adicionales en el caso de los vehículos más limpios no serán los generados por los costes de equipamiento adicional, sino por los costes de desarrollo y calibrado y, por lo tanto, dependen del volumen de las series en las que se tengan que amortizar estos costes. Los fabricantes de motocicletas y, en particular los más pequeños, están en situación de desventaja porque el volumen y el precio de las series suelen ser inferiores a los de los turismos. También las diferencias en los niveles de desarrollo y conocimiento de las últimas tecnologías entre los diferentes fabricantes de motocicletas pueden explicar las variaciones de costes. Además, los costes de desarrollo serán mucho más altos si este cambio debe hacerse a corto plazo por entrar en vigor una legislación determinada que si se puede introducir el cambio aprovechando la sustitución ya planificada de un modelo. Esta última situación es más probable si se prevé a largo plazo la introducción de la legislación.

Los cálculos de los costes por vehículo varían de manera general entre 50 y 400 EUR (con la excepción del TWC), lo que es similar a los resultados anteriores de Auto-Oil I, a saber, 200 a 520 EUR para los turismos y 530 a 620 EUR para los vehículos industriales pesados.

Como el principal problema de las emisiones de las motocicletas son los hidrocarburos, el coeficiente del coste por vehículo dividido entre las toneladas de HC no emitidas durante toda su vida nos da una idea de la relación coste-eficacia de las diferentes soluciones técnicas (véase el cuadro que figura a continuación).

>SITIO PARA UN CUADRO>

Estos resultados son similares a los cálculos de los costes marginales de la reducción de las emisiones de HC procedentes de fuentes inmóviles con el fin de alcanzar los objetivos de la propuesta de Directiva sobre límites nacionales para las emisiones (IIASA, Cost effective control of acidification and ground-level ozone) que varían de 550 a 10000 EUR/tonelada de HC según los diferentes países.

4. Valores límite indicativos para la fase 1 y soluciones tecnológicas

En el caso de los motores de cuatro tiempos, la próxima fase de la limitación de las emisiones exigirá la utilización de la inyección secundaria de aire/un catalizador de oxidación o una tecnología equivalente que haga posible una reducción de los límites de emisiones del 60% en el caso del HC y del CO.

Como la inyección directa en los motores de dos tiempos ofrece características superiores en lo que a la reducción de las emisiones de HC, el consumo de combustible, la durabilidad de las emisiones bajas y la prevención del trucaje se refiere, esta propuesta implica que la próxima fase de la limitación de las emisiones exigirá la aplicación de la tecnología de inyección directa. Los límites de las emisiones se reducen el 70% en el caso de los HC y el 30% en el del CO. Los catalizadores de oxidación y la tecnología de inyección directa ofrecen resultados comparables en la relación coste-eficacia. Los costes por vehículo son más elevados en el caso de la tecnología de inyección directa, pero el precio de venta al público más elevado se compensará con un ahorro significativo en el consumo de combustible.

En lo que atañe a los NOx, hay que señalar que los límites actuales son razonablemente bajos, lo que se refleja también en el porcentaje de las emisiones de NOx procedentes de las motocicletas dentro del total de emisiones del sector del transporte. Además, las tecnologías propuestas (véase arriba), aunque ofrecen ventajas considerables en lo que a las emisiones de HC y CO se refiere, tanto si se consideran los vehículos uno por uno como en su conjunto, tienen un escaso o nulo potencial de reducción de las emisiones de NOx. Todo lo contrario, los motores de cuatro tiempos tendrán que funcionar probablemente de forma más eficaz que en la actualidad, lo que acarreará un ligero aumento de las emisiones de NOx. Como ya se ha dicho, la aplicación de la inyección directa a los motores de dos cilindros igualará sin remedio las emisiones de NOx de estos motores con los de cuatro cilindros. Debido a que no hay un potencial de reducción de los NOx y para no obstaculizar la introducción de la tecnología de inyección directa en los motores de dos tiempos, se propone aplicar el límite actual de las emisiones de NOx de los motores de cuatro tiempos a todas las motocicletas. Será necesario un periodo más largo para que los fabricantes puedan desarrollar una tecnología adecuada para reducir las emisiones de NOx, en especial, en el caso de los más pequeños. Se propone, por lo tanto, prever las reducciones de los NOx en la segunda fase.

Como conclusión, se puede decir que las soluciones técnicas propuestas para la primera fase permiten establecer unos valores límite únicos para todas las motocicletas independientemente del tipo de motor que tengan.

5. Fase 2

5.1 Tecnologías básicas para la fase 2

Como ya se ha señalado en el punto 2, son técnicamente posibles tecnologías más avanzadas desde un punto de vista ambiental. Sin embargo, una gran parte del sector de las motocicletas necesita más tiempo para desarrollar y aplicar la tecnología necesaria. Por lo tanto, procede prever una segunda fase, que obligaría a la aplicación de la mejor tecnología disponible como, por ejemplo, el catalizador de tres vías de ciclo cerrado, en las motocicletas más grandes con motores de cuatro tiempos y la inyección directa avanzada en los motores de dos tiempos con catalizador de oxidación. Si se mide con el actual ciclo de ensayos, la segunda fase conseguiría un reducción adicional de las emisiones de CO, HC y NOx en comparación con los límites de la fase 1. Sin embargo, esos valores límite obligatorios sólo podrán establecerse detalladamente cuando se haya revisado en ciclo de ensayos actual y se hayan estudiado mejor la viabilidad técnica y el potencial de reducción de las emisiones de esa tecnología.

5.2 Revisión del ciclo de ensayo

El ciclo de ensayo actual del motor con dinamómetro existe desde la introducción del reglamento nº 40 de la CEPE/ONU y consiste sólo en un ciclo urbano con el motor caliente por haber realizado el ciclo dos veces antes de comenzar a medir las emisiones. Además, el motor funciona al ralentí durante 40 segundos antes de esos dos ciclos previos de calentamiento. La Directiva 97/24/CE no modificó este procedimiento de ensayo.

El periodo de 40 segundos al ralentí se introdujo por motivos relacionados con el buen funcionamiento del equipo de medición, pero se considera que ya no es necesario con el equipo de toma de muestras de emisiones existente en la actualidad, por lo que se propone eliminar esa disposición.

El ciclo de ensayo actual presenta dos inconvenientes principales que disminuyen su representatividad en lo que se refiere a las emisiones de las motocicletas en circulación. En primer lugar, el ciclo de conducción es menos dinámico de lo que parece ser la conducción real (en la que hay grandes aceleraciones) y no incluye la conducción en carretera, factores estos que son particularmente importantes en el caso de las motocicletas más grandes. En segundo lugar, el procedimiento no tiene en cuenta el comportamiento del vehículo durante el calentamiento. En el caso de las motocicletas más pequeñas, que se utilizan principalmente para desplazamientos urbanos cortos, la fase de calentamiento del ciclo de ensayo es particularmente poco realista. Está claro que es necesario un ciclo de ensayo más representativo.

Como ambos factores sólo han sido estudiados recientemente, no se dispone de datos que apoyen la introducción de nuevos procedimientos de ensayo de manera científicamente comprobada en este momento. Hay que señalar que, aunque algunas partes proponen la introducción del ciclo actual de ensayo de turismos, esta es sólo una solución temporal poco adecuada ya que no tiene en cuenta las pautas y dinámicas de la conducción típicas de las motocicletas. Esta solución a corto plazo supondría una carga adicional para los recursos de desarrollo de los fabricantes al tiempo que a largo plazo no constituiría una mejora decisiva del ciclo de ensayo.

El gobierno neerlandés ha encargado a la TNO con ayuda de la IMMA (Asociación Internacional de Fabricantes de Motocicletas) el desarrollo de un ciclo de ensayo especial para motocicletas que solucione los dos problemas anteriormente mencionados. TÜV Automotive está investigando también un nuevo ciclo de ensayos en nombre del Instituto Federal Alemán de Medio Ambiente (UBA).

A este respecto, y después de la aplicación del Acuerdo Paralelo, sería conveniente abogar por la creación de un ciclo de ensayo armonizado mundialmente para las motocicletas (WMTC). El grupo sobre contaminación y energía (GRPE, un subgrupo del WP29) de la CEPE/ONU podría encargarse de la coordinación, tal y cómo se está haciendo para el desarrollo de un ciclo armonizado mundialmente para los vehículos de gran potencia.

Siguiendo la línea del programa de trabajo preliminar del GRPE sobre un ciclo de ensayos para las motocicletas armonizado mundialmente, la Comisión tiene previsto presentar una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo para introducir, antes de finales de 2002, un ciclo de ensayo nuevo, así como valores límite para la fase 2 basados en dicho ciclo.

D. Participación de las partes interesadas

1. Posición del sector

El sector de las motocicletas ha participado desde el principio en las discusiones sobre las medidas futuras referentes a las emisiones de esos vehículos y al desarrollo de un ciclo de ensayo especial para ellas. Los fabricantes han aportado una contribución importante y apoyan, en general, las propuestas de la Comisión.

2. Posición de los Estados miembros

Se ha consultado con los expertos de los Estados miembros y se les informó del contenido de esta propuesta en el grupo consultivo de la Comisión sobre emisiones de los vehículos de motor (MVEG). La mayoría de los expertos apoyan las propuestas, por lo que se espera que la mayoría de los Estados miembros estén también de acuerdo con las mismas.

E. Contenido de la propuesta

1. Normas sobre las emisiones de las motocicletas: fase 1 (2003)

De acuerdo con el estudio de viabilidad tecnológica y la evaluación de los costes y beneficios, la Comisión propone que se hagan más estrictas las normas sobre emisiones de las motocicletas. Se propone que estas medidas sean aplicables a partir del 1 de enero de 2003 para los tipos nuevos de vehículos y a partir de 2004 para todos los vehículos nuevos. Está prevista una segunda fase reglamentaria a partir del 1 de enero de 2006 para los tipos nuevos de vehículos (véase más adelante).

Las soluciones técnicas que se consideran necesarias para respetar los límites propuestos permiten proponer unos valores límite aplicables a todas las motocicletas. Así, se puede eliminar la diferencia entre los vehículos con motores de dos y cuatro tiempos que establece la Directiva actual, con lo que se establecerá un marco reglamentario independiente de la tecnología.

Los nuevos valores límite propuestos, que se aplicarán a partir del año 2003, suponen una reducción en comparación con las normas sobre emisiones de 1999 del:

* 60% en el caso de los hidrocarburos y del monóxido de carbono de las motocicletas con motores de cuatro tiempos

* 70% en el caso de los hidrocarburos y 30% en el del monóxido de carbono de las motocicletas con motores de dos tiempos.

Como ya se ha señalado anteriormente, el límite de los NOx emitidos por las motocicletas con motores de dos tiempos tendrá que ser un poco más flexible que el límite actual para NOx de la Directiva 97/24/CE y ajustarse al límite para las motocicletas con motores de cuatro tiempos.

Los valores límite propuestos para 2003 son los siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

2. Normas sobre emisiones de las motocicletas: fase 2 y revisión del ciclo de ensayo (2006)

La propuesta prevé una segunda fase con el fin de reducir aún más las emisiones de las motocicletas a partir del año 2006. El objetivo de esta segunda fase es indicar por adelantado al sector de las motocicletas las medidas que la Comisión prevé aplicar a partir de esa fecha. Además, esta segunda fase se basará en un nuevo ciclo de ensayo que será más representativo del funcionamiento de las emisiones en el mundo real.

Antes de finales de 2002, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y el Consejo una propuesta en la que se especificarán el procedimiento de ensayo y los valores límite de la fase 2.

3. Normas de emisiones para vehículos de tres ruedas y cuatriciclos

La Directiva 97/24/CE se aplica también a los vehículos de tres ruedas y a los cuatriciclos. Los límites actuales de las emisiones son 1,5 veces los límites de las motocicletas de dos ruedas. Como el mercado total de esta categoría de vehículos es muy pequeño (menos de 10 000 unidades/año en la UE), su contribución al total de emisiones es insignificante. Aunque los motores básicos de los vehículos de tres ruedas y cuatriciclos se derivan de los de las motocicletas, las emisiones tienden a ser un poco más altas debido a una mayor inercia y a mayores pérdidas por fricción. Por lo tanto, se propone fijar los valores límite para los motores de gasolina en aproximadamente 1,25 veces el límite de las emisiones para los vehículos de dos ruedas.

Está previsto un cambio en el futuro a vehículos con motores gasóleo. Por tal motivo se propone introducir valores límite diferentes para los vehículos con motores de gasolina y gasóleo. Los motores de gasóleo podrán cumplir valores más bajos para el CO y los HC, pero será necesario un valor más elevado para los NOx.

Los valores límite propuestos para 2003 son los siguientes:

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4. Otros temas

4.1. Combustibles de referencia

En el anexo IV del capítulo V figuran las especificaciones de los combustibles de referencia (gasolina y gasóleo) que se utilizarán en los ensayos. Las características de esos combustibles de referencia se ajustarán a las aplicables a los turismos, por lo que se tendrá en cuenta el desarrollo de combustibles de referencia para reflejar las especificaciones medias del mercado.

4.2. Ensayos del tipo II y datos sobre las emisiones para los ensayos de la inspección técnica

El ensayo del tipo II incluye la medición del CO con el motor al ralentí. Al aplicarse la tecnología de control de las emisiones, dejará de ser un criterio válido el límite actual de contenido de monóxido de carbono del 4,5% por volumen. Se propone eliminar ese valor límite, pero incluir los datos del ensayo (medición de CO, velocidad del motor) en el acta de ensayo adjunta al certificado de homologación del vehículo según se indica en la Directiva marco 92/61/CE. De acuerdo con los requisitos para turismos, esos datos pueden potencialmente utilizarse en requisitos futuros de los ensayos de la inspección técnica. La aplicación de esos requisitos a las motocicletas podría hacerse en la adaptación de la Directiva 96/96/CE (relativa a las pruebas de la inspección técnica de los vehículos de motor y de sus remolques). La inspección y el mantenimiento son esenciales para garantizar que los niveles de emisiones de los vehículos nuevos no aumenten más de lo aceptable durante su vida útil.

5. Incentivos fiscales

De conformidad con otras Directivas aprobadas anteriormente sobre las emisiones de los vehículos de motor de dos y tres ruedas, vehículos de turismo y vehículos de gran potencia, se propone la introducción de incentivos fiscales para los vehículos que cumplan los límites de la fase del 2003 antes de la fecha obligatoria.

Como ya se ha indicado anteriormente, son técnicamente posibles tecnologías avanzadas desde el punto de vista ambiental que consiguen resultados mejores que los exigidos en 2003. La Comisión considera que se pueden conseguir importantes beneficios ambientales si se fomenta el desarrollo y el uso de esas tecnologías. Por ello, se propone introducir valores permisivos que ofrezcan a los Estados miembros la posibilidad de estimular tecnologías ambientalmente más avanzadas mediante la concesión de incentivos fiscales. El marco regulador de esos incentivos que se propone logra un equilibrio entre, por un lado, la necesidad de fomentar la introducción lo más rápidamente posible de las nuevas tecnologías y, por otro, la necesidad de evitar la fragmentación del mercado único con programas de incentivos fiscales diversos que darían como resultado la existencia en el mercado comunitario de una multitud de normas sobre emisiones.

Para la aplicación de esos valores permisivos se propone introducir una división en dos categorías, una con motores de capacidad inferior a 150 cc y otra con motores de capacidad superior a 150 cc, que reflejen la diferencia en rendimiento tecnológico que es de esperar de esas dos categorías. En el caso de las motocicletas más grandes (de más de 150 cc), la utilización del catalizador de tres vías de ciclo cerrado o de una tecnología equivalente puede conseguir una reducción adicional de alrededor del 60 al 75% de las emisiones de los tres contaminantes en comparación con los valores límite obligatorios para 2003 (utilizando el ciclo actual). El potencial de reducción de las emisiones de las tecnologías más avanzadas en las motocicletas más pequeñas como, por ejemplo, el catalizador de oxidación combinado con la inyección secundaria de aire en los motores de cuatro tiempos y la inyección directa avanzada con catalizador de oxidación en los de dos tiempos, será probablemente menor para las emisiones de HC y NOx, es decir, de alrededor del 30% en relación con los límites de las emisiones para 2003.

Los valores permisivos propuestos, medidos con el ciclo de la fase 1, son los siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

F. Otras medidas

1. Requisitos de durabilidad de los dispositivos anticontaminación

Los nuevos límites sobre emisiones suponen la aplicación general de la tecnología de control de las emisiones a las motocicletas. Al igual que en el caso de los turismos, será necesario introducir requisitos de durabilidad para verificar si la tecnología de control de las emisiones sigue siendo eficaz durante la vida normal de los vehículos en las condiciones habituales de uso. Hay que señalar que la tecnología de los catalizadores de los automóviles no puede aplicarse tal cual a las motocicletas, ya que las vibraciones, las cargas de los choques mecánicos, la temperatura y las pulsaciones del escape son mayores que en los automóviles.

La Comisión está estudiando este asunto para incluir requisitos de durabilidad en la próxima fase. A este respecto, tendrá en cuenta la naturaleza específica de la tecnología de control de las emisiones de las motocicletas y las mediciones específicas, así como la revisión actual de los requisitos de durabilidad de los turismos. La revisión de los aplicables a los turismos se basa en la hipótesis de que no es necesario un ensayo de durabilidad, ya que los límites de emisiones tienen que cumplirse hasta que el vehículo alcance los 80 000 kilómetros o durante cinco años, lo que antes ocurra (100 000 kilómetros o durante cinco años, lo que antes ocurra, en 2005). La Comisión espera poder presentar, si procede, las propuestas apropiadas sobre los requisitos de durabilidad para finales del año 2000.

G. Subsidiariedad

1. Objetivo de las medidas propuestas en relación con las obligaciones de la Comisión

El objetivo de las medidas es adaptar las medidas existentes al progreso técnico y a los conocimientos nuevos en el campo del medio ambiente. Desde 1997, las medidas actuales han contribuido en gran medida a conseguir la armonización del mercado comunitario de las motocicletas. La Directiva 97/24/CE prevé explícitamente la adaptación de dichas medidas y la existencia de este requisito, fruto de un consenso general, permitió la adopción de la Directiva anterior.

2. Comparación entre las competencias la Comunidad y las de los Estados miembros

Con la Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, la Comunidad decidió armonizar todos los requisitos sobre emisiones para la homologación de vehículos nuevos desde el punto de vista de la armonización total. Por lo tanto, este asunto es de competencia exclusiva de la Comunidad.

3. Posibilidades de actuación de la Comunidad

La única actuación realista es introducir legislación, ya sea una Directiva o un Reglamento. Como una Directiva independiente que permite la aplicación de la homologación CE de los vehículos de dos o tres ruedas establecida por la directiva 92/61/CEE, la propuesta contiene los requisitos jurídicos necesarios para este sector.

4. Disponibilidad de un planteamiento con objetivos generales que deje la ejecución a los Estados miembros

Es necesaria una Directiva uniforme y detallada para mantener la coherencia con los requisitos de la Directiva marco 92/61/CEE.

H. Conclusiones

Esta propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo garantiza el nivel más alto de protección ambiental y es coherente con un planteamiento mundial económicamente firme y las posibilidades técnicas reales.

La propuesta contribuirá a mejorar la protección de la salud pública y el medio ambiente en la Comunidad estableciendo objetivos ambiciosos, pero realistas, y dejando el tiempo suficiente a las empresas fabricantes de motocicletas y componentes para desarrollar las tecnologías necesarias.

La Comisión ha elaborado la propuesta teniendo en cuenta la necesidad de ofrecer un marco estable a los operadores del mercado. Lo que no obsta para que con estas propuestas la Comunidad esté a la cabeza de los esfuerzos mundiales por reducir las emisiones de las motocicletas.

2000/0136 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión [1],

[1] DO C [], [], p. []

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [2],

[2] DO C [], [], p. []

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [3],

[3] DO C [], [], p. []

Considerando lo siguiente:

(1) El quinto Programa de acción, cuyo planteamiento general fue adoptado por el Consejo mediante la resolución de 1 de febrero de 1993 [4], prevé que se tomen medidas adicionales para reducir considerablemente el nivel actual de emisiones contaminantes de los vehículos de motor.

[4] DO C 138, 17.05.1993, p. 1.

(2) La Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [5] es una de las Directivas particulares del procedimiento de homologación establecido por la Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 30 de junio de 1992, relativa a la homologación de los vehículos de dos y tres ruedas [6], cuya última modificación la constituye la Directiva 2000/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [7].

[5] DO L 226, 18.08.1997, p. 1.

[6] DO L 225, 10.08.1992, p. 72.

[7] DO L 106, de 3.5.2000, p. 1.

(3) De acuerdo con el artículo 5 de la Directiva 97/24/CE, en los 24 meses siguientes a la adopción de la misma, la Comisión debe presentar al Parlamento Europeo y el Consejo una propuesta, basada en investigaciones y en la evaluación de los costes y los beneficios generados por la aplicación de límites más estrictos, en la que se establezca una fase subsiguiente en cuyo transcurso se adoptarán medidas destinadas a hacer más estrictos los valores límite aplicables a los contaminantes emitidos por los vehículos en cuestión. Estas medidas se limitan a las motocicletas, ya que, a partir del 17 de junio de 2002, comenzará una segunda fase en la que se exigirá el respeto de valores límite más estrictos a los ciclomotores según prevé ya la Directiva 97/24/CE.

(4) Basándose en la evaluación de la viabilidad técnica y en la rentabilidad, se han fijado unos límites nuevos para el ensayo del tipo I, aplicables a partir del 2003 a todas las motocicletas. Se obtendrá así una reducción del 60% de las emisiones de los hidrocarburos y del monóxido de carbono emitidos por las motocicletas con motores de cuatro tiempos y del 70% de los hidrocarburos y el 30% del monóxido de carbono en el caso de las motocicletas con motores de dos tiempos. Se ha descubierto que, con las técnicas consideradas, no es posible reducir más las emisiones de óxidos de nitrógeno de las motocicletas. En las motocicletas con motores de dos tiempos, la introducción de la inyección directa, que ofrece el mayor potencial de reducción del monóxido de carbono y de los hidrocarburos, exigirá inevitablemente que se aumente de forma moderada el límite impuesto a los óxidos de nitrógeno en relación con el valor actual. Se situará así ese límite en el mismo nivel que el exigido a las motocicletas con motores de cuatro tiempos. De acuerdo con las estadísticas de emisiones, el porcentaje de las emisiones de óxidos de nitrógeno procedentes de las motocicletas en el total de las emisiones del transporte por carretera es mínimo, por lo que esta solución se considera aceptable.

(5) La inspección y el mantenimiento se consideran esenciales para garantizar que los niveles de las emisiones de los vehículos nuevos no superen los límites aceptables con el uso. A este respecto y de acuerdo con las disposiciones existentes para los turismos, los requisitos de los ensayos del tipo II y, en particular, el límite para el contenido de monóxido de carbono situado en un 4,5% por volumen, deben ser reemplazados por requisitos que exijan la medición y el registro de los datos necesarios para los ensayos de la inspección técnica.

(6) Las vehículos de tres ruedas y los cuatriciclos están equipados con motores de encendido por chispa o por compresión y, al igual que en el caso de las emisiones de los turismos, es necesario para cada categoría un conjunto de valores límite diferentes.

(7) Las características de los combustibles de referencia utilizados en los ensayos sobre emisiones deben ajustarse a las aplicables a los turismos, reflejándose de este modo la evolución de las especificaciones de los combustibles comerciales de acuerdo con la legislación comunitaria sobre la calidad de la gasolina y el gasóleo.

(8) Se debe autorizar a los Estados miembros a acelerar mediante incentivos fiscales la comercialización de vehículos que satisfagan los requisitos comunitarios y a fomentar tecnologías ambientalmente más avanzadas basados en valores de emisiones permisivos. Esos incentivos deben reunir determinadas condiciones destinadas a evitar distorsiones del mercado interior. La presente Directiva no afecta al derecho de los Estados miembros a incluir las emisiones de contaminantes y otras sustancias en la base para el cálculo de los impuestos de circulación de los vehículos de dos y tres ruedas.

(9) Debe introducirse un nuevo ciclo de ensayos de homologación que haga posible una evaluación más representativa de los niveles de emisión en condiciones de ensayo que se parezcan más a las reales y tengan en cuenta los diferentes estilos de conducción de las motocicletas pequeñas y de las grandes. Se están realizando trabajos de desarrollo adicionales para justificar científicamente la introducción de un nuevo ciclo de ensayos.

(10) Es necesario establecer una segunda fase para los límites de emisiones que suponga importantes reducciones adicionales en relación con los valores límite de 2003. Esos valores límite sólo pueden establecerse detalladamente después de haber revisado el ciclo de ensayos actual y estudiado más la viabilidad técnica y el potencial de reducción de las emisiones de esta tecnología.

(11) Con arreglo al principio de subsidiariedad y al principio de proporcionalidad establecidos en el artículo 5 del Tratado, el objetivo de la acción propuesta, es decir la reducción del nivel de emisiones contaminantes de los vehículos de dos y tres ruedas, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y por consiguiente puede lograrse mejor mediante la aproximación de sus legislaciones. La presente Directiva se limita a lo mínimo necesario para alcanzar dicho objetivo y no excederá de lo que es necesario a tal efecto.

(12) La Directiva 97/24/CE debe modificarse en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

El capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE quedará modificado de conformidad con el texto que figura en el Anexo.

Artículo 2

1. A partir del 1 de enero de 2002, los Estados miembros no podrán, por motivos relacionados con las medidas que habrán de adoptarse contra la contaminación atmosférica:

- denegar la concesión, de conformidad con el apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 92/61/CEE, de la homologación CE

- prohibir la matriculación, la venta o la puesta en circulación de un vehículo

si las medidas que habrán de adoptarse contra la contaminación atmosférica cumplen los requisitos de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

2. A partir del 1 de enero de 2003, los Estados miembros denegarán, de conformidad con el apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 92/61/CEE, la concesión de la homologación CE a cualquier tipo de vehículo por motivos relacionados con las medidas que se tomarán contra la contaminación atmosférica, si no se cumplen las disposiciones de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

En el ensayo del tipo I se utilizarán los valores límite establecidos en la fila A del cuadro del anexo II del capítulo V de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

3. A partir del 1 de enero de 2004, los Estados miembros:

- dejarán de considerar válidos los certificados de conformidad adjuntos a los vehículos nuevos que hayan sido emitidos con arreglo a la Directiva 92/61/CEE

- denegarán la matriculación, la venta o la puesta en circulación de los vehículos nuevos que no dispongan de un certificado de conformidad de acuerdo con la Directiva 92/61/CEE

por motivos relacionados con las medidas que habrán de adoptarse contra la contaminación atmosférica, si esos vehículos no cumplen las disposiciones de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

En el ensayo del tipo I se utilizarán los valores límite establecidos en la línea A del cuadro del anexo II del capítulo V de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

Artículo 3

1. Los Estados miembros podrán establecer incentivos fiscales aplicables únicamente a los vehículos que cumplan la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva. Esos incentivos deberán reunir las condiciones que figuran en las letras a) o b) siguientes:

a) Se aplicarán a todos los vehículos nuevos puestos a la venta en el mercado de un Estado miembro que cumplan por adelantado los valores límite obligatorios establecidos en la línea A del cuadro del Anexo II del capítulo V de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva. Cesarán en el momento de la aplicación obligatoria de los valores límite para las emisiones establecidos en el apartado 3 del artículo 2 a los vehículos nuevos, o bien

b) Se aplicarán a todos los vehículos nuevos comercializados en el mercado de un Estado miembro que cumplan los valores límite permisivos recogidos en la línea B del cuadro del Anexo II del capítulo V de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

2. Por cada tipo de vehículo, los incentivos fiscales previstos en el apartado 1 ascenderán a un importe inferior al de los costes adicionales generados para obtener instalar en el vehículo las soluciones técnicas introducidas para conseguir el respeto de los valores establecidos en las líneas A o B del cuadro del Anexo II del capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE, tal como queda modificada por la presente Directiva.

3. Se informará con el tiempo suficiente a la Comisión de cualquier plan para introducir o cambiar los incentivos fiscales a los que se hace referencia en el primer apartado, de manera que esta pueda presentar observaciones.

Artículo 4

1. La Comisión considerará una nueva restricción de las normas sobre emisiones de los vehículos pertenecientes al ámbito de aplicación de la presente Directiva teniendo en cuenta:

a) los descubrimientos técnicos en el campo de la tecnología de control de las emisiones, así como su viabilidad técnica y económica en relación con su aplicación a las motocicletas

b) los avances en la elaboración de un ciclo de ensayos más representativo para las motocicletas que corrija las actuales limitaciones del ciclo existente como, por ejemplo, el arranque en frío y la dinámica de la conducción a gran velocidad

c) la oportunidad de armonizar el ciclo de ensayos en el ámbito mundial

d) la correlación de los valores límite del ciclo de ensayo existente con los del nuevo.

2. Basándose en los elementos mencionados en el apartado 1, la Comisión presentará, si fuere necesario, una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo que incluirá entre otras cosas:

- un nuevo ciclo de ensayos para medir las emisiones en el ensayo del tipo I

- valores límite obligatorios para las emisiones que se aplicarán a partir de 2006.

Artículo 5

Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 31 de diciembre de 2001. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 6

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 7

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente

ANEXO

El capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE, quedará modificado de la forma siguiente:

1. El anexo II quedará modificado de la forma siguiente:

a) El punto 1.4. se sustituirá por el texto siguiente:

'1.4. "Gases contaminantes", las emisiones de escape de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en equivalencia de dióxido de nitrógeno (NO2), e hidrocarburos partiendo de una relación de:

- C1H1,85 para la gasolina

- C1H1,86 para el gasóleo.'

b) El punto 2.2.1.1. se sustituirá por el texto siguiente:

'2.2.1.1. Ensayo de tipo I (control de la cantidad media de gases contaminantes emitida en una zona urbana congestionada)

2.2.1.1.1. El ensayo se efectuará siguiendo el método descrito en el apéndice 1. Los gases contaminantes se recogerán y analizarán siguiendo los métodos descritos.

2.2.1.1.2. La figura I.2.2 ilustra la vías del ensayo de tipo I.

2.2.1.1.3. El vehículo se colocará en un banco dinamométrico equipado con los medios necesarios para simular cargas e inercias.

Figura I.2.2. - Diagrama de flujo del ensayo de tipo I

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

2.2.1.1.4. Durante el ensayo, se diluyen los gases de escape y se recoge en una o varias bolsas una muestra proporcional. Se disuelven los gases de escape del vehículo de ensayo, se toman muestras de los mismos y se analizan de acuerdo con el procedimiento descrito a continuación; luego, se mide el volumen total de gases contaminantes diluidos.

2.2.1.1.5. No obstante los requisitos del punto 2.2.1.1.6., se repetirá el ensayo tres veces. La masa de las emisiones gaseosas obtenidas en cada uno de los ensayos deberá ser inferior a los límites que figuran en este cuadro (línea A):

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.2.1.1.5.1. No obstante los requisitos del punto 2.2.1.1.5., por cada contaminante o combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá superar, pero no más del 10%, el límite exigido, siempre que la media aritmética de los tres resultados sea inferior al límite impuesto. Si varios contaminantes superan los límites, no tendrá importancia si esto se produce en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.

2.2.1.1.6. El número de ensayos exigidos en el punto 2.2.1.1.5. se reducirá dadas las condiciones que se definen a continuación, siendo V1 el resultado del primer ensayo y V2 el del segundo ensayo de cada contaminante.

2.2.1.1.6.1. Se realizará únicamente un ensayo si el resultado obtenido por cada contaminante es igual o inferior a 0,70 L (es decir, V1 <= 0,70 L).

2.2.1.1.6.2. Se realizarán únicamente dos ensayos si no se cumple el requisito del punto 2.2.1.1.6.1. y si por cada contaminante se cumplen los requisitos siguientes: V1 <= 0,85 L y V1 + V2 <= 1,70 L y V2 <= L.'

c) Se suprimirán los CUADROS I y II del punto 2 .2.

d) Se sustituirá el punto 2.2.1.2. por el texto siguiente:

'2.2.1.2. Ensayo de tipo II (control del monóxido de carbono con el motor al ralentí) y datos sobre las emisiones necesarios para la inspección técnica

2.2.1.2.1. Este requisito se exige a todos los vehículos provistos de un motor de encendido por chispa cuya homologación CE se solicita de acuerdo con la presente Directiva.

2.2.1.2.2. Cuando se efectúen ensayos de acuerdo con el apéndice 2 (ensayo del tipo II) al ralentí normal:

* Se registrará el contenido de monóxido de carbono por volumen de los gases de escape emitidos.

* Se deberá registrar la velocidad del motor durante el ensayo, incluidas todas las tolerancias.

2.2.1.2.3. Cuando se efectúen ensayos al ralentí alto (es decir, >2000 min-1):

* Se registrará el contenido de monóxido de carbono por volumen de los gases de escape emitidos.

* Se deberá registrar la velocidad del motor durante el ensayo, incluidas todas las tolerancias.

2.2.1.2.4 Se medirá y registrará la temperatura del aceite del motor en el ensayo.

2.2.1.2.5. Los datos registrados se introducirán en las correspondientes secciones del documento citado en el anexo VII de la última versión de la Directiva 92/61/CEE.'

e) Se añadirá el siguiente punto 3.1.1.:

3.1.1. Se tomará un vehículo de la serie y se le someterá a los ensayos descritos en el punto 2.2.1.1. Los valores límite para comprobar la conformidad de la producción serán los indicados en el cuadro del punto 2.2.1.1.5.

f) El antiguo punto 3.1.1 pasará a ser el punto 3.1.2. y quedará modificado como sigue:

- Se sustituyen las palabras 'cuadros I y II' por 'el cuadro del punto 2.2.1.1.5'.

- Se sustituyen las palabras 'los cuadros contemplados en el punto 2.2.1.1.2' por 'el cuadro del punto 2.2.1.1.5'.

g) Se sustituirá el punto 3.1.3 del apéndice 1 por el texto siguiente:

'3.1.3. Podrá comprobarse la estanquidad del sistema de admisión a fin de asegurar que la carburación no ha sido alterada por una toma accidental de aire.

h) Se modificará la última frase del punto 5.3.1 del apéndice 1 por el texto siguiente:

'Se efectuarán dos ciclos completos de preacondicionamiento antes de recoger los gases de escape'

i) Se sustituirá la primera frase del punto 6.1.3 del apéndice 1 por el texto siguiente:

'6.1.3. Antes de iniciarse el primer ciclo de preacondicionamiento, de 40 segundos (véase el punto 6.2.2.), la motocicleta o vehículo de tres ruedas se someterá a un flujo de aire de velocidad variable. A continuación habrá dos ciclos completos durante los cuales no se recogerán gases de escape. El sistema de ventilación llevará un mecanismo controlado por la velocidad del rodillo del banco, de forma que entre 10 km/h y 50 km/h, la velocidad lineal del aire sea igual a la velocidad relativa del rodillo, con una aproximación del 10%. Con velocidades del rodillo inferiores a 10 km/h, la velocidad del viento puede ser nula. La sección final del dispositivo que envía el flujo de aire tendrá las características siguientes:

i) una superficie de 0,4 m2, como mínimo;

ii) la altura de su borde inferior estará comprendida entre 0,15 y 0,20 m;

iii) la distancia de la extremidad anterior de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas estará comprendida entre 0,3 y 0,45 m'.

j) Se suprimirá la primera frase del punto 6.2.2 del apéndice 1.

k) Se sustituirá el punto 7.2.1 del apéndice 1 por el texto siguiente:

'7.2.1. Después de dos ciclos de preacondicionamiento (momento inicial del primer ciclo), se realizarán simultáneamente las operaciones especificadas en los puntos 7.2.2 a 7.2.5.'

l) Se sustituirá el punto 7.4 del apéndice 1 por el texto siguiente:

'7.4. Análisis

7.4.1. Los gases de escape contenidos en la bolsa se analizarán cuanto antes y, en cualquier caso, antes de transcurridos 20 minutos desde el final del ciclo de ensayo.

7.4.2. Antes del análisis de cada muestra, se pondrá a cero la amplitud del analizador que se utilizará para cada contaminante con el gas cero adecuado.

7.4.3. Seguidamente se ajustarán los analizadores con arreglo a las curvas de calibración mediante los gases de calibrado a concentraciones nominales de 70% a 100% de la gama.

7.4.4. Se volverán a comprobar los ceros del analizador. Si la lectura difiere más del 2% de la amplitud establecida en el punto 7.4.2, se repetirá el procedimiento.

7.4.5. Se analizan las muestras.

7.4.6. Después del análisis, se vuelven a comprobar los puntos cero y de calibración con los mismos gases. Si los resultados difieren menos de un 2% de los del punto 7.4.3, se considerará que el análisis es correcto.

7.4.7. En todos los puntos de esta sección los índices de flujo y las presiones de los diversos gases serán los mismos que los utilizados durante la calibración de los analizadores.

7.4.8. La cifra tomada para la concentración de cada contaminante medida en los gases es la registrada después de la estabilización del dispositivo medidor.'

2. Se sustituirá el anexo IV por el texto siguiente:

'ANEXO IV

ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA (GASOLINA)

El combustible de referencia utilizado será el descrito en la sección 1 del Anexo IX de la Directiva 70/220/CEE.

ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA (GASÓLEO)

El combustible de referencia utilizado será el descrito en la sección 2 del Anexo IX de la Directiva 70/220/CEE.'

FICHA DE IMPACTO IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)

Título de la propuesta

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 97/24/CE, de 17 de junio de 1997, relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas.

Número de referencia del documento

Propuesta

1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiaridad, expóngase la necesidad de una normativa comunitaria en este campo, y cuáles son sus principales objetivos.

La competencia de la Comunidad en el sector de las emisiones contaminantes de las motocicletas se estableció mediante la adopción de la Directiva 97/24/CE. Esta propuesta modifica la Directiva 97/24/CE y adopta límites más estrictos para las emisiones de acuerdo con lo exigido en el artículo 5 de la misma.

El objetivo principal de la propuesta es reducir las emisiones de las motocicletas para contribuir a alcanzar los objetivos futuros de calidad atmosférica en toda la Unión Europea. Además, la propuesta forma parte de la estrategia comunitaria general derivada del programa Auto-Oil II cuya finalidad es alcanzar los objetivos de calidad atmosférica de manera rentable para toda la Comunidad. La propuesta es perfectamente coherente con las conclusiones preliminares del programa Auto-Oil II que señalan los considerables beneficios ambientales de la introducción de normas más estrictas para las emisiones de las motocicletas.

Su impacto sobre las empresas

2. Precísese que empresas resultarán afectadas por la propuesta:

- de qué sectores Fabricantes de motocicletas y de dispositivos y sistemas de postratamiento de las emisiones.

- de qué tamaño (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas) Los fabricantes anteriormente mencionados pueden ser tanto empresas grandes, como pequeñas y medianas empresas.

- indíquese si existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se encuentre este tipo de empresas

Esas empresas están situadas en diversos lugares de la Comunidad Europea.

3. Especifíquese qué empresas deberán conformarse a la propuesta.

Los fabricantes de motocicletas deberán realizar los trabajos de desarrollo apropiados para aplicar la tecnología de postratamiento, rediseñar los motores o elaborar nuevos diseños de los mismos con el fin de cumplir los límites de emisiones más estrictos. La propuesta no exigirá el desarrollo de una tecnología de control de las emisiones nueva, porque ya se dispone de la necesaria. Aunque puede que los consumidores tengan que invertir más dinero en la compra de motocicletas nuevas y menos contaminantes, los posibles costes adicionales serán relativamente bajos en relación con el coste de una motocicleta nueva. Se prevé que todo coste adicional disminuya a medida que aumente la producción.

4. Efectos económicos probables de la propuesta :

- sobre el empleo La propuesta no tendrá seguramente efecto alguno sobre el empleo en el sector de las motocicletas. La mayor demanda de tecnologías de postratamiento dará lugar a posibilidades de empleo en este sector.

- sobre la inversión y la creación de empresas Aparte de alguna inversión adicional para el desarrollo de vehículos menos contaminantes, no serán necesarias probablemente otras inversiones. No es muy posible que se creen nuevas empresas como consecuencia de estas medidas.

- sobre la competitividad de las empresas Se podría aumentar la competitividad de la industria europea en el mercado mundial gracias a la fabricación de motores menos contaminantes que seguramente se venderían bien en los mercados de terceros países.

5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.).

No. No hay necesidad de exención alguna para las pequeñas y medianas empresas.

Consultas

6. Cítense los organismos que han sido consultados sobre la propuesta y expóngase la opinión que han dado sobre ella.

ACEM (Asociación Europea de Fabricantes de Motocicletas)

El sector de las motocicletas ha participado desde el principio en las discusiones sobre las medidas futuras referentes a las emisiones de esos vehículos y al desarrollo de un ciclo de ensayo especial para ellas. Los fabricantes han aportado una contribución importante y apoyan, en general, las propuestas de la Comisión.

MVEG (grupo consultivo de la Comisión sobre emisiones de los vehículos de motor)

Se consultó también con otras organizaciones representadas en el MVEG como la AECC (Asociación de Control de las Emisiones mediante Catalizador) y el CLEPA.