(1)

Con arreglo al artículo 10 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317 de la Comisión, los Estados miembros deben establecer, bien a escala nacional, bien a escala de bloques funcionales de espacio aéreo (FAB), objetivos de rendimiento vinculantes, respecto a cada período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento, para los servicios de navegación aérea y las funciones de red. Dichos objetivos de rendimiento deben ser coherentes con los objetivos a escala de la Unión adoptados por la Comisión para el período de referencia correspondiente.

(2)

Los objetivos de rendimiento a escala de la Unión correspondientes al tercer período de referencia («PR3») se establecieron originalmente en la Decisión de Ejecución (UE) 2019/903 de la Comisión (3). Dado que dichos objetivos de rendimiento a escala de la Unión y los proyectos de planes de rendimiento para el PR3 presentados por los Estados miembros posteriormente en octubre de 2019 se elaboraron antes del inicio de la pandemia de COVID-19 en marzo de 2020, no tuvieron en cuenta la considerable reducción del tráfico aéreo debido a las medidas adoptadas por los Estados miembros y terceros países para contener la pandemia.

(3)

En respuesta al impacto de la pandemia de COVID-19 en la prestación de servicios de navegación aérea se establecieron, mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1627 de la Comisión (4), medidas excepcionales para el PR3, que se apartan de las disposiciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. El 2 de junio de 2021, la Comisión adoptó la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891 (5), por la que se establecen los objetivos de rendimiento revisados a escala de la Unión para el PR3. Sobre esta base, los Estados miembros presentaron a la Comisión, en octubre de 2021, proyectos de planes de rendimiento que contenían objetivos de rendimiento locales revisados para el PR3.

(4)

La Decisión de Ejecución (UE) 2022/728 de la Comisión (6), relativa a la incoherencia de determinados objetivos de rendimiento incluidos en los proyectos de planes de rendimiento nacionales y a escala de bloque funcional de espacio aéreo, se dirigió a Bélgica, Alemania, Grecia, Francia, Chipre, Letonia, Luxemburgo, Malta, los Países Bajos, Rumanía y Suecia.

(5)

En lo que respecta al proyecto de plan de rendimiento para el PR3 establecido a escala de bloque funcional de espacio aéreo por Bélgica, Alemania, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos («proyecto de plan de rendimiento del FABEC»), la Comisión constató que los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad para la zona de tarificación de ruta de Bélgica y Luxemburgo no son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión y emitió recomendaciones para la revisión de dichos objetivos.

(6)

En respuesta a la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania, que comenzó el 24 de febrero de 2022, la Unión ha adoptado medidas restrictivas por las que se prohíbe que las compañías aéreas rusas, toda aeronave matriculada en Rusia y toda aeronave no matriculada en Rusia pero que pertenezca, sea fletada o esté de otro modo bajo el control de personas físicas o jurídicas, entidades u organismos rusos aterricen en el territorio de la Unión, despeguen desde este o lo sobrevuelen. Estas medidas restrictivas y las contramedidas adoptadas por Rusia han dado lugar a cambios en el tráfico aéreo en el espacio aéreo europeo. Algunos Estados miembros se han visto gravemente afectados por una reducción significativa del número de sobrevuelos en el espacio aéreo bajo su responsabilidad. Sin embargo, a escala de la Unión, las repercusiones observadas de tales medidas en el número de vuelos han sido limitadas, lo que contrasta con la fuerte reducción del tráfico aéreo en toda Europa como consecuencia del inicio de la pandemia de COVID-19.

(7)

Bélgica, Alemania, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos presentaron, el 13 de julio de 2022, un proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC para el PR3 para su evaluación por parte de la Comisión.

(8)

El organismo de evaluación del rendimiento, que asiste a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento de conformidad con el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 549/2004, ha presentado a la Comisión un informe que contiene sus recomendaciones sobre la evaluación del proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC.

(9)

De conformidad con el artículo 15, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos de rendimiento locales contenidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC sobre la base de los criterios de evaluación establecidos en el anexo IV, punto 1, de dicho Reglamento de Ejecución, y teniendo en consideración las circunstancias locales. En relación con cada uno de los ámbitos clave de rendimiento y los objetivos de rendimiento asociados, la Comisión ha completado su evaluación con una revisión de los elementos establecidos en el anexo IV, punto 2, de dicho Reglamento de Ejecución.

(10)

Las previsiones de base del tránsito del Servicio de Estadísticas y Previsiones de Eurocontrol («STATFOR»), publicadas en junio de 2022, tienen en cuenta el cambio de circunstancias mencionado en el considerando (6). Sobre la base de estas previsiones, la Comisión observa que no se prevé que Bélgica, Alemania, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos experimenten cambios importantes en los flujos de tránsito aéreo durante el PR3 como consecuencia de la guerra de Rusia contra Ucrania. Por tanto, ese cambio de circunstancias no afecta directamente a los objetivos de rendimiento incluidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC ni a la evaluación de dichos objetivos en lo que respecta a su coherencia con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(11)

El cuadro que figura a continuación muestra los objetivos iniciales de rendimiento en materia de rentabilidad en ruta para el PR3 para la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo, que figuran en el proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2021, y los correspondientes objetivos de rendimiento revisados incluidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC presentado en julio de 2022.

(12)

La Comisión observa que los objetivos de rendimiento para los años civiles 2022, 2023 y 2024 se han revisado a la baja, mientras que el valor de referencia para 2014 se ha revisado al alza. Además, se ha aplicado un ajuste técnico menor, que no es significativo para la evaluación de los objetivos de rendimiento, con respecto al valor de referencia para 2019.

(13)

Bélgica y Luxemburgo han justificado el ajuste propuesto del valor de referencia para 2014 principalmente por los cambios en la metodología de asignación de costes entre los servicios en ruta y los servicios de aproximación, que se introdujeron en el PR3. Se ha aplicado un ajuste similar para el valor de referencia de 2019, que ya estaba incluido en el proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2021.

(14)

La Comisión observa que la revisión de los objetivos de rentabilidad para el período comprendido entre 2022 y 2024 da lugar a una reducción global del coste unitario determinado del – 11,6 % durante esos tres años civiles y del – 8,2 % durante el PR3 en su conjunto. Estas reducciones del coste unitario determinado se derivan tanto de las hipótesis de tránsito actualizadas utilizadas en el proyecto revisado de plan de rendimiento como de la revisión a la baja de los costes determinados expresados en términos reales a precios de 2017.

(15)

Los cambios en las previsiones de tránsito para los años civiles de 2022 a 2024 se presentan en el cuadro que figura a continuación. La Comisión observa que las previsiones de tránsito utilizadas en el proyecto revisado de plan de rendimiento se basan en las previsiones de base del tránsito de junio de 2022 del Servicio de Estadísticas y Previsiones de Eurocontrol.

(16)

Los costes determinados revisados para los años civiles 2022 a 2024, expresados en términos reales a precios de 2017, se muestran en el cuadro que figura a continuación.

(17)

La Comisión señala que las hipótesis de inflación en las que se basa la fijación de los costes determinados se han revisado significativamente al alza, como se indica en el cuadro que figura a continuación.

(18)

Debido a la actualización de las previsiones de inflación, los costes determinados revisados en términos nominales para los años civiles de 2022 a 2024, que se muestran a continuación, se mantienen en gran medida inalterados e, incluso, se incrementan en un + 2,9 % para el año civil 2023, a pesar de ser inferiores en términos reales, como se indica en el considerando (16).

(19)

La Comisión observa, además, que los costes determinados para 2024 incluyen una reducción puntual de aproximadamente 8,3 millones EUR en términos nominales.

(20)

Asimismo, la Comisión señala que tres proveedores de servicios de navegación aérea, a saber, skeyes, MUAC y ANA Luxembourg, están incluidos en el alcance de la zona de tarificación de ruta de Bélgica y Luxemburgo. Por lo que se refiere a los costes de la prestación de servicios en la zona de tarificación, el 62 % de los costes determinados de 2024 corren a cargo de skeyes, mientras que el MUAC representa el 35 % de la base de costes para ese mismo año. Solo el 3 % de los costes totales de la prestación de servicios en la zona de tarificación se atribuye a ANA Luxembourg, y dichos costes corresponden exclusivamente a la prestación de servicios de control de aproximación en el espacio aéreo alrededor del aeropuerto de Luxemburgo.

(21)

La Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos de rentabilidad revisados propuestos para la zona de tarificación de ruta de Bélgica y Luxemburgo sobre la base de los criterios establecidos en el anexo IV, punto 1.4, letras a), b) y c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(22)

Respecto del criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia del coste unitario determinado en ruta a escala de zona de tarificación del + 1,9 % durante el PR3, es inferior a la tendencia a escala de la Unión del + 1,0 % durante ese mismo período. La Comisión advierte que esto supone una mejora con respecto a la tendencia del coste unitario determinado del + 5,7 % calculada sobre la base del proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2021.

(23)

En cuanto al criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado en ruta a escala de zona de tarificación durante el segundo período de referencia («PR2») y el PR3, del + 1,1 %, es inferior a la tendencia a largo plazo a escala de la Unión del – 1,3 % durante ese mismo período. La Comisión señala que esto constituye una mejora con respecto a la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado del + 4,0 % calculada sobre la base del proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2021. Respecto al considerando (13), esta mejora se debe en parte al ajuste del valor de referencia para 2014 para la zona de tarificación.

(24)

En cuanto al criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que el valor de referencia de Bélgica y Luxemburgo para el coste unitario determinado, de 83,26 EUR en EUR2017, es un 13,2 % superior al valor de referencia medio del grupo de comparación pertinente, de 73,53 EUR en EUR2017. La Comisión señala que la diferencia es incluso mayor durante el PR3, ya que el coste unitario determinado en ruta de Bélgica y Luxemburgo para 2024 supera en un 29,8 % la media del grupo de comparación.

(25)

Además, es necesario examinar si las desviaciones observadas en los considerandos (22) a (24) con respecto a los criterios establecidos en el anexo IV, punto 1.4, letras a), b) y c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317 pueden considerarse necesarias y proporcionadas con arreglo al punto 1.4, letra d), de dicho anexo, siempre que las desviaciones observadas respecto de la tendencia del coste unitario determinado a escala de la Unión y de la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión se deban exclusivamente a costes determinados adicionales relacionados con las medidas necesarias para alcanzar los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad o con medidas de reestructuración en el sentido del artículo 2, apartado 18, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(26)

La Comisión destaca que la diferencia estimada por el organismo de evaluación del rendimiento entre los costes determinados en ruta para el PR3 comunicados por Bélgica y Luxemburgo en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC y los costes determinados que habría que asumir para alcanzar la tendencia del coste unitario determinado a escala de la Unión para el PR3 es de aproximadamente 8,2 millones EUR en EUR2017, mientras que la desviación estimada correspondiente respecto a la tendencia a largo plazo a escala de la Unión asciende a alrededor de 43,7 millones EUR en EUR2017.

(27)

Al igual que en el proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2021, Bélgica y Luxemburgo siguen sosteniendo que la complejidad del espacio aéreo es uno de los principales factores que explican la desviación del proyecto revisado de plan de rendimiento con respecto a las tendencias del coste unitario determinado a escala de la Unión. El proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC sigue poniendo de relieve que la complejidad del espacio aéreo de Bélgica y Luxemburgo es un factor que aumenta la carga de trabajo relativa de los controladores de tránsito aéreo y, por tanto, repercute negativamente en la productividad de los controladores y en la base de costes en ruta.

(28)

Sin embargo, la Comisión observa que Bélgica y Luxemburgo no han demostrado, en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, que la complejidad de la prestación de servicios de navegación aérea en la zona de tarificación hubiera aumentado en comparación con el PR2 o que se incurriera en costes adicionales en el PR3 debido a un cambio en la complejidad de las operaciones.

(29)

En cuanto al criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra d), inciso i), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión señala que, en su proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, Bélgica y Luxemburgo hacen referencia a los costes determinados adicionales contraídos por los proveedores de servicios de navegación aérea de ruta skeyes y MUAC durante el PR3 en relación con medidas adoptadas para aumentar la capacidad.

(30)

La Comisión señala que siete medidas relacionadas con la capacidad para skeyes y MUAC se respaldan en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC como justificación de la desviación observada con respecto a las tendencias de rentabilidad a escala de la Unión. Cuatro de estas medidas ya estaban detalladas en el proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2021, mientras que se han incluido tres medidas adicionales específicas para el MUAC.

(31)

Por lo que se refiere a skeyes, el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC define medidas destinadas a mantener unos niveles adecuados de capacidad de controladores de tránsito aéreo (ATCO) con el fin de abordar el envejecimiento de la plantilla de controladores de tránsito aéreo y el consiguiente número elevado de jubilaciones previstas durante el PR3 y el cuarto período de referencia («PR4»).

(32)

Estas medidas incluyen, en particular, la contratación y la formación de nuevos controladores de tránsito aéreo con el fin de cubrir las jubilaciones previstas y proporcionar la capacidad requerida por el tránsito previsto. Además, se informa de que skeyes incurre en costes significativos en relación con el régimen de jubilación anticipada «DISPO», que, de conformidad con la legislación belga (7), obliga a que los controladores de tránsito aéreo sean retirados del servicio cinco años antes de su fecha de jubilación. Durante esos cinco años, pueden optar a la prejubilación y reciben una remuneración equivalente a entre el 75 y el 85 % de su último salario. Según la información facilitada en el proyecto de plan de rendimiento, actualmente los controladores de tránsito aéreo pasan al régimen DISPO al alcanzar los cincuenta y seis años y está previsto que este límite de edad se eleve a los cincuenta y siete años a partir de 2025. La Comisión observa que Bélgica no ha presentado ninguna medida de mitigación para limitar el considerable y creciente impacto financiero del régimen DISPO en la base de costes del PR3.

(33)

La Comisión advierte, además, que los costes totales presentados en el proyecto revisado de plan de rendimiento en relación con las medidas expuestas en los considerandos (31) y (32) se han reevaluado para los años civiles 2022 a 2024, lo que ha dado lugar a un aumento del 22,4 % en 2022, del 49,0 % en 2023 y del 36,8 % en 2024.

(34)

Además, el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC hace referencia a los costes adicionales en los que incurrirá skeyes con respecto a la sustitución de su sistema de gestión del tránsito aéreo por un sistema único, integrado y armonizado de gestión del espacio aéreo con el MUAC y las fuerzas armadas belgas, que pretende facilitar la integración de los servicios civiles y militares de gestión del tránsito aéreo y mejorar la capacidad y la eficiencia operativa. La Comisión apunta que se estima que los costes asociados a esta medida sean inferiores a los indicados en el proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2021, a razón de un – 9,5 % en 2023 y un – 11,9 % en 2024.

(35)

Por lo que respecta al MUAC, Bélgica y Luxemburgo informan, al igual que en el proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2021, de que el convenio colectivo celebrado en 2019 constituye una medida para la consecución de los objetivos en materia de capacidad, ya que tiene por objeto, en esencia, aumentar la disponibilidad de controladores de tránsito aéreo para satisfacer la demanda de tránsito aéreo. Las disposiciones en materia de flexibilidad introducidas en el convenio van acompañadas de un aumento de las escalas salariales de casi un 11 %, lo que afecta a la base de costes durante todo el período de referencia. La Comisión observa que los costes presentados en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC en relación con esta medida se han revisado para los años civiles 2022 a 2024, lo que ha dado lugar a un aumento del 7,4 % en 2022, del 9,0 % en 2023 y del 9,2 % en 2024.

(36)

Debido a la magnitud de los cambios en los costes mencionados en los considerandos (33), (34) y (35), la Comisión considera que Bélgica y Luxemburgo deben explicar y detallar en mayor medida las hipótesis en las que se basa el cálculo de dichos costes.

(37)

El proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC reitera que la consecución de los objetivos en materia de capacidad por parte del MUAC requiere de un proceso mejorado de análisis posterior a las operaciones, herramientas conexas e «instalaciones de inteligencia de negocio» que permitan una mayor optimización de la planificación de las operaciones diarias. Bélgica y Luxemburgo señalan que está previsto que este conjunto de medidas, denominado proyecto «PABI», proporcione una «pequeña cantidad de capacidad adicional» y dé lugar a algunas reducciones de los retrasos en la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) evitando restricciones operativas innecesarias para los usuarios del espacio aéreo (lo que se denomina «sobrerregulación»). Los costes estimados de este proyecto se mantienen inalterados con respecto al proyecto de plan de rendimiento del FABEC presentado en 2021. La Comisión considera que la contribución de la iniciativa PABI a la consecución de los objetivos en materia de capacidad local debe justificarse con más detalle a fin de evaluar si los costes adicionales vinculados pueden determinarse como necesarios y proporcionados para desviarse de las tendencias de rentabilidad a escala de la Unión.

(38)

Además, el proyecto revisado de plan de rendimiento incluye tres medidas adicionales por parte del MUAC que Bélgica y Luxemburgo consideran que generan costes adicionales necesarios para la consecución de los objetivos en materia de capacidad. Estas medidas incluyen la formación básica de los controladores de tránsito aéreo, el empleo de controladores de tránsito aéreo adicionales para el sector de Bruselas del MUAC y un nuevo sistema de planificación del personal.

(39)

Teniendo en cuenta la evaluación realizada por el organismo de evaluación del rendimiento, los costes totales adicionales comunicados por Bélgica y Luxemburgo en relación con las medidas de aumento de la capacidad mencionadas en los considerandos (30) a (38) son significativamente inferiores a la desviación con respecto a la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión observada en los considerandos (23) y (26). Por lo tanto, aun admitiendo que todas esas medidas sean necesarias y proporcionadas para alcanzar los objetivos en materia de capacidad local, es evidente que la desviación respecto de la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado supera en términos monetarios los costes adicionales asociados a dichas medidas. Así pues, esta desviación no se debe exclusivamente a los costes determinados adicionales relacionados con las medidas necesarias para alcanzar los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad.

(40)

Por consiguiente, en el caso de Bélgica y Luxemburgo no se cumple el criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra d), inciso i), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(41)

En cuanto al criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra d), inciso ii), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, basta señalar que Bélgica y Luxemburgo no han presentado en su proyecto revisado de plan de rendimiento ninguna medida de reestructuración que justifique una desviación con respecto a la tendencia del coste unitario determinado a escala de la Unión o a la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión. Por consiguiente, en el caso de Bélgica y Luxemburgo no se cumple el criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra d), inciso ii).

(42)

Sobre la base de las constataciones expuestas en los considerandos (11) a (41), la Comisión considera, en la fase actual de la evaluación del proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, que siguen existiendo dudas en cuanto a la coherencia de los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad propuestos para la zona de tarificación de ruta de Bélgica y Luxemburgo.

(43)

En consecuencia, la Comisión observa que las recomendaciones establecidas en el artículo 3 de la Decisión de Ejecución (UE) 2022/728 en relación con dichos objetivos de rendimiento no se han abordado de manera adecuada en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC.

(44)

En particular, la Comisión apunta que los objetivos revisados de rendimiento en materia de rentabilidad propuestos para la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo no son coherentes ni con la tendencia del coste unitario determinado a escala de la Unión para el PR3 ni con la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión. La Comisión observa asimismo que los costes determinados para la zona de tarificación no se han reducido en una medida suficiente para garantizar la coherencia con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(45)

Además, la Comisión no constató, sobre la base de los elementos y las justificaciones facilitados en el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, que la desviación significativa con respecto a la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión pudiera atribuirse exclusivamente a los costes adicionales en que se ha incurrido para la consecución de los objetivos de rendimiento de la capacidad local.

(46)

Además, la Comisión observa que el proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC no establece medidas estructurales importantes que pudieran mitigar los aumentos de los costes previstos durante el PR3 y contribuir a la rentabilidad a medio y largo plazo.

(47)

Por consiguiente, la Comisión ha decidido iniciar el examen pormenorizado establecido en el artículo 15, apartado 3, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317 con respecto a los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad para la zona de tarificación de ruta de Bélgica y Luxemburgo.