02011R0582 — ES — 01.01.2021 — 012.002

---

Este texto es exclusivamente un instrumento de documentación y no surte efecto jurídico. Las instituciones de la UE no asumen responsabilidad alguna por su contenido. Las versiones auténticas de los actos pertinentes, incluidos sus preámbulos, son las publicadas en el Diario Oficial de la Unión Europea, que pueden consultarse a través de EUR-Lex. Los textos oficiales son accesibles directamente mediante los enlaces integrados en este documento

►B

REGLAMENTO (UE) no 582/2011 DE LA COMISIÓN de 25 de mayo de 2011 ►C1  por el que se aplica y se modifica el Reglamento (CE) no 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y por el que se modifican los anexos I y III de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ◄ (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 167 de 25.6.2011, p. 1)

Modificado por:

		Diario Oficial
		n°	página	fecha
►M1	REGLAMENTO (UE) No 64/2012 DE LA COMISIÓN de 23 de enero de 2012	L 28	1	31.1.2012
►M2	REGLAMENTO (UE) No 519/2013 DE LA COMISIÓN de 21 de febrero de 2013	L 158	74	10.6.2013
►M3	REGLAMENTO (UE) No 136/2014 DE LA COMISIÓN de 11 de febrero de 2014	L 43	12	13.2.2014
►M4	REGLAMENTO (UE) No 133/2014 DE LA COMISIÓN de 31 de enero de 2014	L 47	1	18.2.2014
►M5	REGLAMENTO (UE) No 627/2014 DE LA COMISIÓN de 12 de junio de 2014	L 174	28	13.6.2014
►M6	REGLAMENTO (UE) 2016/1718 DE LA COMISIÓN de 20 de septiembre de 2016	L 259	1	27.9.2016
►M7	REGLAMENTO (UE) 2017/1347 DE LA COMISIÓN de 13 de julio de 2017	L 192	1	24.7.2017
►M8	REGLAMENTO (UE) 2017/2400 DE LA COMISIÓN de 12 de diciembre de 2017	L 349	1	29.12.2017
►M9	REGLAMENTO (UE) 2018/932 DE LA COMISIÓN de 29 de junio de 2018	L 165	32	2.7.2018
►M10	REGLAMENTO (UE) 2019/1939 DE LA COMISIÓN de 7 de noviembre de 2019	L 303	1	25.11.2019
M11	REGLAMENTO (UE) 2020/1181 DE LA COMISIÓN de 7 de agosto de 2020	L 263	1	12.8.2020

Rectificado por:

►C1	Rectificación,, DO L 113, 16.4.2014, p.  28 (no 582/2011)
►C2	Rectificación,, DO L 328, 18.12.2019, p.  125 (582/2011)
►C3	Rectificación,, DO L 328, 18.12.2019, p.  126 (133/2014)
►C4	Rectificación,, DO L 328, 18.12.2019, p.  121 (2016/1718)
►C5	Rectificación,, DO L 012, 15.1.2021, p.  3 (2019/1939)

---

▼B

REGLAMENTO (UE) no 582/2011 DE LA COMISIÓN

de 25 de mayo de 2011

►C1  por el que se aplica y se modifica el Reglamento (CE) no 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y por el que se modifican los anexos I y III de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ◄

(Texto pertinente a efectos del EEE)

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento establece las disposiciones de aplicación de los artículos 4, 5, 6 y 12 del Reglamento (CE) no 595/2009.

También modifica el Reglamento (CE) no 595/2009 y la Directiva 2007/46/CE.

Artículo 2

Definiciones

A efectos del presente Reglamento se entenderá por:

1)	«sistema de motor» : el motor, el sistema de control de emisiones y la interfaz de comunicación (hardware y mensajes) entre la unidad o las unidades de control electrónico del sistema de motor (en lo sucesivo, «ECU») y cualquier otra unidad de control del grupo motopropulsor o vehículo;

2)	«programa de rodaje» : el ciclo de envejecimiento y el período de rodaje utilizados para determinar los factores de deterioro de la familia de motores/sistemas de postratamiento;

3)	«familia de motores» : un grupo de motores, determinado por el fabricante, cuyo diseño, tal como se define en el anexo I, sección 6, posea características similares en cuanto a emisiones de escape; todos los motores de una familia deberán respetar los límites de emisión aplicables;

4)	«tipo de motor» : una categoría de motores que no presentan diferencias entre sí en cuanto a las características esenciales del motor definidas en el anexo I, apéndice 4;

5)	«tipo de vehículo con respecto a las emisiones ►M10  ————— ◄ » : un grupo de vehículos que no difieran entre sí en cuanto a las características esenciales del motor y del vehículo, según lo establecido en el anexo I, apéndice 4;

6)	«sistema de reducción de NOx» : un sistema de reducción catalítica selectiva (en lo sucesivo, «SCR»), un absorbente de NOx, un catalizador activo o pasivo de bajo NOx, o cualquier otro sistema de postratamiento del gas de escape diseñado para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx);

7)

«sistema de postratamiento del gas de escape» : un catalizador (de oxidación, de tres vías o cualquier otro), un filtro de partículas, un sistema de reducción de NOx, una combinación de catalizador de NOx con filtro de partículas, o cualquier otro dispositivo de reducción de emisiones que se instale después del motor;

8)

«sistema de diagnóstico a bordo (en lo sucesivo, “DAB”)» : el sistema a bordo de un vehículo o motor que tiene la capacidad de: a)  detectar casos de mal funcionamiento que afecten al rendimiento en materia de emisiones del sistema de motor, e b)  indicar su aparición mediante un sistema de alerta, e c)  identificar la posible zona de mal funcionamiento mediante información almacenada en una memoria informática y comunicar dicha información a un sistema exterior;

▼M4

9)

«componente o sistema deteriorado aceptado (en lo sucesivo, “QDC”)» : un componente o sistema que ha sido deteriorado intencionadamente, por ejemplo, por envejecimiento acelerado, o manipulado de manera controlada, y que ha sido aceptado por las autoridades de homologación de conformidad con las disposiciones del anexo 9B del Reglamento CEPE no 49, para ser utilizado en la demostración del funcionamiento del sistema DAB del sistema de motor;

▼B

10)	«ECU» : la unidad de control electrónico del sistema de motor;

11)	«código de problema de diagnóstico (en lo sucesivo, “DTC”)» : el identificador numérico o alfanumérico que identifica o describe un mal funcionamiento;

12)	«sistema portátil de medición de emisiones (en lo sucesivo, “PEMS”)» : un sistema portátil de medición de emisiones que cumple los requisitos especificados en el anexo II, apéndice 2, del presente Reglamento;

13)	«indicador de mal funcionamiento (en lo sucesivo, “IMF”)» : indicador que forma parte del sistema de alerta y que informa claramente al conductor del vehículo en caso de mal funcionamiento;

14)	«ciclo de envejecimiento» : una operación de vehículo o del motor (velocidad, carga, potencia) que debe efectuarse durante el período de rodaje;

15)

«componentes esenciales relacionados con las emisiones» : los siguientes componentes concebidos fundamentalmente para el control de las emisiones: cualquier sistema de postratamiento del gas de escape, la ECU y sus sensores y actuadores relacionados, y el sistema de recirculación del gas de escape (en lo sucesivo, «EGR»), incluidos todos los filtros, refrigeradores, válvulas de control y tubos;

16)	«mantenimiento esencial relacionado con las emisiones» : el mantenimiento que debe llevarse a cabo en los componentes esenciales relacionados con las emisiones;

17)	«mantenimiento relacionado con las emisiones» : el mantenimiento que afecta sustancialmente a las emisiones o que puede afectar al deterioro de las emisiones del vehículo o del motor en uso normal;

18)	«familia de motores-sistemas de postratamiento» : una agrupación, por parte de un fabricante, de motores que cumplen con la definición de familia de motor, pero agrupados en motores que utilizan un sistema similar de postratamiento del gas de escape;

▼M4

19)	«índice Wobbe (Wl inferior, o Wu superior)» : la relación entre el valor calorífico correspondiente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia: Que también puede expresarse como:

20)

«factor de desplazamiento λ (en lo sucesivo, “Sλ”)» : la expresión, especificada en el anexo 4, apéndice 5, sección A.5.5.1, del Reglamento CEPE no 49, que describe la flexibilidad que debe tener el sistema de gestión del motor por lo que respecta a un cambio de la relación λ de exceso de aire si el motor es alimentado con un gas cuya composición es diferente de la del metano puro;

▼B

21)	«mantenimiento no relacionado con las emisiones» : el mantenimiento que no afecta sustancialmente a las emisiones y que no tiene un efecto duradero sobre el deterioro de las emisiones del vehículo o del motor en uso normal una vez efectuado el mantenimiento;

22)	«familia de motores DAB» : una agrupación, realizada por un fabricante, de sistemas de motor que utilicen métodos comunes de supervisión y diagnóstico de los casos de mal funcionamiento relacionados con las emisiones;

23)	«herramienta de exploración» : un equipo de ensayo externo utilizado para establecer una comunicación externa normalizada con el sistema DAB con arreglo a los requisitos del presente Reglamento;

24)

«estrategia auxiliar de emisiones (en lo sucesivo, “AES”)» : la estrategia en materia de emisiones que se activa y que sustituye o modifica una estrategia básica de emisiones para un fin concreto en respuesta a un conjunto específico de condiciones ambientales o de funcionamiento, y que solo permanece operativa mientras existan dichas condiciones;

25)	«estrategia básica de emisiones (en lo sucesivo, “BES”)» : la estrategia en materia de emisiones activa en los distintos intervalos del régimen y de la carga del motor, excepto cuando se haya activado una AES;

26)	«relación del funcionamiento en uso» : el cociente entre el número de veces en que han existido condiciones en las cuales un monitor o un grupo de monitores deberían haber detectado un mal funcionamiento y el número de ciclos de conducción correspondiente a ese monitor o grupo de monitores;

27)	«arranque del motor» : un proceso que consta de tres fases (encendido en «on», giro del motor por medio del motor de arranque e inicio de la combustión) y termina cuando el régimen del motor alcanza 150 min-1 por debajo del régimen de ralentí normal en caliente;

28)

«secuencia de funcionamiento» : una secuencia que consta de una puesta en marcha del motor, un período de funcionamiento (del motor), una parada del motor y el período hasta la siguiente puesta en marcha, y en la que funciona hasta el final un monitor específico del DAB y se detectan los posibles casos de mal funcionamiento;

29)

«supervisión del umbral de emisiones» : la supervisión de un mal funcionamiento que da lugar a un rebasamiento de los umbrales DAB (OTL) y que consiste en uno o ambos de los siguientes elementos: a)  la medición de las emisiones directas mediante uno o varios sensores de emisiones en el tubo de escape y un modelo para correlacionar las emisiones directas con las emisiones específicas del ciclo de ensayo aplicable; b)  la indicación de un aumento de las emisiones mediante la correlación de los datos informáticos de entrada y salida con las emisiones específicas del ciclo de ensayo;

30)

«supervisión del funcionamiento» : una supervisión de los casos de mal funcionamiento consistente en unas comprobaciones funcionales y la supervisión de parámetros que no están correlacionados directamente con los umbrales de las emisiones, que se realiza en componentes o sistemas para verificar que funcionan dentro del intervalo adecuado;

31)

«fallo de racionalidad» : un mal funcionamiento en el que la señal de un sensor o componente individual difiere de la esperada cuando se evalúa respecto a las señales disponibles de otros sensores o componentes del sistema de control, incluidos los casos en que todas las señales y los datos de los componentes de salida medidos están individualmente en el intervalo asociado con el funcionamiento normal del sensor o componente asociado, y en el que ninguno de los sensores o componentes indican individualmente un mal funcionamiento;

32)	«supervisión de fallo funcional total» : la supervisión encaminada a detectar un mal funcionamiento que da lugar a una pérdida total de la función deseada de un sistema;

33)	«mal funcionamiento» : un fallo o deterioro del sistema de motor, con inclusión del sistema DAB, que pueda razonablemente esperarse que ocasione un aumento de cualquiera de los contaminantes regulados que emite el sistema de motor o una reducción de la eficacia del sistema DAB;

34)	«denominador general» : un contador que indica el número de veces en que un vehículo ha funcionado, teniendo en cuenta las condiciones generales;

35)	«contador del ciclo de encendido» : un contador que indica el número de arranques del motor que el vehículo ha experimentado;

36)	«ciclo de conducción» : una secuencia que consta de un arranque del motor, un período de funcionamiento (del vehículo), una parada del motor y el período hasta el siguiente arranque del motor;

37)	«grupo de monitores» : a fin de evaluar el funcionamiento en uso de una familia de motores DAB, un grupo de monitores DAB utilizados para determinar el correcto funcionamiento del sistema de control de emisiones;

38)	«potencia neta» : la potencia obtenida en un banco de ensayos en el extremo del cigüeñal o su equivalente al régimen del motor que corresponde a los elementos auxiliares enumerados en el anexo XIV, determinada en las condiciones atmosféricas de referencia;

39)	«potencia neta máxima» : el valor máximo de la potencia neta medida a plena carga del motor;

40)	«filtro de partículas diésel de flujo de pared» : un filtro de partículas diésel (en lo sucesivo, «DPF») que hace pasar todo el gas de escape por un panel que filtra las materias sólidas;

41)	«regeneración continua» : un proceso de regeneración de un sistema de postratamiento del gas de escape que se produce permanentemente o, al menos, una vez por ensayo de arranque en caliente o World Harmonised Transient Driving Cycle (en lo sucesivo, WHTC);

▼M1

42)	«adaptación efectuada por el cliente» : cualquier cambio de un vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente efectuado por solicitud expresa de un cliente y que queda sometido a homologación;

▼M10 —————

▼M1

44)	«sistema transferido» : sistema, definido en el artículo 3, apartado 23, de la Directiva 2007/46/CE, que es transferido de un tipo de vehículo antiguo a un nuevo tipo de vehículos;

▼M4

45)	«modo diésel» : el modo de funcionamiento normal de un motor de combustible dual en el que el motor no utiliza ningún combustible gaseoso para ninguna condición de funcionamiento del motor;

46)

«motor de combustible dual» : un sistema de motor diseñado para funcionar simultáneamente con combustible diésel y con un combustible gaseoso, midiéndose ambos combustibles de manera independiente, en el que la cantidad consumida de uno de ellos en relación con el otro puede variar según el funcionamiento;

47)	«modo de combustible dual» : el modo de funcionamiento normal de un motor de combustible dual durante el que el motor utiliza simultáneamente combustible diésel y un combustible gaseoso en algunas condiciones de funcionamiento del motor;

48)	«vehículo de combustible dual» : un vehículo que funciona con un motor de combustible dual y que suministra los combustibles utilizados por el motor desde sistemas de almacenamiento a bordo separados;

49)	«modo de mantenimiento» : un modo especial de un motor de combustible dual que se activa para efectuar reparaciones o apartar el vehículo de la circulación cuando no es posible el funcionamiento en el modo de combustible dual;

50)	«coeficiente energético del gas (GER)» : es, en el caso de un motor de combustible dual, la relación (expresada como porcentaje) del contenido energético del combustible gaseoso respecto del contenido energético de ambos combustibles (diésel y gaseoso);

51)	«coeficiente medio del gas» : es el coeficiente energético medio del gas calculado a lo largo de una secuencia de funcionamiento específica;

52)	«motor de combustible dual de tipo 1A» : un motor de combustible dual que funciona durante la parte caliente del ciclo de ensayo WHTC con un coeficiente medio del gas igual o superior al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), y que al ralentí no usa exclusivamente diésel, y que no tiene modo diésel;

53)

«motor de combustible dual de tipo 1B» : un motor de combustible dual que funciona durante la parte caliente del ciclo de ensayo WHTC con un coeficiente medio del gas igual o superior al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), y que al ralentí no usa exclusivamente diésel en el modo de combustible dual, y que tiene modo diésel;

54)

«motor de combustible dual de tipo 2A» : un motor de combustible dual que funciona durante la parte caliente del ciclo de ensayo WHTC con un coeficiente medio del gas entre el 10 % y el 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) y que no tiene modo diésel o que funciona durante la parte caliente del ciclo de ensayo WHTC con un coeficiente medio del gas igual o superior al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), pero al ralentí usa exclusivamente combustible diésel, y que no tiene modo diésel;

55)

«Motor de combustible dual de tipo 2B» : es un motor de combustible dual que funciona durante la parte caliente del ciclo de ensayo WHTC con un coeficiente medio del gas entre el 10 % y el 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) y que tiene modo diésel o que funciona durante la parte caliente del ciclo de ensayo WHTC con un coeficiente medio del gas igual o superior al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), pero que al ralentí puede usar exclusivamente combustible diésel en el modo de combustible dual, y que tiene modo diésel;

56)	«motor de combustible dual de tipo 3B» : un motor de combustible dual que funciona durante la parte caliente del ciclo de ensayo WHTC con un coeficiente medio del gas no superior al 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) y que tiene modo diésel;

▼M10

57)	«número de partículas (número PM)» : número total de partículas sólidas emitido por el escape cuantificado de acuerdo con los métodos de dilución, muestreo y medición especificados en el anexo 4 del Reglamento n.o 49 de la CEPE ( 1 ).

▼M10 —————

▼B

Artículo 3

Requisitos de homologación de tipo

▼M10

▼M10 —————

▼M10

▼M4

▼M10

▼B

Los procedimientos para demostrar la conformidad de un sistema de motor o de una familia de motores-sistemas de postratamiento durante los períodos de vida útil normal figuran en el anexo VII del presente Reglamento.

En régimen de ralentí elevado, el contenido de monóxido de carbono, en volumen, de los gases de escape no excederá del 0,2 %, con un régimen del motor, como mínimo, de 2 000 min-1 y un valor Lambda de 1 ± 0,03, o con arreglo a las especificaciones del fabricante.

Asimismo, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación información sobre la estrategia de funcionamiento del sistema EGR, incluido su funcionamiento a baja temperatura ambiente.

Esta información también incluirá una descripción de los efectos del funcionamiento del sistema a baja temperatura ambiente sobre las emisiones.

▼M1 —————

▼B

Artículo 4

Sistemas de diagnóstico a bordo

▼M5

▼M1

Artículo 5

▼M10

Solicitud de homologación de tipo UE de un sistema de motor o de una familia de motores como unidad técnica independiente con respecto a las emisiones

▼B

▼M10

▼B

▼M1

Artículo 6

▼M10

Disposiciones administrativas para la homologación de tipo UE de un sistema de motor o de una familia de motores como unidad técnica independiente con respecto a las emisiones

▼B

Sin perjuicio de lo dispuesto en dicho acto de ejecución, la sección 3 del número de homologación de tipo se establecerá con arreglo al anexo I, apéndice 9, del presente Reglamento. ◄

La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de motor.

▼M4

▼M4

▼B

Artículo 7

▼M10

Solicitud de homologación de tipo UE de un vehículo con un sistema de motor homologado con respecto a las emisiones

▼B

Artículo 8

▼M10

Disposiciones administrativas para la homologación de tipo UE de un vehículo con un sistema de motor homologado con respecto a las emisiones

▼B

Sin perjuicio de lo dispuesto en dicho acto de ejecución, la sección 3 del número de homologación de tipo se establecerá con arreglo al anexo I, apéndice 9, del presente Reglamento. ◄

La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de vehículo.

▼M4

▼M4

▼B

Artículo 9

▼M10

Solicitud de homologación de tipo UE de un vehículo con respecto a las emisiones

▼B

Artículo 10

▼M10

Disposiciones administrativas para la homologación de tipo UE de un vehículo con respecto a las emisiones

▼B

Sin perjuicio de lo dispuesto en dicho acto de ejecución, la sección 3 del número de homologación de tipo se establecerá con arreglo al anexo I, apéndice 9, del presente Reglamento. ◄

La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de vehículo.

▼M4

▼M4

▼B

Artículo 11

Conformidad de la producción

Artículo 12

Control de la conformidad en servicio

A raíz de dicha notificación y con arreglo a lo dispuesto en el artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE, la autoridad de homologación del Estado miembro que concedió la homologación de tipo original informará rápidamente al fabricante de que el tipo de vehículo o de motor no cumple los requisitos de dichas disposiciones.

Si no existen datos sobre dichos ensayos, el fabricante, en un plazo de 60 días laborables tras la recepción de la notificación descrita en el apartado 7, presentará a la autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo original un plan de medidas correctoras con arreglo al artículo 13 o realizará ensayos de conformidad en servicio adicionales con un vehículo equivalente para verificar si el tipo de vehículo o motor incumple los requisitos. Si el fabricante demuestra, de manera satisfactoria para la autoridad de homologación, que requiere un plazo de tiempo mayor para realizar ensayos adicionales, podrá concederse una extensión.

Si los ensayos de conformidad en servicio o los ensayos confirmatorios confirman que el tipo de vehículo o de motor no es conforme, la autoridad de homologación solicitará al fabricante que presente un plan de medidas correctoras para remediar la falta de conformidad. El plan de medidas correctoras cumplirá lo dispuesto en el artículo 13 y en el anexo II, sección 9.

Si los ensayos de conformidad en servicio o los ensayos confirmatorios demuestran la conformidad, el fabricante presentará un informe a la autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo original. La autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo original enviará el informe al Estado miembro que comunicó la no conformidad del tipo de vehículo y a las autoridades de homologación. El informe incluirá los resultados de los ensayos con arreglo al anexo II, sección 10.

Artículo 13

Medidas correctoras

Artículo 14

Requisitos para limitar las emisiones fuera de ciclo

Dichas medidas tendrán en cuenta lo siguiente:

▼M1

▼B

▼M6 —————

▼B

Artículo 15

Dispositivos anticontaminantes

A efectos del presente Reglamento, se considerarán dispositivos anticontaminantes los convertidores catalíticos, los dispositivos para la eliminación de NOx y los filtros de partículas.

▼M6 —————

▼B

Artículo 16

Solicitud de homologación de tipo CE de un tipo de dispositivo anticontaminante de recambio como unidad técnica independiente

▼M10 —————

▼B

▼M4

Las condiciones de ensayo cumplirán los requisitos establecidos en el anexo 4, sección 6, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

Los motores de ensayo cumplirán los requisitos siguientes:

Artículo 17

Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de los dispositivos anticontaminantes de recambio como unidades técnicas independientes

La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de dispositivo anticontaminante de recambio.

El mismo número de homologación de tipo podrá amparar el uso de ese tipo de dispositivo anticontaminante de recambio en diferentes tipos de motores o de vehículos.

▼M6

Artículo 17 bis

Disposiciones transitorias para determinados certificados de conformidad y homologaciones de tipo

Con efectos a partir del 1 de septiembre de 2019, excepto en los casos de motores de recambio para vehículos en servicio, las autoridades nacionales prohibirán la venta o la utilización de motores nuevos que no cumplan lo dispuesto en los puntos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.3.1.2 y 4.3.1.2.1 del apéndice 1 del anexo II.

▼M10

▼B

Artículo 18

Modificaciones del Reglamento (CE) no 595/2009

El Reglamento (CE) no 595/2009 queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo XV del presente Reglamento.

Artículo 19

Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE

La Directiva 2007/46/CE queda modificada con arreglo a lo dispuesto en el anexo XVI del presente Reglamento.

Artículo 20

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

---

LISTA DE ANEXOS

ANEXO I	Disposiciones administrativas sobre la homologación de tipo CE
Apéndice 1	Procedimiento para verificar la conformidad de la producción cuando la desviación típica es satisfactoria
Apéndice 2	Procedimiento de verificación de la conformidad de la producción cuando la desviación típica no es satisfactoria o no está disponible
Apéndice 3	Procedimiento de verificación de la conformidad de la producción a petición del fabricante
Apéndice 4	Modelos de documento de información
Apéndice 5	Modelos de certificado de homologación de tipo CE de un tipo de motor/componente como unidad técnica independiente
Apéndice 6	Modelos de certificado de homologación de tipo CE de un tipo de un vehículo con un motor homologado
Apéndice 7	Modelos de certificado de homologación de tipo CE de un tipo de un vehículo con respecto a un sistema
Apéndice 8	Ejemplo de homologación de tipo CE
Apéndice 9	Sistema de numeración del certificado de homologación de tipo CE
Apéndice 10	Notas explicativas
Apéndice 11	Documentación relativa a las AES
ANEXO II	Conformidad de los vehículos o motores en servicio
Apéndice 1	Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos con sistemas portátiles de medición de emisiones
Apéndice 2	Equipo de medición portátil
Apéndice 3	Calibrado del equipo de medición portátil
Apéndice 4	Método para comprobar la conformidad de la señal del par de la ECU
ANEXO III	Verificación de las emisiones de escape
ANEXO IV	Datos de emisiones exigidos en la homologación de tipo con respecto a la aptitud para la circulación
ANEXO V	Verificación de las emisiones de gases del cárter
ANEXO VI	Requisitos para limitar las emisiones fuera de ciclo (OCE) y las emisiones en régimen de funcionamiento
Apéndice 1	Ensayo de demostración del PEMS durante la homologación de tipo
ANEXO VII	Verificación de la durabilidad de los sistemas del motor
ANEXO VIII	Emisiones de CO2 y consumo de combustible
ANEXO IX	Especificaciones de los combustibles de referencia
ANEXO X	Sistemas de diagnóstico a bordo (DAB)
Apéndice 5	Evaluación del funcionamiento en servicio del sistema de diagnóstico a bordo durante la fase de introducción paulatina
ANEXO XI	Homologación de tipo CE de dispositivos anticontaminantes de recambio como unidades técnicas independientes
Apéndice 1	Modelo de ficha de características
Apéndice 2	Modelo de certificado de homologación de tipo CE
Apéndice 3	Procedimiento de durabilidad para la evaluación del rendimiento en materia de emisiones de un dispositivo anticontaminante de recambio
Apéndice 4	Secuencia para el envejecimiento térmico
Apéndice 5	Ciclo de ensayo para recogida de datos en banco dinamométrico o en carretera
Apéndice 6	Procedimiento de purga y pesaje
Apéndice 7	Ejemplo de programa de rodaje que incluye secuencias térmicas, de consumo de lubricante y de regeneración
Apéndice 8	Diagrama de flujo del desarrollo de un programa de rodaje
ANEXO XII	Conformidad de los vehículos y motores en servicio con homologación de tipo conforme a la Directiva 2005/55/CE
ANEXO XIII	Requisitos para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de NOx
Apéndice 6	Demostración de la concentración de reactivo mínima aceptable CDmin
ANEXO XIV	Medición de la potencia neta del motor
ANEXO XV	Modificaciones del Reglamento (CE) no 595/2009
ANEXO XVI	Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE
ANEXO XVIII	Requisitos técnicos específicos para los motores y vehículos de combustible dual
Apéndice 1	Tipos de vehículos y motores de combustible dual — Lista de los principales requisitos operativos

---

ANEXO I

DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

1.   REQUISITOS DE LA CLASE DE COMBUSTIBLE

▼C2

1.1.    Requisitos de homologación de tipo para una clase universal de combustibles

Se concederá una homologación para una clase universal de combustibles si se cumplen los requisitos especificados en los puntos 1.1.1 a 1.1.6.1.

▼M4

▼M6

▼M9

▼M6

A petición del fabricante, los requisitos establecidos en el presente punto se aplicarán a los combustibles usados para fines militares.

A los efectos de la letra a) del párrafo primero, cuando los ensayos de emisiones se realicen para demostrar el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento, se adjuntará al informe de ensayo un informe de análisis del combustible, que incluirá, como mínimo, los parámetros contenidos en las especificaciones oficiales del fabricante de combustible.

▼M4

En el caso del gas natural comprimido/biometano (GNC), existen en general dos grupos de combustible, el de alto poder calorífico (clase H) y el de bajo poder calorífico (clase L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno de ellos; difieren considerablemente en su contenido energético expresado mediante el índice de Wobbe y en su factor (Sλ) de desplazamiento de λ. Los gases naturales con un factor de desplazamiento de λ comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se consideran de clase H, mientras que aquellos cuyo factor de desplazamiento de λ está comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se consideran de clase L. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones extremas de Sλ.

El motor de referencia cumplirá los requisitos del presente Reglamento en cuanto a los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2), tal como se especifican en el anexo IX, sin reajustes manuales en el sistema de alimentación del motor entre los dos ensayos (se requiere autoadaptación). Se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo WHTC caliente sin medición después del cambio de combustible. Después de la fase de adaptación, el motor se enfriará de acuerdo con lo indicado en el anexo 4, sección 7.6.1, del Reglamento no 49 de la CEPE.

En el caso del gas natural licuado/biometano licuado (GNL), el motor de referencia cumplirá los requisitos del presente Reglamento en cuanto a los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G20 (combustible 2), tal como se especifican en el anexo IX, sin reajustes manuales en el sistema de alimentación del motor entre los dos ensayos (se requiere autoadaptación). Se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo WHTC caliente sin medición después del cambio de combustible. Después de la fase de adaptación, el motor se enfriará de acuerdo con lo indicado en el anexo 4, sección 7.6.1, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

▼M4

▼B

▼M6

o

así como

▼M4

En el caso del GLP existen variaciones en la composición C3/C4. Estas variaciones se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones con los combustibles de referencia A y B, tal y como se definen en el anexo IX, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambos ensayos. Se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo WHTC caliente sin medición después del cambio de combustible. Después de la fase de adaptación, el motor se enfriará de acuerdo con lo indicado en el anexo 4, sección 7.6.1, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

▼C3

1.2.   Requisitos de homologación de tipo para una clase restringida de combustibles en el caso de los motores alimentados con gas natural/biometano o GLP, incluidos los motores de combustible dual.

Se concederá una homologación de tipo para una clase restringida de combustibles si se cumplen los requisitos especificados en los puntos 1.2.1 a 1.2.2.2.

▼M4

Se someterá a ensayo el motor de referencia con el combustible de referencia correspondiente, tal y como se define en el anexo IX, para cada clase. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre los dos ensayos. Se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo WHTC caliente sin medición después del cambio de combustible. Después de la fase de adaptación, el motor se enfriará de acuerdo con lo indicado en el anexo 4, sección 7.6.1, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

o

y

▼M4

El motor de referencia deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones con los combustibles de referencia GR y G25 en el caso del GNC, con los combustibles de referencia GR y G20 en el caso del GNL y con los combustibles de referencia A y B en el caso del GLP, tal y como se definen en el anexo IX. Entre los ensayos se autorizará un reglaje del sistema de alimentación de combustible. Este reglaje consistirá en una recalibración de la base de datos de la alimentación de combustible, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura fundamental de la base de datos. Si es necesario, se autorizará el cambio de piezas directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores).

▼C3

▼M4

1.3.    Requisitos relativos a una homologación de tipo para un combustible específico

▼B

2.   HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE LAS EMISIONES DE ESCAPE DE UN MIEMBRO DE UNA FAMILIA

3.   MARCADO DEL MOTOR

▼M6

3.1.

►M10  En el caso de un motor cuyo tipo se ha homologado como una unidad técnica independiente o un vehículo cuyo tipo se ha homologado por lo que respecta a las emisiones, el motor estará provisto de los siguientes elementos: ◄ a)  la marca o el nombre comercial del fabricante del motor; b)  la descripción comercial del fabricante del motor.

▼M4

3.2.

Todo tipo de motor homologado en aplicación del presente Reglamento como unidad técnica independiente deberá llevar una marca de homologación de tipo CE. Dicha marca consistirá en: ▼B 3.2.1.  La letra «e» minúscula dentro de un rectángulo, seguida del número distintivo del Estado miembro que haya concedido la homologación de tipo CE para la unidad técnica independiente: 1 para Alemania 2 para Francia 3 para Italia 4 para Países Bajos 5 para Suecia 6 para Bélgica 7 para Hungría 8 para la República Checa 9 para España 11 para el Reino Unido 12 para Austria 13 para Luxemburgo 17 para Finlandia 18 para Dinamarca 19 para Rumanía 20 para Polonia 21 para Portugal 23 para Grecia 24 para Irlanda ▼M2 25 para Croacia ▼B 26 para Eslovenia 27 para Eslovaquia 29 para Estonia 32 para Letonia 34 para Bulgaria 36 para Lituania 49 para Chipre 50 para Malta ▼M6 3.2.1.1.  En el caso de un motor de gas natural/biometano, detrás de la marca de homologación de tipo CE deberá figurar una de las siguientes marcas: a)  H en el caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H; b)  L en el caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase L; c)  HL en el caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H y de la clase L; d)  Ht en el caso de que el motor se homologue y se calibre para una composición específica de gases de la clase H y pueda adaptarse a otro gas específico de la clase H mediante un reglaje de la alimentación del motor; e)  Lt en el caso de que el motor se homologue y se calibre para una composición específica de gases de la clase L y pueda adaptarse a otro gas específico de la clase L mediante un reglaje de la alimentación del motor; f)  HLt en el caso de que el motor se homologue y se calibre para una composición específica de gases de la clase H o de la clase L y pueda adaptarse a otro gas específico de la clase H o de la clase L mediante un reglaje de la alimentación del motor; ▼C4 g)  GNCfr en todos los demás casos en los que el motor esté alimentado con GNC/biometano y diseñado para funcionar con una composición de la clase restringida de combustibles gaseosos; h)  GNLfr en los casos en los que el motor esté alimentado con GNL y diseñado para funcionar con una composición de la clase restringida de combustibles gaseosos; i)  GLPfr en los casos en los que el motor esté alimentado con GLP y diseñado para funcionar con una composición de la clase restringida de combustibles gaseosos; ▼M6 j)  GNL20 en el caso de que el motor se homologue y se calibre para una composición específica de GNL que resulte en un factor de desplazamiento λ que no difiera en más del 3 % del factor de desplazamiento λ del gas G20 especificado en el anexo IX y cuyo contenido de etano no supere el 1,5 %; k)  GNL en el caso de que el motor se homologue y se calibre para cualquier otra composición de GNL. 3.2.1.2.  ►C4  En el caso de los motores de combustible dual, la marca de homologación incluirá una serie de dígitos después del símbolo nacional a fin de especificar para qué tipo de motor de combustible dual y con qué clase de gases se ha concedido la homologación. ◄ Esta serie de dígitos estará formada por dos dígitos correspondientes al tipo de motor de combustible dual que define el artículo 2, seguidos por la letra o las letras especificadas en el punto 3.2.1.1, correspondiente(s) a la composición de gas natural/biometano que utiliza el motor. Los dos dígitos que identifican los tipos de motor de combustible dual que define el artículo 2 son los siguientes: a)  1A para los motores de combustible dual de tipo 1A; b)  1B para los motores de combustible dual de tipo 1B; c)  2A para los motores de combustible dual de tipo 2A; d)  2B para los motores de combustible dual de tipo 2B; e)  3B para los motores de combustible dual de tipo 3B. 3.2.1.3.  En el caso de los motores de encendido por compresión alimentados con diésel, la marca de homologación incluirá la letra «D» después del símbolo nacional. 3.2.1.4.  En el caso de los motores de encendido por compresión alimentados con etanol (ED95), la marca de homologación incluirá las letras «ED» después del símbolo nacional. 3.2.1.5.  En el caso de los motores de encendido por chispa alimentados con etanol (E85), la marca de homologación incluirá «E85» después del símbolo nacional. 3.2.1.6.  En el caso de los motores de encendido por chispa alimentados con gasolina, la marca de homologación incluirá la letra «P» después del símbolo nacional. ▼M4 3.2.2.  En la marca de homologación de tipo CE figurará, también cerca del rectángulo, el «número de homologación de base» incluido en la sección 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE, precedido por la letra que indica la fase de límites de emisión para la que se concedió la homologación de tipo CE. 3.2.3.  La marca de homologación de tipo CE se colocará en el motor de manera que sea indeleble y claramente legible. Será visible cuando el motor esté instalado en el vehículo y se colocará en una pieza necesaria para el funcionamiento normal del motor que normalmente no necesite ser sustituida durante la vida útil del motor. Además del marcado del motor, la marca de homologación CE también puede ser accesible a través del cuadro de instrumentos. En tal caso será inmediatamente accesible para el control y las instrucciones de acceso se incluirán en el manual de instrucciones del vehículo. ▼B 3.2.4.  El apéndice 8 muestra un ejemplo de marca de homologación de tipo CE

▼M4

3.3.

Etiquetas para motores alimentados con gas natural/biometano y GLP Los motores alimentados con gas natural/biometano y GLP que hayan sido homologados para una clase restringida de combustibles deberán llevar las etiquetas siguientes con la información prevista en el punto 3.3.1. ▼B 3.3.1. En la etiqueta figurará la siguiente información: En el caso descrito en el punto 1.2.1.3, en la etiqueta figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE LA CLASE H». Si procede, se sustituye «H» por «L». En el caso descrito en el punto 1.2.2.2, en la etiqueta figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE ESPECIFICACIÓN…» o «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS LICUADO DEL PETRÓLEO DE ESPECIFICACIÓN…». Se indicará toda la información contenida en el cuadro pertinente del anexo IX, junto con los componentes individuales y los límites especificados por el fabricante del motor. Las letras y las cifras tendrán una altura mínima de 4 mm. Si la falta de espacio impide un etiquetado de estas características, podrá utilizarse un código simplificado. En ese caso, cualquier persona que llene el depósito de combustible, o realice tareas de mantenimiento o de reparación del motor y sus accesorios, así como las autoridades competentes, deberán poder acceder con facilidad a las notas explicativas que contengan la citada información. La localización y el contenido de dichas notas explicativas se determinarán mediante acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación. 3.3.2. Propiedades Las etiquetas deberán permanecer inalterables durante toda la vida útil del motor. Las cifras y letras inscritas serán claramente legibles e indelebles. Asimismo, las etiquetas se fijarán de manera que su modo de fijación dure toda la vida útil del motor, y no se podrán quitar sin destruirlas o borrarlas. 3.3.3. Colocación Las etiquetas se fijarán a una pieza del motor que sea necesaria para su funcionamiento normal y que normalmente no deba ser sustituida durante la vida del motor. Estas etiquetas se colocarán de tal manera que sean fácilmente visibles una vez que el motor esté completo, con todos los accesorios necesarios para su funcionamiento.

▼M10

3.4.

En el caso de una solicitud de homologación de tipo UE de un vehículo con un motor homologado por lo que respecta a las emisiones, o de una homologación de tipo UE de un vehículo por lo que respecta a las emisiones, la etiqueta especificada en la sección 3.3 también se colocará cerca de la entrada del depósito de combustible.

▼B

4.   INSTALACIÓN EN EL VEHÍCULO

4.1.

La instalación del motor en el vehículo se realizará de manera que se garantice el cumplimiento de los requisitos de homologación de tipo. En lo que respecta a la homologación de tipo del motor, se tendrán en cuenta las siguientes características: 4.1.1.  la depresión de admisión no excederá de lo declarado para la homologación de tipo del motor en el apéndice 4, parte 1; 4.1.2.  la contrapresión máxima en el escape no excederá de lo declarado para la homologación de tipo del motor en el apéndice 4, parte 1; 4.1.3.  la potencia absorbida por los elementos auxiliares necesarios para el funcionamiento del motor no excederá de lo declarado para la homologación de tipo del motor en el apéndice 4, parte 1; 4.1.4.  las características del sistema de postratamiento de gas de escape se ajustará a lo declarado para la homologación de tipo del motor en el apéndice 4, parte 1.

4.2.

Instalación de un motor homologado en un vehículo La instalación de un motor homologado como unidad técnica independiente en un vehículo cumplirá también los siguientes requisitos: a)  en lo que respecta a la conformidad del sistema DAB, la instalación, con arreglo al anexo 9B, apéndice 1, del Reglamento no 49 NU/CEPE, cumplirá los requisitos de instalación del fabricante según lo especificado en el apéndice 4, parte 1; ▼M6 b)  en cuanto a la conformidad del sistema que garantiza el correcto funcionamiento de las medidas de control de NOx, con arreglo al anexo 11, apéndice 4, del Reglamento n.o 49 de la CEPE, la instalación cumplirá los requisitos de instalación del fabricante según lo especificado en el anexo 1, parte 1, de dicho Reglamento; ▼M4 c)  la instalación en un vehículo de un motor de combustible dual que haya obtenido la homologación de tipo como unidad técnica independiente deberá, además, cumplir los requisitos de instalación específicos contemplados en el anexo 15, sección 6, del Reglamento no 49 de la CEPE, así como los requisitos de instalación del fabricante contemplados en el anexo XVIII, punto 7, del presente Reglamento. ▼B

4.3.

Entradas de los depósitos de combustible en el caso de un motor de gasolina o E85 4.3.1. El orificio de entrada del depósito de gasolina o E85 deberá estar diseñado de manera que impida que el depósito pueda llenarse con una boquilla cuyo diámetro exterior sea igual o superior a 23,6 mm. 4.3.2. Lo dispuesto en el punto 4.3.1 no se aplicará a los vehículos que cumplan las dos condiciones siguientes: a)  haber sido diseñados y fabricados de manera que la gasolina con plomo no dañe el dispositivo de control de la emisión de gases contaminantes; b)  llevar inscrita de manera clara, legible e indeleble la marca relativa a la gasolina sin plomo recogida en la norma ISO 2575:2004 en un lugar inmediatamente visible para la persona que proceda al llenado del depósito. Se admiten marcas adicionales. 4.3.3. Se adoptarán medidas para evitar las emisiones de evaporación excesivas y el derrame de combustible provocados por la ausencia de tapón del depósito de combustible. Este objetivo podrá alcanzarse a través de uno de los métodos siguientes: a)  un tapón de apertura y cierre automáticos no extraíble; b)  unas características de diseño que eviten las emisiones de evaporación excesivas en caso de ausencia de tapón del depósito de combustible; c)  o en caso de vehículos M1 o N1, cualquier otra medida que tenga el mismo efecto. Entre otras medidas, podrá utilizarse un tapón sujeto con cuerda, un tapón sujeto con cadena o un tapón que se bloquee con la llave de encendido del vehículo. En este caso, la llave solo podrá retirarse del tapón del depósito dejándolo bloqueado.

5.   REQUISITOS Y ENSAYOS PARA LOS VEHÍCULOS EN SERVICIO

5.1.    Introducción

La presente sección establece las especificaciones y ensayos de los datos ECU y la homologación de tipo a efectos de los ensayos para los vehículos en servicio.

5.2.    Requisitos generales

▼M4

▼B

▼M9

▼B

El Reglamento no 85 NU/CEPE ( 7 ) permite que la carga máxima real del motor difiera de la carga máxima de referencia un 5 % para tener en cuenta la variabilidad del proceso de fabricación. Esta tolerancia se tiene en cuenta en los valores citados.

▼M9

▼B

5.3.    Verificación de la disponibilidad y conformidad de la información de la ECU exigida para los ensayos en servicio

▼M9

▼M9

▼M4

▼B

6.   FAMILIA DE MOTORES

▼M4

6.1.    Parámetros que definen una familia de motores

La familia de motores, según lo determinado por el fabricante del motor, cumplirá lo dispuesto en el anexo 4, sección 5.2, del Reglamento no 49 de la CEPE, y, en el caso de los motores y los vehículos de combustible dual, lo dispuesto en el anexo 15, sección 3.1, del Reglamento no 49 de la CEPE.

6.2.    Elección del motor de referencia

El motor de referencia de la familia se seleccionará con arreglo a los requisitos establecidos en el anexo 4, sección 5.2.4, del Reglamento no 49 de la CEPE, y, en el caso de los motores y los vehículos de combustible dual, con arreglo a los requisitos del anexo 15, sección 3.1.2, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

6.3.    Parámetros para definir una familia de motores-DAB

La familia de motores DAB se determinará por los parámetros de diseño básicos que serán comunes a los sistemas de motor de la familia con arreglo al anexo 9B, sección 6.1, del Reglamento no 49 UN/CEPE.

▼M4

6.4.    Extensión para incorporar un nuevo sistema de motor dentro de una familia de motores

▼B

7.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

7.1.    Requisitos generales

Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se adoptarán con arreglo a lo dispuesto en el artículo 12 de la Directiva 2007/46/CE. La conformidad de la producción se comprobará sobre la base de la descripción de los certificados de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del presente anexo. Al aplicar los apéndices 1, 2 o 3, la emisión medida de partículas y gases contaminantes procedentes de los motores sujetos a la comprobación de la conformidad de la producción se ajustará mediante la aplicación de los factores de deterioro (DF) adecuados para dicho motor que figuran en la adenda del certificado de homologación de tipo CE concedido con arreglo al presente Reglamento.

Las disposiciones del anexo X de la Directiva 2007/46/CEE serán aplicables cuando las autoridades de homologación no estén satisfechas con el procedimiento de auditoría del fabricante.

Todos los motores sometidos a ensayo se seleccionarán de la serie al azar.

7.2.    Emisiones de agentes contaminantes

Después de la presentación del motor a las autoridades, el fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los motores seleccionados.

Si la autoridad de homologación no considera satisfactoria la desviación estándar de la producción indicada por el fabricante con arreglo al anexo X de la Directiva 2007/46/CE, se realizarán los ensayos con arreglo al apéndice 2 del presente anexo.

A petición del fabricante, se podrán efectuar los ensayos con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 3 del presente anexo.

Si se ha adoptado una decisión de aprobación para un contaminante, dicha decisión no podrá ser modificada como consecuencia del resultado de ningún ensayo suplementario que pueda efectuarse para tomar una decisión respecto al resto de contaminantes.

Si no se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de rechazo para ningún contaminante, se efectuará un ensayo con otro motor (véase la figura 1).

Si no se adopta ninguna decisión, el fabricante puede decidir interrumpir los ensayos en cualquier momento. En ese caso, se registrará una decisión de rechazo.

Figura 1
Esquema del ensayo de conformidad de la producción

Los motores sucesivos que se sometan a ensayo no estarán sujetos al procedimiento de rodaje, pero sus emisiones, en el caso de los motores recién fabricados, se modificarán en función del coeficiente de evolución.

En este caso, se tomarán los siguientes valores:

▼M4

No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia especificados en el anexo IX. Ello implica la realización de ensayos, tal como se indica en el punto 1 del presente anexo.

En caso de desacuerdo a causa de la no conformidad de motores alimentados con gas, incluidos los motores de combustible dual, al utilizar combustibles comerciales, los ensayos se efectuarán con cada combustible de referencia con el que se haya realizado el ensayo del motor de referencia, así como con un tercer combustible adicional contemplado en los puntos 1.1.4.1 y 1.2.1.1, con el que se haya podido realizar el ensayo del motor de referencia. En su caso, el resultado se convertirá mediante un cálculo con los factores «r», «ra» o «rb» pertinentes, tal como se describe en los puntos 1.1.5, 1.1.6.1 y 1.2.1.2. Si r, ra o rb son inferiores a uno, no será necesaria ninguna corrección. Los resultados medidos y, en su caso, los resultados calculados deberán demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles pertinentes (por ejemplo, combustibles 1 y 2 y combustible 3 en el caso de los motores de gas natural, y combustibles A y B en el caso de los motores de GLP).

▼B

7.3.    Diagnóstico a bordo (DAB)

▼M4

Se seleccionará un motor de la producción en serie al azar y se someterá a los ensayos descritos en el anexo 9B del Reglamento no 49 de la CEPE. Un motor de combustible dual se hará funcionar en modo de combustible dual y, en su caso, en modo diésel. Los ensayos podrán efectuarse en un motor rodado durante un período máximo de 125 horas.

▼B

7.4.    Información de la ECU exigida para el ensayo en servicio

▼M4

▼B

▼M10

8.   DOCUMENTACIÓN

8.1.   La documentación exigida en los artículos 5, 7 y 9, que permite a la autoridad de homologación evaluar las estrategias de control de emisiones y los sistemas a bordo del vehículo y del motor para velar por el correcto funcionamiento de las medidas de control de los NOx, así como la documentación exigida en el anexo VI (emisiones fuera de ciclo), el anexo X (DAB) y el anexo XVIII (motores de combustible dual), incluirá la siguiente información:

▼B

---

Apéndice 1

Procedimiento para verificar la conformidad de la producción cuando la desviación típica es satisfactoria

▼M4

▼B

---

Apéndice 2

Procedimiento para verificar la conformidad de la producción cuando la desviación típica no es satisfactoria o no está disponible

▼M4

▼B

---

Apéndice 3

Procedimiento para verificar la conformidad de la producción a petición del fabricante

▼M4

▼B

---

Apéndice 4

Modelos de ficha de características

▼M10

▼B

La información que figura a continuación se presentará por triplicado e irá acompañada de un índice. Los dibujos que vayan a entregarse estarán suficientemente detallados y se presentarán a la escala adecuada y en formato A4 o en una carpeta de ese formato. Si se presentan fotografías, deberán ser suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes contemplados en el presente apéndice tienen funciones controladas electrónicamente, se suministrará información relativa a sus prestaciones.

Notas explicativas (sobre la cumplimentación del cuadro)

Las letras A, B, C, D y E, que corresponden a los miembros de la familia de motores, serán sustituidas por los nombres reales de los miembros de la familia de motores.

Cuando, para una determinada característica del motor, se aplique el mismo valor/la misma descripción a todos los miembros de la familia de motores, se unificarán las casillas A-E.

Si la familia tiene más de cinco miembros, podrán añadirse nuevas columnas.

▼M10

En caso de una solicitud de homologación de tipo UE de un motor o de una familia de motores como unidad técnica independiente, se cumplimentarán la parte general y la parte 1.

En caso de una solicitud de homologación de tipo UE de un vehículo con un motor homologado en lo que respecta a las emisiones, se cumplimentarán la parte general y la parte 2.

En caso de una solicitud de homologación de tipo UE de un vehículo en lo que respecta a las emisiones, se cumplimentarán la parte general y las partes 1 y 2.

▼B

En el apéndice 10 del presente anexo figuran notas explicativas a pie de página.

Parte 1

:

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL MOTOR (DE REFERENCIA) Y LOS TIPOS DE MOTOR DE UNA FAMILIA DE MOTORES

Parte 2

:

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LOS COMPONENTES Y SISTEMAS DEL VEHÍCULO EN LO QUE RESPECTA A LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE

▼M10 —————

▼B

Apéndice de la ficha de características: Información sobre las condiciones de ensayo

FOTOGRAFÍAS Y/O DIBUJOS DEL MOTOR DE REFERENCIA, TIPO DE MOTOR Y, SI PROCEDE, DEL COMPARTIMENTO DEL MOTOR

LISTA DE OTROS POSIBLES DOCUMENTOS

FECHA, EXPEDIENTE

▼M10 —————

▼B

---

Apéndice

de la ficha de características

Información sobre las condiciones de ensayo

1.    Bujías de encendido

2    Bobina de encendido

3    Lubricante utilizado

4.    Equipo accionado por el motor

Nota: los requisitos aplicables al equipo accionado por el motor difieren entre el ensayo de emisiones y el ensayo de potencia.

▼M4

▼B

5.    Funcionamiento del motor (declarado por el fabricante) (8)

▼M4

▼B

Régimen bajo (nlo) … rpm

Régimen alto (nhi) … rpm

Régimen de ralentí … rpm

Régimen preferido … rpm

n95h … rpm

▼M4

▼B

6.    Información sobre el reglaje de la carga del dinamómetro (si procede)

7.    Condiciones de ensayo para los ensayos del sistema DAB

---

Apéndice 5

Modelo de certificado de homologación de tipo CE de un tipo/componente de un motor en tanto que unidad técnica independiente

En el apéndice 10 del presente anexo figuran notas explicativas a pie de página.

Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

de un tipo de componente/unidad técnica independiente (1) en lo que respecta al Reglamento (CE) no 595/2009, conforme a las medidas de ejecución establecidas por el Reglamento (UE) no 582/2011.

Reglamento (CE) no 595/2009 y Reglamento (UE) no 582/2011, modificado en último lugar por …

Número de homologación de tipo CE:

Motivos de la extensión:

SECCIÓN I

SECCIÓN II

Anexos: Expediente de homologación.

Acta del ensayo.

---

Adenda

al certificado de homologación de tipo CE no …

1.   INFORMACIÓN ADICIONAL

1.1.

Características que deben indicarse con respecto a la homologación de tipo de un vehículo con un motor instalado 1.1.1.  Marca del motor (nombre de la empresa) 1.1.2.  Tipo y descripción comercial (menciónense todas las variantes) 1.1.3.  Código del fabricante marcado en el motor 1.1.4.  Categoría del vehículo (si procede) (b) ▼M4 1.1.5.  Categoría de motor: diésel/gasolina/GLP/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (ED95)/etanol (E85) /GNL/GNL20 (1) ▼M4 1.1.5.1.  Tipo de motor de combustible dual: tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (1)(d1) ▼B 1.1.6.  Nombre y dirección del fabricante 1.1.7.  Nombre y dirección del representante autorizado por el fabricante (si existe)

1.2.	Si el motor contemplado en el punto 1.1 ha recibido una homologación de tipo como unidad técnica independiente 1.2.1.  Número de homologación de tipo del motor/de la familia de motores (1) 1.2.2.  Número de calibrado del programa Unidad de control electrónico del motor (ECU)

1.3.

Características que deben indicarse con respecto a la homologación de tipo de un motor/familia de motores (1) como unidad técnica independiente (condiciones que deben respetarse para el montaje del motor en un vehículo) 1.3.1.  Depresión de admisión máxima y/o mínima 1.3.2.  Contrapresión máxima admisible 1.3.3.  Volumen del sistema de escape 1.3.4.  Restricciones de empleo (en su caso)

▼M4

1.4.

Niveles de emisión del motor/motor de referencia (1) Factor de deterioro (FD): calculado/fijo (1) Especifíquense en el cuadro que figura a continuación los valores FD y las emisiones en los ensayos WHSC (si procede) y WHTC ▼B 1.4.1.    Ensayo WHSC: ▼M4 Cuadro 4 Ensayo WHSC Ensayo WHSC (si procede) (10)(d5) FD CO HCT HCNM (d4) NOx Partículas (Masa) NH3 Partículas (Número) Mult./adit. (1)               Emisiones CO (mg/kWh) HCT (mg/kWh) HCNM (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Partículas (Masa) (mg/kWh) NH3 ppm Partículas (Número) (#/kWh) Resultado del ensayo               Calculadas con FD               Emisiones de CO2 en masa: … g/kWh Consumo de combustible … (g/kWh) ▼B 1.4.2.    Ensayo WHTC ▼M4 Cuadro 5 Ensayo WHTC Ensayo WHTC (10)(d5) FD CO HCT HCNM (d4) CH4 (d4) NOx Partículas (Masa) NH3 Partículas (Número) Mult./adit. (1)                 Emisiones CO (mg/kWh) HCT (mg/kWh) HCNM (d4) (mg/kWh) CH4 (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Partículas (Masa) (mg/kWh) NH3 ppm Partículas (Número) (#/kWh) Arranque en frío                 Arranque en caliente sin regeneración                 Arranque en caliente con regeneración (1)                 kr,u (Mult./adit. (1)                 kr,u (Mult./adit. (1) Resultado ponderado del ensayo                 Resultado final del ensayo con FD                 Emisiones de CO2 en masa … g/kWh Consumo de combustible: … g/kWh ▼B 1.4.3.    Ensayo al ralentí Cuadro 6 Ensayo al ralentí Ensayo Valor CO (% vol) Lambda (1) Régimen del motor (min–1) Temperatura del aceite del motor (°C) Ensayo en régimen de ralentí bajo   N.D.     Ensayo en régimen de ralentí alto         ▼M1 1.4.4.    Ensayo de demostración del PEMS Cuadro 6 bis Ensayo de demostración del PEMS Tipo de vehículo (por ejemplo M3, N3 y aplicación, por ejemplo camión rígido o articulado, autobús urbano)   Descripción del vehículo (por ejemplo, modelo del vehículo, prototipo)   ▼M10 Resultados de aceptación o rechazo (7) CO THC NMHC CH4 NOx Número PM Factor de conformidad en la ventana de trabajo (11)             Factor de conformidad en la ventana de masa de CO2 (11)             ▼M1 Información sobre el trayecto Ciudad Carretera rural Autopista Porcentaje del tiempo del trayecto caracterizado por un funcionamiento en ciudad, en carreteras rurales y en autopista, con arreglo a lo descrito en el anexo II, punto 4.5, del Reglamento (UE) no 582/2011       Porcentaje del tiempo del trayecto caracterizado por la aceleración, la deceleración, la velocidad de crucero y la parada, con arreglo a lo descrito en el anexo II, punto 4.5.5, del Reglamento (UE) no 582/2011         Mínimo Máximo Potencia media en la ventana de trabajo (%)     Duración de la ventana de masa de CO2 (s)     Ventana de trabajo: porcentaje de ventanas válidas   Ventana de masa de CO2: porcentaje de ventanas válidas   Tasa de coherencia del consumo de combustible   ▼B

1.5.

Medida de la potencia 1.5.1.    Potencia del motor medida en el banco de ensayo Cuadro 7 Potencia del motor medida en el banco de ensayo Régimen del motor medido (rpm)               Caudal de combustible medido (g/h)               Par medido (Nm)               Potencia medida (kW)               Presión barométrica (kPa)               Presión del vapor de agua (kPa)               Temperatura del aire de admisión (K)               Factor de corrección de la potencia               Potencia corregida (kW)               Potencia auxiliar (kW) (1)               Potencia neta (kW)               Par neto (Nm)               Consumo específico de combustible corregido, en (g/kWh)               ▼M9 1.5.2.    Datos complementarios, por ejemplo el factor de corrección de la potencia para cada combustible declarado (en su caso) ▼B

---

Apéndice 6

Modelo de certificado de homologación de tipo CE de un tipo de vehículo con un motor homologado

En el apéndice 10 del presente anexo figuran notas explicativas a pie de página.

Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

de un tipo de vehículo con un motor homologado en lo que respecta al Reglamento (CE) no 595/2009, conforme a las medidas de ejecución establecidas por el Reglamento (UE) no 582/2011.

Reglamento (CE) no 595/2009 y Reglamento (UE) no 582/2011, modificado en último lugar por …

Número de homologación de tipo CE:

Motivos de la extensión:

SECCIÓN I

SECCIÓN II

---

Apéndice 7

Modelo de certificado de homologación de tipo CE de un tipo de vehículo con respecto a un sistema

En el apéndice 10 del presente anexo figuran notas explicativas a pie de página.

Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

de un tipo de vehículo con respecto a un sistema en lo que respecta al Reglamento (CE) no 595/2009, conforme a las medidas de ejecución establecidas por el Reglamento (UE) no 582/2011.

Reglamento (CE) no 595/2009 y Reglamento (UE) no 582/2011, modificado en último lugar por …

Número de homologación de tipo CE:

Motivos de la extensión:

SECCIÓN I

SECCIÓN II

Anexos: Expediente de homologación

Acta del ensayo

Adenda

---

Adenda

al certificado de homologación de tipo CE no …

1.   INFORMACIÓN ADICIONAL

1.1.

Características que deben indicarse con respecto a la homologación de tipo de un vehículo con un motor instalado 1.1.1.  Marca del motor (nombre de la empresa) 1.1.2.  Tipo y descripción comercial (menciónense todas las variantes) 1.1.3.  Código del fabricante marcado en el motor 1.1.4.  Categoría del vehículo (si procede) ▼M4 1.1.5.  Categoría de motor: diésel/gasolina/GLP/GN-H/GN-L/GN-HL/ etanol (ED95)/etanol (E85) /GNL/GNL20 (1) ▼M4 1.1.5.1.  Tipo de motor de combustible dual: tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (1)(d1) ▼B 1.1.6.  Nombre y dirección del fabricante 1.1.7.  Nombre y dirección del representante autorizado por el fabricante (en su caso)

1.2.	Si el motor contemplado en el punto 1.1 ha recibido una homologación de tipo como unidad técnica independiente 1.2.1.  Número de homologación de tipo del motor/de la familia de motores (1) 1.2.2.  Número de calibrado del programa de la unidad de control electrónico del motor (ECU)

1.3.

Características que deben indicarse con respecto a la homologación de tipo de un motor/una familia de motores (1) como unidad técnica independiente (condiciones que deben cumplirse para el montaje del motor en un vehículo) 1.3.1.  Depresión de admisión máxima y/o mínima 1.3.2.  Contrapresión máxima admisible 1.3.3.  Volumen del sistema de escape 1.3.4.  Restricciones de empleo (en su caso)

▼M4

1.4.

Niveles de emisión del motor/motor de referencia (1) Factor de deterioro (FD): calculado/fijo (1) Especifíquense en el cuadro que figura a continuación los valores DF y las emisiones en los ensayos WHSC (si procede) y WHTC ▼B 1.4.1.    Ensayo WHSC ▼M4 Cuadro 4 Ensayo WHSC Ensayo WHSC (si procede) (10)(d5) FD CO HCT HCNM (d4) NOx Partículas (Masa) NH3 Partículas (Número) Mult./adit. (1)               Emisiones CO (mg/kWh) HCT (mg/kWh) HCNM (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Partículas (Masa) (mg/kWh) NH3 ppm Partículas (Número) (#/kWh) Resultado del ensayo               Calculadas con FD               Emisiones de CO2 en masa: … g/kWh Consumo de combustible: … g/kWh ▼B 1.4.2.    Ensayo WHTC ▼M4 Cuadro 5 Ensayo WHSC Ensayo WHTC (10)(d5) FD CO HCT HCNM (d4) CH4 (d4) NOx Partículas (Masa) NH3 Partículas (Número) Mult./adit. (1)                 Emisiones CO (mg/kWh) HCT (mg/kWh) HCNM (d4) (mg/kWh) CH4 (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Partículas (Masa) (mg/kWh) NH3 ppm Partículas (Número) (#/kWh) Arranque en frío                 Arranque en caliente sin regeneración                 Arranque en caliente con regeneración (1)                 kr,u (Mult./adit.) (1)                 kr,d (Mult./adit.) (1) Resultado ponderado del ensayo                 Resultado final del ensayo con FD                 Emisiones de CO2 en masa … g/kWh Consumo de combustible: … g/kWh ▼B 1.4.3.    Ensayo al ralentí Cuadro 6 Ensayo al ralentí Ensayo Valor CO (% vol) Lambda (1) Régimen del motor (min–1) Temperatura del aceite del motor (°C) Ensayo en régimen de ralentí bajo   N.D.     Ensayo en régimen de ralentí alto         ▼M1 1.4.4.    Ensayo de demostración del PEMS Cuadro 6 bis Ensayo de demostración del PEMS Tipo de vehículo (por ejemplo M3, N3 y aplicación, por ejemplo camión rígido o articulado, autobús urbano)   Descripción del vehículo (por ejemplo, modelo del vehículo, prototipo)   ▼M10 Resultados de aceptación o rechazo (7) CO THC NMHC CH4 NOx Número PM Factor de conformidad en la ventana de trabajo (11)             Factor de conformidad en la ventana de masa de CO2 (11)             ▼M1 Información sobre el trayecto Ciudad Carretera rural Autopista Porcentaje del tiempo del trayecto caracterizado por un funcionamiento en ciudad, en carreteras rurales y en autopista, con arreglo a lo descrito en el anexo II, punto 4.5, del Reglamento (UE) no 582/2011       Porcentaje del tiempo del trayecto caracterizado por la aceleración, la deceleración, la velocidad de crucero y la parada, con arreglo a lo descrito en el anexo II, punto 4.5.5, del Reglamento (UE) no 582/2011         Mínimo Máximo Potencia media en la ventana de trabajo (%)     Duración de la ventana de masa de CO2 (s)     Ventana de trabajo: porcentaje de ventanas válidas   Ventana de masa de CO2: porcentaje de ventanas válidas   Tasa de coherencia del consumo de combustible   ▼B

1.5

Medición de la potencia 1.5.1.    Potencia del motor medida en el banco de ensayo Cuadro 7 Potencia del motor medida en el banco de ensayo Régimen del motor medido (rpm)               Caudal de combustible medido (g/h)               Par medido (Nm)               Potencia medida (kW)               Presión barométrica (kPa)               Presión del vapor de agua (kPa)               Temperatura del aire de admisión (K)               Factor de corrección de la potencia               Potencia corregida (Kw)               Potencia auxiliar (kW) (1)               Potencia neta (kW)               Par neto (Nm)               Consumo específico de combustible corregido, en (g/kWh)               ▼M9 1.5.2.    Datos complementarios, por ejemplo el factor de corrección de la potencia para cada combustible declarado (en su caso)

▼M4

---

Apéndice 8

Ejemplo de homologación de tipo CE

La presencia de la marca de homologación que figura en el presente apéndice en un motor homologado como unidad técnica independiente indica que se trata de un motor de combustible dual del tipo 2B, diseñado para funcionar tanto con gases de la clase H como con gases de la clase L, que ha sido homologado en Bélgica (e6) con arreglo a la fase C de límites de emisiones, tal como se establece en el apéndice 9 del presente anexo.

▼M7

---

Apéndice 9

Sistema de numeración del certificado de homologación de tipo CE

La sección 3 del número de homologación de tipo CE expedido con arreglo al artículo 6, apartado 1, al artículo 8, apartado 1, y al artículo 10, apartado 1, corresponderá al número del acto regulador de ejecución o al último acto regulador de modificación aplicable a la homologación de tipo CE. El número irá seguido de un carácter alfabético que refleje los requisitos de los sistemas DAB y SCR de conformidad con el cuadro 1.

▼M10

▼B

---

Apéndice 10

Notas explicativas

▼M4

▼B

▼M4

▼M10

▼B

▼M4

▼B

▼M10

---

Apéndice 11

Documentación relativa a las AES

La documentación relativa a las AES deberá incluir lo siguiente:

A) Información sobre todas las AES:

La documentación relativa a las AES tendrá un máximo de 100 páginas y deberá incluir todos los elementos principales para que la autoridad de homologación de tipo pueda evaluar las AES (de conformidad con los requisitos del anexo VI, apéndice 2), la eficacia del sistema de inducción y las medidas contra la manipulación. Si es necesario, podrá completarse con anexos y otros documentos adjuntos que contengan elementos adicionales y complementarios. El fabricante deberá enviar a la autoridad de homologación una nueva versión de la documentación relativa a las AES cada vez que se introduzcan cambios en las AES. La nueva versión se limitará a los cambios y sus efectos. La nueva versión de las AES se someterá a la evaluación y aprobación de la autoridad de homologación.

La documentación relativa a las AES se estructurará como sigue:

▼B

---

ANEXO II

CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS O MOTORES EN SERVICIO

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.	El presente anexo establece requisitos para comprobar y demostrar la conformidad de los vehículos y motores en servicio.

2.   PROCEDIMIENTO RELATIVO A LA CONFORMIDAD EN SERVICIO

▼M6

2.1.

La conformidad de los motores o vehículos en servicio de una familia de motores se demostrará sometiendo a ensayo vehículos por carretera, con circunstancias de conducción, condiciones y cargas útiles normales. El ensayo de conformidad en servicio será representativo de los vehículos utilizados en sus rutas habituales, con su carga útil normal y su conductor profesional habitual. Cuando el vehículo no sea conducido por su conductor profesional habitual, el conductor alternativo deberá estar cualificado y formado para conducir vehículos de la categoría sometida a ensayo.

▼B

2.2.	Si se considera que las condiciones en servicio normales de un determinado vehículo son incompatibles con la correcta realización de los ensayos, el fabricante o la autoridad de homologación podrá pedir que se utilicen rutas de conducción y cargas útiles alternativas.

▼M6

2.3.

El fabricante demostrará a la autoridad de homologación que el vehículo elegido, las circunstancias de conducción y las condiciones son representativos para la familia de motores. Se utilizarán los requisitos especificados en el punto 4.5 para determinar si las circunstancias de conducción son aceptables para el ensayo de conformidad en servicio.

▼B

2.4.	El fabricante comunicará el calendario y el plan de muestreo de los ensayos de conformidad en el momento de la homologación de tipo inicial de una nueva familia de motores.

2.5.	Se considerarán no conformes los vehículos sin una interfaz de comunicación que permita la recogida de los datos de la ECU necesarios según lo especificado en los puntos 5.2.1 y 5.2.2 del anexo I, con datos incompletos o con un protocolo de datos no normalizado.

2.6.	Se considerarán no conformes los vehículos en los que la recogida de datos de la ECU afecte a las emisiones o al funcionamiento del vehículo.

▼M4

2.7.

Motores o vehículos de combustible dual 2.7.1. Los motores y los vehículos de combustible dual cumplirán los siguientes requisitos: 2.7.1.1.  Los ensayos del PEMS se efectuarán en el modo de combustible dual. 2.7.1.2.  En el caso de los motores de combustible dual de los tipos 1B, 2B y 3B, el mismo motor o vehículo se someterá a un ensayo adicional del PEMS en modo diésel inmediatamente después, o antes, de que se efectúe un ensayo del PEMS en modo de combustible dual. En ese caso, la decisión de aprobación o rechazo del lote considerado en el procedimiento estadístico especificado en el presente anexo se basará en lo siguiente: a)  se obtendrá una decisión de aprobación de un vehículo individual si el ensayo del PEMS tanto en modo de combustible dual como en modo diésel han concluido con un resultado satisfactorio; b)  se obtendrá una decisión de rechazo de un vehículo individual si el ensayo del PEMS en modo de combustible dual o bien en modo diésel no ha concluido con un resultado satisfactorio.

▼B

3.   SELECCIÓN DE MOTORES O VEHÍCULOS

3.1.

Después de la concesión de la homologación de tipo para una familia de motores, el fabricante realizará el ensayo en servicio de dicha familia de motores en un plazo de 18 meses a partir de la primera matriculación de un vehículo equipado con un motor de esa familia. En caso de homologación de tipo multifásica, por primer registro se entenderá el primer registro de un vehículo completado. Los ensayos se repetirán periódicamente, por lo menos cada dos años, para cada familia de motores, durante el período de vida útil de los vehículos, según lo especificado en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 595/2009. A petición del fabricante, los ensayos podrán detenerse cinco años después de que finalice la producción. 3.1.1. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configurará de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación supere el ensayo con un 20 % de los vehículos o motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %), mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 60 % de los vehículos o motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %). 3.1.2. Deberá determinarse para la muestra el resultado estadístico del ensayo que cuantifica el número acumulado de ensayos no conformes en el ensayo n. 3.1.3. La decisión de aprobación o rechazo se fundamentará en los requisitos siguientes: a)  si la estadística del ensayo es menor o igual que el número de decisión de aprobación que figura en el cuadro 1 para el correspondiente tamaño de muestra, se adoptará una decisión de aceptación para ese lote; b)  si la estadística del ensayo es mayor o igual que el número de decisión de rechazo que figura en el cuadro 1 para el correspondiente tamaño de muestra, se adoptará una decisión de rechazo para ese lote; c)  en los demás casos, se someterá a ensayo un motor adicional de acuerdo con el presente anexo y se aplicará el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad. En el cuadro 1, los números de decisión de aprobación y rechazo se calculan mediante la norma internacional ISO 8422/1991. Cuadro 1 Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo Tamaño mínimo de la muestra: 3 Número acumulado de motores sometidos a ensayo (tamaño de la muestra) Número correspondiente a la decisión de aprobación Número correspondiente a la decisión de rechazo 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 4 7 1 4 8 2 4 9 2 4 10 3 4 La autoridad de homologación deberá homologar las configuraciones de los motores y vehículos seleccionados antes de iniciar los procedimientos de ensayo. La selección se realizará presentando a la autoridad de homologación los criterios utilizados para seleccionar los vehículos específicos.

3.2.	Los motores y los vehículos seleccionados deberán haber sido utilizados y matriculados en la Unión. El vehículo habrá estado en servicio al menos 25 000 km.

3.3.	Cada vehículo sometido a ensayo deberá estar provisto de un registro de mantenimiento que atestigüe que ha sido objeto de un uso y un mantenimiento correcto y que ha sido sometido a las revisiones previstas en las recomendaciones del fabricante.

3.4.

Se verificará el correcto funcionamiento del sistema DAB del motor. Se registrarán todas las indicaciones de mal funcionamiento y el código de preparación que contenga la memoria del sistema DAB, y se procederá a las reparaciones necesarias. No es obligatorio reparar los motores que presenten una anomalía de la clase C antes de realizar los ensayos. No deberá borrarse el código de problema de diagnóstico (DTC). No podrán ser sometidos a ensayo los motores que no tengan uno de los contadores exigidos por el anexo XIII regulado a «0». Se informará de ello a la autoridad de homologación.

3.5.

El motor o vehículo no deberá presentar señales de uso abusivo (por ejemplo, exceso de carga, uso de carburante inadecuado u otro uso inapropiado) ni de otros factores (manipulación, etc.) que puedan afectar a su nivel de emisiones. Se tendrá en cuenta el código de anomalía del sistema DAB y la información sobre las horas de rodaje del motor memorizada en el ordenador.

3.6.	Todos los componentes del sistema de control de emisiones del vehículo cumplirán lo contemplado en los documentos de homologación de tipo aplicables.

3.7.	De común acuerdo con la autoridad de homologación, el fabricante podrá efectuar ensayos de la conformidad en servicio en un número inferior de motores o vehículos al indicado en el punto 3.1, si el número de motores fabricados de una familia de motores fuera inferior a 500 unidades anuales.

4.   CONDICIONES DEL ENSAYO

▼M6

4.1.    Carga útil del vehículo

Carga útil normal es una carga útil situada entre el 10 % y el 100 % de la carga útil máxima.

La carga útil máxima es la diferencia entre la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo y la masa del vehículo en orden de marcha, con arreglo a lo especificado en el anexo I de la Directiva 2007/46/CE.

▼M10

En caso de que el peso máximo legalmente autorizado del vehículo sea inferior a la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo, se permitirá el uso del peso máximo legalmente autorizado del vehículo para determinar la carga útil del vehículo durante el ensayo.

▼M6

A efectos de los ensayos de la conformidad en servicio, podrá reproducirse la carga útil y utilizarse una carga artificial.

Las autoridades de homologación podrán solicitar someter a ensayo el vehículo con cualquier carga útil situada entre el 10 % y el 100 % de la carga útil máxima del vehículo. En caso de que la masa del equipo PEMS necesario para el funcionamiento supere el 10 % de la carga útil máxima del vehículo, dicha masa podrá considerarse como la carga útil mínima.

Los vehículos de la categoría N3 se someterán a ensayo, cuando proceda, con un semirremolque.

▼B

4.2.    Condiciones ambientales

El ensayo se realizará en condiciones ambientales que cumplan las siguientes condiciones:

La presión atmosférica será superior o igual a 82,5 kPa.

La temperatura será superior o igual a 266 K (– 7 °C) e inferior o igual a la temperatura determinada por la siguiente ecuación a la presión atmosférica especificada:

T = – 0,4514 × (101,3 – pb) + 311

donde:

4.3.    Temperatura del refrigerante del motor

La temperatura del líquido refrigerador del motor se ajustará a lo dispuesto en el apéndice 1, punto 2.6.1.

4.4.

El aceite lubricante, el combustible y el reactivo se ajustarán a las especificaciones publicadas por el fabricante. ▼M6 4.4.1. El aceite lubricante para el ensayo será aceite comercial y cumplirá las especificaciones del fabricante del motor. Se recogerán muestras de aceite. 4.4.2. Combustible ▼M9 El combustible de ensayo deberá ser un combustible comercial que entre en el ámbito de aplicación de la Directiva 98/70/CE y de las normas CEN pertinentes o un combustible de referencia que se ajuste a lo especificado en el anexo IX del presente Reglamento. ▼M6 4.4.2.1. Si el fabricante ha declarado, con arreglo al anexo I, sección 1, del presente Reglamento, la capacidad de cumplir los requisitos del presente Reglamento relativos a los combustibles comerciales indicados en el punto 3.2.2.2.1 de la ficha de características que figura en el apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento, deberá realizarse al menos un ensayo con cada combustible comercial declarado. ▼M9 4.4.2.2. Se recogerán muestras de combustible. ▼M6 4.4.3. En el caso de los sistemas de postratamiento del gas de escape que utilicen un reactivo para reducir las emisiones, este será un reactivo comercial y cumplirá las especificaciones del fabricante del motor. Se tomará una muestra del reactivo. El reactivo no deberá estar congelado.

4.5.

Requisitos del trayecto Las cuotas de funcionamiento se expresarán como porcentaje de la duración total del trayecto. El trayecto consistirá en una conducción en ciudad, seguida de una conducción en carreteras rurales y en autopista con arreglo a las cuotas especificadas en los puntos 4.5.1 a 4.5.4. Si por razones prácticas se justifica una secuencia de ensayos diferente, y previo acuerdo de la autoridad de homologación, podrá utilizarse una secuencia diferente, aunque el ensayo siempre se iniciará con la conducción en ciudad. A efectos de la presente sección, por «aproximadamente» se entenderá el valor objetivo ± 5 %. Las partes urbana, rural y en autopista pueden determinarse basándose en los elementos siguientes: —  en coordenadas geográficas (por medio de un mapa), o —  en el método de la primera aceleración. En caso de que la composición del trayecto se determine basándose en coordenadas geográficas, el vehículo no superará la velocidad siguiente durante un tiempo acumulado superior al 5 % de la duración total de cada parte del trayecto: —  50 km/h en la parte urbana —  75 km/h en la parte rural (90 km/h en el caso de los vehículos de las categorías M1 y N1) En el caso de que el viaje se determine mediante el método de la primera aceleración, la primera aceleración superior a 55 km/h (70 km/h para los vehículos de las categorías M1 y N1) marcará el inicio de la parte rural y la primera aceleración superior a 75 km/h (90 km/h para los vehículos de las categorías M1 y N1) señalarán el inicio de la parte en autopista. Los criterios de diferenciación entre las partes urbana, rural y en autopista deberán acordarse con el organismo de homologación antes del inicio del ensayo. La velocidad media en funcionamiento en zona urbana deberá situarse entre 15 y 30 km/h. La velocidad media en funcionamiento en zona rural deberá situarse entre 45 y 70 km/h (60 y 90 km/h en el caso de los vehículos de las categorías M1 y N1). La velocidad media en funcionamiento en autopista será superior a 70 km/h (90 km/h en el caso de los vehículos de las categorías M1 y N1). 4.5.1. Para los vehículos M1 y N1, el trayecto constará aproximadamente de un 34 % de funcionamiento urbano, un 33 % en carreteras rurales y un 33 % en autopista. 4.5.2. Para los vehículos N2, M2 y M3, el trayecto constará aproximadamente de un 45 % de funcionamiento urbano, un 25 % en carreteras rurales y un 30 % en autopista. Los vehículos M2 y M3 de las clases I, II o A, según se definen en el Reglamento n.o 107 de la CEPE, se someterán a ensayo en aproximadamente un 70 % de funcionamiento urbano y un 30 % en carreteras rurales. ▼M9 4.5.3. Para los vehículos N3, el trayecto constará aproximadamente de un 30 % de funcionamiento urbano, un 25 % rural y un 45 % en autopista. ▼M6 4.5.4. Para evaluar la composición del trayecto, la duración del porcentaje se calculará desde el momento en el cual la temperatura del líquido refrigerante haya alcanzado por primera vez 343 K (70 °C) o después de que el líquido refrigerante se estabilice en +/– 2K durante 5 minutos, lo que suceda antes, pero a más tardar 15 minutos después del arranque del motor. De conformidad con el punto 4.5, el período transcurrido hasta que el líquido refrigerante haya alcanzado la temperatura de 343 K (70 °C) se realizará en condiciones de conducción urbana. Queda prohibido el calentamiento artificial de los sistemas de control de emisiones antes del ensayo. 4.5.5. La siguiente distribución de los valores característicos del trayecto de la base de datos WHDC podrán servir de orientación adicional para la evaluación del trayecto: a)  aceleración: 26,9 % del tiempo; b)  desaceleración: 22,6 % del tiempo; c)  velocidad de crucero: 38,1 % del tiempo; d)  parada (velocidad del vehículo = 0): 12,4 % del tiempo.

▼B

4.6.

Requisitos operativos 4.6.1. El trayecto se seleccionará de forma que el ensayo no se interrumpa y los datos sean muestreados continuamente a fin de alcanzar la duración mínima de ensayo definida en el punto 4.6.5. ▼M10 4.6.2. El muestreo de las emisiones y otros datos se iniciará antes de arrancar el motor. Las emisiones de arranque en frío se incluirán en la evaluación de las emisiones, con arreglo al apéndice 1, punto 2.6.1. ▼B 4.6.3. No se permitirá combinar datos de trayectos diferentes ni alterar o retirar datos de un trayecto. 4.6.4. En caso de parada del motor, podrá procederse a un nuevo arranque, pero no se interrumpirá el muestreo. ▼M9 4.6.5. La duración del ensayo deberá ser suficientemente larga para completar entre 4 y 8 veces el trabajo realizado durante el WHTC o producir entre 4 y 8 veces la masa de referencia de CO2 en kg/ciclo obtenida en el WHTC, según proceda. ▼M4 4.6.6. La alimentación eléctrica del sistema PEMS deberá provenir de una unidad externa y no de una fuente que obtenga la energía, directa o indirectamente, del motor sometido a ensayo, excepto en los casos contemplados en los puntos 4.6.6.1 y 4.6.6.2. ▼M4 4.6.6.1. Como alternativa a las disposiciones contempladas en el punto 4.6.6, la alimentación eléctrica del sistema PEMS podrá provenir de un sistema eléctrico interno del vehículo siempre que la energía que precisa el equipo de ensayo no incremente el rendimiento del motor en más de un 1 % de su potencia máxima y se tomen medidas para prevenir la descarga excesiva de la batería cuando el motor está parado o al ralentí. 4.6.6.2. En caso de discrepancia, los resultados de las mediciones realizadas con el sistema PEMS alimentado por una fuente de energía externa prevalecerán sobre los resultados adquiridos mediante el método alternativo contemplado en el punto 4.6.6.1. ▼B 4.6.7 La instalación del equipo PEMS no deberá afectar a las emisiones ni al rendimiento del vehículo. 4.6.8. Se recomienda hacer funcionar el vehículo en condiciones diurnas de circulación normales. 4.6.9. Si la autoridad de homologación no está satisfecha de los resultados de la verificación de la coherencia de los datos con arreglo al apéndice 1, sección 3.2, del presente anexo, podrá considerar nulo el ensayo. ▼M6 4.6.10. Si el sistema de postratamiento de partículas del gas de escape es objeto de un proceso de regeneración no continua durante el trayecto o se produce una anomalía de clase A o B del DAB durante el ensayo, el fabricante podrá solicitar que se invalide el trayecto. ▼B

5.   FLUJO DE DATOS DE LA ECU

5.1.

Verificación de la disponibilidad y la conformidad de la información de flujo de datos de la ECU exigida para los ensayos en servicio 5.1.1. La disponibilidad de la información de flujo de datos con arreglo a los requisitos del anexo I, punto 5.2, deberá demostrarse antes del ensayo en servicio. 5.1.1.1. Si dicha información no puede obtenerse del sistema PEMS de manera apropiada, deberá demostrarse la disponibilidad de la información utilizando una herramienta externa de exploración del sistema DAB según lo descrito en el anexo X. 5.1.1.1.1. Si la herramienta de exploración puede obtener esta información de manera apropiada, se considerará que el sistema PEMS está averiado y el ensayo se considerará nulo. 5.1.1.1.2. Si esta información no puede obtenerse de manera apropiada de dos vehículos con motores de la misma familia de motores utilizando una herramienta de exploración que funcione correctamente, se considerará que el motor no es conforme. ▼M4 5.1.2. Señal de par 5.1.2.1. La conformidad de la señal de par calculada mediante el equipo PEMS a partir de la información de flujo de datos de la ECU exigida en el anexo I, punto 5.2.1, se verificará a plena carga. ▼M4 5.1.2.1.1. El método utilizado para comprobar dicha conformidad se describe en el apéndice 4. ▼M6 5.1.2.2. Se considerará que la conformidad de la señal de par de la ECU es suficiente si el par calculado permanece en la tolerancia del par a plena carga que se especifica en el anexo I, punto 5.2.5. ▼B 5.1.2.3. Si el par calculado no permanece en la tolerancia del par a plena carga que se especifica en el anexo I, punto 5.2.5, se considerará que el motor no ha superado el ensayo. ▼M4 5.1.2.4. Los motores y vehículos de combustible doble cumplirán además los requisitos y excepciones en relación con la corrección de la señal de par contemplada en el anexo 15, punto 10.2.2, del Reglamento no 49 de la CEPE. ▼B

6.   EVALUACIÓN DE LAS EMISIONES

6.1.	El ensayo se realizará y los resultados se calcularán con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 1 del presente anexo.

6.2.	Los factores de conformidad se calcularán y se presentarán con el método basado en la masa de CO2 y con el método basado en el trabajo. La decisión de aprobación o rechazo se tomará sobre la base de los resultados del método basado en el trabajo.

6.3.

▼M10 El factor de conformidad final para el ensayo (CFfinal) de cada contaminante calculado de conformidad con el apéndice 1 no superará el factor de conformidad máximo permitido para dicho contaminante establecido en el cuadro 2. Cuadro 2 Factores de conformidad máximos autorizados para el control de las emisiones de los ensayos de conformidad en servicio Contaminante Factor de conformidad máximo autorizado CO 1,50 THC (1) 1,50 NMHC (2) 1,50 CH4 (2) 1,50 NOx 1,50 Número PM 1,63 (3) (1)    Para motores de encendido por compresión. (2)    Para motores de encendido por chispa. (3)    Sin perjuicio de las medidas transitorias establecidas en el artículo 17 bis ▼M4 6.3.1. En el caso de un vehículo de combustible dual de tipo 2A o 2B que opere en modo de combustible dual, el límite de emisión para aplicar los factores de conformidad empleados al efectuar un ensayo del PEMS se determinará sobre la base del GER real calculado a partir del consumo de combustible medido durante un ensayo en carretera. 6.3.2. Como alternativa a las disposiciones del punto 6.3.1, a falta de un método riguroso para medir el consumo de gas o de combustible diésel durante el ensayo del PEMS, el fabricante puede utilizar el GERWHTC determinado en la parte caliente del ciclo WHTC. ▼B

7.   EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA CONFORMIDAD EN SERVICIO

7.1.

Sobre la base del informe de conformidad en servicio al que se hace referencia en la sección 10, la autoridad de homologación deberá optar por: a)  decidir que el ensayo de conformidad en servicio de una familia de sistemas de motores es satisfactorio y no adoptar ninguna otra medida, o bien b)  decidir que los datos suministrados no bastan para tomar una decisión y solicitar más información o datos del ensayo al fabricante, o bien c)  decidir que la conformidad en servicio de una familia de sistemas de motor es insatisfactoria y adoptar las medidas contempladas en el artículo 13 y en la sección 9 del presente anexo.

8.   ENSAYO CONFIRMATORIO DEL VEHÍCULO

8.1.	Los ensayos confirmatorios se realizan para confirmar la funcionalidad de las emisiones en servicio de una familia de motores.

8.2.	Las autoridades de homologación podrán realizar ensayos confirmatorios.

8.3.	El ensayo confirmatorio se llevará a cabo como ensayo del vehículo según lo especificado en los puntos 2.1 y 2.2. Se seleccionarán y utilizarán vehículos representativos en condiciones normales y se someterán a ensayo según los procedimientos definidos en el presente anexo.

8.4.

El resultado de un ensayo podrá considerarse no satisfactorio cuando, en los ensayos realizados en dos o más vehículos representativos de la misma familia de motores, se supere significativamente, para cualquier componente contaminante regulado, el valor límite determinado con arreglo a la sección 6.

9.   PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS

9.1.

El fabricante presentará un informe a la autoridad de homologación del Estado miembro en el que se hayan matriculado o utilizado los motores o vehículos objeto de la medida correctora cuando prevea llevar a cabo una medida correctora. El informe especificará los detalles de la medida correctora y describirá las familias de motores que se incluirán en la medida. El fabricante informará periódicamente a la autoridad de homologación después del comienzo de la medida correctora.

9.2.	El fabricante facilitará una copia de cualquier comunicación relacionada con el plan de medidas correctoras, llevará un registro de la campaña de recuperación y presentará informes de situación periódicos a la autoridad de homologación.

9.3.	El fabricante asignará un único número o nombre de identificación al plan de medidas correctoras.

9.4.

El fabricante presentará un plan de las medidas correctoras con la información especificada en los puntos 9.4.1 a 9.4.11. 9.4.1. Descripción de cada tipo de sistema de motor incluido en el plan de medidas correctoras. 9.4.2. Descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, reglajes u otros cambios específicos que deban realizarse para que los vehículos sean conformes, así como un breve resumen de los datos y estudios técnicos en los que se apoya la decisión del fabricante en cuanto a las medidas concretas que vayan a adoptarse para corregir la falta de conformidad. 9.4.3. Descripción del modo en que el fabricante informará a los propietarios del motor o del vehículo sobre las medidas correctoras. 9.4.4. Descripción del mantenimiento o uso adecuado, en su caso, que estipula el fabricante como condición para que los vehículos puedan ser seleccionados con vistas a su reparación con arreglo al plan de medidas correctoras, y explicación de los motivos del fabricante para imponer dicha condición. No podrán imponerse condiciones relativas al mantenimiento o al uso a menos que pueda demostrarse su relación con la falta de conformidad y con las medidas correctoras. 9.4.5. Descripción del procedimiento que deberán seguir los propietarios del motor o vehículo para obtener la corrección de la no conformidad. La descripción incluirá la fecha a partir de la cual podrán adoptarse las medidas correctoras, el tiempo estimado para que el taller realice la reparación y el lugar en que esta podrá llevarse a cabo. La reparación se efectuará de forma apropiada, en un plazo razonable a partir de la entrega del vehículo. 9.4.6. Copia de la información transmitida al propietario del motor o vehículo. 9.4.7. Descripción sucinta del sistema que aplicará el fabricante para asegurar el suministro adecuado de componentes o sistemas con vistas a la puesta en práctica de la medida correctora. Se indicará cuándo habrá un suministro adecuado de componentes o sistemas para poner en marcha la campaña. 9.4.8. Copia de todas las instrucciones que han de enviarse a las personas que intervienen en la reparación. 9.4.9. Descripción de las repercusiones que tienen las medidas correctoras propuestas sobre las emisiones, el consumo de combustible, la facilidad de conducción y la seguridad de cada tipo de motor o vehículo incluidos en el plan de medidas correctoras, con datos, estudios técnicos, etc. que respalden tales conclusiones. 9.4.10. Cualquier otra información, informe o dato que la autoridad de homologación pueda razonablemente determinar como necesarios para evaluar el plan de medidas correctoras. 9.4.11. Cuando el plan de medidas correctoras incluya una recuperación, se enviará a la autoridad de homologación una descripción del método de registro de la reparación. En caso de que se utilice una etiqueta, se remitirá un ejemplar de la misma.

9.5.	Se podrá exigir al fabricante que realice los ensayos necesarios y con un diseño razonable de componentes y motores en los que se haya realizado un cambio, una reparación o una modificación que se hayan propuesto, a fin de demostrar la eficacia de dicho cambio, reparación o modificación.

10.   PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

10.1.

Se presentará un informe técnico a la autoridad de homologación para cada familia de motores sometida a ensayo. El informe mostrará las actividades y los resultados de los ensayos de conformidad en servicio. Incluirá, al menos, los siguientes elementos: 10.1.1.    Generalidades 10.1.1.1. Nombre y dirección del fabricante 10.1.1.2. Direcciones de las plantas de montaje 10.1.1.3. Nombre, dirección, número de teléfono y de fax y dirección de correo electrónico del representante del fabricante 10.1.1.4. Tipo y descripción comercial (menciónense todas las variantes) 10.1.1.5. Familia de motores 10.1.1.6. Motor de referencia 10.1.1.7. Miembros de la familia de motores 10.1.1.8. Números de identificación del vehículo (VIN) aplicables a los vehículos equipados con un motor que forme parte del control de la conformidad en servicio 10.1.1.9. Modalidad y localización del código del tipo, si se ha marcado en el vehículo 10.1.1.10. Categoría del vehículo 10.1.1.11. Tipo de motor: gasolina, etanol (E85), gasóleo/GN/GLP/etanol (ED95) (Táchese lo que no proceda) 10.1.1.12. Números de las homologaciones correspondientes a los tipos de motores dentro de la familia de motores en servicio, incluidos, en su caso, los números de todas las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/recuperaciones (modificaciones) 10.1.1.13. Información sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno y las recuperaciones que afecten a las homologaciones de los motores a los que se refiere la información del fabricante 10.1.1.14. Período de fabricación de los motores a los que se refiere la información del fabricante (por ejemplo, «vehículos o motores fabricados durante el año civil 2014»). 10.1.2.    Selección de motores o vehículos 10.1.2.1. Método de localización del vehículo o motor 10.1.2.2. Criterios de selección de vehículos, motores, familias en servicio 10.1.2.3. Zonas geográficas en las que el fabricante ha recogido vehículos 10.1.3.    Equipo 10.1.3.1. Equipo PEMS, marca y tipo 10.1.3.2. Calibración del PEMS 10.1.3.3. Fuente de alimentación del PEMS 10.1.3.4.  Software y versión utilizados (por ejemplo, EMROAD 4.0) 10.1.4.    Datos del ensayo 10.1.4.1. Fecha y hora del ensayo 10.1.4.2. Localización del ensayo, incluida información sobre el trayecto del ensayo 10.1.4.3. Tiempo atmosférico/condiciones ambientales (por ejemplo, temperatura, humedad, altitud) 10.1.4.4. Distancias recorridas por el vehículo en el trayecto del ensayo 10.1.4.5. Características de las especificaciones del combustible de ensayo 10.1.4.6. Especificaciones para el reactivo (si procede) 10.1.4.7. Especificaciones para el aceite lubricante 10.1.4.8. Resultados del ensayo de emisiones según el apéndice 1 del presente anexo 10.1.5.    Información del motor 10.1.5.1. Tipo de combustible del motor (por ejemplo, gasóleo, etanol ED95, GN, GLP, gasolina, E85) 10.1.5.2. Sistema de combustión del motor (por ejemplo, encendido por compresión o por chispa) 10.1.5.3. Número de homologación de tipo 10.1.5.4. Motor reconstruido 10.1.5.5. Fabricante del motor 10.1.5.6. Modelo de motor 10.1.5.7. Año y mes de producción del motor 10.1.5.8. Número de identificación del motor 10.1.5.9. Desplazamiento del motor [litros] 10.1.5.10. Número de cilindros 10.1.5.11. Potencia nominal del motor [kw @ rpm] 10.1.5.12. Par máximo del motor [Nm @ rpm] 10.1.5.13. Régimen de ralentí [rpm] 10.1.5.14. Disponibilidad de la curva de par a plena carga suministrada por el fabricante (sí/no) 10.1.5.15. Número de referencia de la curva de par a plena carga suministrada por el fabricante 10.1.5.16. Sistema De NOx (por ejemplo EGR, SCR) 10.1.5.17. Tipo de convertidor catalítico 10.1.5.18. Tipo de filtro de partículas 10.1.5.19. ¿Se ha modificado el postratamiento con respecto a la homologación de tipo? (sí/no) 10.1.5.20. Información de la ECU del motor (número de calibrado del programa informático) 10.1.6.    Información del vehículo 10.1.6.1. Propietario del vehículo 10.1.6.2. Tipo de vehículo (por ejemplo M3, N3) y aplicación (por ejemplo, camión rígido o articulado, autobús urbano) 10.1.6.3. Fabricante del vehículo 10.1.6.4. Número de identificación del vehículo 10.1.6.5. Número de matrícula y país de matriculación 10.1.6.6. Modelo del vehículo 10.1.6.7. Año y mes de producción del vehículo 10.1.6.8. Tipo de transmisión (por ejemplo manual, automática u otra) 10.1.6.9. Número de marchas hacia delante 10.1.6.10. Kilometraje al inicio del ensayo [km] 10.1.6.11. Masa bruta de la combinación de vehículos (GVW) [kg] 10.1.6.12. Tamaño de los neumáticos [no obligatorio] 10.1.6.13. Diámetro del tubo de escape [mm] [no obligatorio] 10.1.6.14. Número de ejes 10.1.6.15. Capacidad del tanque o de los tanques de combustible [litros] [no obligatorio] 10.1.6.16. Número de tanques de combustible [no obligatorio] 10.1.6.17. Capacidad del tanque o de los tanques de reactivo [litros] [no obligatorio] 10.1.6.18. Número de tanques de reactivo [no obligatorio] 10.1.7.    Características del trayecto del ensayo 10.1.7.1. Kilometraje al inicio del ensayo [km] 10.1.7.2. Duración o duraciones 10.1.7.3. Condiciones ambientales medias (calculadas a partir de los datos instantáneos medidos) 10.1.7.4. Información sobre las condiciones ambientales obtenidas con sensores (tipo y situación de los sensores) presión [kPa] 10.1.7.5. Información sobre la velocidad del vehículo (por ejemplo, distribución acumulativa de la velocidad) 10.1.7.6. Porcentaje del tiempo del trayecto caracterizado por un funcionamiento en ciudad, en carreteras rurales y en autopista, con arreglo a lo descrito en el punto 4.5. 10.1.7.7. Porcentaje del tiempo del trayecto caracterizado por una aceleración, desaceleración, velocidad de crucero y parada, con arreglo a lo descrito en el punto 4.5.5 10.1.8.    Datos instantáneos medidos 10.1.8.1. Concentración de THC [ppm] 10.1.8.2. Concentración de CO [ppm] 10.1.8.3. Concentración de NOx [ppm] 10.1.8.4. Concentración de CO2 [ppm] 10.1.8.5. Concentración de CH4 [ppm] para motores de encendido por chispa solamente ▼M10 10.1.8.5 bis. Concentración de número de partículas [#/cm3] ▼B 10.1.8.6. Flujo del gas de escape [kg/h] 10.1.8.7. Temperatura de escape [°C] 10.1.8.8. Temperatura del aire ambiental [°C] 10.1.8.9. Presión ambiental [kPa] 10.1.8.10. Humedad ambiental [g/kg] [no obligatoria] 10.1.8.11. Par motor [Nm] 10.1.8.12. Régimen del motor [rpm] 10.1.8.13. Flujo de combustible del motor [g/s] 10.1.8.14. Temperatura del refrigerante del motor (°C) 10.1.8.15. Velocidad del vehículo en el suelo [km/h] obtenida de la ECU y del GPS 10.1.8.16. Latitud del vehículo [grados] (la exactitud debe ser suficiente para permitir la rastreabilidad del trayecto del ensayo) 10.1.8.17. Longitud del vehículo [grados] 10.1.9.    Datos instantáneos calculados 10.1.9.1. Masa de THC [g/s] 10.1.9.2. Masa de CO [g/s] 10.1.9.3. Masa de NOx [g/s] 10.1.9.4. Masa de CO2 [g/s] 10.1.9.5. Masa de CH4 [g/s] para motores de encendido por chispa solamente ▼M10 10.1.9.5 bis. Flujo en número de partículas [#/s] ▼B 10.1.9.6. Masa acumulada de THC [g] 10.1.9.7. Masa acumulada de CO [g] 10.1.9.8. Masa acumulada de NOx [g] 10.1.9.9. Masa acumulada de CO2 [g] 10.1.9.10. Masa acumulada de CH4 [g] para motores de encendido por chispa solamente ▼M10 10.1.9.10 bis. Número de partículas [#] ▼B 10.1.9.11. Caudal de combustible calculado [g/s] 10.1.9.12. Potencia del motor [kW] 10.1.9.13. Trabajo del motor [kWh] 10.1.9.14. Duración de la ventana de trabajo [s] 10.1.9.15. Potencia media del motor en la ventana de trabajo [%] 10.1.9.16. Factor de conformidad del THC en la ventana de trabajo [-] 10.1.9.17. Factor de conformidad del CO en la ventana de trabajo [-] 10.1.9.18. Factor de conformidad del NOx en la ventana de trabajo [-] 10.1.9.19. Factor de conformidad del CH4 en la ventana de trabajo [-] para motores de encendido por chispa solamente ▼M10 10.1.9.19 bis. Factor de conformidad del número de partículas en la ventana de trabajo [-] ▼B 10.1.9.20. Duración de la ventana de masa de CO2 [s] 10.1.9.21. Factor de conformidad del THC en la ventana de masa de CO2 [-] 10.1.9.22. Factor de conformidad del CO en la ventana de masa de CO2 [-] 10.1.9.23. Factor de conformidad del NOx en la ventana de masa de CO2 [-] 10.1.9.24. Factor de conformidad del CH4 en la ventana de masa de CO2 [-] para motores de encendido por chispa solamente ▼M10 10.1.9.24 bis. Factor de conformidad del número de partículas en la ventana de masa de CO2 [-] ▼B 10.1.10.    Datos integrados y medias 10.1.10.1. Concentración media de THC [ppm] [no obligatoria] 10.1.10.2. Concentración media de CO [ppm] [no obligatoria] 10.1.10.3. Concentración media de NOx [ppm] [no obligatoria] 10.1.10.4. Concentración media de CO2 [ppm] [no obligatoria] 10.1.10.5. Concentración media de CH4 [ppm] para motores de encendido por chispa solamente [no obligatoria] 10.1.10.6. Flujo medio del gas de escape [kg/h] [no obligatorio] 10.1.10.7. Temperatura media del gas de escape [°C] [no obligatoria] 10.1.10.8. Emisiones de THC [g] 10.1.10.9. Emisiones de CO [g] 10.1.10.10. Emisiones de NOx [g] 10.1.10.11. Emisiones de CO2 [g] 10.1.10.12. Emisiones de CH4 [g] para motores de gas solamente ▼M10 10.1.10.12 bis. Número de partículas [#] ▼B 10.1.11.    Resultados de aceptación o rechazo 10.1.11.1. Mínimo, máximo y percentil acumulado del 90 % 10.1.11.2. Factor de conformidad del THC en la ventana de trabajo [-] 10.1.11.3. Factor de conformidad del CO en la ventana de trabajo [-] 10.1.11.4. Factor de conformidad del NOx en la ventana de trabajo [-] 10.1.11.5. Factor de conformidad del CH4 en la ventana de trabajo [-] para motores de encendido por chispa solamente ▼M10 10.1.11.5 bis. Factor de conformidad del número de partículas en la ventana de trabajo [-] ▼B 10.1.11.6. Factor de conformidad del THC en la ventana de masa de CO2 [-] 10.1.11.7. Factor de conformidad del CO en la ventana de masa de CO2 [-] 10.1.11.8. Factor de conformidad del NOx en la ventana de masa de CO2 [-] 10.1.11.9. Factor de conformidad del CH4 en la ventana de masa de CO2 [-] para motores de encendido por chispa solamente ▼M10 10.1.11.9 bis. Factor de conformidad del número de partículas en la ventana de masa de CO2 [-] ▼B 10.1.11.10. Ventana de trabajo: Media de las potencias mínima y máxima de la ventana [%] 10.1.11.11. Ventana de masa de CO2: Duración mínima y máxima de la ventana [s] 10.1.11.12. Ventana de trabajo: Porcentaje de ventanas válidas 10.1.11.13. Ventana de masa de CO2: Porcentaje de ventanas válidas 10.1.12.    Verificaciones de los ensayos 10.1.12.1. Puesta a cero, al punto final y resultados de la verificación del analizador de THC (antes y después del ensayo) 10.1.12.2. Puesta a cero, al punto final y resultados de la verificación del analizador de CO (antes y después del ensayo) 10.1.12.3. Puesta a cero, al punto final y resultados de la verificación del analizador de NOx (antes y después del ensayo) 10.1.12.4. Puesta a cero, al punto final y resultados de la verificación del analizador de CO2 (antes y después del ensayo) ▼M10 10.1.12.4 bis. Puesta a cero del analizador de número de partículas, antes y después del ensayo ▼B 10.1.12.5. Resultados del control de la coherencia de los datos, según el apéndice 1, sección 3.2, del presente anexo ▼M1 10.1.12.5.1. Resultados de la regresión lineal descritos en el punto 3.2.1 del apéndice 1 del presente anexo, incluida la pendiente de la línea de regresión m, el coeficiente de determinación r2 y la intersección b del eje de ordenadas de la línea de regresión 10.1.12.5.2. Resultado del control de la coherencia de los datos de la ECU, según el apéndice 1, punto 3.2.2, del presente anexo 10.1.12.5.3. Resultado del control de la coherencia de los datos del consumo de combustible específico del freno, según el apéndice 1, punto 3.2.3, del presente anexo, incluido el calculado a partir de la medición del PEMS y el declarado correspondiente al ensayo WHTC 10.1.12.5.4. Resultado del control de la coherencia de los datos del cuentakilómetros, según el apéndice 1, punto 3.2.4, del presente anexo 10.1.12.5.5. Resultado del control de la coherencia de los datos de la presión ambiental, según el apéndice 1, punto 3.2.5, del presente anexo ▼B 10.1.13. Lista de otros posibles documentos, en su caso.

---

Apéndice 1

Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos con sistemas portátiles de medición de emisiones

▼M7

1.   INTRODUCCIÓN

▼M10

El presente apéndice describe el procedimiento para determinar las emisiones contaminantes a partir de mediciones realizadas en vehículos en carretera utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones (en lo sucesivo, «PEMS»). Las emisiones de contaminantes que deben medirse en el escape del motor incluyen los siguientes componentes: monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y número de partículas para los motores de encendido por compresión, y monóxido de carbono, hidrocarburos no metánicos, metano, óxidos de nitrógeno y número de partículas para los motores de encendido por chispa. Además, se medirá el dióxido de carbono para poder realizar los procedimientos de cálculo descritos en la sección 4.

▼M7

Para los motores alimentados con gas natural, el fabricante, el servicio técnico o la autoridad de homologación podrán optar por medir solo las emisiones totales de hidrocarburos (THC) en lugar de medir las emisiones de metano e hidrocarburos no metánicos. En ese caso, el límite de emisiones correspondiente a las emisiones totales de hidrocarburos será el mismo que el indicado en el anexo I del Reglamento (CE) n.o 595/2009 para las emisiones de metano. A efectos del cálculo de los factores de conformidad con arreglo a los puntos 4.2.3 y 4.3.2 del presente apéndice, el límite aplicable será solamente el límite de las emisiones de metano.

Para los motores alimentados con gases distintos del gas natural, el fabricante, el servicio técnico o la autoridad de homologación podrán optar por medir las emisiones totales de hidrocarburos (THC) en lugar de medir las emisiones de hidrocarburos no metánicos. En ese caso, el límite de emisiones correspondiente a las emisiones totales de hidrocarburos será el mismo que el indicado en el anexo I del Reglamento (CE) n.o 595/2009 para las emisiones de hidrocarburos no metánicos. A efectos del cálculo de los factores de conformidad con arreglo a los puntos 4.2.3 y 4.3.2 del presente apéndice, el límite aplicable será el de las emisiones no metánicas.

▼B

2.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

2.1.    Requisitos generales

Los ensayos se llevarán a cabo con un PEMS que incluirá:

▼M10

▼B

2.2.    Parámetros de ensayo

▼M6

Los parámetros de ensayo, tal como se especifican en el cuadro 1, se medirán y registrarán con una frecuencia constante de 1,0 Hz o superior. El fabricante conservará los datos brutos originales, que serán puestos a disposición de la autoridad de homologación y de la Comisión a petición de estas.

▼C5

▼M6

2.2.1.    Formato de notificación de datos

Los valores de las emisiones y cualquier otro parámetro importante se notificarán e intercambiarán en archivos de datos de formato CSV. Los valores de los parámetros estarán separados por una coma, ASCII-Code #h2C. El marcador decimal de los valores numéricos será un punto, ASCII-Code #h2E. Las líneas se terminarán con un retorno de carro, ASCII-Code #h0D. No se utilizarán separadores de las unidades de millar.

▼B

2.3.    Preparación del vehículo

La preparación del vehículo incluirá lo siguiente:

2.4.    Instalación del equipo de medición

2.4.1.    Unidad principal

Siempre que sea posible, la unidad PEMS se instalará en un lugar en el que esté expuesta lo mínimo posible a los elementos siguientes:

La instalación seguirá las instrucciones del fabricante de la unidad PEMS.

2.4.2.    Caudalímetro de escape

El caudalímetro de escape se fijará al tubo de escape del vehículo. Los sensores EFM deben colocarse entre dos fragmentos de tubo recto cuya longitud sea al menos dos veces el diámetro del EFM (corriente arriba y corriente abajo). Se recomienda colocar el EFM después del silenciador del vehículo para limitar el efecto de las pulsaciones del gas de escape sobre las señales de medición.

2.4.3.    Sistema de posicionamiento global por satélite

La antena deberá montarse lo más alto posible, sin que exista riesgo de interferencia con los obstáculos que puedan encontrarse durante la circulación por la carretera.

▼M4

2.4.4.    Conexión con la ECU del vehículo

Se utilizará un registrador de datos para registrar los parámetros del motor enumerados en el cuadro 1. Este registrador de datos podrá utilizar el bus de la red de área de controlador (Control Area Network, «CAN») del vehículo para acceder a los datos de la ECU especificados en el cuadro 1 del apéndice 5 del anexo 9B del Reglamento no 49 de la CEPE, transmitidos a la CAN con protocolos estándar como SAE J1939, J1708 o ISO 15765-4. Puede calcular el par motor de frenado neto o realizar conversiones de unidades.

▼B

2.4.5.    Muestreo de emisiones gaseosas

El conducto de muestreo se calentará con arreglo a las especificaciones del apéndice 2, punto 2.3, y se aislará correctamente en los puntos de conexión (sonda de muestreo y parte trasera de la unidad principal), para evitar la presencia de puntos fríos que pudieran provocar la contaminación del sistema de muestreo con hidrocarburos condensados.

▼M4

La sonda de muestreo se instalará en el tubo de escape con arreglo a los requisitos del anexo 4, sección 9.3.10, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

Si se cambia la longitud del conducto de muestreo, los tiempos de transporte del sistema se verificarán y, en caso de necesidad, se corregirán.

▼M10

2.4.6.    Instalación del analizador de número de partículas

El PEMS se instalará y hará funcionar de modo que no presente fugas y se minimicen las pérdidas de calor. Para evitar la generación de partículas, los conectores serán termoestables a las temperaturas de los gases de escape previstas durante el ensayo. Cuando se utilicen conectores de elastómero para conectar la salida del escape del vehículo y el tubo de conexión, estos conectores no estarán en contacto con los gases de escape para evitar artefactos cuando el motor se someta a cargas elevadas.

2.4.7.    Muestreo de las emisiones en número de partículas

El muestreo de las emisiones será representativo y se efectuará en puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados y en los que la influencia del aire ambiente después del punto de muestreo sea mínima. Si procede, las muestras de emisiones se tomarán después del caudalímetro másico del escape, a una distancia mínima de 150 mm del elemento sensor del flujo. La sonda de muestreo deberá montarse a como mínimo tres veces el diámetro interior del tubo de escape más arriba que el punto en el que el escape sale al medio ambiente. El muestreo del escape se efectuará en el centro de la corriente de escape. Cuando se utilicen varias sondas en el muestreo de emisiones, la sonda de muestreo de partículas se colocará más arriba que de las demás sondas de muestreo. La sonda de muestreo de partículas no deberá interferir en la toma de muestras de contaminantes gaseosos. El tipo y las especificaciones de la sonda y su montaje se documentarán en detalle, ya sea en el acta de ensayo del servicio técnico (en caso de ensayos de la homologación de tipo) o en la documentación del fabricante del vehículo (en caso de ensayo de conformidad en servicio).

Cuando las partículas se muestreen y no se diluyan en el tubo de escape, se calentará la línea de muestreo desde el punto de muestreo de los gases de escape brutos hasta el punto de dilución o hasta el detector de partículas a una temperatura mínima de 373 K (100 °C).

Todas las partes del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el detector de partículas, que estén en contacto con gases de escape brutos o diluidos deberán estar diseñadas de tal modo que se reduzca al mínimo la deposición de partículas. Todos los elementos estarán fabricados con materiales antiestáticos para evitar efectos electrostáticos.

▼B

2.5.    Procedimientos previos al ensayo

2.5.1.    Arranque y estabilización de los instrumentos PEMS

Las unidades principales se calentarán y estabilizarán según las especificaciones del fabricante del instrumento hasta que las presiones, las temperaturas y los flujos hayan alcanzado sus puntos de funcionamiento fijados.

2.5.2.    Limpieza del sistema de muestreo

Para evitar la contaminación del sistema, se purgarán los conductos de muestreo de los instrumentos PEMS hasta que comience el muestreo, con arreglo a las especificaciones del fabricante del instrumento.

▼M4

2.5.3.    Comprobación y calibración de los analizadores

Las verificaciones de la puesta a cero, al punto final y la linealidad de los analizadores se realizarán con gases de calibración que cumplan los requisitos del anexo 4, sección 9.3.3, del Reglamento no 49 de la CEPE. La verificación de la linealidad se habrá llevado a cabo dentro de los tres meses previos al ensayo real.

▼B

2.5.4.    Limpieza del EFM

El EFM se purgará en las conexiones de transductor de presión con arreglo a las especificaciones del fabricante del instrumento. En este procedimiento se deberán eliminar la condensación y las partículas de gasóleo de los conductos de presión y de los puertos de medición de la presión de los tubos de flujo asociados.

▼M10

2.5.5.    Comprobación del analizador de número de partículas

El PEMS deberá funcionar sin errores ni señales de advertencia críticas. El nivel cero del analizador de número de partículas se registrará mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro de alta eficiencia (HEPA) en la entrada de la línea de muestreo en el período de doce horas antes del inicio del ensayo. La señal se registrará con una frecuencia constante de al menos 1,0 Hz, promediada durante un período de 2 minutos. La concentración absoluta final respetará las especificaciones del fabricante y, además, no será superior a 5 000 partículas por centímetro cúbico.

▼B

2.6.    Realización del ensayo de emisiones

▼M10

2.6.1.    Inicio del ensayo

A efectos del procedimiento de ensayo, se entenderá por «inicio del ensayo» el primer encendido del motor de combustión interna.

El muestreo de las emisiones, la medida de los parámetros de escape y el registro de datos sobre el motor y las condiciones ambientales empezarán antes del inicio del ensayo. Se prohibirá el calentamiento artificial de los sistemas de control de emisiones del vehículo antes del inicio del ensayo.

Al inicio del ensayo, la temperatura del refrigerante no superará la temperatura ambiente en más de 5 °C, y no será superior a 303 K (30 °C). La evaluación de los datos empezará una vez que la temperatura del líquido refrigerante haya alcanzado por primera vez 303 K (30 °C) o una vez que el líquido refrigerante se estabilice en +/– 2 K durante cinco minutos, lo que suceda antes, pero a más tardar diez minutos después del inicio del ensayo.

▼M6

2.6.2.    Desarrollo del ensayo

La toma de muestras de las emisiones, la medida de los parámetros de escape y el registro de datos sobre el motor y las condiciones ambientales continuarán durante el funcionamiento normal del motor. El motor podrá detenerse y volverse a poner en marcha, pero la toma de muestras continuará durante toda la duración del ensayo.

Podrán realizarse comprobaciones periódicas del cero de los analizadores de gas PEMS cada 2 horas y los resultados podrán ser utilizados para realizar una corrección de la desviación del cero. Se señalarán los datos registrados durante los controles y no se utilizarán para calcular las emisiones.

En caso de interrupción de la señal del GPS, los datos de GPS podrán calcularse a partir de la velocidad del vehículo de la ECU y un mapa por un período de tiempo consecutivo inferior a 60 s. Si la pérdida acumulada de señal del GPS supera el 3 % de la duración total del trayecto, este se declarará nulo.

▼M10

2.6.3.    Final del ensayo

Se llega al final del ensayo cuando el vehículo ha completado el trayecto y se apaga el motor de combustión.

El motor de combustión interna se apagará lo antes posible al final del trayecto. El registro de datos deberá continuar hasta que haya concluido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo.

▼B

2.7.    Verificación de las mediciones

▼M4

2.7.1.    Comprobación de los analizadores

Las verificaciones de la puesta a cero, al punto final y la linealidad de los analizadores conforme al punto 2.5.3 se realizarán con gases de calibración que cumplan los requisitos del anexo 4, sección 9.3.3, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

2.7.2.    Desviación del cero

La desviación del cero se define como la respuesta media, incluyendo el ruido, a un gas cero durante un intervalo de al menos 30 segundos. La desviación de la respuesta al cero será inferior al 2 % del fondo de escala en el intervalo más bajo utilizado.

2.7.3.    Desviación del punto final

La respuesta al punto final se define como la respuesta media, incluyendo el ruido, a un gas de punto final durante un intervalo de al menos 30 segundos. La desviación de la respuesta al punto final será inferior al 2 % del fondo de escala en el intervalo más bajo utilizado.

2.7.4.    Verificación de la desviación

Solo se aplicará si, durante el ensayo, no se ha realizado ninguna corrección de la desviación del cero.

Lo antes posible, pero a más tardar 30 minutos después de la finalización del ensayo, la escala del analizador de gas utilizado se colocará a cero y se ajustará su punto final, a fin de verificar su desviación con respecto a los resultados obtenidos antes del ensayo.

En el caso de la desviación del analizador, serán de aplicación las disposiciones siguientes:

▼M10

▼B

2.7.5.    Corrección de la desviación

▼M4

Si se aplica la corrección de desviación con arreglo al punto 2.7.4, el valor corregido de la concentración se calculará con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4, sección 8.6.1, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

La diferencia entre los valores no corregidos y los valores corregidos de las emisiones específicas del freno deberá situarse en una horquilla entre el ± 6 % de los valores no corregidos de las emisiones específicas del freno. Si la desviación es superior al 6 %, se invalidará el ensayo. Si se aplica la corrección de la desviación, al notificar las emisiones solo se utilizarán los resultados de las emisiones con corrección de la desviación.

▼M10

2.7.6.    Comprobación del analizador de número de partículas

El nivel cero del analizador de número de partículas se comprobará antes del inicio del ensayo y después del final del ensayo y se registrará de acuerdo con los requisitos del punto 2.5.5.

▼B

3.   CÁLCULO DE LAS EMISIONES

El resultado final del ensayo se redondeará, en una sola vez, al número de decimales a la derecha de la coma indicado en la norma sobre emisiones aplicable, más una cifra significativa, conforme a la norma ASTM E 29-06b. No está permitido el redondeo de los valores intermedios utilizados para calcular el resultado final de las emisiones específicas del freno.

3.1.    Alineación temporal de los datos

Para minimizar la influencia del lapso de tiempo entre las diferentes señales en el cálculo de las emisiones másicas, los datos pertinentes para el cálculo de las emisiones deberán ser alineados en términos temporales, según lo descrito en los puntos 3.1.1 a 3.1.4.

▼M10

3.1.1.    Datos de los analizadores

Se alinearán correctamente los datos de los analizadores de gases mediante el procedimiento descrito en el anexo 4, punto 9.3.5, del Reglamento n.o 49 de la CEPE. Los datos del analizador de número de partículas se alinearán en función del tiempo con el tiempo de transformación de este, según las instrucciones del fabricante del instrumento.

3.1.2.    Datos de los analizadores y del caudalímetro de escape (EFM)

Los datos de los analizadores de gases y los analizadores de número de partículas se alinearán correctamente con los datos del EFM siguiendo el procedimiento descrito en el punto 3.1.4.

3.1.3.    Datos del PEMS y del motor

Los datos del PEMS (analizadores de gases, analizador de número de partículas y EFM) se alinearán correctamente con los datos de la ECU del motor siguiendo el procedimiento descrito en el punto 3.1.4.

▼B

3.1.4.    Procedimiento para la alineación temporal mejorada de los datos del PEMS

Los datos de ensayo que figuran en el cuadro 1 se dividen en tres categorías:

▼M10

1

:

Analizadores de gases (concentraciones de THC, CO, CO2, NOx) y analizador de número de partículas;

▼B

2

:

caudalímetro de escape (caudal másico de escape y temperatura de escape);

3

:

motor (par, régimen, temperaturas, caudal de combustible, velocidad del vehículo con arreglo a la medición de la ECU).

La alineación temporal de cada categoría con las demás categorías se verificará determinando el coeficiente de correlación más elevado entre dos series de parámetros. Todos los parámetros de una categoría se desplazarán para maximizar el factor de correlación. Para calcular los coeficientes de correlación, se utilizarán los siguientes parámetros:

Para el alineamiento temporal:

3.2.    Verificación de la coherencia de los datos

▼M6

3.2.1.    Datos de los analizadores y del EFM

Deberá verificarse la coherencia de los datos (el caudal másico del gas de escape medido con el EFM y las concentraciones de gases) utilizando una correlación entre el caudal de combustible medido por la ECU y el caudal de combustible calculado con la fórmula indicada en el anexo 4, punto 8.4.1.7, del Reglamento n.o 49 de la CEPE. Se realizará una regresión lineal de los valores medidos y calculados de caudal de combustible. Se utilizará el método de los mínimos cuadrados, y la mejor ecuación tendrá la forma siguiente:

y = mx + b

donde:

y

—

es el caudal de combustible calculado [g/s]

m

—

es la pendiente de la línea de regresión

x

—

es el caudal de combustible medido [g/s]

b

—

es la ordenada en el origen de la línea de regresión.

Se calcularán la pendiente (m) y el coeficiente de determinación (r2) de cada línea de regresión. Se recomienda llevar a cabo este análisis en la gama comprendida entre el 15 % del valor máximo y el valor máximo, a una frecuencia igual o superior a 1 Hz. Para que un ensayo se considere válido, se evaluarán los dos criterios siguientes:

▼B

3.2.2.    Datos del par de la ECU

Deberá verificarse la coherencia de los datos del par de la ECU comparando los valores máximos del par de la ECU, a diferentes regímenes del motor, con los valores correspondientes de la curva del par a plena carga del motor oficial, con arreglo al anexo II, sección 5.

3.2.3.    Consumo de combustible específico del freno

Se verificará el consumo de combustible específico del freno (BSFC) utilizando:

▼M4

▼B

3.2.4.    Cuentakilómetros

Se verificará la distancia indicada por el cuentakilómetros del vehículo comparándola con los datos del GPS.

3.2.5.    Presión ambiental

Se verificará el valor de la presión ambiental comparándola con la altitud indicada por los datos del GPS.

▼M4

3.3.    Corrección base seca/base húmeda

Si se mide la concentración en base seca, se convertirá a la concentración en base húmeda mediante la fórmula indicada en el anexo 4, sección 8.1, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

3.4.    Corrección de NOx en función de la humedad y la temperatura

Las concentraciones de NOx medidas por el PEMS no se corregirán en función de la temperatura y de la humedad del aire ambiental.

▼M4

3.5.    Cálculo de las emisiones gaseosas instantáneas

Las emisiones másicas se determinarán según lo descrito el anexo 4, sección 8.4.2.3, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼M10

3.6.    Cálculo de las emisiones en número de partículas instantáneas

Las emisiones en número de partículas (PNi) instantáneas [#/s] se determinarán multiplicando la concentración instantánea del número de partículas [#/cm3] por el caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos en función del tiempo de transformación, de conformidad con el apéndice 3, punto 1.4.3. Todos los valores negativos de las emisiones instantáneas deberán introducirse como cero en las evaluaciones posteriores de datos. Se introducirán todos los dígitos significativos de los resultados intermedios en el cálculo de las emisiones instantáneas. A efectos de la determinación de las emisiones en número de partículas instantáneas, se aplicará la fórmula siguiente:

donde:

PNi	son las emisiones en número de partículas instantáneas [#/s]

cPNi	es la concentración medida de número de partículas [#/m3] normalizada a 273 K (0 °C), incluidas la dilución interna y las pérdidas de partículas

qmewi

es el caudal másico de escape medido [kg/s]

ρe	es la densidad del gas de escape [kg/m3] a 273 K (0 °C)

▼B

4.   DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES Y FACTORES DE CONFORMIDAD

▼M6

4.1.    Principio de la ventana de cálculo de medias

Las emisiones se integrarán utilizando el método de la ventana de cálculo de medias móviles, sobre la base de la masa de referencia de CO2 o del trabajo de referencia. El principio de dicho cálculo es el siguiente: Las emisiones másicas no se calculan para todo el conjunto de datos, sino para subconjuntos del conjunto de datos, determinando la longitud de dichos subconjuntos de forma que coincida con la masa de CO2 del motor o con el trabajo medido en el ciclo de transición del laboratorio de referencia. Los cálculos de la media móvil se realizan con un incremento de tiempo Δt igual al período de muestreo de los datos. En los siguientes puntos, estos subconjuntos utilizados para calcular la media de los datos de las emisiones se denominan «ventanas de cálculo de medias».

Los datos invalidados no deberán ser considerados para calcular el trabajo o la masa de CO2 ni las emisiones de la ventana de cálculo de medias.

Los siguientes datos se considerarán invalidados:

Las emisiones másicas (mg/ventana) se determinarán de acuerdo con el anexo 4, punto 8.4.2.3, del Reglamento n.o 49 de la CEPE.

Figura 1

Velocidad del vehículo frente al tiempo, y emisiones medias del vehículo, empezando a partir de la primera ventana de cálculo de medias, frente al tiempo

▼B

4.2.    Método basado en el trabajo

Figura 2

Método basado en el trabajo

La duración (t 2,i – t 1,i ) de la i-ésima ventana se determina mediante la fórmula siguiente:

donde:

donde Δt es el período de muestreo de los datos, igual a 1 segundo o menos.

▼M10

4.2.1.    Cálculo de las emisiones específicas

Las emisiones específicas e ([mg/kWh] o [#/kWh]) se calcularán para cada ventana y cada contaminante de la forma siguiente:

donde:

m	es la emisión másica del contaminante [mg/ventana] o el número de partículas [#/ventana]

W(t2,i) – W(t1,i)

es el trabajo del motor durante la i-ésima ventana de promediado [kWh].

4.2.1.1.   Cálculo de las emisiones específicas para un combustible comercial declarado

Si se ha realizado un ensayo con arreglo al presente anexo con un combustible comercial declarado en el apéndice 4, parte 1, punto 3.2.2.2.1, del anexo I, las emisiones específicas e ([mg/kWh] o [#/kWh]) se calcularán para cada ventana y cada contaminante multiplicando las emisiones específicas determinadas con arreglo al punto 4.2.1 por el factor de corrección de la potencia determinado con arreglo al punto 1.1.2, letra a1), del anexo I.

▼M6

4.2.2.    Selección de ventanas válidas

4.2.2.1.

Antes de las fechas mencionadas en el artículo 17 bis, serán de aplicación los puntos 4.2.2.1.1 a 4.2.2.1.4. 4.2.2.1.1. Las ventanas válidas son las ventanas cuya potencia media rebasa el umbral de potencia en un 20 % de la potencia máxima del motor. El porcentaje de ventanas válidas deberá ser superior o igual al 50 %. 4.2.2.1.2. Si el porcentaje de ventanas válidas es inferior al 50 %, la evaluación de los datos se repetirá utilizando umbrales de potencia inferiores. El umbral de potencia se reducirá gradualmente, de 1 % en 1 %, hasta que el porcentaje de ventanas válidas sea superior o igual al 50 %. 4.2.2.1.3. El umbral inferior nunca será inferior al 15 %. 4.2.2.1.4. El ensayo será nulo si el porcentaje de ventanas válidas es inferior al 50 % con un umbral de potencia del 15 %.

4.2.2.2.

A partir de las fechas mencionadas en el artículo 17 bis, serán de aplicación los puntos 4.2.2.2.1 y 4.2.2.2.2. 4.2.2.2.1. Las ventanas válidas son las ventanas cuya potencia media rebasa el umbral de potencia en un 10 % de la potencia máxima del motor. ▼M9 4.2.2.2.2. El ensayo será nulo si el porcentaje de ventanas válidas es inferior al 50 % o si no quedan ventanas válidas con respecto a los óxidos de nitrógeno (NOx) en funcionamiento exclusivamente urbano después de que se haya aplicado la norma del percentil 90.

▼M10

4.2.3.    Cálculo de los factores de conformidad

Los factores de conformidad se calcularán para cada ventana válida y cada contaminante mediante la fórmula siguiente:

donde:

e	es la emisión específica del freno del contaminante gaseoso [mg/kWh] o [#/kWh];

L	es el límite aplicable [mg/kWh] o [#/kWh].

▼B

4.3.    Método basado en la masa de CO2

Figura 3

Método basado en la masa de CO2

La duración (t2,i – t1,i ) de la i-ésima ventana se determina mediante la fórmula siguiente:

donde:

donde Δt es el período de muestreo de los datos, igual a 1 segundo o menos.

Las masas de CO2 se calculan en las ventanas integrando las emisiones instantáneas calculadas según los requisitos que figuran en el punto 3.5.

▼M6

4.3.1.    Selección de ventanas válidas

4.3.1.1.

Antes de las fechas mencionadas en el artículo 17 bis, serán de aplicación los puntos 4.3.1.1.1 a 4.3.1.1.4. 4.3.1.1.1. Las ventanas válidas serán las ventanas cuya duración no exceda de la duración máxima calculada mediante la fórmula siguiente: donde: —  Dmax es la duración máxima de la ventana, expresada en s, —  Pmax es la potencia máxima del motor, expresada en kW. 4.3.1.1.2. Si el porcentaje de ventanas válidas es inferior al 50 %, la evaluación de los datos se repetirá utilizando duraciones mayores de ventanas. Ello se conseguirá reduciendo gradualmente de 0,01 en 0,01 el valor de 0,2 en la fórmula del punto 4.3.1, hasta que el porcentaje de ventanas válidas sea superior o igual al 50 %. 4.3.1.1.3. En cualquier caso, el valor reducido de la fórmula anterior no será inferior a 0,15. 4.3.1.1.4. El ensayo será nulo si el porcentaje de ventanas válidas es inferior al 50 % con una duración máxima de la ventana calculada con arreglo a los puntos 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 y 4.3.1.1.3.

4.3.1.2.

A partir de las fechas mencionadas en el artículo 17 bis, serán de aplicación los puntos 4.3.1.2.1 y 4.3.1.2.2. 4.3.1.2.1. Las ventanas válidas serán las ventanas cuya duración no exceda de la duración máxima calculada mediante la fórmula siguiente: donde: —  Dmax es la duración máxima de la ventana, expresada en s, —  Pmax es la potencia máxima del motor, expresada en kW. 4.3.1.2.2. El ensayo será nulo si el porcentaje de ventanas válidas es inferior al 50 %.

▼M10

4.3.2.   Cálculo de los factores de conformidad

Los factores de conformidad se calcularán para cada ventana válida y cada contaminante mediante la fórmula siguiente:

donde:

donde:

m	es la emisión másica del contaminante gaseoso [mg/ventana] o el número de partículas [#/ventana];

mCO2(t2,i) – mCO2(t1,i)

es la masa de CO2 durante la i-ésima ventana de promediado [kg];

mCO2,ref

es la masa de CO2 del motor determinada para el WHTC [kg];

mL	es la emisión másica del contaminante gaseoso o del número de partículas correspondiente al límite aplicable en el WHTC ([mg] o [#], respectivamente).

▼M10

4.4.    Cálculo del factor de conformidad final para el ensayo

4.4.1.   El factor de conformidad final para el ensayo (CFfinal) de cada contaminante se calculará como sigue:

donde:

CFcold

es el factor de conformidad del período de operación en frío del ensayo, que será igual al factor de conformidad más alto de las ventanas de promediado móviles que parten con una temperatura del refrigerante por debajo de 343 K (70 °C), determinado para ese contaminante con arreglo a los procedimientos de cálculo especificados en los puntos 4.1 y 4.2 o, en su caso, en el 4.3;

CFwarm

es el factor de conformidad del período de operación en caliente del ensayo, que será igual al 90.° percentil acumulado de los factores de conformidad determinados para ese contaminante con arreglo a los procedimientos de cálculo especificados en los puntos 4.1 y 4.2 o, en su caso, 4.3, cuando la evaluación de los datos se inicie después de que la temperatura del refrigerante haya alcanzado 343 K (70 °C) por primera vez.

▼B

---

Apéndice 2

Equipo de medición portátil

▼M10

1.   GENERALIDADES

Las emisiones gaseosas y el número de partículas se medirán con arreglo al procedimiento descrito en el apéndice 1. El presente apéndice describe las características del equipo de medición portátil que se utilizará para realizar tales ensayos de mediciones.

▼B

2.   EQUIPO DE MEDICIÓN

2.1.    Especificaciones generales de los analizadores de gas

Las especificaciones de los analizadores PEMS de gas cumplirán los requisitos establecidos en el anexo 4B, sección 9.3.1, del Reglamento no 49 NU/CEPE.

2.2.    Tecnología de los analizadores de gas

▼M4

Los gases se analizarán utilizando las tecnologías indicadas en el anexo 4, sección 9.3.2, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

El analizador de los óxidos de nitrógeno podrá también ser del tipo de resonancia ultravioleta no dispersivo (NDUV).

▼M4

2.3.    Muestreo de las emisiones gaseosas

Las sondas de muestreo cumplirán los requisitos definidos en el anexo 4, apéndice 2, puntos A.2.1.2 y A.2.1.3, del Reglamento no 49 de la CEPE. La línea de muestreo se calentará a 190 °C (+/– 10 °C).

2.4.    Otros instrumentos

Los instrumentos de medición cumplirán los requisitos que figuran en el cuadro 7 y en el anexo 4, sección 9.3.1, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼M10

2.5.    Analizadores de número de partículas

2.5.1.    Generalidades

2.5.1.1.   El analizador de número de partículas consistirá en una unidad de preacondicionamiento y un detector de partículas (véase la figura 1). El detector de partículas también puede preacondicionar el aerosol. La sensibilidad del analizador ante los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura y presión del aire, las interferencias electromagnéticas y otros elementos que puedan afectar al funcionamiento del vehículo o del analizador se mantendrá al mínimo, en la medida de lo posible, y constará claramente en la documentación justificativa elaborada por el fabricante del instrumento. El analizador de número de partículas cumplirá los requisitos del presente Reglamento y las especificaciones del fabricante del instrumento.

Figura 1

Ejemplo de configuración de un analizador de número de partículas

(las líneas discontinuas representan elementos opcionales)

EFM: Caudalímetro másico de escape

d: diámetro interior

PND: diluidor del número de partículas

2.5.1.2.   El analizador de número de partículas deberá conectarse al punto de muestreo mediante una sonda de muestreo que extraiga una muestra de la línea central del tubo de escape. Si las partículas no se diluyen en el tubo de escape, la línea de muestreo se calentará a una temperatura mínima de 373 K (100 °C) hasta el punto de la primera dilución del analizador de número de partículas o el detector de partículas del analizador. El tiempo de permanencia de la muestra en la línea de muestreo de partículas será de menos de tres segundos hasta el punto de la primera dilución o hasta el detector de partículas.

2.5.1.3.   Todas las partes en contacto con el gas de escape incluido en la muestra se mantendrán siempre a una temperatura que impida la condensación de cualquier compuesto presente en el dispositivo. Esto puede lograrse, por ejemplo, calentando la muestra a una temperatura más elevada y diluyéndola u oxidando las especies (semi)volátiles.

2.5.1.4.   El analizador de número de partículas incluirá una sección calentada a una temperatura de pared de ≥ 573 K (300 °C). La unidad de preacondicionamiento mantendrá las fases calentadas a temperaturas nominales de funcionamiento constantes, con una tolerancia de ± 10 K, e indicará si las partes calentadas se encuentran a las temperaturas de funcionamiento adecuadas. Las temperaturas más bajas son aceptables siempre y cuando la eficacia de la eliminación de partículas volátiles cumpla las especificaciones establecidas en el punto 2.5.4.

2.5.1.5.   Los sensores de presión, de temperatura y otros sensores monitorizarán el funcionamiento del instrumento durante su funcionamiento y emitirán un aviso o un mensaje en caso de mal funcionamiento.

2.5.1.6.   El tiempo de retraso dentro del analizador de número de partículas será < 5 s. Se entiende por tiempo de retraso el tiempo transcurrido entre un cambio de concentración en el punto de referencia y una respuesta del sistema del 10 % de la lectura final.

2.5.1.7.   El analizador de número de partículas (y/o el detector de partículas) tendrá un tiempo de subida < 3,5 s.

2.5.1.8.   Las mediciones de la concentración de partículas se notificarán normalizadas a 273 K (0 °C) y 101,3 kPa. Si se considera necesario utilizando los mejores criterios técnicos, la presión y/o la temperatura en la entrada del detector se medirán y notificarán a efectos de normalizar la concentración de partículas.

2.5.1.9.   Se considerará que los analizadores de número de partículas que cumplan los requisitos de calibrado del Reglamento n.o 83 o n.o 49 de la CEPE o del RTM 15 cumplen los requisitos de calibrado del presente anexo.

2.5.2.    Requisitos de eficiencia

2.5.2.1.   El sistema completo del analizador de número de partículas y la línea de muestreo deberán cumplir los requisitos de eficiencia del cuadro 1.

2.5.2.2.   La eficiencia E(dp) es la relación entre los valores indicados por el sistema del analizador de número de partículas y la concentración de número de partículas indicada por un contador de partículas por condensación de referencia (d50 = 10 nm o inferior, de linealidad verificada y calibrado con un electrómetro) o por un electrómetro de referencia que mida en paralelo el aerosol monodisperso de diámetro de movilidad dp y cuyos resultados estén normalizados en las mismas condiciones de temperatura y presión. El material deberá ser termoestable y carbonoso (por ejemplo, grafito sometido a descargas de chispas u hollín de llama de difusión con pretratamiento térmico). Si la curva de eficiencia se mide con un aerosol diferente (por ejemplo, NaCl), la correlación con la curva del aerosol carbonoso deberá facilitarse en forma de gráfico que compare las eficiencias obtenidas con los dos aerosoles de ensayo. Las diferencias entre las eficiencias de recuento deberán tenerse en cuenta ajustando las eficiencias medidas sobre la base del gráfico de comparación para determinar las eficiencias del aerosol carbonoso. Deberá aplicarse y documentarse toda corrección para las partículas con carga múltiple, pero no podrá exceder del 10 %. Las eficiencias finales (por ejemplo, ajustadas para diferentes materiales y partículas cargadas múltiples) cubrirán el analizador de número de partículas y la línea de muestreo. El analizador de número de partículas también puede calibrarse por partes (es decir, la unidad de preacondicionamiento puede calibrarse por separado del detector de partículas), siempre que el analizador de número de partículas y la línea de muestreo juntos cumplan los requisitos del cuadro 1. La señal medida del detector será > 2 veces el límite de detección (definido aquí como el nivel cero más 3 desviaciones estándar).

2.5.3.    Requisitos de linealidad

2.5.3.1.   Los requisitos de linealidad se verificarán cada vez que se observen daños, como exigen los procedimientos de auditoría interna o el fabricante del instrumento, y al menos una vez dentro del período de 12 meses previo a la realización de un ensayo.

2.5.3.2.   El analizador de número de partículas y la línea de muestreo deberán cumplir los requisitos de linealidad del cuadro 2.

2.5.3.3.   El analizador de número de partículas y la línea de muestreo deberán cumplir los requisitos de linealidad del cuadro 2 utilizando partículas carbonosas monodispersas o polidispersas. El tamaño de las partículas (diámetro de movilidad o diámetro medio de recuento) deberá ser superior a 45 nm. El instrumento de referencia será un electrómetro o un contador de partículas por condensación (CCP) de d50 = 10 nm o inferior, de linealidad verificada. Como alternativa, el instrumento de referencia podrá ser un sistema de número de partículas que se ajuste a los requisitos del Reglamento n.o 49 de la CEPE.

2.5.3.4.   Además, las diferencias entre el analizador de números de partículas y el instrumento de referencia en cada uno de los puntos controlados (excepto el punto cero) se situarán dentro de un margen del 15 % de su valor medio. Deberán verificarse al menos 5 puntos distribuidos uniformemente (además del punto cero). La concentración máxima verificada será la concentración máxima permitida del analizador de número de partículas.

Si el analizador de número de partículas se calibra por partes, puede verificarse únicamente la linealidad del detector, pero las eficiencias de las demás partes y la línea de muestreo deberán tenerse en cuenta en el cálculo de la pendiente.

2.5.4.    Eficiencia de eliminación de partículas volátiles

2.5.4.1.   El sistema del analizador de número de partículas deberá alcanzar > 99 % de eliminación de partículas de tetracontano [CH3(CH2)38CH3] ≥ 30 nm, con una concentración de entrada ≥ 10 000 partículas por centímetro cúbico en la dilución mínima.

2.5.4.2.   Además, el analizador de número de partículas también deberá alcanzar una eficiencia de eliminación > 99 % del alcano (decano o superior) polidisperso o aceite Emery con un diámetro medio de recuento > 50 mm y una concentración de entrada ≥ 5x106 partículas por centímetro cúbico en la dilución mínima (masa equivalente > 1 mg/m3).

2.5.4.3.   La eficiencia de eliminación de las partículas volátiles con tetracontano y/o alcano polidisperso o aceite debe demostrarse una sola vez para la familia del PEMS. Se considera que una familia de PEMS es un grupo de instrumentos con los mismos analizadores, el mismo acondicionamiento térmico y de muestras y los mismos algoritmos de compensación del software. El fabricante del instrumento deberá indicar con qué frecuencia se deben llevar a cabo el mantenimiento o la sustitución para garantizar que la eficiencia de eliminación siga cumpliendo los requisitos técnicos. Si el fabricante del instrumento no facilita esta información, la eficiencia de eliminación de las partículas volátiles de cada instrumento se comprobará anualmente.

▼B

3.   EQUIPO AUXILIAR

▼M6

3.1.    Conexión del tubo de escape al caudalímetro del gas de escape (EFM)

La instalación del EFM no aumentará la contrapresión en un valor mayor que el recomendado por el fabricante del motor ni aumentará la longitud del tubo de escape en más de 2 m. En lo que respecta a los componentes del equipo PEMS, la instalación del EFM cumplirá la normativa de seguridad vial y los requisitos en materia de seguros aplicables a nivel local.

▼B

3.2.    Ubicación del PEMS y material de montaje

El equipo PEMS se instalará según se indica en el apéndice 1, sección 2.4.

3.3.    Corriente eléctrica

El equipo PEMS se alimentará utilizando el método descrito en el anexo II, punto 4.6.6.

---

Apéndice 3

Calibrado del equipo de medición portátil

1.   CALIBRADO Y VERIFICACIÓN DE LOS EQUIPOS

▼M4

1.1.   Gases de calibración

Los analizadores PEMS de gas se calibrarán con gases conformes a los requisitos establecidos en el anexo 4, sección 9.3.3, del Reglamento no 49 de la CEPE.

1.2.   Ensayo de fuga

Los ensayos de fuga de los PEMS se realizarán con arreglo a los requisitos establecidos en el anexo 4, sección 9.3.4, del Reglamento no 49 de la CEPE.

1.3.   Verificación del tiempo de respuesta del sistema analítico

El tiempo de respuesta del sistema analítico del PEMS se verificará con arreglo a los requisitos establecidos en el anexo 4, sección 9.3.5, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼M10

1.4.   Calibrado y verificación del analizador de número de partículas

1.4.1.   Los ensayos de fuga de los PEMS se realizarán con arreglo a los requisitos establecidos en el anexo 4, punto 9.3.4, del Reglamento n.o 49 de la CEPE, o con arreglo a las instrucciones del fabricante del instrumento.

1.4.2.   El tiempo de respuesta del analizador de número de partículas se verificará con arreglo a los requisitos establecidos en el anexo 4, punto 9.3.5, del Reglamento n.o 49 de la CEPE, usando partículas si no se pueden usar gases.

1.4.3.   El tiempo de transformación del analizador de número de partículas y su línea de muestreo se determinarán de conformidad con el anexo 4, apéndice 8, punto A.8.1.3.7, del Reglamento n.o 49 de la CEPE. Se entiende por tiempo de transformación el tiempo transcurrido entre un cambio de concentración en el punto de referencia y una respuesta del sistema del 50 % de la lectura final.

▼B

---

Apéndice 4

Método para verificar la conformidad de la señal de par de la ECU

1.   INTRODUCCIÓN

El presente apéndice describe de forma no detallada el método utilizado para verificar la conformidad de la señal de par de la ECU durante el ensayo ISC-PEMS.

El procedimiento pormenorizado aplicable se deja a discreción del fabricante del motor, y estará sujeto a la aprobación de la autoridad de homologación.

2.   MÉTODO DEL «PAR MÁXIMO»

▼M9

▼M1

▼M4

---

ANEXO III

VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES DE ESCAPE

1.   INTRODUCCIÓN

2.   REQUISITOS GENERALES

No obstante, se aplicarán los procedimientos de ensayo contemplados en el anexo 4, sección 7, del Reglamento no 49 de la CEPE, así como los cálculos de emisión establecidos en su anexo 4, sección 8.

▼B

---

ANEXO IV

DATOS DE EMISIONES EXIGIDOS EN LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CON RESPECTO A LA APTITUD PARA LA CIRCULACIÓN

Medición de emisiones de monóxido de carbono en regímenes de ralentí

1.   INTRODUCCIÓN

▼M4

▼M4

▼B

2.   REQUISITOS GENERALES

3.   REQUISITOS TÉCNICOS

---

ANEXO V

VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DEL CÁRTER

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.	En el presente anexo se exponen las disposiciones y los procedimientos de ensayo para verificar las emisiones de gases del cárter.

2.   REQUISITOS GENERALES

2.1.	Ninguna emisión del cárter se liberará directamente a la atmósfera ambiente, con la excepción establecida en el punto 3.1.1.

3.   REQUISITOS ESPECÍFICOS

▼M4

3.1.

Los puntos 3.1.1 y 3.1.2 serán aplicables a los motores de encendido por compresión, a los motores de combustible dual y a los motores de encendido por chispa alimentados con gas natural/biometano o GLP. 3.1.1. Los motores equipados con turbocompresores, bombas, soplantes o compresores de sobrealimentación para la admisión de aire podrán liberar emisiones del cárter a la atmósfera ambiente si las emisiones se añaden a las de escape (física o matemáticamente) durante todos los ensayos de emisiones de conformidad con el anexo 4, sección 6.10, del Reglamento no 49 de la CEPE. ▼B 3.1.2. Se considerará que no se han liberado directamente a la atmósfera ambiente las emisiones del cárter que son encaminadas al escape corriente arriba respecto a cualquier dispositivo de postratamiento del gas de escape durante todas las fases de funcionamiento.

3.2.

Los puntos 3.2.1 y 3.2.2 serán aplicables a los motores de encendido por chispa alimentados con gasolina o con E85. ▼M4 3.2.1. La presión en el cárter se medirá por encima de los ciclos de ensayo de emisiones en un emplazamiento adecuado. Se medirá a través del orificio de la varilla del aceite, mediante un manómetro de tubo inclinado. ▼M4 3.2.1.1. La presión en el colector de admisión se medirá con una precisión de ± 1 kPa. 3.2.1.2. La presión en el cárter se medirá con una precisión de ± 0,01 kPa. ▼B 3.2.2. Se considerará que se cumple el punto 2.1 si, en todas las condiciones de medición definidas en el punto 3.2.1 del presente anexo, la presión medida en el cárter no supera la presión atmosférica que prevalece en el momento de la medición.

---

ANEXO VI

REQUISITOS PARA LIMITAR LAS EMISIONES FUERA DE CICLO (OCE) Y LAS EMISIONES EN RÉGIMEN DE FUNCIONAMIENTO

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.

En el presente anexo se exponen los requisitos de funcionamiento y la prohibición de las estrategias de manipulación de los motores y vehículos homologados con arreglo al Reglamento (CE) no 595/2009 y al presente Reglamento, a fin de lograr un control eficaz de las emisiones en una amplia gama de motores y de condiciones ambientales y de funcionamiento detectadas durante el funcionamiento del vehículo con un uso normal. En el presente anexo también se exponen los procedimientos de ensayo de las emisiones fuera de ciclo durante la homologación y el uso real del vehículo.

2.   DEFINICIONES

Se aplicarán las definiciones que figuran en la sección 3 del anexo 10 del Reglamento no 49 NU/CEPE.

3.   REQUISITOS GENERALES

▼M4

3.1.	Los requisitos generales serán los expuestos en el anexo 10, sección 4, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼M4

3.2.

En el caso de los motores de combustible dual se permitirá el uso de estrategias de adaptación siempre y cuando se cumplan todas las condiciones que figuran a continuación: a)  el motor sea siempre del tipo de combustible dual declarado para la homologación de tipo; b)  en el caso de un motor de combustible dual de tipo 2, la diferencia resultante entre el valor más alto y el más bajo de GERWHTC dentro de la familia nunca sea superior al porcentaje especificado en el anexo 15, sección 3.1.1, del Reglamento no 49 de la CEPE; c)  estas estrategias sean declaradas y cumplan los requisitos del presente anexo.

▼B

4.   REQUISITOS DE FUNCIONAMIENTO

▼M4

4.1.

Los requisitos de funcionamiento serán los expuestos en el anexo 10, sección 5, del Reglamento no 49 de la CEPE, con las excepciones contempladas en el punto 4.1.1 del presente Reglamento. 4.1.1. El anexo 10, sección 5.1.2, letra a), del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: a)  su funcionamiento está incluido sustancialmente en los ensayos de homologación de tipo aplicables, incluidos los procedimientos de ensayo fuera de ciclo con arreglo al anexo VI, punto 6, del presente Reglamento, así como a las disposiciones en servicio que establece su artículo 12. ▼M4 ————— ▼B

5.   CONDICIONES AMBIENTALES Y DE FUNCIONAMIENTO

5.1.	Las condiciones ambientales y de funcionamiento a los efectos del presente anexo serán las que se exponen en la sección 6 del anexo 10 del Reglamento no 49 NU/CEPE.

▼M4

6.   ENSAYOS DE LABORATORIO FUERA DE CICLO Y ENSAYO EN USO DE UN VEHÍCULO DURANTE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO

6.1.

El procedimiento de ensayo fuera de ciclo durante la homologación de tipo seguirá los ensayos de laboratorio fuera de ciclo y el ensayo en servicio de un vehículo durante la homologación de tipo que contempla el anexo 10, sección 7, del Reglamento no 49 de la CEPE, con la excepción contemplada en el punto 6.1.1. 6.1.1. El anexo 10, sección 7.3, párrafo primero, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «Ensayos en servicio Durante la homologación de tipo se realizará un ensayo de demostración del PEMS sometiendo a ensayo el motor de referencia en un vehículo mediante el procedimiento descrito en el apéndice 1 de este anexo.» ▼M4 —————

▼M4

6.2.

Motores o vehículos de combustible dual El ensayo de demostración del PEMS requerido en el momento de la homologación de tipo en virtud del anexo 10 del Reglamento no 49 de la CEPE se efectuará sometiendo a ensayo el motor de referencia de una familia de motores de combustible dual durante el funcionamiento en modo de combustible dual. 6.2.1. En el caso de los motores de combustible dual de los tipos 1B, 2B y 3B, el mismo motor o vehículo se someterá a un ensayo adicional del PEMS en modo diésel inmediatamente después —o antes— del ensayo de demostración del PEMS efectuado en modo de combustible dual. En ese caso, solo podrá obtenerse la certificación si tanto el ensayo de demostración del PEMS en modo de combustible dual como el ensayo de demostración del PEMS en modo diésel tienen un resultado satisfactorio.

6.3.	Se especificarán requisitos adicionales con respecto al ensayo en servicio de un vehículo en una fase posterior, de conformidad con el artículo 14, apartado 3, del presente Reglamento.

▼M4

7.   DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD CON RESPECTO A LAS EMISIONES FUERA DE CICLO

7.1.

La declaración de conformidad con respecto a las emisiones fuera de ciclo se redactará de conformidad con el anexo 10, sección 10, del Reglamento no 49 de la CEPE, con la excepción contemplada en el punto 7.1.1. 7.1.1. El anexo 10, sección 10, párrafo primero, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «Declaración de conformidad con respecto a las emisiones fuera de ciclo En la solicitud de homologación de tipo, el fabricante declarará que la familia de motores o el vehículo cumple los requisitos establecidos en el presente Reglamento por los que se limitan las emisiones fuera de ciclo. Además de la declaración, se verificará a través de ensayos adicionales el cumplimiento de los límites de emisiones aplicables y de los requisitos en servicio.»

▼M6

8.   DOCUMENTACIÓN

El punto 11 del anexo 10 del Reglamento n.o 49 de la CEPE se entenderá como sigue:

▼M10

La metodología para la evaluación de las AES se describe en el apéndice 2 del presente anexo.

▼M4 —————

▼M1

---

Apéndice 1

Ensayo de demostración del PEMS durante la homologación de tipo

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describen los procedimientos para el ensayo de demostración del PEMS durante la homologación de tipo.

2.   VEHÍCULO DE ENSAYO

2.1.	Las características del vehículo utilizado para demostrar el ensayo de demostración del PEMS serán representativas de la categoría de vehículos prevista para la instalación del sistema de motor. El vehículo podrá ser un prototipo o un vehículo producido en serie adaptado.

2.2.	Se demostrará la disponibilidad y la conformidad del flujo de datos de la ECU (por ejemplo, aplicando lo dispuesto en la sección 5 del anexo II del presente Reglamento).

▼M6

2.3.

Los fabricantes se asegurarán de que un tercero independiente pueda someter a ensayo los vehículos con PEMS en vías públicas poniendo a disposición adaptadores adecuados para los tubos de escape, dando acceso a las señales de la ECU o adoptando las disposiciones administrativas necesarias. El fabricante podrá cobrar unas tasas razonables, según lo establecido en el artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 715/2007.

▼M1

3.   CONDICIONES DE ENSAYO

▼M6

3.1.    Carga útil del vehículo

A efectos del ensayo de demostración del PEMS, podrá reproducirse la carga útil y utilizarse una carga artificial.

▼M10

La carga útil del vehículo se situará entre el 50 y el 60 % de la carga útil máxima del vehículo. Podrá acordarse con la autoridad de homologación una desviación respecto a este intervalo. El motivo de dicha desviación se indicará en el acta de ensayo. Serán de aplicación los requisitos adicionales establecidos en el anexo II.

▼M1

3.2.    Condiciones ambientales

El ensayo se efectuará en condiciones ambientales, con arreglo al punto 4.2 del anexo II.

3.3.	La temperatura del líquido refrigerador del motor se ajustará a lo dispuesto en el punto 4.3 del anexo II.

3.4.	Combustible, lubricantes y reactivo El combustible, el aceite lubricante y el reactivo del sistema de postratamiento de gases de escape se ajustarán a lo dispuesto en los puntos 4.4 a 4.4.3 del anexo II.

3.5.	Requisitos relativos al trayecto y al funcionamiento Los requisitos relativos al trayecto y al funcionamiento figuran en los puntos 4.5 a 4.6.8 del anexo II.

4.   EVALUACIÓN DE LAS EMISIONES

4.1.	El ensayo se realizará y los resultados se calcularán con arreglo a lo dispuesto en la sección 6 del anexo II.

5.   INFORME

5.1.

Las actividades y los resultados figurarán en un informe técnico que describa el ensayo de demostración del PEMS y que contendrá como mínimo la información siguiente: a)  la información general descrita en los puntos 10.1.1 a 10.1.1.14 del anexo II; b)  una explicación de las razones por las que puede considerarse que los vehículos ( 8 ) utilizados para el ensayo son representativos de la categoría de vehículos prevista para el sistema de motor; c)  la información sobre los equipos de ensayo de los datos de ensayo descrita en los puntos 10.1.3 a 10.1.4.8 del anexo II; d)  la información sobre el motor sometido a ensayo descrita en los puntos 10.1.5 a 10.1.5.20 del anexo II; e)  la información sobre el motor utilizado para el ensayo descrita en los puntos 10.1.6 a 10.1.6.18 del anexo II; f)  la información sobre las características del trayecto descrita en los puntos 10.1.7 a 10.1.7.7 del anexo II; g)  la información sobre los datos instantáneos medidos y los datos instantáneos calculados descrita en los puntos 10.1.8 a 10.1.9.24 del anexo II; h)  la información sobre los datos integrados y sus medias descrita en los puntos 10.1.10 a 10.1.10.12 del anexo II; i)  los resultados de aceptación o rechazo descritos en los puntos 10.1.11 a 10.1.11.13 del anexo II; j)  la información sobre las verificaciones de los ensayos descrita en los puntos 10.1.12 a 10.1.12.5 del anexo II.

▼M10

---

Apéndice 2

Metodología para evaluar las AES

A efectos de la evaluación de las AES, la autoridad de homologación verificará al menos si se cumple el requisito establecido en el presente apéndice.

▼B

---

ANEXO VII

VERIFICACIÓN DE LA DURABILIDAD DE LOS SISTEMAS DE MOTOR

1.   INTRODUCTIÓN

1.1.

En el presente anexo se exponen los procedimientos para seleccionar los motores que se someterán a ensayo dentro de un programa de rodaje a fin de determinar los factores de deterioro. Los factores de deterioro se aplicarán, conforme a los requisitos del punto 3.6 del presente anexo, a las emisiones medidas con arreglo al anexo III.

1.2.

Asimismo, en el presente anexo se expone el mantenimiento relacionado y no relacionado con las emisiones llevado a cabo en los motores sometidos a un programa de rodaje. Tal mantenimiento deberá ser conforme al realizado en los motores en servicio y ser comunicado a los propietarios de nuevos motores y vehículos.

▼M4

1.3.	En el caso de los motores de combustible dual, también serán aplicables las disposiciones del anexo 15, sección 6.5, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

2.   SELECCIÓN DE MOTORES CON VISTAS AL ESTABLECIMIENTO DE FACTORES DE DETERIORO DURANTE LA VIDA ÚTIL

▼M4

2.1.	Los motores se seleccionarán de conformidad con las disposiciones del anexo 7, sección 2, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼M4 —————

▼B

3.   ESTABLECIMIENTO DE LOS FACTORES DE DETERIORO DURANTE LA VIDA ÚTIL

▼M4

3.1.

Los requisitos para la determinación de los factores de deterioro de la vida útil serán los establecidos en el anexo 7, sección 3, del Reglamento no 49 de la CEPE, con las excepciones establecidas en los puntos 3.1.1 a 3.1.6. ▼M4 3.1.1. El anexo 7, sección 3.2.1.3, del Reglamento no 49 CEPE se entenderá como sigue: «3.2.1.3.  Los valores de emisión en el punto inicial y en el punto final de la vida útil calculados de conformidad con el punto 3.5.2 cumplirán los valores límite especificados en el cuadro del anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009, pero los resultados de las emisiones individuales obtenidos en los apartados de ensayo podrán superar dichos valores límite.» 3.1.2. El anexo 7, sección 3.1.2.9 del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «3.2.1.9.  El programa de rodaje se podrá acortar mediante el envejecimiento acelerado sobre la base del consumo de combustible. Dicho ajuste se basará en la proporción entre el consumo de combustible en funcionamiento típico y el consumo de combustible durante el ciclo de envejecimiento. El programa de rodaje no se reducirá en más de un 30 %, incluso en el caso de que el consumo de combustible durante el ciclo de envejecimiento supere el consumo de combustible en funcionamiento típico en más de un 30 %.» 3.1.3. El anexo 7, sección 3.5.1, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «3.5.1.  Para cada contaminante medido con los ensayos WHSC y WHTC en caliente en cada punto de ensayo durante el programa de rodaje, se efectuará un análisis de regresión lineal de “ajuste óptimo” basado en los resultados de todos los ensayos. Los resultados de cada ensayo para cada contaminante se expresarán con el mismo número de decimales, más uno, que el valor límite para dicho contaminante, como se indica en el anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009. De conformidad con lo dispuesto en el anexo 7, sección 3.2.1.4, del Reglamento no 49 de la CEPE, si se ha acordado realizar un solo ciclo de ensayo (WHSC o WHTC en caliente) en cada punto de ensayo y realizar el otro ciclo (WHSC o WHTC en caliente) únicamente al principio y al final del programa de rodaje, el análisis de regresión se realizará atendiendo exclusivamente a los resultados del ciclo de ensayo efectuado en cada punto de ensayo. A petición del fabricante y con la autorización previa de la autoridad de homologación, se permitirá una regresión no lineal.» 3.1.4. El anexo 7, sección 3.7.1, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «3.7.1.  Los motores deberán cumplir los límites de emisión respectivos para cada contaminante, tal como figuran en el cuadro del anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009, después de aplicar los factores de deterioro al resultado del ensayo medido de conformidad con el anexo III (egas, ePM). En función del tipo de factor de deterioro (FD), se aplicarán las disposiciones siguientes: a)  multiplicativo: (egas o ePM) * FD ≤ límite de emisión b)  aditivo: (egas o ePM) + FD ≤ límite de emisión» 3.1.5. El anexo 7, sección 3.8.1, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «3.8.1.  La verificación de la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones se llevará a cabo de conformidad con los requisitos del anexo I, sección 7, del presente Reglamento.» 3.1.6. El anexo 7, sección 3.8.3, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «3.8.3.  A los efectos de la homologación de tipo, solo los factores de deterioro obtenidos de conformidad con el anexo 7, secciones 3.5 o 3.6, del Reglamento no 49 de la CEPE se registrarán en los puntos 1.4.1 y 1.4.2 de la adenda del apéndice 5 y en los puntos 1.4.1 y 1.4.2 de la adenda del apéndice 7 del anexo I del presente Reglamento.»

▼M4

3.2.	Se permite el uso de combustibles comerciales para el programa de rodaje. Para llevar a cabo el ensayo de emisiones se utilizará un combustible de referencia. ▼M4 —————

▼M4

4.   MANTENIMIENTO

Los requisitos de mantenimiento serán los establecidos en el anexo 7, sección 4, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼B

4.1.    Mantenimiento programado relacionado con las emisiones

▼M4 —————

▼B

---

ANEXO VIII

EMISIONES DE CO2 Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.	En el presente anexo se exponen las disposiciones y los procedimientos de ensayo para notificar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.

2.   REQUISITOS GENERALES

▼M4

2.1.	Los requisitos generales serán los expuestos en el anexo 12, sección 2, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼M4 —————

▼B

3.   DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2

▼M4

3.1.

Los requisitos para la determinación de las emisiones de CO2 serán los establecidos en el anexo 12, sección 3, del Reglamento no 49 de la CEPE, con la excepción establecida en el punto 3.1.1. 3.1.1. El punto 3.1 y el apéndice 1 del anexo 12 del Reglamento no 49 de la CEPE no serán de aplicación a los motores y los vehículos de combustible dual. En su lugar, se aplicarán las disposiciones del anexo 15, sección 10.3, del Reglamento no 49 de la CEPE, que establece requisitos específicos para la determinación de CO2 en relación con el combustible dual. ▼M4 —————

▼B

4.   DETERMINACIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

▼M4

4.1.	Los requisitos para la determinación del consumo de combustible serán los establecidos en el anexo 12, sección 4, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼M4 —————

▼M4

5.

Disposiciones sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible para la extensión de la homologación de tipo CE de un vehículo homologado con arreglo al Reglamento (CE) no 595/2009 y al presente Reglamento, cuya masa de referencia sea superior a 2 380  kg, pero no supere los 2 610  kg. 5.1. Las disposiciones sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible para la extensión de la homologación de tipo CE de un vehículo homologado con arreglo al Reglamento (CE) no 595/2009 y al presente Reglamento, cuya masa de referencia sea superior a 2 380  kg, pero no supere los 2 610  kg, serán las establecidas en el anexo 12, apéndice 1, del Reglamento no 49 de la CEPE, con las excepciones previstas en los puntos 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento. 5.1.1. El anexo 12, apéndice 1, sección A.1.1.1, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «A.1.1.1.  En el presente apéndice se exponen las disposiciones y los procedimientos de ensayo para notificar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible para la extensión de una homologación de tipo CE de un vehículo que haya obtenido dicha homologación con arreglo al Reglamento (CE) no 595/2009 y al presente Reglamento, y cuya masa de referencia sea superior a 2 380  kg, pero no supere los 2 610  kg.» ▼M10 5.1.2. El anexo 12, apéndice 1, sección A.1.2.1, del Reglamento n.o 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «A.1.2.1.  Para obtener la extensión de una homologación de tipo UE de un vehículo con respecto a su motor homologado conforme al Reglamento (CE) n.o 595/2009 y al presente Reglamento para un vehículo cuya masa de referencia sea superior a 2 380 kg, pero no supere los 2 610 kg, el fabricante deberá cumplir los requisitos relativos a la medición de las emisiones de CO2 y al consumo de combustible establecidos por los procedimientos de ensayo de emisiones de tipo 1 que se describen en el anexo XXI, subanexo 6, del Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, aplicando únicamente las correcciones del RCB y de la curva de velocidad. Las emisiones de CO2 se determinarán de conformidad con el cuadro A6/2 sin tener en cuenta los resultados de los ensayos de las emisiones de referencia, donde el vehículo no aplicará AES durante el ensayo y se considerará VH. Las actas de ensayo especificadas en el apéndice 8a, parte I hasta el punto 2.1 inclusive, y en el apéndice 8b del anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión se presentarán a las autoridades de homologación de tipo, incluidos los resultados de emisiones contaminantes. El fabricante entregará a la autoridad de homologación de tipo una declaración firmada de que todas las variantes y versiones para las que se solicita esta extensión son conformes con los requisitos sobre emisiones para la homologación de tipo del Reglamento (CE) n.o 595/2009 y que el ensayo de tipo 1 se ha realizado de conformidad con el apartado anterior. Las homologaciones de tipo UE existentes para un vehículo cuya masa de referencia sea superior a 2 380 kg pero que no supere los 2 610 kg, con respecto a su motor homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.o 595/2009, podrán extenderse, a lo sumo, hasta la fecha de aplicación del presente Reglamento. Para los motores específicos de encendido por compresión alimentados con etanol (ED95), se utilizará una relación fija carbono-hidrógeno-oxígeno a efectos del cálculo de los valores de consumo de combustible, que será C1H2.92O0.46.» ▼M4 5.2. Los vehículos de combustible dual no podrán obtener la extensión de una homologación de tipo con arreglo al presente punto.

▼M4 —————

▼B

---

ANEXO IX

ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA

▼M4

Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo motores de encendido por compresión y de combustible dual

▼M3

▼B

▼M4

Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo motores de encendido por chispa y de combustible dual

▼M3

▼B

▼M4

▼B

---

ANEXO X

SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.	En el presente anexo se exponen los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de las emisiones de los sistemas de motor cubiertos por el presente Reglamento.

2.   REQUISITOS GENERALES

▼M4

2.1.

Los requisitos generales serán los expuestos en el anexo 9A, sección 2, del Reglamento no 49 de la CEPE, con las excepciones contempladas en el punto 2.2.1 del presente Reglamento. ▼M4 2.1.1. El anexo 9A, secciones 2.3.2.1 y 2.3.2.2, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderán como sigue: «2.3.2.1.  El funcionamiento del dispositivo de postratamiento de partículas, incluidos los procesos de filtración y de regeneración continua, se supervisarán por lo que se refiere al umbral DAB especificado en el cuadro 1 del presente anexo. 2.3.2.2.  Antes de las fechas indicadas en el artículo 4, apartado 8, del presente Reglamento y en el caso de un filtro de partículas diésel (DPF) de flujo de pared, el fabricante podrá optar por aplicar los requisitos de supervisión del funcionamiento que figuran en el anexo 9B, apéndice 8, del reglamento no 49 de la CEPE en lugar de los requisitos de la sección 2.3.2.1 si puede demostrar, con documentación técnica, que en caso de deterioro existe una correlación positiva entre la pérdida de eficacia de filtración y la pérdida de caída de presión (diferencial de presión) a través del DPF en las condiciones de funcionamiento del motor especificadas en el ensayo que se describe en el anexo 9B, apéndice 8, del reglamento no 49 de la CEPE.»

▼M4

2.2.

La Comisión llevará a cabo una revisión de los requisitos de supervisión contemplados en el anexo 9A, sección 2.3.2.1, del Reglamento no 49 de la CEPE como muy tarde el 31 de diciembre de 2012. En caso de que se demuestre la inviabilidad técnica de los requisitos respectivos en las fechas indicadas en el artículo 4, apartado 8, del presente Reglamento, la Comisión deberá hacer una propuesta para modificar estas fechas en consecuencia.

▼M4 —————

▼B

2.4.

Homologación alternativa ▼M4 2.4.1. Si lo solicita el fabricante, en el caso de los vehículos de las categorías M2 y N1, los vehículos de las categorías M1 y N2 cuya masa máxima admisible no sea superior a 7,5 toneladas y los vehículos de la categoría M3, clase I, clase II y clase A y clase B, tal como se definen en el anexo I de la Directiva 2001/85/CE, cuya masa máxima admisible no sea superior a 7,5 toneladas, el cumplimiento de los requisitos del anexo XI del Reglamento (CE) no 692/2008 se considerará equivalente al cumplimiento del presente anexo, con arreglo a las siguientes equivalencias: ▼M4 2.4.1.1. La norma DAB Euro 6 - plus IUPR incluida en el cuadro 1 del anexo I, apéndice 6, del Reglamento (CE) no 692/2008, se considerará equivalente al carácter A incluido en el cuadro 1 del anexo I, apéndice 9, del presente Reglamento. 2.4.1.2. La norma DAB Euro 6 - 1 incluida en el cuadro 1 del anexo I, apéndice 6, del Reglamento (CE) no 692/2008, se considerará equivalente al carácter B incluido en el cuadro 1 del anexo I, apéndice 9, del presente Reglamento. ▼M7 2.4.1.3. La norma DAB Euro 6 - 2 incluida en el cuadro 1 del anexo I, apéndice 6, del Reglamento (CE) n.o 692/2008 se considerará equivalente a los caracteres C y D del cuadro 1 del anexo I, apéndice 9, del presente Reglamento. ▼M10 2.4.1.4. La norma DAB Euro 6-2 incluida en el cuadro 1 del apéndice 6 del anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión se considerará equivalente al carácter E del cuadro 1 del apéndice 9 del anexo I del presente Reglamento. ▼M4 2.4.1.a. Si se utiliza tal homologación alternativa, la información relativa a los sistemas DAB contemplada en el anexo I, apéndice 4, parte 2, puntos 3.2.12.2.7.1 a 3.2.12.2.7.4, se sustituirá por la que figura en el anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.7, del Reglamento (CE) no 692/2008. 2.4.1.b. Las equivalencias contempladas en el punto 2.4.1 se aplicarán como sigue: 2.4.1.b.1.  Serán de aplicación los OTL y las fechas a que se hace referencia en el cuadro 1 del anexo I, apéndice 9, del presente Reglamento, que son pertinentes en relación con el carácter asignado para el que se solicita la homologación de tipo. 2.4.1.b.2.  Serán de aplicación los requisitos relativos a las medidas de control de NOx descritas en el anexo XIII, puntos 2.1.2.2.1 a 2.1.2.2.4. ▼B 2.4.2. ►M1   ◄ Como alternativa a los requisitos de la sección 4 del anexo 9B del Reglamento no 49 NU/CEPE y a los descritos en el presente anexo, los fabricantes de motores cuya producción mundial anual de motores dentro de un tipo de motor sujeto al presente Reglamento sea inferior a 500 motores al año podrán obtener la homologación de tipo CE sobre la base de los requisitos del presente Reglamento cuando se supervise, como mínimo, la continuidad del circuito de los componentes del control de emisiones del sistema de motor, así como la racionalidad y la fiabilidad de los sensores de salida, y cuando se supervisen, como mínimo, los fallos de funcionamiento totales del sistema de postratamiento. Los fabricantes de motores cuya producción mundial anual de motores de un tipo de motor sujeto al presente Reglamento sea inferior a 50 motores al año podrán obtener la homologación de tipo CE sobre la base de los requisitos del presente Reglamento cuando se supervise, como mínimo, la continuidad del circuito de los componentes del control de emisiones del sistema de motor, así como la racionalidad y la fiabilidad de los sensores de salida (supervisión de los componentes). ▼M1 No se permitirá a ningún fabricante utilizar las disposiciones alternativas especificadas en el presente punto para más de 500 motores al año. ▼M1 ————— ▼B 2.4.4. La autoridad de homologación informará a la Comisión de los detalles de cada homologación de tipo concedida con arreglo a las secciones 2.4.1 y 2.4.2.

2.5.

Conformidad de la producción El sistema DAB está sujeto a los requisitos de conformidad de la producción especificados en la Directiva 2007/46/CE. Si la autoridad de homologación decide que es necesario verificar la conformidad de la producción del sistema DAB, la verificación se llevará a cabo de acuerdo con los requisitos especificados en el anexo I del presente Reglamento.

▼M4

2.6.

Motores o vehículos de combustible dual 2.6.1. Los motores y vehículos de combustible dual cumplirán los requisitos aplicables a los motores diésel especificados en el presente anexo independientemente de si funcionan en modo diésel o de combustible dual. 2.6.2. Además de las disposiciones contempladas en el punto 2.6.1, los vehículos y los motores de combustible dual deberán cumplir los requisitos del sistema DAB contemplados en el anexo 15, sección 7, del Reglamento no 49 de la CEPE. 2.6.3. Las disposiciones relativas a la homologación alternativa establecidas en el punto 2.4.1 no serán aplicables a los vehículos y motores de combustible dual.

▼B

3.   REQUISITOS DE FUNCIONAMIENTO

3.1.	Serán de aplicación los requisitos de funcionamiento establecidos en la sección 5 del anexo 9B del Reglamento no 49 NU/CEPE.

3.2.

Umbrales del sistema DAB ▼M4 3.2.1. Los umbrales DAB (en lo sucesivo, «OTL») aplicables al sistema DAB son los especificados en las filas «requisitos generales» del cuadro 1 para los motores de encendido por compresión y del cuadro 2 para los motores de encendido por chispa. 3.2.2. Hasta el final del período de introducción paulatina contemplado en el artículo 4, apartado 7, se aplicarán los umbrales DAB especificados en las filas «período de introducción paulatina» del cuadro 1 para los motores de encendido por compresión y del cuadro 2 para los motores de encendido por chispa. Cuadro 1 OTL (Motores de encendido por compresión, incluidos los motores de combustible dual)   Límite en mg/kWh   NOx Partículas (Masa) Período de introducción paulatina 1 500 25 Requisitos generales 1 200 25 Cuadro 2 OTL (Motores de encendido por chispa)   Límite en mg/kWh   NOx CO Período de introducción paulatina 1 500 7 500  (1) Requisitos generales 1 200 7 500 (1)    El valor límite se aplicará a partir de las fechas establecidas en el anexo I, apéndice 9, cuadro 1, fila B. ▼B

4.   REQUISITOS DE DEMOSTRACIÓN

▼M4

4.1.	Serán de aplicación los requisitos de documentación establecidos en el anexo 9A, sección 4, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼M4 —————

▼B

5.   REQUISITOS DE DOCUMENTACIÓN

▼M4

5.1.	Serán de aplicación los requisitos de documentación establecidos en el anexo 9A, sección 5, del Reglamento no 49 de la CEPE. Este expediente informativo se pondrá a disposición de conformidad con las disposiciones del artículo 5, apartado 3, y el anexo I, punto 8, del presente Reglamento.

6.   REQUISITOS DE FUNCIONAMIENTO EN SERVICIO

6.1.

Los requisitos de funcionamiento en servicio serán los expuestos en el anexo 9A, sección 6, del Reglamento no 49 de la CEPE, con las excepciones contempladas en los puntos 6.1.1 a 6.1.3 del presente Reglamento. 6.1.1. Esta información se suministrará de conformidad con las disposiciones del artículo 5, apartado 3, y el anexo I, punto 8, del presente Reglamento. 6.1.2. Relación mínima de funcionamiento en servicio El anexo 9A, sección 6.2.2, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «El valor de la relación mínima de funcionamiento en servicio IUPR (min) será de 0,1 para todos los monitores.» 6.1.3. Las condiciones establecidas en el apéndice 1, sección A.1.5, del Reglamento no 49 de la CEPE se someterán a revisión una vez finalizado el período de introducción paulatina que se especifica en el artículo 4, apartado 7, del presente Reglamento.

6.2.

Evaluación del funcionamiento en servicio durante la fase de introducción paulatina. 6.2.1. Durante el período de introducción paulatina contemplado en el artículo 4, apartado 7, la evaluación del funcionamiento en servicio de los sistemas DAB se realizará conforme a lo dispuesto en el apéndice 5 del presente anexo. 6.2.2. Durante el período de introducción paulatina contemplado en el artículo 4, apartado 7, no será obligatorio que los sistemas DAB cumplan los requisitos establecidos en el anexo 9A, sección 6.2.3, del Reglamento no 49 de la CEPE. ▼M4 —————

▼B

---

Apéndice 5

Evaluación del funcionamiento en servicio del sistema de diagnóstico a bordo durante la fase de introducción paulatina

1.   GENERALIDADES

1.1.	En el presente apéndice se especifica el proceso que debe seguirse para la evaluación del funcionamiento en servicio del sistema DAB por lo que se refiere a las disposiciones de la sección 6 durante el período de introducción paulatina establecido en el artículo 4, apartado 7.

2.   PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO EN SERVICIO DEL SISTEMA DAB

2.1.

La evaluación del funcionamiento en servicio durante el período de introducción paulatina establecido en el artículo 4, apartado 7, constará de un programa de estudio que incluya, como mínimo, dos estudios de funcionamiento en servicio, cada uno de los cuales tendrá una duración de nueve meses. Estos dos estudios deberán haberse concluido, como muy tarde, el 1 de julio de 2015.

2.2.	El primer estudio de cada fabricante comenzará cuando se ponga en servicio el primer vehículo completo o completado equipado con un motor producido por dicho fabricante y homologado con arreglo al presente Reglamento.

2.3.	Cada fabricante organizará y llevará a cabo, en estrecha colaboración con la autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo de los vehículos o motores de que se trate.

2.4.

Tratamiento de los datos durante la fase de introducción paulatina establecida en el artículo 4, apartado 7 2.4.1. Para lograr el objetivo del período de introducción paulatina establecido en el artículo 4, apartado 7, con respecto a las mejoras en la evaluación de los requisitos de funcionamiento en servicio del sistema DAB expuestos en el apéndice 4 del presente anexo, los fabricantes facilitarán la información siguiente a las autoridades de homologación y a la Comisión: a)  los datos de la IUPR que se exigen a los fabricantes de conformidad con la sección 6 del presente apéndice; b)  la información adicional sobre el sistema DAB que se exige a los fabricantes mediante el presente Reglamento y que podrá ser considerada confidencial o no; c)  los datos adicionales facilitados voluntariamente por el fabricante como ayuda para lograr el objetivo del período de introducción paulatina y que el fabricante podrá considerar comercialmente sensibles. 2.4.2. La transmisión de información considerada confidencial o comercialmente sensible, con arreglo al presente Reglamento, que entre dentro de la categoría contemplada en las letras b) o c) de la sección 2.4.1 a terceras partes distintas de las contempladas en las secciones 2.4.1 y 2.4.3 estará sujeta a la conformidad del fabricante. 2.4.3. Algunos ejemplos de los tipos de datos complementarios de la categoría definida en la letra c) de la sección 2.4.1 que, razonablemente, pueden considerarse sensibles desde el punto de vista comercial son los siguientes: a)  información que permitiría determinar o deducir con un nivel de seguridad razonable la identidad del fabricante del vehículo o del motor, o la identidad del operador del vehículo; b)  información sobre técnicas de medición que se estén desarrollando.

2.5.	La sección 2.4 del apéndice 4 se aplicará a los problemas que planteen interfaces de comunicación defectuosas o no conformes.

2.6.	Los motores o los vehículos en los que la recopilación de datos de funcionamiento en servicio influya en la supervisión del funcionamiento del sistema DAB se considerarán no conformes.

3.   DATOS DE FUNCIONAMIENTO EN SERVICIO DEL SISTEMA DAB

3.1.

Los datos sobre el funcionamiento en servicio del sistema DAB que deberán tenerse en cuenta para evaluar la conformidad de una familia de motores DAB serán los registrados por el sistema DAB de conformidad con la sección 6 del anexo 9C del Reglamento no 49 NU/CEPE, y se facilitarán conforme a los requisitos de la sección 7 de dicho anexo.

4.   SELECCIÓN DE MOTORES Y DE VEHÍCULOS

4.1.    Selección de motores

4.2.    Selección de vehículos

5.   ESTUDIOS SOBRE EL FUNCIONAMIENTO EN SERVICIO

5.1.    Recopilación de los datos del funcionamiento en servicio

No obstante lo dispuesto en la sección 5.1.2 del apéndice 4, se ignorarán los resultados del grupo de monitores sometido a la evaluación si no se ha alcanzado un valor mínimo de 25 para su denominador a no ser que ignorar los datos hiciera que se consideraran menos de diez vehículos para el muestreo durante los nueve meses de duración del estudio.

5.2.    Evaluación del funcionamiento en servicio

6.   INFORME A LA AUTORIDAD DE HOMOLOGACIÓN Y A LA COMISIÓN

Para cada estudio realizado conforme a lo dispuesto en el presente apéndice, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación y a la Comisión Europea un informe sobre el funcionamiento en servicio de la familia de motores DAB que contenga la información siguiente:

▼M4 —————

▼B

---

ANEXO XI

HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE DISPOSITIVOS ANTICONTAMINANTES DE RECAMBIO COMO UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.	El presente anexo recoge requisitos adicionales para la homologación de tipo de los dispositivos anticontaminantes de recambio como unidades técnicas independientes.

2.   REQUISITOS GENERALES

2.1.    Marcado

2.1.1.

Cada dispositivo anticontaminante de recambio deberá llevar, como mínimo, los distintivos siguientes: a)  el nombre o la marca registrada del fabricante; b)  la marca y el número de identificación del dispositivo anticontaminante de recambio según figura en la información contemplada en el documento expedido con arreglo al modelo que figura en el apéndice 1.

2.1.2.

Cada dispositivo anticontaminante original deberá llevar, como mínimo, los distintivos siguientes: a)  el nombre o la marca registrada del fabricante del vehículo o del motor; b)  la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo anticontaminante de recambio original, según figura en la información contemplada en el punto 2.3.

2.2.    Documentación

2.2.1.

Cada dispositivo anticontaminante de recambio deberá ir acompañado de la siguiente información: a)  el nombre o la marca registrada del fabricante; b)  la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo anticontaminante de recambio, según figura en la información contemplada en el documento expedido con arreglo al modelo que figura en el apéndice 1; c)  los tipos de vehículos o motores (incluido el año de fabricación) para los que se ha homologado el dispositivo anticontaminante de recambio, así como, cuando proceda, una mención que indique si el dispositivo anticontaminante de recambio se puede instalar o no en un vehículo que esté equipado con un sistema DAB; d)  las instrucciones de instalación. La información contemplada en este punto deberá estar disponible en el catálogo de productos distribuido a los puntos de venta por el fabricante de los dispositivos anticontaminantes de recambio.

2.2.2.

Cada dispositivo anticontaminante de recambio original deberá ir acompañado de la siguiente información: a)  el nombre o la marca registrada del fabricante del vehículo o del motor; b)  la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo anticontaminante de recambio original según figura en la información contemplada en la sección 2.3; c)  los vehículos o los motores cuyo dispositivo anticontaminante de recambio original sea de un tipo contemplado en el punto 3.2.12.2.1 del apéndice 4 del anexo I, así como, cuando proceda, una mención para indicar que el dispositivo anticontaminante de recambio original se puede instalar en un vehículo equipado con un sistema DAB; d)  las instrucciones de instalación. La información contemplada en este punto deberá estar disponible en el catálogo de productos distribuido a los puntos de venta por el fabricante del vehículo o del motor.

2.3.

En el caso de un dispositivo anticontaminante original, el fabricante del vehículo o del motor deberá facilitar, en formato electrónico, a la autoridad de homologación la información necesaria que relacione los números de las piezas correspondientes con la documentación de la homologación. Dicha información incluirá lo siguiente: a)  la marca o marcas y el tipo o tipos de vehículo o de motor; b)  la marca o marcas y el tipo o tipos del dispositivo anticontaminante de recambio original; c)  el número de las piezas del dispositivo anticontaminante de recambio original; d)  el número de homologación del tipo o tipos de vehículo o de motor correspondientes.

3.   MARCA DE HOMOLOGACIÓN CE DE LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES

3.1.	Todo dispositivo anticontaminante de recambio que sea conforme al tipo homologado en aplicación del presente Reglamento como unidad técnica independiente deberá llevar una marca de homologación CE.

3.2.

Dicha marca consistirá en la letra minúscula «e» dentro de un rectángulo, seguida del número que identifica al Estado miembro emisor de la homologación CE: 1.  para Alemania 2.  para Francia 3.  para Italia 4.  para los Países Bajos 5.  para Suecia 6.  para Bélgica 7.  para Hungría 8.  para la República Checa 9.  para España 11.  para el Reino Unido 12.  para Austria 13.  para Luxemburgo 17.  para Finlandia 18.  para Dinamarca 19.  para Rumanía 20.  para Polonia 21.  para Portugal 23.  para Grecia 24.  para Irlanda ▼M2 25.  para Croacia ▼B 26.  para Eslovenia 27.  para Eslovaquia 29.  para Estonia 32.  para Letonia 34.  para Bulgaria 36.  para Lituania 49.  para Chipre 50.  para Malta En la marca de homologación CE figurará también cerca del rectángulo el «número de homologación de base» incluido en la sección 4 del número de homologación al que se refiere el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE, precedido por las dos cifras que indican el número secuencial de la última modificación técnica importante del Reglamento (CE) no 595/2009 o el presente Reglamento en la fecha en que se concedió la homologación de tipo CE de una unidad técnica independiente. Para el presente Reglamento, dicho número secuencial es el 00.

3.3.	La marca de homologación de tipo CE se colocará en el dispositivo anticontaminante de recambio de tal modo que sea claramente legible e indeleble. Siempre que sea posible, será visible cuando el dispositivo anticontaminante de recambio esté instalado en el vehículo.

3.4.	En el apéndice 8 del anexo I, figura un ejemplo de marca de homologación CE de una unidad técnica independiente.

4.   REQUISITOS TÉCNICOS

4.1.    Requisitos generales

4.1.1.

El dispositivo anticontaminante de recambio deberá diseñarse, construirse y montarse de forma que el motor y el vehículo puedan cumplir las normas a las que se conformara inicialmente, y se limiten efectivamente las emisiones contaminantes a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización.

4.1.2.

La instalación del dispositivo anticontaminante de recambio se llevará a cabo en el emplazamiento exacto del dispositivo anticontaminante del equipo original, y no se modificará la posición sobre el sistema de escape del gas de escape ni de los sensores de temperatura y presión.

4.1.3.

Cuando el dispositivo anticontaminante del equipo original cuente con protección térmica, el dispositivo anticontaminante de recambio dispondrá de una protección equivalente.

4.1.4.

A petición del solicitante de la homologación del componente de recambio, la autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo original del sistema de motor facilitará, sobre una base no discriminatoria, la información a la que se hace referencia en los puntos 3.2.12.2.6.8.1 y 3.2.12.2.6.8.2, parte 2 de la ficha de características que figura en el apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento, en relación con cada vehículo sometido a ensayo.

4.2.    Requisitos generales de durabilidad

El dispositivo anticontaminante de recambio será duradero, es decir, estará diseñado y construido y podrá montarse de modo que se obtenga una resistencia razonable a los fenómenos de corrosión y oxidación a los que esté expuesto, teniendo en cuenta las condiciones de utilización del vehículo.

El dispositivo anticontaminante de recambio deberá diseñarse de modo que los elementos activos para controlar las emisiones estén debidamente protegidos contra los impactos mecánicos para garantizar que las emisiones de contaminantes se limiten eficazmente a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización.

El solicitante de la homologación de tipo facilitará a la autoridad de homologación información sobre el ensayo utilizado para determinar la resistencia al impacto mecánico y los resultados de dicho ensayo.

4.3.    Requisitos relativos a las emisiones

▼M4

4.3.1.    Resumen del procedimiento de evaluación de emisiones

Los motores indicados en el artículo 16, apartado 4, letra a), equipados con un sistema completo de control de emisiones que incluya el tipo de dispositivo anticontaminante de recambio para cuyo tipo se solicita la homologación, se someterán a los ensayos adecuados para la aplicación prevista, descritos en el anexo 4 del Reglamento no 49 de la CEPE, a fin de comparar su funcionamiento con el del sistema de control de emisiones original con arreglo al procedimiento descrito en los puntos 4.3.1.1 y 4.3.1.2.

▼B

4.3.1.1.

En caso de que el dispositivo anticontaminante de recambio no incluya el sistema completo de control de emisiones, solo se utilizarán un equipo original nuevo o componentes del dispositivo anticontaminante de recambio original nuevos para facilitar un sistema completo.

4.3.1.2.

El sistema de control de emisiones se envejecerá con arreglo al procedimiento descrito en el punto 4.3.2.4 y volverá a someterse a ensayo para determinar la durabilidad de su rendimiento en materia de emisiones. La durabilidad de un dispositivo anticontaminante de recambio se determinará mediante la comparación de dos conjuntos sucesivos de ensayos de emisiones de gases de escape. a)  El primer conjunto será el que se haya realizado con el dispositivo anticontaminante de recambio, al que se habrá hecho funcionar con 12 ciclos WHSC. b)  El segundo conjunto será el que se haya realizado con el dispositivo anticontaminante de recambio envejecido con los procedimientos que se detallan más adelante. Cuando se solicite la homologación para varios tipos de motores del mismo fabricante y siempre que estos distintos tipos de motores estén equipados con el mismo sistema anticontaminante del equipo original, el ensayo podrá limitarse a un mínimo de dos vehículos seleccionados previo acuerdo con la autoridad de homologación.

4.3.2.    Procedimiento de evaluación del rendimiento en materia de emisiones de un dispositivo anticontaminante de recambio.

4.3.2.1.

El motor o los motores estarán equipados con un dispositivo anticontaminante del equipo original nuevo con arreglo al artículo 16, apartado 4. ▼M4 El sistema de postratamiento de los gases de escape se acondicionará previamente con 12 ciclos WHSC. Tras este acondicionamiento previo, los motores serán sometidos a ensayo conforme a los procedimientos de ensayo WHDC especificados en el anexo 4 del Reglamento no 49 de la CEPE. Se realizarán tres ensayos de gases de escape de cada tipo apropiado. ▼B Los motores de ensayo con el sistema original de postratamiento de los gases de escape o con el sistema original de recambio de postratamiento de los gases de escape deberán cumplir los valores límite con arreglo a la homologación de tipo del motor o del vehículo.

4.3.2.2.

Ensayo de gas de escape con dispositivo anticontaminante de recambio El dispositivo anticontaminante de recambio que debe evaluarse se instalará en el sistema de postratamiento de los gases de escape sometido a ensayo conforme a lo dispuesto en el punto 4.3.2.1, y sustituirá al equipo original de postratamiento de los gases de escape correspondiente. ▼M4 A continuación, el sistema de postratamiento del gas de escape que incorpora el dispositivo anticontaminante de recambio se acondicionará previamente con 12 ciclos WHSC. Tras este acondicionamiento previo, los motores serán sometidos a ensayo conforme a los procedimientos WHDC descritos en el anexo 4 del Reglamento no 49 de la CEPE. Se realizarán tres ensayos de gases de escape de cada tipo apropiado. ▼B

4.3.2.3.

Evaluación inicial de la emisión de contaminantes de los vehículos equipados con dispositivos anticontaminantes de recambio. Se considerará que se cumplen los requisitos sobre emisiones de los dispositivos anticontaminantes de recambio si los resultados de cada contaminante regulado (CO, HC, NMHC, metano, NOx, NH3, masa de partículas y número de partículas, según proceda para la homologación de tipo del motor) cumplen las condiciones siguientes: 1)  M ≤ 0,85S + 0,4G; 2)  M ≤ G donde: M : valor medio de las emisiones de un contaminante obtenido de los tres ensayos con el dispositivo anticontaminante de recambio, S : valor medio de las emisiones de un contaminante obtenido de los tres ensayos con el dispositivo anticontaminante original o con el dispositivo anticontaminante de recambio original, G : valor límite de las emisiones de un contaminante con arreglo a la homologación de tipo del vehículo.

▼M6

4.3.2.4.

Durabilidad del rendimiento en materia de emisiones El sistema de postratamiento de los gases de escape sometido a ensayo con arreglo al punto 4.3.2.2 que incorpora el dispositivo anticontaminante de recambio estará sujeto a los procedimientos de durabilidad descritos en el apéndice 3.

▼B

4.3.2.5.

Ensayo de gas de escape con dispositivo anticontaminante de recambio envejecido El sistema de postratamiento de los gases de escape envejecido que incorpora el dispositivo anticontaminante de recambio envejecido se instalará en el motor de ensayo utilizado en los puntos 4.3.2.1 y 4.3.2.2 ▼M4 Los sistemas de postratamiento de los gases de escape envejecidos se acondicionarán previamente con 12 ciclos WHSC y posteriormente serán sometidos a ensayo utilizando los procedimientos WHDC descritos en el anexo 4 del Reglamento no 49 de la CEPE. Se realizarán tres ensayos de gases de escape de cada tipo apropiado.

4.3.2.6.

Determinación del factor de envejecimiento del dispositivo anticontaminante de recambio El factor de envejecimiento para cada contaminante será la relación entre los valores de emisión aplicados en el punto final de la vida útil y al inicio del rodaje (por ejemplo, si las emisiones del contaminante A al principio del rodaje son de 1,50 g/kWh, y en el punto final de la vida útil, de 1,82 g/kWh, el factor de envejecimiento es de 1,82/1,50 = 1,21).

▼B

4.3.2.7.

Evaluación de la emisión de contaminantes de los vehículos equipados con dispositivos anticontaminantes de recambio. Se considerará que se cumplen los requisitos sobre emisiones de los motores equipados con el dispositivo anticontaminante de recambio (tal como se describe el punto 4.3.2.5) si los resultados de cada contaminante regulado (CO, HC, NMHC, metano, NOx, NH3, masa de partículas y número de partículas, según proceda para la homologación de tipo del motor) cumplen las condiciones siguientes: M × AF ≤ G donde: M : valor medio de las emisiones de un contaminante obtenido de los tres ensayos con el dispositivo anticontaminante de recambio acondicionado previamente antes del envejecimiento (es decir, los resultados de la sección 4.3.2), AF : factor de envejecimiento de un contaminante, G : valor límite de las emisiones de un contaminante con arreglo a la homologación de tipo del vehículo o de los vehículos.

4.3.3.    Familia tecnológica del dispositivo anticontaminante de recambio

El fabricante podrá identificar una familia tecnológica del dispositivo anticontaminante de recambio a través de unas características básicas que serán comunes a los dispositivos de la misma familia.

Para pertenecer a la misma familia tecnológica del dispositivo anticontaminante de recambio, los dispositivos anticontaminantes de recambio tendrán los elementos siguientes:

4.3.4.    Evaluación de la durabilidad del rendimiento en materia de emisiones de un dispositivo anticontaminante de recambio mediante el uso de un factor de envejecimiento de una familia tecnológica

En caso de que el fabricante haya identificado una familia tecnológica del dispositivo anticontaminante de recambio, podrán utilizarse los procedimientos descritos en el punto 4.3.2 para determinar los Factores de Envejecimiento (AF) de cada contaminante para la referencia de dicha familia. El motor en el que se efectúen estos ensayos tendrá un desplazamiento del motor mínimo de [0,75 dm3] por cilindro.

4.3.4.1.    Determinación de la durabilidad de los miembros de la familia

Podrá considerarse que un dispositivo anticontaminante de recambio A dentro de una familia y destinado a ser instalado en un motor con un desplazamiento CA tiene los mismos factores de envejecimiento que el dispositivo anticontaminante de recambio original P, determinados sobre un motor con un desplazamiento CP, si se cumplen las condiciones siguientes:

VA/CA ≥ VP/CP

donde:

VA

:

Volumen del sustrato (en dm3) del dispositivo anticontaminante de recambio A

VP

:

Volumen del sustrato (en dm3) del dispositivo anticontaminante de recambio original P de la misma familia, y

ambos motores utilizan el mismo método para la regeneración de cualquier dispositivo de control de emisiones incorporado en el sistema de postratamiento de los gases de escape. Este requisito solo se aplicará cuando los dispositivos que requieran regeneración se incorporen en el sistema original de postratamiento de gases de escape.

Si se cumplen estas condiciones, la durabilidad del rendimiento en materia de emisiones de otros miembros de la familia podrá determinarse a partir de los resultados de las emisiones (S) de ese miembro de la familia, determinados según los requisitos de los puntos 4.3.2.1, 4.3.2.2 y 4.3.2.3 y utilizando los factores de envejecimiento determinados para la referencia de esa familia.

▼M6

4.3.5.    Combustibles

En el caso descrito en el punto 1.1.2, del anexo I, el procedimiento de ensayo establecido en los puntos 4.3.1 a 4.3.2.7 del presente anexo se realizará con los combustibles declarados por el fabricante del sistema de motor original. No obstante, de común acuerdo con la autoridad de homologación de tipo, el procedimiento de durabilidad establecido en el apéndice 3 y mencionado en el punto 4.3.2.4 podrá aplicarse solo con el combustible que represente el peor caso posible en términos de envejecimiento.

▼B

4.4.    Requisitos relativos a la contrapresión de escape

La contrapresión no deberá hacer que el sistema de escape completo supere el valor especificado con arreglo al punto 4.1.2 del anexo I.

4.5.    Requisitos relativos a la compatibilidad del sistema DAB (aplicables únicamente a los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a instalarse en vehículos equipados con un sistema DAB)

4.5.1.

La demostración de la compatibilidad con el sistema DAB se exige únicamente si el dispositivo anticontaminante original era un elemento monitorizado en la configuración original.

4.5.2.

La compatibilidad del dispositivo anticontaminante de recambio con el sistema DAB se demostrará utilizando los procedimientos descritos en el anexo X del presente Reglamento y en el anexo 9B del Reglamento no 49 NU/CEPE para los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a instalarse en motores o vehículos homologados de conformidad con el Reglamento (CE) no 595/2009 y con el presente Reglamento.

4.5.3.

No se aplicarán las disposiciones del Reglamento no 49 NU/CEPE aplicables a los componentes distintos de los dispositivos anticontaminantes.

4.5.4.

El fabricante del dispositivo anticontaminante de recambio podrá utilizar el mismo procedimiento de preacondicionamiento y ensayo seguido en la homologación de tipo original. En este caso, la autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo original de un motor de un vehículo proporcionará, previa petición y sin ningún tipo de discriminación, el apéndice sobre las condiciones de ensayo del apéndice 4 del anexo I, que contiene el número y el tipo de ciclos de preacondicionamiento y el tipo de ciclo de ensayo utilizado por el fabricante del equipo original para el ensayo DAB del dispositivo anticontaminante.

4.5.5.

Para verificar la instalación y el funcionamiento correctos de todos los demás componentes controlados por el sistema DAB, este no deberá indicar ningún mal funcionamiento ni tener almacenado ningún código de avería antes de la instalación de cualquiera de los dispositivos anticontaminantes de recambio. A tal fin podrá efectuarse una evaluación del estado del sistema DAB al final de los ensayos descritos en los puntos 4.3.2 a 4.3.2.7.

4.5.6.

El indicador de mal funcionamiento no deberá activarse durante el funcionamiento del vehículo que se requiere en los puntos 4.3.2 a 4.3.2.7.

▼M6

4.6.   Requisitos relativos a la compatibilidad con las medidas de control de NOx (aplicables únicamente a los dispositivos anticontaminantes de recambio que vayan a instalarse en vehículos equipados con sensores que miden directamente la concentración de NOx en el gas de escape)

4.6.1.

La demostración de la compatibilidad de las medidas de control de NOx se exige únicamente si el dispositivo anticontaminante original era un elemento supervisado en la configuración original.

4.6.2.

En el caso de los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a instalarse en motores o vehículos homologados de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 595/2009 y con el presente Reglamento, la compatibilidad del dispositivo anticontaminante de recambio con las medidas de control de NOx se demostrará utilizando los procedimientos descritos en el anexo XIII del presente Reglamento.

4.6.3.

No se aplicarán las disposiciones del Reglamento n.o 49 de la CEPE aplicables a los componentes distintos de los dispositivos anticontaminantes.

4.6.4.

El fabricante del dispositivo anticontaminante de recambio podrá utilizar el mismo procedimiento de preacondicionamiento y ensayo seguido en la homologación de tipo original. En este caso, la autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo original de un motor de un vehículo proporcionará, previa petición y sin ningún tipo de discriminación, una ficha de características presentada como apéndice de la ficha de características prevista en el apéndice 4 del anexo I, que contiene el número y el tipo de ciclos de preacondicionamiento y el tipo de ciclo de ensayo utilizados por el fabricante del equipo original para el ensayo de las medidas de control de NOx del dispositivo anticontaminante.

4.6.5.

El punto 4.5.5 será aplicable a las medidas de control de NOx supervisadas por el sistema DAB.

▼B

5.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

5.1.	Se adoptarán medidas para garantizar la conformidad de la producción con arreglo a lo dispuesto en el artículo 12 de la Directiva 2007/46/CE.

5.2.

Disposiciones especiales 5.2.1. Los controles contemplados en la sección 2.2 del anexo X de la Directiva 2007/46/CE incluirán el cumplimiento de las características definidas en «tipo de dispositivo anticontaminante», en el artículo 2, apartado 8, del Reglamento (CE) no 692/2008. 5.2.2. Para la aplicación del artículo 12, apartado 2, de la Directiva 2/2007/CEE, podrán llevarse a cabo los ensayos descritos en la sección 4.3 del presente anexo (requisitos relativos a las emisiones). En este caso, el titular de la homologación podrá solicitar, como alternativa, que se emplee como base para la comparación, en lugar del dispositivo anticontaminante del equipo original, el dispositivo anticontaminante de recambio utilizado en los ensayos de homologación de tipo (u otra muestra cuya conformidad con el tipo homologado se haya demostrado). Los valores de las emisiones medidas con la muestra sometida a verificación no excederán después, por término medio, más del 15 % de los valores medios medidos con la muestra utilizada como referencia.

---

Apéndice 1

MODELO

Ficha de características no …

en relación con la homologación de tipo CE de dispositivos anticontaminantes de recambio

La información que figura a continuación se presentará por triplicado e irá acompañada de un índice. Los dibujos se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se ajusten a dicho formato. Si se presentan fotografías, deberán ser suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes tienen funciones controladas electrónicamente, se facilitará la información relativa a sus prestaciones.

0.   GENERALIDADES

1.   DESCRIPCIÓN DEL DISPOSITIVO

▼M10 —————

▼B

---

Apéndice 2

MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

[Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)]

CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

Sello de la administración

Comunicación sobre:

de un tipo de componente/unidad técnica independiente ( 10 )

con arreglo al Reglamento (CE) no 595/2009, aplicado mediante el Reglamento (UE) no 582/2011.

Reglamento (CE) no 595/2009 o Reglamento (UE) no 582/2011, modificado en último lugar por …

Número de homologación de tipo CE: …

Motivo de la extensión: …

SECCIÓN I

SECCIÓN II

Anexos

:

Expediente de homologación Acta del ensayo

▼M6

---

Apéndice 3

Procedimiento de durabilidad para la evaluación del rendimiento en materia de emisiones de un dispositivo anticontaminante de recambio

1.	En el presente apéndice se expone el procedimiento de durabilidad mencionado en el punto 4.3.2.4 del anexo XI a fin de evaluar el rendimiento en materia de emisiones de un dispositivo anticontaminante de recambio.

2.

DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE DURABILIDAD 2.1. El procedimiento de durabilidad constará de una fase de recogida de datos y de un programa de rodaje. 2.2. Fase de recogida de datos 2.2.1. El motor seleccionado, equipado con el sistema completo de postratamiento del gas de escape que incorpora el dispositivo anticontaminante de recambio, se enfriará hasta alcanzar la temperatura ambiente y se someterá a un ciclo de ensayo WHTC de arranque en frío, de acuerdo con los puntos 7.6.1 y 7.6.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de la CEPE. 2.2.2. Inmediatamente después del ciclo de ensayo WHTC de arranque en frío, se hará funcionar el motor durante 9 ciclos sucesivos de ensayo WHTC de arranque en caliente, de acuerdo con el punto 7.6.4 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de la CEPE. 2.2.3. La secuencia de ensayo establecida en los puntos 2.2.1 y 2.2.2 se llevará a cabo de conformidad con las instrucciones que figuran en el punto 7.6.5 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de la CEPE. 2.2.4. Como alternativa, los datos pertinentes pueden recogerse conduciendo un vehículo completamente cargado equipado con el sistema elegido de postratamiento del gas de escape que incorpora el dispositivo anticontaminante de recambio. El ensayo podrá efectuarse en la carretera aplicando los requisitos sobre el trayecto establecidos en los puntos 4.5 a 4.5.5 del anexo II del presente Reglamento y llevando un registro completo de los datos relativos a la conducción o bien en un banco dinamométrico adecuado. Si se opta por un ensayo en carretera, se conducirá el vehículo durante un ciclo de ensayo en frío, tal como se establece en el apéndice 5 del presente anexo, seguido de 9 ciclos de ensayo en caliente idénticos al efectuado en frío, de forma que el trabajo efectuado por el motor sea el mismo que el conseguido con arreglo a los puntos 2.2.1 y 2.2.2. Si se opta por un banco dinamométrico, se adaptará la pendiente de carretera simulada del ciclo de ensayo del apéndice 5 para que se corresponda con el trabajo realizado por el motor durante el WHTC. 2.2.5. La autoridad de homologación de tipo rechazará los datos de temperatura obtenidos en el punto 2.2.4 si considera que no son realistas y exigirá la repetición del ensayo o la realización de un ensayo conforme a lo dispuesto en los puntos 2.2.1, 2.2.2 y 2.2.3. 2.2.6. Se registrarán las temperaturas en el dispositivo anticontaminante de recambio durante toda la secuencia de ensayo en el lugar con la temperatura más elevada. 2.2.7. En los casos en que dicho lugar varíe con el tiempo o sea difícil de determinar, se registrarán varias temperaturas del lecho en lugares apropiados. 2.2.8. El fabricante seleccionará el número y los lugares para las mediciones de la temperatura de común acuerdo con la autoridad de homologación de tipo y basándose en las mejores prácticas técnicas. 2.2.9. De común acuerdo con la autoridad de homologación, podrá utilizarse una sola temperatura del lecho del catalizador o la temperatura a la entrada del catalizador si resulta imposible o excesivamente difícil medir varias temperaturas del lecho. Figura 1 Ejemplo de ubicación de sensores de temperatura en un dispositivo genérico de postratamiento Figura 2 Ejemplo de ubicación de sensores de temperatura en el caso de un filtro de partículas diésel 2.2.10. Las temperaturas se medirán y registrarán con una frecuencia mínima de una vez por segundo (1 Hz) durante la secuencia de ensayo. 2.2.11. Las temperaturas medidas se tabularán en un histograma con clases de temperatura cuya anchura no sea superior a 10 °C. En el caso mencionado en el punto 2.2.7, en el histograma se registrará solo la temperatura más elevada por cada segundo. Cada barra del histograma representará la frecuencia acumulada en segundos de las temperaturas medidas incluidas en la clase de que se trate. 2.2.12. Se determinará el tiempo, expresado en horas, correspondiente a cada clase de temperatura, que luego se extrapolará a la vida útil del dispositivo anticontaminante de recambio, conforme a los valores indicados en el cuadro 1. La extrapolación se basará en la hipótesis de que un ciclo WHTC se corresponde con 20 km de conducción. Cuadro 1 Vida útil del dispositivo anticontaminante de recambio para cada categoría de vehículo y número equivalente de ciclos de ensayo WHTC y de horas de funcionamiento Categoría de vehículo Kilometraje (km) Número equivalente de ciclos de ensayo WHTC Número equivalente de horas Sistemas de motor instalados en vehículos de las categorías M1, N1 y N2 114 286 5 714 2 857 Sistemas de motor instalados en vehículos de las categorías N2 y N3 con una masa máxima técnicamente admisible no superior a 16 toneladas, y de la categoría M3, clases I, II, A y B, con una masa máxima técnicamente admisible superior a 7,5 toneladas 214 286 10 714 5 357 Sistemas de motor instalados en vehículos de las categorías N3 con una masa máxima técnicamente admisible no superior a 16 toneladas, y de la categoría M3, clases III y B, con una masa máxima técnicamente admisible superior a 7,5 toneladas 500 000 25 000 12 500 2.2.13. Se admite realizar simultáneamente la fase de recogida de datos de distintos dispositivos. 2.2.14. En el caso de los sistemas que funcionan en presencia de una regeneración activa, se registrarán el número, la duración y las temperaturas de las regeneraciones producidas durante la secuencia de ensayo definida en los puntos 2.2.1 y 2.2.2. Si no se ha producido ninguna regeneración activa, se ampliará la secuencia en caliente definida en el punto 2.2.2 para incluir al menos dos regeneraciones activas. 2.2.15. Se registrará el total de lubricante consumido durante el período de recogida de datos, en g/h, siguiendo cualquier método adecuado, como por ejemplo el procedimiento de purga y pesaje descrito en el apéndice 6. Con este fin, se hará funcionar el motor durante 24 horas realizando ciclos de ensayo WHTC consecutivos. En los casos en que no pueda obtenerse una medición exacta del consumo de aceite, el fabricante, de común acuerdo con la autoridad de homologación de tipo, podrá recurrir a las siguientes opciones para determinar el consumo de lubricante: a)  un valor por defecto de 30 g/h; b)  un valor solicitado por el fabricante, basado en datos e información rigurosos, y establecido de común acuerdo con la autoridad de homologación de tipo. 2.3. Cálculo del tiempo de envejecimiento equivalente correspondiente a una temperatura de referencia 2.3.1. Las temperaturas registradas con arreglo a lo dispuesto en los puntos 2.2 a 2.2.15 se reducirán a una temperatura de referencia Tr , solicitada por el fabricante de común acuerdo con la autoridad de homologación de tipo, situada dentro del rango de las temperaturas registradas durante la fase de recogida de datos. 2.3.2. En el caso especificado en el punto 2.2.13, puede variar el valor de Tr para cada uno de los dispositivos. 2.3.3. El tiempo de envejecimiento equivalente correspondiente a la temperatura de referencia se calculará, para cada clase de temperatura contemplada en el punto 2.2.11, de acuerdo con la siguiente ecuación: Ecuación 1: Donde: R = reactividad térmica del dispositivo anticontaminante de recambio. Se utilizarán los valores siguientes: —  catalizador de oxidación diésel (DOC): 18 050 . —  DPF catalizado: 18 050 —  SCR o catalizador de oxidación de amoníaco (AMOX) basado en hierro-zeolita (Fe-Z): 5 175 —  SCR cobre-zeolita (Cu-Z): 11 550 —  SCR vanadio (V): 5 175 —  LNT (filtro de NOx en régimen pobre): 18 050 Tr = temperatura de referencia, en K. = temperatura en el punto medio, en K, de la clase de temperaturas i a las que el dispositivo anticontaminante de recambio es expuesto durante la fase de recogida de datos, registrada en el histograma de temperaturas. = tiempo, en horas, correspondiente a la temperatura , ajustada basándose en una vida útil total, por ejemplo, si el histograma representase 5 horas y la vida útil fuese de 4 000  horas con arreglo al cuadro 1, todas las entradas de tiempo del histograma se multiplicarían por . = tiempo de envejecimiento equivalente, en horas, necesario para conseguir, exponiendo el dispositivo anticontaminante de recambio a la temperatura Tr , el mismo grado de envejecimiento que se lograría mediante la exposición del mismo a la temperatura durante el tiempo . i = número de la clase, donde 1 corresponde a la clase de la temperatura más baja y n es el valor de la clase con la temperatura más elevada. 2.3.4. El tiempo de envejecimiento equivalente total se calculará con arreglo a la ecuación siguiente: Ecuación 2: Donde: AT = tiempo de envejecimiento equivalente total, en horas, necesario para conseguir, exponiendo el dispositivo anticontaminante de recambio a la temperatura Tr , el mismo grado de envejecimiento que se lograría exponiéndolo durante su vida útil a la temperatura durante el tiempo de cada una de las clases i registradas en el histograma. = tiempo de envejecimiento equivalente, en horas, necesario para conseguir, exponiendo el dispositivo anticontaminante de recambio a la temperatura Tr , el mismo grado de envejecimiento que se lograría mediante la exposición del mismo a la temperatura durante el tiempo . i = número de la clase, donde 1 corresponde a la clase de la temperatura más baja y n es el valor de la clase con la temperatura más elevada. n = número total de clases de temperatura. 2.3.5. En el caso contemplado en el apartado 2.2.13, se calculará el AT correspondiente a cada dispositivo. 2.4. Programa de rodaje 2.4.1.   Requisitos generales 2.4.1.1. El programa de rodaje deberá permitir la aceleración del envejecimiento del dispositivo anticontaminante de recambio utilizando la información recabada durante la fase de recogida de datos establecida en el punto 2.2. 2.4.1.2. El programa de rodaje consistirá en un programa de rodaje térmico y un programa de rodaje de consumo de lubricante de conformidad con el apartado 2.4.4.6. El fabricante, de común acuerdo con la autoridad de homologación de tipo, no estará obligado a llevar a cabo un programa de rodaje de consumo de lubricante en caso de que los dispositivos anticontaminantes de recambio estén situados después de un componente de filtrado de postratamiento (por ejemplo, un filtro de partículas diésel). Tanto el programa de rodaje térmico como el de consumo de lubricante consistirán respectivamente en una repetición de una serie de secuencias térmicas y de consumo de lubricante. 2.4.1.3. En el caso de los dispositivos anticontaminantes de recambio que funcionan en presencia de una regeneración activa, la secuencia térmica deberá complementarse con un modo de regeneración activa. 2.4.1.4. En el caso de los programas de rodaje formados por programas de rodaje térmico y de consumo de lubrificantes, se alternarán sus secuencias respectivas, de tal modo que, por cada secuencia térmica que deba efectuarse, la secuencia siguiente corresponda al consumo de lubricante. 2.4.1.5. Se permite realizar simultáneamente el programa de rodaje cuando se trate de dispositivos distintos. En ese caso, se establecerá un único programa de rodaje para todos los dispositivos. 2.4.2.   Programa de rodaje térmico 2.4.2.1. El programa de rodaje térmico simulará el efecto del envejecimiento térmico sobre el rendimiento de un dispositivo anticontaminante de recambio hasta el final de su vida útil. 2.4.2.2. El motor utilizado para la ejecución del programa de rodaje, equipado con el sistema de postratamiento del gas de escape que incorpora el dispositivo anticontaminante de recambio, funcionará durante un mínimo de tres secuencias térmicas sucesivas, tal como se establece en el apéndice 4. 2.4.2.3. Las temperaturas se registrarán durante un mínimo de dos secuencias térmicas. La primera secuencia, realizada con fines de calentamiento, no se tendrá en cuenta a efectos de la recogida de datos sobre la temperatura. 2.4.2.4. Las temperaturas se registrarán en lugares adecuados, elegidos de conformidad con los puntos 2.2.6 a 2.2.9, con una frecuencia mínima de una vez por segundo (1 Hz). 2.4.2.5. El tiempo de envejecimiento efectivo correspondiente a las secuencias térmicas mencionadas en el punto 2.4.2.3 se calculará de acuerdo con las ecuaciones siguientes: Ecuación 3: Ecuación 4: Donde: = tiempo de envejecimiento efectivo, en horas, necesario para conseguir, exponiendo el dispositivo anticontaminante de recambio a la temperatura Tr , el mismo grado de envejecimiento que se lograría exponiéndolo a la temperatura Ti durante el segundo i. Ti = la temperatura, en K, medida en el segundo i, en cada una de las secuencias térmicas. R = reactividad térmica del dispositivo anticontaminante de recambio. El fabricante establecerá, de común acuerdo con la autoridad de homologación de tipo, el valor R utilizado. Como alternativa, también será posible utilizar los siguientes valores por defecto: —  catalizador de oxidación diésel (DOC): 18 050 . —  DPF catalizado: 18 050 —  SCR o catalizador de oxidación de amoníaco (AMOX) basado en hierro-zeolita (Fe-Z): 5 175 —  SCR cobre-zeolita (Cu-Z): 11 550 —  SCR vanadio (V): 1 575 —  LNT (filtro de NOx en régimen pobre): 18 050 Tr = temperatura de referencia, en K, siendo el mismo valor que en la ecuación 1. AE = tiempo de envejecimiento efectivo, en horas, necesario para conseguir, exponiendo el dispositivo anticontaminante de recambio a la temperatura Tr , el mismo grado de envejecimiento que se lograría con la exposición del mismo durante la totalidad de la secuencia térmica. AT = tiempo de envejecimiento equivalente total, en horas, necesario para conseguir, exponiendo el dispositivo anticontaminante de recambio a la temperatura Tr , el mismo grado de envejecimiento que se lograría exponiéndolo durante su vida útil a la temperatura durante el tiempo de cada una de las clases i registradas en el histograma. i = número de la medición de la temperatura. p = número total de mediciones de temperatura. nc = número de la secuencia térmica de entre las realizadas con el propósito de recoger datos sobre la temperatura, de conformidad con el punto 2.4.2.3. C = número total de secuencias térmicas realizadas con el propósito de recoger datos sobre la temperatura. 2.4.2.6. El número total de secuencias térmicas que deben incluirse en el programa de rodaje se determinará aplicando la ecuación siguiente: Ecuación 5: NTS = AT/AE Donde: NTS = número total de secuencias térmicas que se llevarán a cabo durante el programa de rodaje AT = tiempo de envejecimiento equivalente total, en horas, necesario para conseguir, exponiendo el dispositivo anticontaminante de recambio a la temperatura Tr , el mismo grado de envejecimiento que se lograría exponiéndolo durante su vida útil a la temperatura durante el tiempo de cada una de las clases i registradas en el histograma. AE = tiempo de envejecimiento efectivo, en horas, necesario para conseguir, exponiendo el dispositivo anticontaminante de recambio a la temperatura Tr , el mismo grado de envejecimiento que se lograría con la exposición del mismo durante la totalidad de la secuencia térmica. 2.4.2.7. Está permitido reducir el NTS y, por consiguiente, el programa de rodaje, aumentando las temperaturas a las que cada dispositivo está expuesto en cada modo del ciclo de envejecimiento mediante la aplicación de una o varias de las siguientes medidas: a)  aislar el tubo de escape; b)  acercar el dispositivo anticontaminante de recambio al colector de escape; c)  aumentar artificialmente la temperatura del gas de escape; d)  optimizar los parámetros del motor sin modificar sustancialmente el comportamiento de este en cuanto a las emisiones. 2.4.2.8. Al aplicar las medidas contempladas en los puntos 2.4.4.6 y 2.4.4.7, el tiempo de envejecimiento total calculado a partir de NTS no será inferior al 10 % de la vida útil que figura en el cuadro 1: por ejemplo, la categoría de vehículos N1 no tendrá un NTS inferior a 286 secuencias térmicas, suponiendo que cada secuencia dura 1 hora. 2.4.2.9. Está permitido aumentar el NTS y, por consiguiente, la duración del programa de rodaje, reduciendo las temperaturas en cada modo del ciclo de envejecimiento mediante la aplicación de una o varias de las siguientes medidas: a)  alejar el dispositivo anticontaminante de recambio del colector de escape; b)  disminuir artificialmente la temperatura del gas de escape; c)  optimizar los parámetros del motor. 2.4.2.10. En el caso contemplado en el punto 2.4.1.5, será de aplicación lo siguiente: 2.4.2.10.1.  El NTS será el mismo para cada dispositivo, de modo que pueda establecerse un único programa de rodaje. 2.4.2.10.2.  Para conseguir el mismo NTS para cada dispositivo, se calculará un primer valor NTS para cada dispositivo, con sus propios valores AT y AE. 2.4.2.10.3.  Si los valores NTS calculados son distintos, se podrán aplicar una o varias de las medidas establecidas en los puntos 2.4.2.7 a 2.4.2.10 a los dispositivos que requieran la modificación de NTS durante las secuencias térmicas contempladas en el punto 2.4.2.3, a fin de influir en la Ti medida y, por tanto, acelerar o retardar convenientemente el envejecimiento artificial de los dispositivos en cuestión. 2.4.2.10.4.  Se calcularán los nuevos valores NTS correspondientes a las nuevas temperaturas Ti obtenidas en el punto 2.4.2.10.3. 2.4.2.10.5.  Se repetirán las etapas establecidas en los puntos 2.4.2.10.3 y 2.4.2.10.4 hasta que concuerden los valores NTS obtenidos para cada dispositivo del sistema. 2.4.2.10.6.  Los valores Tr utilizados para obtener los distintos NTS en los puntos 2.4.2.10.4 y 2.4.2.10.5 serán los mismos que se utilizan en los puntos 2.3.2 y 2.3.5 para calcular el AT para cada dispositivo. 2.4.2.11. En el caso de un conjunto de dispositivos anticontaminantes de recambio que constituyen un sistema en el sentido del artículo 3, apartado 25, de la Directiva 2007/46/CE, podrá tenerse en cuenta una de las dos opciones siguientes para el envejecimiento térmico de los dispositivos: 2.4.2.11.1.  Los dispositivos del conjunto podrán ser envejecidos juntos o por separado, de conformidad con el punto 2.4.2.10. 2.4.2.11.2.  Si el conjunto está fabricado de tal modo que no es posible disociar los dispositivos (por ejemplo, DOC + SCR en una carcasa), el envejecimiento térmico del conjunto se realizará con el NTS más elevado. 2.4.3.   Programa de rodaje térmico modificado para dispositivos que funcionan en presencia de una regeneración activa 2.4.3.1. El programa de rodaje térmico modificado para dispositivos que funcionan en presencia de una regeneración activa simulará el efecto del envejecimiento debido tanto a la carga térmica como a la regeneración activa en un dispositivo anticontaminante de recambio al final de su vida útil. 2.4.3.2. El motor utilizado para el programa de rodaje, equipado con el sistema de postratamiento del gas de escape que incorpora el dispositivo anticontaminante de recambio, funcionará durante un mínimo de tres secuencias térmicas modificadas, constituidas cada una de ellas por una secuencia térmica con arreglo al apéndice 4, seguida de una regeneración activa completa, durante la cual la temperatura máxima alcanzada en el sistema de postratamiento no deberá ser inferior a la temperatura máxima registrada en la fase de recogida de datos. 2.4.3.3. Las temperaturas se registrarán durante un mínimo de dos secuencias térmicas modificadas. La primera secuencia, realizada con fines de calentamiento, no se tendrá en cuenta a efectos de la recogida de datos sobre la temperatura. 2.4.3.4. Con el fin de minimizar el tiempo transcurrido entre la secuencia térmica establecida en el apéndice 4 y la regeneración activa posterior, el fabricante podrá provocar artificialmente la regeneración activa haciendo funcionar el motor, después de cada secuencia térmica conforme al apéndice 4, en un modo estacionario que le permita conseguir una gran producción de hollín. En ese caso, el modo estacionario se considerará también parte de la secuencia térmica modificada establecida en el punto 2.4.3.2. 2.4.3.5. El tiempo de envejecimiento efectivo correspondiente a cada secuencia térmica modificada se calculará mediante las ecuaciones 3 y 4. 2.4.3.6. El número total de secuencias térmicas modificadas que se realizarán durante el programa de rodaje se calculará aplicando la ecuación 5. 2.4.3.7. Está permitido reducir el NTS y, por consiguiente, la duración del programa de rodaje, aumentando las temperaturas en cada modo de la secuencia térmica modificada mediante la aplicación de una o varias de las medidas que figuran en el punto 2.4.2.7. 2.4.3.8. Además de las medidas enumeradas en el punto 2.4.3.7, NTS también podrá reducirse aumentando la temperatura máxima de la regeneración activa dentro de la secuencia térmica modificada, sin superar una temperatura de lecho de 800 °C bajo ninguna circunstancia. 2.4.3.9. NTS nunca será inferior a un 50 % del número de regeneraciones activas al que el dispositivo anticontaminante de recambio es sometido durante su vida útil, calculado de acuerdo con la ecuación siguiente: Ecuación 5: Donde: NAR = número de secuencias de regeneración activa a lo largo de la vida útil del dispositivo anticontaminante de recambio. tWHTC = número equivalente de horas correspondiente a la categoría de vehículos para la que está concebido el dispositivo anticontaminante de recambio, obtenidas del cuadro 1. tAR = duración, en horas, de una regeneración activa. tBAR = tiempo, en horas, entre dos regeneraciones activas consecutivas. 2.4.3.10. Si, como consecuencia de la aplicación del número mínimo de secuencias térmicas modificadas establecido en el punto 2.4.3.9, el valor AE × NTS calculado mediante la ecuación 4 es superior al valor AT calculado mediante la ecuación 2, podrá reducirse en la misma proporción el tiempo de cada fase de la secuencia térmica definida en el apéndice 4 e integrada en la secuencia térmica modificada según lo establecido en el punto 2.4.3.2, a fin de obtener AE × NTS = AT. 2.4.3.11. Está permitido aumentar el NTS y, por consiguiente, la duración del programa de rodaje, reduciendo las temperaturas en cada modo de la secuencia térmica y de regeneración activa mediante la aplicación de una o varias de las medidas que figuran en el punto 2.4.2.9. 2.4.3.12. En el caso contemplado en el punto 2.4.1.5, serán de aplicación los puntos 2.4.2.10 y 2.4.2.11. 2.4.4.   Programa de rodaje de consumo de lubricante 2.4.4.1. El programa de rodaje de consumo de lubricante simulará el efecto del envejecimiento debido a la contaminación química o la formación de depósitos como consecuencia del consumo de lubricante sobre el rendimiento de un dispositivo anticontaminante de recambio al final de su vida útil. 2.4.4.2. El lubricante consumido, en g/h, se determinará durante un mínimo de 24 secuencias térmicas o el número correspondiente de secuencias térmicas modificadas, siguiendo cualquier método adecuado, como por ejemplo el procedimiento de purga y pesaje descrito en el apéndice 6. Se utilizará lubricante nuevo. 2.4.4.3. El motor estará equipado con un cárter de aceite con un volumen constante para evitar la necesidad de rellenarlo, ya que nivel de aceite influye en la tasa de consumo de este. Podrá utilizarse cualquier método adecuado, como por ejemplo el descrito en la norma ASTM D7156-09. 2.4.4.4. Mediante la ecuación que figura a continuación se calculará el tiempo teórico, en horas, durante el que debería llevarse a cabo el programa de rodaje térmico o de rodaje térmico modificado, según proceda, con el fin de obtener el mismo consumo de lubricante que el correspondiente a la vida útil del dispositivo anticontaminante de recambio: Ecuación 6: Donde: tTAS = duración teórica, en horas, del programa de rodaje necesaria para obtener el mismo consumo de lubricante que el correspondiente a la vida útil del dispositivo anticontaminante de recambio, siempre que el programa de rodaje solo esté compuesto por una serie de secuencias térmicas consecutivas o de secuencias térmicas modificadas consecutivas. LCRWHTC = tasa de consumo de lubricante, en g/h, determinada con arreglo a lo establecido en el punto 2.2.15. tWHTC = número equivalente de horas correspondiente a la categoría de vehículos para la que está concebido el dispositivo anticontaminante de recambio, obtenidas del cuadro 1. LCRTAS = tasa de consumo de lubricante, en g/h, determinada con arreglo a lo establecido en el punto 2.4.4.2. 2.4.4.5. El número de secuencias térmicas o de secuencias térmicas modificadas correspondientes a tTAS se calculará aplicando la siguiente ecuación: Ecuación 7: Donde: N = número de secuencias térmicas o de secuencias térmicas modificadas correspondientes a tTAS . tTAS = duración teórica, en horas, del programa de rodaje necesaria para obtener el mismo consumo de lubricante que el correspondiente a la vida útil del dispositivo anticontaminante de recambio, siempre que el programa de rodaje solo esté compuesto por una serie de secuencias térmicas consecutivas o de secuencias térmicas modificadas consecutivas. tTS = duración, en horas, de una sola secuencia térmica o secuencia térmica modificada. 2.4.4.6. El valor de N se comparará con el valor de NTS calculado con arreglo al punto 2.4.2.6 o, en el caso de los dispositivos que funcionan en presencia de una regeneración activa, de acuerdo con lo dispuesto en el punto 2.4.3.5. Si N ≤ NTS , no será necesario añadir un programa de rodaje de consumo de lubricante al programa de rodaje térmico. Si N > NTS , se añadirá un programa de rodaje de consumo de lubricante al programa de rodaje térmico. 2.4.4.7. No será necesario añadir un programa de rodaje de consumo de lubricante si, al incrementar el consumo de este como se describe en el punto 2.4.4.8.4, ya se ha alcanzado el consumo de lubricante necesario con la realización del programa de rodaje térmico correspondiente, consistente en la ejecución de NTS secuencias térmicas o secuencias térmicas modificadas. 2.4.4.8. Desarrollo del programa de rodaje de consumo de lubricante 2.4.4.8.1. El programa de rodaje de consumo de lubricante se compondrá de una serie de secuencias de consumo de lubricante repetidas varias veces, alternándose cada secuencia de consumo de lubricante con una secuencia térmica o una secuencia térmica modificada. 2.4.4.8.2. Cada secuencia de consumo de lubricante constará de un modo estacionario a una carga y un régimen constantes, seleccionados estos de manera que el consumo de lubricante se maximice y se minimice el envejecimiento térmico efectivo. El fabricante seleccionará el modo de común acuerdo con la autoridad de homologación de tipo y basándose en buenas prácticas técnicas. 2.4.4.8.3. La duración de cada secuencia de consumo de lubricante se determinará como sigue: 2.4.4.8.3.1.  El motor se hará funcionar durante un período de tiempo adecuado a la carga y el régimen fijado por el fabricante de conformidad con el punto 2.4.4.8.2, y se determinará el lubricante consumido, en g/h, utilizando cualquier método adecuado, como por ejemplo el procedimiento de purga y pesaje descrito en el apéndice 6. Los cambios de lubricante se realizarán a los intervalos recomendados. 2.4.4.8.3.2.  La duración de cada secuencia de consumo de lubricante se determinará aplicando la ecuación siguiente: Ecuación 8: Donde: tLS = duración, en horas, de una sola secuencia de consumo de lubricante LCRWHTC = tasa de consumo de lubricante, en g/h, determinada con arreglo a lo establecido en el punto 2.2.15. tWHTC = número equivalente de horas correspondiente a la categoría de vehículos para la que está concebido el dispositivo anticontaminante de recambio, obtenidas del cuadro 1. LCRTAS = tasa de consumo de lubricante, en g/h, determinada con arreglo a lo establecido en el punto 2.4.4.2. LCRLAS = tasa de consumo de lubricante, en g/h, determinada con arreglo a lo establecido en el punto 2.4.4.8.3.1. tTS = duración, en horas, de una sola secuencia térmica, tal y como figura en el apéndice 4, o de una secuencia térmica modificada, según lo establecido en el punto 2.4.3.2. NTS = número total de secuencias térmicas o secuencias térmicas modificadas que se llevarán a cabo durante el programa de rodaje 2.4.4.8.4. La tasa de consumo de lubricante siempre permanecerá por debajo del 0,5 % de la tasa de consumo de combustible del motor con el fin de evitar una excesiva acumulación de cenizas en la cara anterior del dispositivo anticontaminante de recambio. 2.4.4.8.5. Está permitido añadir al AE calculado en la ecuación 4 el envejecimiento térmico debido a la conducción de la secuencia de consumo de lubricante. 2.4.5.   Desarrollo del programa completo de rodaje 2.4.5.1. El programa de rodaje deberá elaborarse alternando una secuencia térmica o secuencia térmica modificada, según proceda, con una secuencia de consumo de lubricante. Esta pauta se repetirá NTS veces, calculándose el valor de NTS de conformidad con la sección 2.4.2 o la sección 2.4.3, según proceda. En el apéndice 7 figura un ejemplo de programa completo de rodaje. El apéndice 8 contiene un diagrama de flujo que describe el desarrollo de un programa completo de rodaje. 2.4.6.   Ejecución del programa completo de rodaje 2.4.6.1. El motor, equipado con el sistema de postratamiento del gas de escape que incorpora el dispositivo anticontaminante de recambio, ejecutará el programa de rodaje establecido en el punto 2.4.5.1. 2.4.6.2. El motor utilizado para la ejecución del programa de rodaje podrá ser distinto del utilizado en la fase de recogida de datos, siendo este último el motor para el cual se ha diseñado el dispositivo anticontaminante de recambio cuya homologación de tipo se desea y el que va a ser sometido a ensayo con respecto a las emisiones con arreglo al punto 2.4.3.2. 2.4.6.3. Si la cilindrada del motor utilizado para la ejecución del programa de rodaje es como mínimo un 20 % mayor que la del motor utilizado en la fase de recogida de datos, el sistema de escape del primer motor estará equipado con una derivación para reproducir lo más fielmente posible el caudal de escape del segundo motor en las condiciones de envejecimiento seleccionadas. 2.4.6.4. En el caso previsto en el punto 2.4.6.2, el motor utilizado para la ejecución del programa de rodaje deberá contar con una homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n.o 595/2009. Además, si los dispositivos sometidos a ensayo están destinados a instalarse en un sistema de motor con recirculación del gas de escape (EGR), el sistema de motor utilizado para el programa de rodaje también deberá estar equipado con EGR. Si los dispositivos sometidos a ensayo no están destinados a instalarse en un sistema de motor con EGR, el sistema de motor utilizado para el programa de rodaje tampoco deberá estar equipado con EGR. 2.4.6.5. El lubricante y el carburante utilizados en el programa de rodaje deberán parecerse lo más posible a los utilizados durante la fase de recogida de datos establecida en el punto 2.2. El lubricante deberá estar en consonancia con la recomendación del fabricante del motor para el cual está diseñado el dispositivo anticontaminante. Los combustibles utilizados serán combustibles comerciales que cumplen los requisitos correspondientes de la Directiva 98/70/CE. A petición del fabricante, también podrán utilizarse combustibles de referencia con arreglo al presente Reglamento. 2.4.6.6. El lubricante se cambiará a efectos de mantenimiento con la periodicidad prevista por el fabricante del motor utilizado en la fase de recogida de datos. 2.4.6.7. En el caso de un SCR, la inyección de urea se llevará a cabo de conformidad con la estrategia definida por el fabricante del dispositivo anticontaminante de recambio.

▼M6

---

Apéndice 4

Secuencia para el envejecimiento térmico

---

Apéndice 5

Ciclo de ensayo para recogida de datos en banco dinamométrico o en carretera

---

Apéndice 6

Procedimiento de purga y pesaje

---

Apéndice 7

Ejemplo de programa de rodaje que incluye secuencias térmicas, de consumo de lubricante y de regeneración

---

Apéndice 8

Diagrama de flujo del desarrollo de un programa de rodaje

▼B

---

ANEXO XII

CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS Y MOTORES EN SERVICIO CON HOMOLOGACIÓN DE TIPO CONFORME A LA DIRECTIVA 2005/55/CE

1.   INTRODUCCIÓN

2.   PROCEDIMIENTO PARA LA CONFORMIDAD EN SERVICIO

▼M4

▼B

▼M4

▼B

▼M4

▼B

---

ANEXO XIII

REQUISITOS PARA GARANTIZAR EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE LAS MEDIDAS DE CONTROL DE NOx

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se exponen los requisitos para velar por un funcionamiento correcto de las medidas de control de NOx. Asimismo, se incluyen los requisitos aplicables a los vehículos que recurren al uso de un reactivo para reducir las emisiones.

▼M4

2.   REQUISITOS GENERALES

Los requisitos generales serán los contemplados en el anexo 11, sección 2, del Reglamento no 49 de la CEPE, con las excepciones contempladas en los puntos 2.1 a 2.1.5 del presente Reglamento.

2.1.   Homologación alternativa

▼M4

2.1.1.

Si lo solicita el fabricante, en el caso de los vehículos de las categorías M2 y N1, de los vehículos de las categorías M1 y N2 cuya masa máxima admisible no sea superior a 7,5 toneladas y de los vehículos de la categoría M3, clase I, clase II y clase A y clase B, que se definen en el anexo I de la Directiva 2001/85/CE cuya masa máxima admisible no sea superior a 7,5 toneladas, el cumplimiento de los requisitos del anexo XVI del Reglamento (CE) no 692/2008 se considerará equivalente al cumplimiento del presente anexo.

2.1.2.

Si se utiliza la homologación alternativa: 2.1.2.1.  La información relativa al funcionamiento correcto de las medidas de control de NOx de los puntos 3.2.12.2.8.1 a 3.2.12.2.8.5 del anexo I, apéndice 4, parte 2, del presente Reglamento se sustituirá por la que figura en el anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.8, del Reglamento (CE) no 692/2008. 2.1.2.2.  En relación con la aplicación de los requisitos contemplados en el anexo XVI del Reglamento (CE) no 692/2008 y en el presente anexo, se aplicarán las siguientes excepciones: ▼M6 2.1.2.2.1.  Por lo que se refiere a la supervisión de la calidad del reactivo, serán de aplicación las disposiciones establecidas en los puntos 7 a 7.1.3 del presente anexo, en vez de las establecidas en los puntos 4.1 y 4.2 del anexo XVI del Reglamento (CE) n.o 692/2008. 2.1.2.2.2.  Por lo que se refiere a la supervisión del consumo de reactivo y la actividad de dosificación, serán de aplicación las disposiciones establecidas en los puntos 8, 8.1 y 8.1.1 del presente anexo, en lugar de las establecidas en los puntos 5 a 5.5 del anexo XVI del Reglamento (CE) n.o 692/2008. ▼M4 2.1.2.2.3.  El sistema de alerta al conductor al que se hace referencia en los puntos 4, 7 y 8 del presente anexo se entenderá como el sistema de alerta al conductor del anexo XVI, punto 3, del Reglamento (CE) no 692/2008. 2.1.2.2.4.  El anexo XVI, punto 6, del Reglamento no 692/2008 no será aplicable. 2.1.2.2.5.  Serán de aplicación las disposiciones establecidas en el punto 5.2 del presente anexo en el caso de vehículos destinados a ser utilizados por los servicios de rescate o motores o vehículos especificados en el artículo 2, apartado 3, letra b), de la Directiva 2007/46/CE.

2.1.3.

El anexo 11, sección 2.2.1, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «2.2.1.  El fabricante proporcionará, en la forma que se especifica en el anexo I, apéndice 4, de este Reglamento, información que describa de manera completa las características de funcionamiento de un sistema de motor perteneciente al ámbito de aplicación del presente anexo.»

2.1.4.

El anexo 11, sección 2.2.4, párrafo primero, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «2.2.4.  Cuando un fabricante solicite la homologación de un motor o de una familia de motores como unidad técnica independiente, incluirá en la documentación contemplada en los puntos 3.1.3, 3.2.3 o 3.3.3 del presente Reglamento los requisitos apropiados que garantizarán que el vehículo, cuando se utilice en la carretera o en cualquier otro lugar, según corresponda, cumpla los requisitos establecidos en el presente anexo. Esta documentación incluirá lo siguiente:»

2.1.5.

El anexo 11, sección 2.3.1, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «2.3.1.  Cualquier sistema de motor que entre dentro del ámbito de aplicación del presente anexo conservará su función de control de emisiones durante todas las condiciones que ocurren normalmente en el territorio de la Unión, especialmente a temperaturas ambiente bajas, de conformidad con el anexo VI del presente Reglamento.»

▼M4 —————

▼B

3.   REQUISITOS DE MANTENIMIENTO

▼M4

3.1.	Serán de aplicación los requisitos de mantenimiento establecidos en el anexo 11, sección 3, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼M4 —————

▼B

4.   SISTEMA DE ALERTA AL CONDUCTOR

▼M4

4.1.

Las características y el funcionamiento del sistema de alerta al conductor serán los establecidos en el anexo 11, sección 4, del Reglamento no 49 de la CEPE, con las excepciones establecidas en el punto 4.1.1 del presente Reglamento. ▼M4 4.1.1. El anexo 11, sección 4.8, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «4.8.  Se podrá proporcionar un instrumento que permita al conductor atenuar las alarmas visuales previstas por el sistema de alerta en vehículos destinados a ser utilizados por los servicios de rescate o en vehículos de las categorías definidas en el artículo 2, apartado 3, letra b), de la Directiva 2007/46/CE.»

▼M4 —————

▼B

5.   SISTEMA DE INDUCCIÓN DEL CONDUCTOR

▼M4

5.1.

Las características y el funcionamiento del sistema de inducción del conductor serán los establecidos en el anexo 11, sección 5, del Reglamento no 49 de la CEPE, con las excepciones establecidas en el punto 5.1.1 del presente Reglamento. ▼M4 5.1.1. El anexo 11, sección 5.2, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «5.2.  El requisito de un sistema de inducción del conductor no se aplicará a los motores o vehículos destinados a ser utilizados por los servicios de rescate ni a los motores o vehículos especificados en el artículo 2, apartado 3, letra b), de la Directiva 2007/46/CE. Únicamente el fabricante del motor o del vehículo podrá desactivar permanentemente el sistema de inducción del conductor.»

▼M4 —————

▼B

6.   DISPONIBILIDAD DE REACTIVO

▼M4

6.1.	Con respecto a la disponibilidad del reactivo, serán de aplicación las medidas contempladas en el anexo 11, sección 6, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼M4 —————

▼B

7.   SUPERVISIÓN DE LA CALIDAD DEL REACTIVO

▼M4

7.1.

Por lo que se refiere a las disposiciones relativas a la supervisión de la calidad del reactivo, serán de aplicación las establecidas en el anexo 11, sección 7, del Reglamento no 49 de la CEPE, con las excepciones previstas en los puntos 7.1.1, 7.1.2 y 7.1.3 del presente Reglamento. 7.1.1. El anexo 11, sección 7.1.1, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «7.1.1.  El fabricante especificará una concentración de reactivo mínima aceptable CDmin para que las emisiones del tubo de escape no superen los valores límite especificados en el anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009.» ▼M4 ————— ▼M4 7.1.2. El anexo 11, sección 7.1.1.1, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «7.1.1.1.  Durante el período de introducción paulatina especificado en el artículo 4, apartado 7, del presente Reglamento, y a petición del fabricante a los efectos del punto 7.1, la referencia al límite de emisiones de NOx especificado en el anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009 se sustituirá por el valor de 900 mg/kWh.» 7.1.3. El anexo 11, sección 7.1.1.2, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «7.1.1.2.  El valor correcto de la CDmin se demostrará durante la homologación de tipo mediante el procedimiento contemplado en el anexo 11, apéndice 6, del Reglamento no 49 de la CEPE y registrado en la documentación ampliada que se especifica en el artículo 3 y en el anexo I, punto 8, del presente Reglamento.» ▼M4 —————

▼M6

8.   CONSUMO DE REACTIVO Y ACTIVIDAD DE DOSIFICACIÓN

8.1.

Con respecto al consumo de reactivo y la actividad de dosificación, serán de aplicación las medidas establecidas en el punto 8 del anexo 11 del Reglamento no 49 de la CEPE. ▼M4 8.1.1. El anexo 11, sección 8.4.1.1, del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue: «8.4.1.1.  Hasta el final del período de introducción paulatina especificado en el artículo 4, apartado 7, del presente Reglamento, el sistema de alerta al conductor descrito en el anexo 11, sección 4, del Reglamento no 49 de la CEPE se activará si se detecta una desviación superior al 50% entre el consumo de reactivo medio y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema de motor durante el período que establezca el fabricante, que no será superior al período máximo definido en el anexo 11, sección 8.3.1, del Reglamento no 49 de la CEPE.»

▼M4 —————

▼B

9.   FALLOS DE SUPERVISIÓN ATRIBUIBLES A LA MANIPULACIÓN

▼M4

9.1.	Con respecto a los fallos de supervisión que pueden atribuirse a la manipulación, serán de aplicación las medidas contempladas en el anexo 11, sección 6, del Reglamento no 49 de la CEPE.

▼M4 —————

▼M4

10.   MOTORES O VEHÍCULOS DE COMBUSTIBLE DUAL

Los requisitos para asegurar el funcionamiento correcto de las medidas de control de los NOx de los vehículos y motores de combustible dual serán los establecidos en el anexo 15, sección 8, del Reglamento no 49 de la CEPE, con las excepciones previstas en el punto 10.1 del presente Reglamento.

11.

EL ANEXO 11, APÉNDICE 1, SECCIÓN A.1.4.3, LETRA C), DEL REGLAMENTO No 49 DE LA CEPE, SE ENTENDERÁ COMO SIGUE: «c)  La consecución de la reducción del par necesaria para una inducción de bajo nivel podrá demostrarse al mismo tiempo que el proceso de homologación general del motor realizado de conformidad con el presente Reglamento. En este caso no se requiere una medición independiente del par durante la demostración del sistema de inducción. La limitación de la velocidad necesaria para la inducción general se demostrará conforme a los requisitos del punto 5 del presente anexo.»

12.

EL ANEXO 11, APÉNDICE 4, PÁRRAFOS PRIMERO Y SEGUNDO, DEL REGLAMENTO No 49 DE LA CEPE, SE ENTENDERÁN COMO SIGUE: ▼M10 «El presente apéndice se aplica cuando el fabricante del vehículo pide la homologación de tipo UE de un vehículo con un motor homologado por lo que respecta a las emisiones de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 595/2009 y con el presente Reglamento. ▼M4 En este caso, además de los requisitos de instalación del anexo I del presente Reglamento, se exigirá una demostración de la instalación correcta. Esta demostración se realizará presentando a la autoridad de homologación un caso técnico con pruebas como planos de ingeniería, análisis funcionales y los resultados de ensayos anteriores.»

▼M4 —————

▼M4

---

Apéndice 6

Demostración de la concentración de reactivo mínima aceptable CDmin

▼B

---

ANEXO XIV

MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA DEL MOTOR

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.	En el presenta anexo se exponen los requisitos para medir la potencia neta del motor.

2.   GENERALIDADES

2.1.

Las especificaciones generales para llevar a cabo los ensayos e interpretar los resultados serán las establecidas en la sección 5 del Reglamento no 85 de la CEPE, con las excepciones que se especifican en el presente anexo. 2.1.1. La medición de la potencia neta con arreglo al presente anexo se realizará en todos los miembros de una familia de motores.

2.2.

Combustible de ensayo ▼M6 2.2.1. Respecto a los motores de encendido por chispa alimentados con gasolina o con E85, el punto 5.2.3.1 del Reglamento n.o 85 de la CEPE se entenderá como sigue: «Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de litigio, el combustible será el combustible de referencia adecuado especificado en el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 582/2011.» ▼M4 2.2.2. En cuanto a los motores de encendido por chispa alimentados con GLP: 2.2.2.1.  En el caso de un motor con alimentación de combustible autoadaptable, la sección 5.2.3.2.1 del Reglamento no 85 de la CEPE se entenderá como sigue: «Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de litigio, el combustible será el combustible de referencia adecuado especificado en el anexo IX del presente Reglamento. En lugar de los combustibles de referencia especificados en el anexo IX, podrán utilizarse los combustibles de referencia especificados en el anexo 8 del Reglamento no 85 de la CEPE.» 2.2.2.2.  En el caso de un motor sin alimentación de combustible autoadaptable, la sección 5.2.3.2.2 del Reglamento no 85 de la CEPE se entenderá como sigue: «El combustible utilizado será el combustible de referencia especificado en el anexo IX del presente Reglamento, o bien podrán utilizarse los combustibles de referencia especificados en el anexo 8 del Reglamento no 85 de la CEPE con el contenido mínimo de C3, o» 2.2.3. Por lo que se refiere a los motores de encendido por chispa alimentados con GN/biometano: 2.2.3.1.  En el caso de un motor con alimentación de combustible autoadaptable, la sección 5.2.3.3.1 del Reglamento no 85 de la CEPE se entenderá como sigue: «Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de litigio, el combustible será el combustible de referencia adecuado especificado en el anexo IX del presente Reglamento. En lugar de los combustibles de referencia especificados en el anexo IX del presente Reglamento, podrán utilizarse los combustibles de referencia especificados en el anexo 8 del Reglamento no 85 de la CEPE.» 2.2.3.2.  En el caso de un motor sin alimentación de combustible autoadaptable, la sección 5.2.3.3.2 del Reglamento no 85 de la CEPE se entenderá como sigue: «Se utilizará el combustible disponible en el mercado con un índice de Wobbe mínimo de 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa). En caso de litigio, el combustible utilizado será el combustible de referencia GR especificado en el anexo IX del presente Reglamento.» ▼C3 2.2.3.3.  En el caso de un motor cuya etiqueta indique una clase específica de combustibles, la sección 5.2.3.3.3 del Reglamento n.o 85 de la CEPE se entenderá como sigue: «Se utilizará un combustible disponible en el mercado con un índice de Wobbe mínimo de 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa) si la etiqueta del motor especifica gases de clase H, o de al menos 47,2 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa) si la etiqueta especifica gases de clase L. En caso de desacuerdo, se utilizará el combustible de referencia GR especificado en el anexo IX del presente Reglamento si la etiqueta del motor especifica gases de clase H, o el combustible de referencia G23 si la etiqueta especifica gases de clase L, es decir, el combustible que tenga el índice de Wobbe más alto para la clase de gases de que se trate, o». ▼M6 2.2.4. En el caso de los motores de encendido por compresión, el punto 5.2.3.4 del Reglamento n.o 85 de la CEPE se entenderá como sigue: «Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de litigio, el combustible será el combustible de referencia adecuado especificado en el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 582/2011.» ▼B

2.3

Equipo accionado por el motor Los requisitos de los equipos accionados por motor del Reglamento no 85 de la CEPE (ensayos de potencia) y del Reglamento no 49 NU/CEPE (ensayos de emisiones) son diferentes. 2.3.1. A los efectos de la medición de la potencia neta de un motor, se aplicarán las disposiciones relativas a las condiciones de ensayo y a los accesorios que se especifican en el anexo 5 del Reglamento no 85 de la CEPE. ▼M4 2.3.2. A los efectos de los ensayos de emisiones con arreglo a los procedimientos contemplados en el anexo III del presente Reglamento, se aplicarán las disposiciones relativas a la potencia del motor que se especifican en el anexo 4, sección 6.3, del Reglamento no 49 de la CEPE. ▼B

---

ANEXO XV

MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO (CE) No 595/2009

El anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009 se sustituye por lo siguiente:

---

«ANEXO I

---

ANEXO XVI

MODIFICACIONES DE LA DIRECTIVA 2007/46/CE

La Directiva 2007/46/CE se modifica como sigue:

▼M10 —————

▼M4

---

ANEXO XVIII

REQUISITOS TÉCNICOS ESPECÍFICOS PARA LOS MOTORES Y VEHÍCULOS DE COMBUSTIBLE DUAL

1.   Ámbito de aplicación

El presente anexo será de aplicación a los motores de combustible dual y los vehículos de combustible dual contemplados en el presente Reglamento, y establece las excepciones y los requisitos adicionales aplicables al fabricante con vistas a la homologación de tipo de los vehículos y motores de combustible dual.

2.   El apéndice contiene una lista de los tipos de motores de combustible dual contemplados en el presente Reglamento, así como una lista de los principales requisitos de funcionamiento contemplados en el apéndice.

3.   Requisitos de homologación específicos para el combustible dual

4.   Requisitos generales

5.   Requisitos de rendimiento

5.1.   Límites de emisión aplicables a los motores de combustible dual de tipo 1A y de tipo 1B

5.2.   Límites de emisión aplicables a los motores de combustible dual de tipo 2A y de tipo 2B

5.2.1.   Límites de emisión aplicables a lo largo del ciclo de ensayo WHSC

En el caso de los motores de combustible dual de los tipos 2A y 2B que funcionan tanto en modo de combustible dual como en modo diésel, los límites de las emisiones de escape (incluido el límite del número de partículas) durante el ciclo de ensayo WHSC son los aplicables a los motores de encendido por compresión durante el ciclo de ensayo WHSC definidos en el anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009.

5.2.2.   Límites de emisión aplicables a lo largo del ciclo de ensayo WHTC

5.2.2.1.   Límites de emisión de CO, NOx, NH3 y masa de partículas en modo de combustible dual

Los límites de emisión de CO, NOx, NH3 y masa de partículas durante el ciclo de ensayo WHTC aplicables a los motores de combustible dual de los tipos 2A y 2B que funcionan en modo de combustible dual son los aplicables a los motores de encendido tanto por compresión como por chispa durante el ciclo de ensayo WHTC definidos en el anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009.

5.2.2.2.   Límites de emisión de hidrocarburos en modo de combustible dual

5.2.2.2.1.   Motores de gas natural/biometano

Los límites de emisión de HCT, HCNM y CH4 durante el ciclo de ensayo WHTC aplicables a los motores de combustible dual de los tipos 2A y 2B que funcionan con gas natural/biometano en modo de combustible dual se calculan a partir de los aplicables a los motores de encendido por compresión y encendido por chispa durante el ciclo de ensayo WHTC definidos en anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009, de conformidad con el procedimiento de cálculo especificado en el anexo 15, sección 5.2.3, del Reglamento no 49 de la CEPE.

5.2.2.2.2.   Motores de GLP

Los límites de emisión de THC durante el ciclo de ensayo WHTC aplicables a los motores de combustible dual de los tipos 2A y 2B que funcionan con GLP en modo de combustible dual son los aplicables a los motores de encendido por compresión durante el ciclo de ensayo WHTC definidos en el anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009.

5.2.2.3.   Límites de emisión del número de partículas en modo de combustible dual

Los límites de emisión del número de partículas durante el ciclo de ensayo WHTC aplicables a los motores de combustible dual de los tipos 2A y 2B que funcionan en modo de combustible dual se calculan a partir de los límites aplicables a los motores de encendido por compresión y encendido por chispa durante el ciclo de ensayo WHTC establecidos en anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009, de conformidad con el procedimiento de cálculo especificado en el anexo 15, sección 5.2.4, del Reglamento no 49 de la CEPE.

5.2.2.4.   Límites de emisión en modo diésel

Los límites de emisión, incluido el límite del número de partículas, durante el ciclo WHTC aplicables a los motores de combustible dual de tipo 2B que funcionan en modo diésel son los establecidos para los motores de encendido por compresión en el anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009.

5.3.   Límites de emisión aplicables a los motores de combustible dual de tipo 3B

Los límites de emisión aplicables a los motores de combustible dual de tipo 3B, ya funcionen en modo de combustible dual o en modo diésel, son los límites de las emisiones de escape aplicables a los motores de encendido por compresión establecidos en el anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009.

6.   Requisitos de demostración

7.   Documentación para la instalación en un vehículo de un motor de combustible dual con homologación de tipo

Durante el proceso de homologación del sistema de motor podrá comprobarse si existen tales requisitos de instalación y si estos son adecuados.

---

Apéndice 1

---

( 1 ) Reglamento n.o 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a las medidas que deben adoptarse contra las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa destinados a la propulsión de vehículos (DO L 171 de 24.6.2013, p. 1).

( 2 ) Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1).

►M10  ( 3 ) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

( 4 ) DO L 275 de 20.10.2005, p. 1.

( 5 ) Reglamento (UE) 2019/1939 de la Comisión, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 582/2011 en lo que respecta a las estrategias auxiliares de emisiones (AES), el acceso a la información sobre el sistema de diagnóstica a bordo (DAB) y a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, la medición de las emisiones durante los períodos de arranque en frío del motor y el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) para medir el número de partículas, con respecto a los vehículos pesados (DO L 303 de 25.11.2019, p. 1) .

►M9  ( 6 ) Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 28.12.1998, p. 58). ◄

( 7 ) DO L 326 de 24.11.2006, p. 55.

( 8 ) Vehículo o vehículos en caso de un motor secundario.

( 9 ) Táchese lo que no proceda.

( 10 ) Táchese lo que no proceda.

( 11 ) Si el medio de identificación del tipo incluye caracteres no pertinentes para la descripción del tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente cubiertos por el presente certificado de homologación, dichos caracteres se representarán en la documentación con el símbolo: «?» (por ejemplo: ABC??123??).