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Document 02011R0582-20210101

Consolidated text: Regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione, del 25 maggio 2011, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)Testo rilevante ai fini del SEE

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/582/2021-01-01

02011R0582 — IT — 01.01.2021 — 012.002


Il presente testo è un semplice strumento di documentazione e non produce alcun effetto giuridico. Le istituzioni dell’Unione non assumono alcuna responsabilità per i suoi contenuti. Le versioni facenti fede degli atti pertinenti, compresi i loro preamboli, sono quelle pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e disponibili in EUR-Lex. Tali testi ufficiali sono direttamente accessibili attraverso i link inseriti nel presente documento

►B

REGOLAMENTO (UE) N. 582/2011 DELLA COMMISSIONE

del 25 maggio 2011

recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(GU L 167 del 25.6.2011, pag. 1)

Modificato da:

 

 

Gazzetta ufficiale

  n.

pag.

data

►M1

REGOLAMENTO (UE) N. 64/2012 DELLA COMMISSIONE del 23 gennaio 2012

  L 28

1

31.1.2012

►M2

REGOLAMENTO (UE) N. 519/2013 DELLA COMMISSIONE del 21 febbraio 2013

  L 158

74

10.6.2013

►M3

REGOLAMENTO (UE) N. 136/2014 DELLA COMMISSIONE dell'11 febbraio 2014

  L 43

12

13.2.2014

►M4

REGOLAMENTO (UE) N. 133/2014 DELLA COMMISSIONE del 31 gennaio 2014

  L 47

1

18.2.2014

►M5

REGOLAMENTO (UE) N. 627/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 giugno 2014

  L 174

28

13.6.2014

►M6

REGOLAMENTO (UE) 2016/1718 DELLA COMMISSIONE del 20 settembre 2016

  L 259

1

27.9.2016

►M7

REGOLAMENTO (UE) 2017/1347 DELLA COMMISSIONE del 13 luglio 2017

  L 192

1

24.7.2017

►M8

REGOLAMENTO (UE) 2017/2400 DELLA COMMISSIONE del 12 dicembre 2017

  L 349

1

29.12.2017

►M9

REGOLAMENTO (UE) 2018/932 DELLA COMMISSIONE del 29 giugno 2018

  L 165

32

2.7.2018

►M10

REGOLAMENTO (UE) 2019/1939 DELLA COMMISSIONE del 7 novembre 2019

  L 303

1

25.11.2019

 M11

REGOLAMENTO (UE) 2020/1181 DELLA COMMISSIONE del 7 agosto 2020

  L 263

1

12.8.2020


Rettificato da:

►C1

Rettifica, GU L 012, 15.1.2021, pag.  3 (2019/1939)




▼B

REGOLAMENTO (UE) N. 582/2011 DELLA COMMISSIONE

del 25 maggio 2011

recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

(Testo rilevante ai fini del SEE)



Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento stabilisce misure di attuazione degli articoli 4, 5, 6 e 12 del regolamento (CE) n. 595/2009.

Inoltre, esso modifica il regolamento (CE) n. 595/2009 e la direttiva 2007/46/CE.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente regolamento, si intende per:

1) 

«sistema motore», il motore, il sistema di controllo delle emissioni e l’interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le centraline elettroniche (di seguito «ECU») del sistema motore e qualsiasi altra unità di controllo del gruppo motopropulsore o del veicolo;

2) 

«programma di accumulo di esercizio», il ciclo di invecchiamento e il periodo di accumulo di esercizio per determinare i fattori di deterioramento per il sistema di post-trattamento della famiglia di motori;

3) 

«famiglia di motori», un raggruppamento, operato dal fabbricante di motori che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui al punto 6 dell’allegato I, hanno caratteristiche di emissione dei gas di scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono rispettare i valori limite di emissione applicabili;

4) 

«tipo di motore», una categoria di motori che non differiscono tra loro per quanto riguarda le caratteristiche essenziali del motore definite nell’allegato I, appendice 4;

5) 

«tipo di veicolo relativamente alle emissioni ►M10  ————— ◄ », un gruppo di veicoli che non differiscono tra loro per quanto riguarda le caratteristiche essenziali del motore e del veicolo definite nell’allegato I, appendice 4;

6) 

«sistema deNOx», un sistema di riduzione catalitica selettiva (di seguito «SCR»), un assorbitore di NOx, un catalizzatore di NOx passivo o attivo con funzionamento in magro o qualsiasi altro sistema di post-trattamento del gas di scarico progettato per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx);

7) 

«sistema di post-trattamento del gas di scarico», un catalizzatore (di ossidazione, a tre vie o di qualsiasi altro tipo), un filtro antiparticolato, un sistema deNOx, un sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore;

8) 

«sistema diagnostico di bordo (OBD)», un sistema presente a bordo di un veicolo o di un motore in grado di:

a) 

rilevare malfunzionamenti che incidono sulle prestazioni del sistema motore in termini di emissioni;

b) 

segnalare la loro presenza per mezzo di un sistema di allarme; e

c) 

localizzare il malfunzionamento per mezzo di dati memorizzati nel computer e/o comunicare tali dati all’esterno del veicolo;

▼M4

9) 

«componente o sistema deteriorato qualificato» (di seguito «QDC»), una componente o un sistema, intenzionalmente sottoposti a deterioramento, ad esempio tramite invecchiamento accelerato, o manipolati in maniera controllata e il cui uso è accettato dall’autorità di omologazione, ai sensi di quanto disposto all’allegato 9B del regolamento UNECE n. 49, se si dimostra l’efficienza dell’OBD del sistema motore;

▼B

10) 

«ECU», la centralina elettronica di controllo del sistema motore;

11) 

«codice diagnostico di guasto» (di seguito «DTC»), un codice numerico o alfanumerico che identifica o designa un malfunzionamento;

12) 

«sistema portatile di misura delle emissioni» (di seguito «PEMS»), un sistema portatile di misura delle emissioni che soddisfa le prescrizioni di cui all’appendice 2, dell’allegato II;

13) 

«spia di malfunzionamento» (di seguito «MI»), una spia che fa parte del sistema di allarme e che informa chiaramente il conducente del veicolo in caso di malfunzionamento;

14) 

«ciclo d’invecchiamento», le condizioni di funzionamento del veicolo o del motore (velocità, carico, potenza) da riprodurre durante il periodo di accumulo di esercizio;

15) 

«componenti fondamentali in relazione alle emissioni», i seguenti componenti progettati essenzialmente per controllare le emissioni: qualsivoglia sistema di post-trattamento del gas di scarico, l'ECU e i sensori e gli attuatori ivi connessi e il sistema di ricircolo dei gas di scarico (di seguito «EGR») compresi tutti i relativi filtri, refrigeranti, valvole di controllo e tubi;

16) 

«manutenzione fondamentale in relazione alle emissioni», la manutenzione da eseguire sui componenti fondamentali connessi alle emissioni;

17) 

«manutenzione in relazione alle emissioni», la manutenzione che influisce in modo significativo sulle emissioni o che può incidere sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d’uso;

18) 

«famiglia di sistemi di post-trattamento», un raggruppamento, operato dal fabbricante, comprendente motori che rientrano nella definizione di famiglia di motori e che in più usano un sistema di post-trattamento del gas di scarico simile;

▼M4

19) 

«indice di Wobbe (Wl inferiore o Wu superiore)», il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:

image

Che può anche essere espresso nella forma che segue:

image

20) 

«fattore di spostamento λ» (di seguito «Sλ»), espressione che descrive la flessibilità richiesta a un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d’aria λ se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro, come specificato all’allegato 4, appendice 5, sezione A.5.5.1 del regolamento UNECE n. 49;

▼B

21) 

«manutenzione senza conseguenze sulle emissioni», la manutenzione che non influisce in modo sostanziale sulle emissioni e che non ha un effetto duraturo sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d’uso;

22) 

«famiglia di motori OBD», raggruppamento, operato dal fabbricante, comprendente sistemi motore che hanno metodi comuni di monitoraggio e di diagnosi dei malfunzionamenti relativi alle emissioni;

23) 

«scanner», apparecchiatura di prova esterna usata per la comunicazione normalizzata tra l’esterno e il sistema OBD conformemente alle prescrizioni del presente allegato;

24) 

«strategia ausiliaria di controllo delle emissioni» (di seguito «AES»), una strategia di controllo delle emissioni che si attiva e sostituisce o modifica una strategia di base di controllo delle emissioni per un determinato scopo e in risposta a una serie di condizioni ambientali e/o di funzionamento specifiche e che resta attiva finché tali condizioni perdurano;

25) 

«strategia di base di controllo delle emissioni (di seguito “BES”)», una strategia di controllo delle emissioni che è operativa per tutto l’intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata una AES;

26) 

«rapporto di efficienza in servizio», il rapporto tra il numero di volte in cui sussistevano le condizioni in cui un monitor o un gruppo di monitor avrebbe dovuto rilevare un malfunzionamento e il numero di cicli di guida rilevanti per tale monitor o gruppo di monitor;

27) 

«avviamento del motore», consiste nelle seguenti fasi: contatto, avvio e inizio della combustione ed è completo quando il regime di rotazione del motore raggiunge 150 min-1 al di sotto del regime di minimo normale, a caldo;

28) 

«sequenza operativa», una sequenza che consta delle seguenti fasi: avviamento del motore, periodo di funzionamento (del motore), arresto del motore e tempo che intercorre fino al successivo avviamento, in cui un monitor specifico dell’OBD effettua un ciclo completo e rileva gli eventuali malfunzionamenti;

29) 

«monitoraggio dei valore limite di emissione», monitoraggio di un malfunzionamento che determina il superamento dei valori limite per l'OBD (denominati nel prosieguo «OTL»), che consiste in una o in entrambe le operazioni a seguire:

a) 

misurazione diretta delle emissioni per mezzo di uno o più sensori che rilevano le emissioni allo scarico e di un modello che permette di correlare le emissioni dirette alle emissioni specifiche del ciclo di prova applicabile;

b) 

indicazione di un aumento delle emissioni attraverso la correlazione tra i dati di input/output del computer e le emissioni specifiche per il ciclo di prova;

30) 

«monitoraggio dell’efficienza», monitoraggio dei malfunzionamenti effettuato per mezzo di controlli della funzionalità e del monitoraggio di parametri non direttamente correlati con i limiti di emissione, eseguito su componenti o sistemi per controllare che funzionino entro l’intervallo di lavoro previsto;

31) 

«difetto di razionalità», un malfunzionamento in cui il segnale proveniente da un singolo sensore o componente non corrisponde a quello previsto quando viene valutato rispetto a segnali ricavabili da altri sensori o componenti del sistema di controllo, compresi i casi in cui tutti i segnali misurati e i dati in uscita del componente presi singolarmente rientrano nell’intervallo di lavoro associato al normale funzionamento del sensore o del componente in questione e i casi in cui nessuno dei sensori o dei componenti preso singolarmente indica un malfunzionamento;

32) 

«monitoraggio di difetto funzionale totale», monitoraggio per rilevare un malfunzionamento che comporterebbe la perdita totale della funzione desiderata di un sistema;

33) 

«malfunzionamento», guasto o deterioramento di un sistema motore, ivi compreso il sistema OBD, che potrebbe ragionevolmente provocare l’aumento della quantità di uno o più inquinanti regolamentati emessi dal sistema motore o una riduzione dell’efficacia del sistema OBD;

34) 

«denominatore generale», un contatore che indica il numero di volte in cui un veicolo è stato messo in funzione, tenuto conto delle condizioni generali;

35) 

«contatore dei cicli d’accensione», contatore che indica il numero di avviamenti del motore di un veicolo;

36) 

«ciclo di guida», una sequenza che consta delle seguenti fasi: avviamento del motore, periodo di funzionamento (del veicolo), arresto del motore e tempo che intercorre fino al successivo avviamento del motore;

37) 

«gruppo di monitor», al fine di valutare l’efficienza in servizio di una famiglia di motori OBD, un gruppo di monitor dell’OBD usati per determinare il corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni;

38) 

«potenza netta», la potenza ottenuta sul banco di prova all’estremità dell’albero motore o di un organo equivalente, misurata al corrispondente regime del motore con gli elementi ausiliari secondo l’Allegato XIV e determinata alle condizioni atmosferiche di riferimento;

39) 

«potenza massima netta», il valore massimo della potenza netta misurato con il motore a pieno carico;

40) 

«filtro antiparticolato diesel a flusso a parete», un filtro antiparticolato diesel (nel prosieguo: «DPF») in cui tutto il gas di scarico viene convogliato verso una parete che filtra i corpi solidi;

41) 

«rigenerazione continua», il processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento del gas di scarico che si effettua in permanenza oppure almeno un volta per ogni prova su ciclo di guida transiente armonizzato a livello mondiale (denominato nel prosieguo «WHTC») con avviamento a caldo;

▼M1

42) 

«adattamenti personalizzati», qualsiasi modifica a un tipo di veicolo, a un sistema, a una componente o a una entità tecnica, apportata su richiesta specifica di un cliente e soggetta a omologazione;

▼M10 —————

▼M1

44) 

«sistema riportato», un sistema, quale definito all’articolo 3, paragrafo 23, della direttiva 2007/46/CE, riportato da un tipo di veicolo vecchio a uno nuovo;

▼M4

45) 

«modalità diesel», la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione durante la quale il motore non utilizza un carburante gassoso per nessuna sua condizione di funzionamento;

46) 

«motore a doppia alimentazione», un sistema motore progettato per funzionare contemporaneamente con carburante diesel e carburante gassoso; i due carburanti sono dosati separatamente e il quantitativo consumato di uno dei due rispetto all’altro può variare a seconda del funzionamento del veicolo;

47) 

«modalità a doppia alimentazione», la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione durante la quale, in determinate condizioni di funzionamento del motore, il motore usa contemporaneamente carburante diesel e carburante gassoso;

48) 

«veicolo a doppia alimentazione», un veicolo dotato di un motore a doppia alimentazione in cui i carburanti usati dal motore sono forniti da sistemi separati di stoccaggio a bordo;

49) 

«modalità di servizio», una modalità speciale di un motore a doppia alimentazione che viene attivata a scopo di riparazione o per far uscire il veicolo dal traffico se non è possibile il funzionamento nella modalità a doppia alimentazione;

50) 

«indice energetico del gas (Gas Energy Ratio — GER)» nei motori a doppia alimentazione, è il rapporto, espresso in percentuale, tra il contenuto energetico del carburante gassoso e il contenuto energetico di entrambi i carburanti (diesel e gassoso); il contenuto energetico dei carburanti è definito come il potere calorifico inferiore;

51) 

«indice medio del gas», l’indice energetico medio del gas calcolato durante un ciclo di guida;

52) 

«motore a doppia alimentazione di tipo 1A», un motore a doppia alimentazione funzionante durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), che non tiene il minimo con il solo carburante diesel e che non dispone di modalità diesel;

53) 

«motore a doppia alimentazione di tipo 1B», un motore a doppia alimentazione funzionante durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), che in modalità a doppia alimentazione non tiene il minimo con il solo carburante diesel ma che dispone di modalità diesel;

54) 

«motore a doppia alimentazione di tipo 2A», un motore a doppia alimentazione funzionante durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas compreso tra il 10 % e il 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) e che non dispone di modalità diesel oppure che funziona durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), ma che tiene il minimo solo con il carburante diesel e non dispone di modalità diesel;

55) 

«motore a doppia alimentazione di tipo 2 B», un motore a doppia alimentazione funzionante durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas compreso tra il 10 % e il 90 % (10 % <GERWHTC < 90 %) e che dispone di modalità diesel oppure che funziona durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), ma che tiene il minimo solo con il carburante diesel in modalità a doppia alimentazione e non dispone di modalità diesel;

56) 

«motore a doppia alimentazione di tipo 3B», un motore a doppia alimentazione funzionante durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non superiore al 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) e che dispone di modalità diesel;

▼M10

57) 

«numero di particelle», è il numero totale di particelle solide emesse dallo scarico, calcolato in base ai metodi di diluizione, di campionamento e di misura di cui all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 49 ( 1 ).

▼M10 —————

▼B

Articolo 3

Prescrizioni relative all’omologazione

▼M10

1.  

Per ottenere l’omologazione UE di un sistema motore o di una famiglia di motori quale unità tecnica distinta, o l’omologazione UE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni, oppure l’omologazione UE di un veicolo riguardo alle emissioni, il fabbricante deve dimostrare, ai sensi delle disposizioni dell’allegato I, che i veicoli o i sistemi motore o le famiglie di motori sono stati sottoposti alle prove e soddisfano i requisiti di cui agli articoli 4 e 14 nonché agli allegati da III a VIII, X, XIII e XIV. Il fabbricante garantisce altresì la conformità alle specifiche relative ai carburanti di riferimento indicate nell’allegato IX. Nel caso dei motori e dei veicoli a doppia alimentazione, il fabbricante deve inoltre soddisfare i requisiti di cui all’allegato XVIII.

Per ottenere l’omologazione UE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni, oppure l’omologazione UE di un veicolo riguardo alle emissioni, il fabbricante dimostra inoltre che i requisiti di cui all’articolo 6 e all’allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione ( 2 ) sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato. Tuttavia i requisiti non si applicano qualora il fabbricante indichi che i nuovi veicoli del tipo da omologare non saranno immatricolati, immessi sul mercato o messi in circolazione nell’Unione nelle date indicate all’articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), del regolamento (UE) 2017/2400 per il rispettivo gruppo di veicoli o successivamente alle stesse.

▼M10 —————

▼M10

2.  
Per ottenere l’omologazione UE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni o l’omologazione UE di un veicolo riguardo alle emissioni, il fabbricante garantisce la conformità ai requisiti di montaggio di cui all’allegato I, sezione 4, e, nei veicoli a doppia alimentazione, ai requisiti aggiuntivi di montaggio di cui all’allegato XVIII, sezione 6.
3.  
Per ottenere l’estensione dell’omologazione UE di un veicolo omologato riguardo alle emissioni ai sensi del presente regolamento, dotato di massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma inferiore a 2 610 kg, il fabbricante soddisfa i requisiti di cui all’allegato VIII, sezione 5.

▼M4

4.  
Le disposizioni riguardanti l’omologazione alternativa di cui all’allegato X, punto 2.4.1, e all’allegato XIII, punto 2.1, non si applicano ai fini di ottenere l’omologazione CE di un sistema motore o di una famiglia di motori quale unità tecnica distinta. Esse non si applicano neppure ai motori e ai veicoli a doppia alimentazione.
5.  
Qualsiasi sistema motore e qualsiasi elemento di progettazione in grado di influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e particolato deve essere progettato, costruito, assemblato e installato in modo che, in condizioni d’uso normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del regolamento (CE) n. 595/2009 e a quelle del presente regolamento. Il fabbricante deve anche la conformità ai requisiti relativi alle emissioni fuori ciclo di cui all’articolo 14 e all’allegato VI del presente regolamento. Nel caso dei motori e dei veicoli a doppia alimentazione occorre rispettare anche le prescrizioni di cui all’allegato XVIII.

▼M10

6.  
Per ottenere l’omologazione UE di un sistema motore o di una famiglia di motori quale unità tecnica distinta o l’omologazione UE di un veicolo riguardo alle emissioni, ai fini di un’omologazione universale per tutti i gruppi di carburanti, o di un’omologazione limitata a un gruppo di carburanti oppure di un’omologazione per un determinato carburante, il fabbricante garantisce la conformità ai requisiti di cui all’allegato I, sezione 1.

▼B

7.  
Per ottenere l’omologazione CE nel caso di motori alimentati a benzina o a E85, il fabbricante garantisce che siano adempiute le prescrizioni specifiche concernenti le aperture di entrata dei serbatoi di carburante per i veicoli alimentati a benzina e a E85, stabilite al punto 4.3 dell’allegato I.
8.  
Prescrizioni specifiche concernenti la sicurezza del sistema elettronico sono contenute nel punto 2.1 dell'allegato X.
9.  
Il fabbricante adotta misure tecniche per garantire che le emissioni dallo scarico risultino effettivamente limitate, conformemente al presente regolamento, per tutto il normale ciclo di vita del veicolo e in condizioni d’uso normali. Tali misure riguardano anche la sicurezza dei tubi flessibili utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni e dei relativi raccordi e collegamenti, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario.
10.  
Il fabbricante garantisce che i risultati delle prove relative alle emissioni siano conformi al valore limite applicabile nelle condizioni di prova precisate nel presente regolamento.
11.  
Il fabbricante determina i fattori di deterioramento da utilizzarsi per dimostrare che le emissioni di gas e particolato di una famiglia di motori o di una famiglia di sistemi di post-trattamento rimangono conformi ai limiti di emissione stabiliti nell’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009 nei periodi di normale vita utile di cui all’articolo 4, paragrafo 2, di tale regolamento.

Le procedure per dimostrare la conformità del sistema motore o della famiglia di sistemi di post-trattamento nei periodi di normale vita utile sono descritte nell’allegato VII.

12.  
Per i motori ad accensione comandata sottoposti alla prova di cui all’allegato IV, al regime normale di minimo del motore, il tenore massimo di monossido di carbonio ammesso nei gas di scarico è quello indicato dal fabbricante del veicolo. In ogni caso, il tenore massimo di monossido di carbonio non deve superare 0,3 % vol.

Al minimo accelerato, il tenore in volume di monossido di carbonio nei gas di scarico non deve superare 0,2 % vol, con un regime del motore di almeno 2 000 min-1 e un valore lambda di 1 ± 0,03 o in conformità alle specifiche del fabbricante.

13.  
In caso di basamento del motore chiuso, i fabbricanti garantiscono che per la prova di cui all’allegato V, il sistema di ventilazione del motore non consenta l’emissione di gas del basamento nell’atmosfera. In caso di basamento di tipo aperto, si misurano le emissioni e si aggiungono alle emissioni allo scarico secondo le disposizioni dell’allegato V.
14.  
Nel presentare la domanda di omologazione, i fabbricanti forniscono all’autorità di omologazione informazioni comprovanti che il sistema deNOx mantiene la propria funzione di controllo delle emissioni in tutte le condizioni ambientali normalmente presenti nel territorio dell’Unione, in particolare alle basse temperature.

Inoltre, i fabbricanti forniscono all’autorità di omologazione informazioni sulla strategia di funzionamento dell'EGR, compreso il funzionamento alle basse temperature.

Tali informazioni comprendono anche una descrizione degli eventuali effetti sulle emissioni quando il sistema funziona a temperature basse.

▼M1 —————

▼B

Articolo 4

Diagnosi di bordo

1.  
I fabbricanti garantiscono che tutti i sistemi motore e i veicoli siano dotati di un sistema OBD.
2.  
Il sistema OBD è progettato, costruito e montato sul veicolo in conformità all’allegato X, in modo tale da consentirgli di individuare, registrare e comunicare i tipi di deterioramento o malfunzionamento specificati in tale allegato per l’intero ciclo di vita del veicolo.
3.  
Il fabbricante garantisce che il sistema OBD sia conforme alle prescrizioni di cui all’allegato X, in particolare alle prescrizioni relative all’efficienza in servizio dell’OBD in tutte le condizioni di guida normali e ragionevolmente prevedibili riscontrate nell’Unione, comprese le normali condizioni d’uso specificate nell’allegato X.
4.  
La spia di malfunzionamento del sistema OBD, se sottoposta a prova con un componente deteriorato qualificato, deve attivarsi in conformità all’allegato X. La spia di malfunzionamento del sistema OBD può attivarsi anche a livelli di emissioni inferiori ai valori limite per l’OBD precisati nell’allegato X.
5.  
Il fabbricante garantisce che siano adempiute le disposizioni relative all’efficienza in servizio della famiglia di motori OBD stabilite nell’allegato X.
6.  
I dati relativi all’efficienza in servizio dell’OBD sono salvati dal sistema OBD e messi a disposizione senza cifratura attraverso il protocollo di comunicazione standard dell’OBD conformemente a quanto disposto nell’allegato X.
7.  
A scelta del fabbricante, durante 3 anni a decorrere dalle date di cui all’articolo 8, paragrafo 1, e all’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento CE n. 595/2009, i sistemi OBD possono essere conformi a prescrizioni alternative, come specificato nell’allegato X del presente regolamento con riferimento al presente paragrafo.

▼M5

8.  
Fino al 31 dicembre 2015, in caso di nuovi tipi di veicoli o di motori, e fino al 31 dicembre 2016, per tutti i veicoli nuovi venduti, immatricolati o messi in servizio all'interno dell'Unione, il fabbricante può valersi di disposizioni alternative, ai sensi dell'allegato X, punto 2.3.3.3, per monitorare il DPF.

▼M1

Articolo 5

▼M10

Domanda di omologazione UE di un sistema motore o di una famiglia di motori come unità tecnica distinta per quanto riguarda le emissioni

▼B

1.  
Il fabbricante presenta all’autorità di omologazione domanda di omologazione CE del sistema motore o della famiglia di motori quale unità tecnica distinta.
2.  
La domanda di cui al paragrafo 1 è redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui all’appendice 4 dell’allegato I. A tal fine si applica la parte 1 di tale appendice.

▼M10

3.  

Unitamente alla domanda, il fabbricante fornisce un fascicolo di documenti che illustra nel dettaglio tutti gli elementi di progetto che influenzano le emissioni, la strategia di controllo delle emissioni del sistema motore, il modo in cui il sistema motore controlla le variabili d’uscita che influiscono sulle emissioni, se tale controllo è diretto o indiretto, le misure contro la manomissione nonché le caratteristiche del sistema di allarme e di persuasione prescritto dalle sezioni 4 e 5 dall’allegato XIII. Il fascicolo di documenti è identificato e datato dall’autorità di omologazione e viene conservato da tale autorità per almeno 10 anni dal rilascio dell’omologazione.

Il fascicolo di documenti è così composto:

le informazioni di cui all’allegato I, sezione 8,

un fascicolo di documenti AES, descritto nell’allegato I, appendice 11, del presente regolamento, che consenta alle autorità di omologazione di valutare l’uso corretto delle AES.

Su richiesta del fabbricante, l’autorità di omologazione esegue una valutazione preliminare dell’AES per i nuovi tipi di veicoli. Il fabbricante deve fornire in tal caso all’autorità di omologazione il progetto di fascicolo di documenti AES tra due e dodici mesi prima dell’inizio della procedura di omologazione.

L’autorità di omologazione effettua una valutazione preliminare sulla base del progetto di fascicolo di documenti AES fornito dal fabbricante. L’autorità di omologazione effettua la valutazione preliminare in conformità alla metodologia descritta nell’appendice 2 dell’allegato VI. L’autorità di omologazione può discostarsi da tale metodologia in casi eccezionali e debitamente giustificati.

La valutazione preliminare dell’AES per i nuovi tipi di veicoli rimane valida ai fini dell’omologazione per un periodo di diciotto mesi. Tale periodo può essere prorogato di ulteriori dodici mesi se il fabbricante fornisce all’autorità di omologazione la prova del fatto che sul mercato non si è resa disponibile alcuna tecnologia nuova che modificherebbe la valutazione preliminare dell’AES.

Ogni anno il forum per lo scambio di informazioni sull’applicazione redige un elenco di AES ritenute non accettabili dalle autorità di omologazione, il quale viene messo a disposizione del pubblico dalla Commissione.

▼B

4.  

Oltre alle informazioni di cui al paragrafo 3, il fabbricante deve fornire le informazioni seguenti:

a) 

nel caso di motori ad accensione comandata, una sua dichiarazione riguardante relativa alla percentuale minima di accensioni irregolari, sul numero totale di accensioni, che determina un livello di emissioni superiore ai limiti di cui all’allegato X, se presente fin dall’inizio della prova di emissione descritta nell’allegato III, o che può causare il surriscaldamento di uno o più catalizzatori dei gas di scarico, con conseguente danno irreversibile degli stessi;

b) 

una descrizione delle disposizioni adottate per prevenire la manomissione e l’alterazione del computer che controlla le emissioni, compreso il dispositivo di aggiornamento basato sull’utilizzo di un programma o di una taratura approvati dal fabbricante;

c) 

una documentazione relativa al sistema OBD, in conformità alle prescrizioni di cui al punto 5 dell’allegato X;

▼M10 —————

▼B

e) 

una dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo alle prescrizioni di cui all’articolo 14 e al punto 9 dell’allegato VI;

f) 

una dichiarazione di conformità dell’efficienza in servizio dell’OBD alle prescrizioni dell’appendice 6 dell’allegato X;

▼M10 —————

▼B

h) 

il piano iniziale delle prove da eseguire sui veicoli in servizio a norma del punto 2.4 dell’allegato II;

i) 

se del caso, copia di altre omologazioni corredata dei dati che consentano l’estensione delle omologazioni e l’individuazione dei fattori di deterioramento;

▼M4

j) 

eventualmente, la documentazione necessaria per la corretta installazione del motore omologato come unità tecnica distinta.

▼B

5.  
Il fabbricante deve presentare al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione un motore ovvero un motore capostipite rappresentativo del tipo di motore da omologare.
6.  
Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un’unità tecnica distinta dopo l’omologazione non invalidano automaticamente l’omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell’inquinamento.

▼M1

Articolo 6

▼M10

Disposizioni amministrative per la domanda di omologazione UE di un sistema motore o di una famiglia di motori come unità tecnica distinta per quanto riguarda le emissioni

▼B

1.  
►M10  Se tutte le prescrizioni pertinenti sono soddisfatte, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione UE di un sistema motore o di una famiglia di motori come unità tecnica distinta e assegna un numero di omologazione in conformità al sistema di numerazione stabilito nell’atto di esecuzione applicabile adottato a norma dell’articolo 28, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 3 ).

Fatte salve le disposizioni di tale atto di esecuzione, la sezione 3 del numero di omologazione è redatta conformemente all’allegato I, appendice 9, del presente regolamento. ◄

L’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di motore.

▼M4

1 bis.  

In alternativa alla procedura prevista al paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione CE a un sistema motore o di una famiglia di motori quale unità tecnica distinta se sono riunite tutte le seguenti condizioni:

a) 

al momento della domanda di omologazione CE era già stata rilasciata l’omologazione a un sistema motore o a una famiglia di motori quale unità tecnica distinta ai sensi del regolamento UNECE n. 49;

▼M10 —————

▼M4

c) 

i requisiti di cui all’allegato X, punto 6.2, del presente regolamento durante il periodo transitorio stabilito dall’articolo 4, paragrafo 7, sono soddisfatti.

d) 

sono applicate tutte le altre eccezioni di cui all’allegato VII, punti 3.1 e 5.1, del presente regolamento, all’allegato X, punti 2.1 e 6.1, del presente regolamento, all’allegato XIII, punti 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10, del presente regolamento e all’allegato XIII, appendice 6, punto 1 del presente regolamento.

▼M4

2.  
Quando rilascia l’omologazione CE ai sensi del paragrafo 1 e 1 bis, l’autorità di omologazione rilascia un certificato di omologazione CE conforme al modello di cui all’allegato I, appendice 5.

▼B

Articolo 7

▼M10

Domanda di omologazione UE del veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni

1.  
Il fabbricante presenta all’autorità di omologazione una domanda di omologazione UE del veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni.

▼B

2.  
La domanda di cui al paragrafo 1 è redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui alla parte 2, dell’appendice 4, dell’allegato I. Tale domanda è accompagnata da una copia della scheda di omologazione CE del sistema motore o della famiglia di motori quale unità tecnica distinta emessa in conformità all'articolo 6.
3.  
Il fabbricante fornisce un fascicolo di documenti che spiega illustra nel dettaglio gli elementi del sistema di allarme e di persuasione presente sul veicolo a norma dell’allegato XIII. Tale fascicolo di documenti è fornito ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3.
4.  

Oltre alle informazioni di cui al paragrafo 3, il fabbricante deve fornire le informazioni seguenti:

a) 

una descrizione delle misure prese per evitare prevenire la manomissione e l’alterazione delle centraline elettroniche del veicolo oggetto del presente regolamento, compreso il dispositivo di aggiornamento basato sull’utilizzo di un programma o di una taratura approvati dal fabbricante;

b) 

la descrizione dei componenti del sistema OBD montati sul veicolo, in conformità alle prescrizioni del punto 5 dell’allegato X;

▼M10 —————

▼B

e) 

se del caso, copia di altre omologazioni corredata dei dati necessari per consentire l’estensione delle omologazioni.

5.  
Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un’unità tecnica distinta dopo l’omologazione non invalidano automaticamente l’omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell’inquinamento.

Articolo 8

▼M10

Disposizioni amministrative per la domanda di omologazione UE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni

▼B

1.  
►M10  Se tutte le prescrizioni pertinenti sono soddisfatte, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione UE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni e assegna un numero di omologazione in conformità al sistema di numerazione stabilito nell’atto di esecuzione applicabile adottato a norma dell’articolo 28, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio.

Fatte salve le disposizioni di tale atto di esecuzione, la sezione 3 del numero di omologazione è redatta conformemente all’allegato I, appendice 9, del presente regolamento. ◄

L'autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.

▼M4

1 bis.  

►M10  In alternativa alla procedura prevista al paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione UE a un veicolo dotato di sistema motore omologato riguardo alle emissioni se sono riunite tutte le seguenti condizioni: ◄

a) 

al momento della domanda di omologazione CE era già stata rilasciata l’omologazione di un veicolo dotato di sistema motore omologato ai sensi del regolamento UNECE n. 49;

▼M10 —————

▼M4

c) 

i requisiti di cui all’allegato X, punto 6.2, del presente regolamento durante il periodo transitorio stabilito dall’articolo 4, paragrafo 7, sono soddisfatti;

▼M8

d) 

si applicano tutte le altre eccezioni di cui all'allegato VII, punto 3.1, del presente regolamento, all'allegato X, punti 2.1 e 6.1, del presente regolamento, all'allegato XIII, punti 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1, del presente regolamento e all'allegato XIII, appendice 6, punto 1.1, del presente regolamento;

▼M8

e) 

i requisiti di cui all'articolo 6 e all'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato, eccetto qualora il costruttore indichi che i nuovi veicoli del tipo da immatricolare non saranno immatricolati, venduti o messi in circolazione nell'Unione nelle date di cui all'articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), di tale regolamento, o successivamente alle stesse, per il rispettivo gruppo di veicoli.

▼M4

2.  
Quando rilascia l’omologazione CE ai sensi del paragrafo 1 e 1 bis, l’autorità di omologazione rilascia un certificato di omologazione CE conforme al modello di cui all’allegato I, appendice 6.

▼B

Articolo 9

▼M10

Domanda di omologazione UE del veicolo riguardo alle emissioni

1.  
Il fabbricante presenta all’autorità di omologazione una domanda di omologazione UE del veicolo riguardo alle emissioni.

▼B

2.  
La domanda di cui al paragrafo 1 è redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui all’appendice 4 dell’allegato I. A tal fine si applicano la parte 1 e la parte 2 di tale appendice.
3.  
Il fabbricante fornisce un fascicolo di documenti che illustra nel dettaglio tutti gli elementi di progetto che influenzano le emissioni, la strategia di controllo delle emissioni del sistema motore, il modo in cui il sistema motore controlla le variabili d’uscita che influiscono sulle emissioni, se tale controllo è diretto o indiretto, nonché le caratteristiche del sistema di allarme e di persuasione di cui all’allegato XIII. Tale fascicolo di documenti è fornito a norma dell’articolo 5, paragrafo 3.
4.  
Oltre alle informazioni di cui al paragrafo 3, il fabbricante deve fornire le informazioni previste all’articolo 5, paragrafo 4, lettere da a) a i), e all’articolo 7, paragrafo 4, lettere da a) a e).
5.  
Il fabbricante deve presentare al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione un motore rappresentativo del tipo di motore da omologare.
6.  
Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un’unità tecnica distinta dopo l’omologazione non invalidano automaticamente l’omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell’inquinamento.

Articolo 10

▼M10

Disposizioni amministrative per l’omologazione UE del veicolo riguardo alle emissioni

▼B

1.  
►M10  Se tutte le prescrizioni pertinenti sono soddisfatte, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione UE del veicolo riguardo alle emissioni e assegna un numero di omologazione in conformità al sistema di numerazione stabilito nell’atto di esecuzione applicabile adottato a norma dell’articolo 28, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio.

Fatte salve le disposizioni di tale atto di esecuzione, la sezione 3 del numero di omologazione è redatta conformemente all’allegato I, appendice 9, del presente regolamento. ◄

L’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.

▼M4

1 bis.  

►M10  In alternativa alla procedura prevista al paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione UE a un veicolo riguardo alle emissioni se sono riunite tutte le seguenti condizioni: ◄

a) 

al momento della domanda di omologazione CE era già stata rilasciata l’omologazione di un veicolo ai sensi del regolamento UNECE n. 49;

▼M10 —————

▼M4

c) 

i requisiti di cui all’allegato X, punto 6.2, del presente regolamento durante il periodo transitorio stabilito dall’articolo 4, paragrafo 7, sono soddisfatti;

▼M8

d) 

si applicano tutte le altre eccezioni di cui all'allegato VII, punto 3.1, del presente regolamento, all'allegato X, punti 2.1 e 6.1, del presente regolamento, all'allegato XIII, punti 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1.1, del presente regolamento e all'allegato XIII, appendice 6, punto 1.1, del presente regolamento;

▼M8

e) 

i requisiti di cui all'articolo 6 e all'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato, eccetto qualora il costruttore indichi che i nuovi veicoli del tipo da immatricolare non saranno immatricolati, venduti o messi in circolazione nell'Unione nelle date di cui all'articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), di tale regolamento, o successivamente alle stesse, per il rispettivo gruppo di veicoli.

▼M4

2.  
Quando rilascia l’omologazione CE ai sensi del paragrafo 1 e 1 bis, l’autorità di omologazione rilascia un certificato di omologazione CE conforme al modello di cui all’allegato I, appendice 7.

▼B

Articolo 11

Conformità della produzione

1.  
Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono adottate a norma dell'articolo 12 della direttiva 2007/46/CE.
2.  
La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nelle pertinenti schede di omologazione riportate nelle appendici 5, 6 e 7 dell’allegato I.
3.  
La conformità della produzione è valutata in base alle disposizioni specifiche contenute nella sezione 7 dell’allegato I e ai metodi statistici pertinenti riportati nelle appendici 1, 2 e 3 di tale allegato.

Articolo 12

Conformità in servizio

1.  
Le misure volte a garantire la conformità in servizio dei veicoli o dei sistemi motore omologati a norma del presente regolamento o della direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 4 ) sono prese adottate conformemente all’articolo 12 della direttiva 2007/46/CE e alle prescrizioni dell’allegato II del presente regolamento nel caso di veicoli o sistemi motore omologati a norma del presente regolamento e conformemente alle prescrizioni dell’allegato XII del presente regolamento nel caso di veicoli o sistemi motore omologati a norma della direttiva 2005/55/CE.
2.  
Le misure tecniche adottate dal fabbricante devono garantire che le emissioni allo scarico siano efficacemente ridotte per tutta la normale vita utile dei veicoli in condizioni d’uso normali. La conformità alle prescrizioni del presente regolamento è controllata durante la normale vita utile del sistema motore installato sul veicolo, in condizioni d’uso normali, come specificato nell’allegato II del presente regolamento.
3.  
Il fabbricante deve riferire i risultati delle prove in servizio all’autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale conformemente al piano iniziale presentato al momento dell’omologazione. Qualsiasi variazione rispetto al piano iniziale deve essere giustificata in modo giudicato sufficiente dall’autorità di omologazione.
4.  
L’autorità che ha rilasciato omologazione iniziale, se considera insufficienti le informazioni fornite dal fabbricante a norma del punto 10 dell’allegato II o riscontra che la conformità in servizio è insufficiente, può ordinare al fabbricante di eseguire una prova di conferma. L’autorità di omologazione esamina quindi il verbale della prova di conferma presentato dal fabbricante.
5.  
L’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione iniziale, se considera insufficienti i risultati delle prove in servizio o delle prove di conferma, secondo i criteri stabiliti nell’allegato II del presente regolamento o sulla base di prove in servizio condotte da uno Stato membro, può esigere dal fabbricante un piano di misure correttive volto a rimediare alla mancata conformità a norma dell’articolo 13 e del punto 9 dell’allegato II.
6.  
Ciascuno Stato membro può condurre proprie prove di sorveglianza e riferirne i risultati sulla base della procedura relativa alle prove di controllo della conformità in servizio stabilita nell’allegato II. Le informazioni sull'acquisizione, sulla manutenzione e sulla partecipazione del fabbricante alle attività vanno registrate. Su richiesta di un’autorità di omologazione, l’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione iniziale deve fornire le informazioni sull’omologazione necessarie per consentire l’esecuzione delle prove in conformità alla procedura descritta stabilita nell’allegato II.
7.  
Se uno Stato membro dimostra che un tipo di motori o di veicoli non è conforme alle prescrizioni di cui al presente articolo e all’allegato II, esso informa senza indugio, tramite la propria autorità di omologazione, l’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione iniziale, in conformità alle prescrizioni di cui all’articolo 30, paragrafo 3, della direttiva 2007/46/CEE.

In seguito a tale comunicazione e fatto salvo il disposto dell’articolo 30, paragrafo 6, della direttiva 2007/46/CE, l’autorità di omologazione dello Stato membro che ha concesso l’omologazione iniziale comunica celermente al fabbricante che un tipo di motore o di veicolo non soddisfa tali prescrizioni.

8.  
Successivamente alla comunicazione di cui al paragrafo 7 e nei casi in cui precedenti prove di controllo della conformità in servizio abbiano dato esito di conformità, l’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione iniziale può chiedere al fabbricante di eseguire ulteriori prove di conferma dopo aver consultato gli esperti dello Stato membro che avevano segnalato il veicolo non conforme.

Qualora i dati relativi a tali prove non siano disponibili, il fabbricante, entro 60 giorni lavorativi dalla ricezione della comunicazione di cui al paragrafo 7, presenta all'autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione iniziale un piano di misure correttive a norma dell’articolo 13 oppure esegue ulteriori prove di controllo della conformità in servizio con un veicolo equivalente per verificare se il tipo di motore o di veicolo non soddisfa i requisiti. Qualora il fabbricante sia in grado di dimostrare all’autorità di omologazione che è necessario più tempo per eseguire ulteriori prove, può essere concessa una proroga.

9.  
Gli esperti dello Stato membro che avevano segnalato il tipo di motore o di veicolo non conforme a norma del paragrafo 7 sono invitati a presenziare alle ulteriori prove di controllo della conformità in servizio di cui al paragrafo 8. Inoltre i risultati delle prove sono comunicati allo Stato membro e alle autorità di omologazione.

Se tali prove di controllo della conformità in servizio o prove di conferma ribadiscono la non conformità del tipo di motore o di veicolo, l’autorità di omologazione chiede al fabbricante di presentare un piano di misure correttive volto a rimediare alla mancata conformità. Il piano di misure correttive deve soddisfare le prescrizioni dell’articolo 13 e del punto 9 dell’allegato II.

Se le prove di controllo della conformità in servizio o delle prove di conferma positivo danno esito di conformità, il fabbricante presenta un verbale all’autorità di che ha rilasciato omologazione iniziale. Tale verbale è inviato dall’autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale allo Stato membro che aveva segnalato il tipo di veicolo non conforme e alle autorità di omologazione. Il verbale deve riportare i risultati delle prove a norma del punto 10 dell’allegato II.

10.  
Lo Stato membro che ha determinato che il tipo di motore o di veicolo non rispetta le prescrizioni applicabili deve esser informato, dall'autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione iniziale, in merito al progredire e ai risultati delle discussioni con il fabbricante, delle prove di verifica e delle misure correttive.

Articolo 13

Misure correttive

1.  
Su richiesta dell’autorità di omologazione e dopo aver eseguito le prove in servizio a norma dell’articolo 12, il fabbricante presenta il piano di misure correttive all’autorità di omologazione entro 60 giorni lavorativi dalla ricezione della notifica da parte di tale autorità. Qualora il fabbricante sia in grado di dimostrare all’autorità di omologazione che è necessario più tempo per determinare il motivo della mancata conformità e presentare un piano di misure correttive, può essere concessa una proroga.
2.  
Le misure correttive si applicano a tutti i motori in servizio appartenenti alle stesse famiglie di motori o alle stesse famiglie di motori OBD nonché alle famiglie di motori o alle famiglie di motori OBD che presumibilmente presentino gli stessi difetti. Il fabbricante deve valutare se debbano essere modificati i documenti relativi all’omologazione e informare l’autorità di omologazione in merito.
3.  
L’autorità di omologazione consulta il fabbricante al fine di raggiungere un accordo sul piano di misure correttive e sulla sua attuazione. Qualora l’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione iniziale constati che non è possibile raggiungere un accordo, si avvia la procedura di cui all’articolo 30, paragrafi 1 e 5, della direttiva 2007/46/CE.
4.  
L’autorità di omologazione approva o rigetta il piano di misure correttive entro 30 giorni lavorativi dalla data di ricezione del piano stesso. Inoltre, entro lo stesso termine, essa comunica al fabbricante e a tutti gli Stati membri la propria decisione.
5.  
Il fabbricante è responsabile dell’attuazione del piano di misure correttive approvato.
6.  
Il fabbricante deve tenere un registro di tutti i sistemi motore o veicoli richiamati e riparati o modificati con l’indicazione dell’officina che ha eseguito le riparazioni. L’autorità di omologazione deve avere accesso a tale registro, su richiesta, durante l’attuazione del piano e per i successivi cinque anni.
7.  
La Qualsiasi riparazione o modifica ai sensi del paragrafo 6 è annotata in un certificato rilasciato dal fabbricante al proprietario del motore o del veicolo.

Articolo 14

Prescrizioni intese a limitare le emissioni fuori ciclo

1.  
Il fabbricante adotta tutte le misure necessarie, a norma del presente regolamento e dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 595/2009, per garantire che le emissioni allo scarico siano efficacemente ridotte per tutto il normale ciclo di vita del veicolo e in tutte le condizioni d’uso normali.

Tali misure ottermperano alle seguenti prescrizioni:

a) 

le prescrizioni generali, in particolare i requisiti relativi alle prestazioni e il divieto di usare strategie di manomissione;

b) 

le prescrizioni miranti a ridurre efficacemente le emissioni allo scarico nella gamma di condizioni ambientali in cui il veicolo è destinato a funzionare e nella gamma di condizioni di funzionamento che possono verificarsi;

c) 

le prescrizioni relative alle prove di laboratorio eseguite per determinare le emissioni fuori ciclo all’atto dell’omologazione;

▼M1

d) 

le prescrizioni relative alla dimostrazione basata sull’uso di sistemi di misura portatili delle emissioni (portable emission measuring systems - PEMS) in sede di omologazione e qualsiasi ulteriore prescrizione relativa alle prove eseguite sul veicolo in servizio per determinare le emissioni fuori ciclo, contenuta del presente regolamento;

▼B

e) 

l'onere del fabbricante di fornire una dichiarazione di conformità alle prescrizioni relative alla riduzione delle emissioni fuori ciclo.

2.  
Il fabbricante deve soddisfare le prescrizioni specifiche e seguire le relative procedure di prova descritte nell’allegato VI.

▼M6 —————

▼B

Articolo 15

Dispositivi di controllo dell’inquinamento

1.  
►M1  Il fabbricante garantisce che dispositivi di ricambio per controllare l’inquinamento e destinati a essere montati su sistemi motore o su veicoli omologati, contemplati dal regolamento (CE) n. 595/2009, siano omologati come entità tecniche ai sensi del presente articolo e degli articolo 16 e 17. ◄

I convertitori catalitici, i dispositivi deNOx e i filtri antiparticolato sono considerati dispositivi di controllo dell’inquinamento agli effetti del presente regolamento.

2.  
I dispositivi di controllo dell’inquinamento di ricambio originali, che rientrano nel tipo oggetto del punto 3.2.12, dell’appendice 4, dell’allegato I e che sono destinati a essere montati sul veicolo cui si riferisce il documento di omologazione pertinente, non devono essere conformi a tutte le disposizioni dell’allegato XI, purché soddisfino le prescrizioni dei punti 2.1, 2.2 e 2.3 di tale allegato.
3.  
Il fabbricante si assicura che il dispositivo di controllo dell’inquinamento originale sia provvisto del marchio di identificazione.
4.  

Le marcature di identificazione di cui al paragrafo 3 devono comprendere quanto segue:

a) 

la denominazione commerciale o il marchio del fabbricante del veicolo o del motore;

b) 

la marca e il numero identificativo del dispositivo di controllo dell’inquinamento originale riportato nelle informazioni di cui al punto 3.2.12.2, dell’appendice 4, dell’allegato I.

▼M6 —————

▼B

Articolo 16

Domanda di omologazione CE di un tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio come unità tecnica distinta

1.  
Il fabbricante presenta all’autorità di omologazione domanda di omologazione CE di un tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio come unità tecnica distinta.
2.  
La domanda è redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui all’appendice 1 dell’allegato XI.

▼M10 —————

▼B

4.  

Inoltre, egli presenta al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione:

a) 

uno o più sistemi motore di un tipo omologato conformemente al presente regolamento, provvisti di un dispositivo di controllo dell’inquinamento originale nuovo;

b) 

un campione del tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio;

c) 

un ulteriore campione del tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio, se trattasi di un dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio destinato a essere montato su un veicolo munito di sistema OBD.

5.  
Ai fini del paragrafo 4, lettera a), i motori di prova sono scelti dal richiedente con l’assenso dell’autorità di omologazione.

▼M4

Le condizioni di prova sono conformi ai requisiti dell’allegato 4, sezione 6, del regolamento UNECE n. 49.

▼B

I motori di prova devono soddisfare le prescrizioni seguenti:

a) 

non devono presentare difetti del sistema di controllo delle emissioni;

b) 

le parti originali che influiscono sulle emissioni, qualora siano mal funzionanti o eccessivamente consumate, devono essere riparate o sostituite;

c) 

devono essere messi a punto correttamente e regolati secondo le specifiche del fabbricante prima delle prove relative alle emissioni.

6.  
Ai fini del paragrafo 4, lettera b) e lettera c), il campione deve essere contrassegnato in modo chiaro e indelebile con l'insegna o il marchio e la denominazione commerciale.
7.  
Ai fini del paragrafo 4, lettera c), deve essere utilizzato come campione un componente deteriorato qualificato.

Articolo 17

Disposizioni amministrative relative all’omologazione CE del dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio come unità tecnica distinta

1.  
Se tutte le prescrizioni pertinenti sono soddisfatte, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione CE dei dispositivi di controllo dell’inquinamento di ricambio come entità tecniche e assegna loro un numero di omologazione conformemente al sistema di numerazione indicato nell’allegato VII della direttiva 2007/46/CE.

L’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio.

Lo stesso numero di omologazione può riferirsi all’uso di tale dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio in vari di tipi di motore o di veicolo.

2.  
Ai fini del paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia una scheda di omologazione CE conforme al modello riportato nell’appendice 2 dell’allegato XI.
3.  
Se il fabbricante è in grado di dimostrare all’autorità di omologazione che il dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio rientra in un tipo indicato al punto 3.2.12.2, dell’appendice 4, dell’allegato I, il rilascio dell’omologazione non è subordinato alla verifica della conformità alle prescrizioni contenute al punto 4 dell’allegato XI.

▼M6

Articolo 17 bis

Disposizioni transitorie per determinate omologazioni e determinati certificati di conformità

1.  
A decorrere dal 1o settembre 2018, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni, il rilascio dell'omologazione CE o nazionale ai nuovi tipi di veicoli o di motori sottoposti a prova mediante procedure non conformi all'allegato II, appendice 1, punti 4.2.2.2 e 4.2.2.2.1 e 4.2.2.2.2 e 4.3.1.2 e 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2.
2.  
A decorrere dal 1o settembre 2019, le autorità nazionali considereranno non più validi ai fini dell'articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di conformità rilasciati per i veicoli nuovi non conformi all'allegato II, appendice 1, punti 4.2.2.2 e 4.2.2.2.1 e 4.2.2.2.2 e 4.3.1.2 e 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2 e, per motivi attinenti le emissioni, vieteranno l'immatricolazione, la vendita e l'entrata in servizio di tali veicoli.

A decorrere dal 1o settembre 2019 e fatto salvo il caso dei motori di ricambio per i veicoli in servizio, le autorità nazionali vieteranno la vendita o l'uso di nuovi motori non conformi all'allegato II, appendice 1, punti 4.2.2.2 e 4.2.2.2.1 e 4.3.1.2 e 4.3.1.2.1.

▼M10

3.  

A decorrere dal 1o gennaio 2021, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni, l’omologazione UE o l’omologazione nazionale a nuovi tipi di veicolo o di motore non conformi ai requisiti del presente regolamento modificato dal regolamento (UE) 2019/1939 della Commissione ( 5 ).

In deroga al primo comma, i nuovi tipi di motori ad accensione comandata, motori a doppia alimentazione di tipo 1 A e motori a doppia alimentazione di tipo 1B (in modalità a doppia alimentazione) e i veicoli muniti di tali motori devono rispettare i fattori di conformità massimi consentiti per il numero di particelle di cui all’allegato II, punto 6.3, a decorrere dal 1o gennaio 2023. Tuttavia, a decorrere dal 1o gennaio 2021, il fattore di conformità del numero di particelle nell’intervallo di lavoro e il fattore di conformità dell’intervallo di massa della CO2 devono essere riportati a fini di monitoraggio nei risultati della prova di dimostrazione PEMS sul certificato di omologazione.

4.  

A decorrere dal 1o gennaio 2022, le autorità nazionali devono considerare non più validi ai fini dell’articolo 48 del regolamento (UE) 2018/858 i certificati di conformità rilasciati per i veicoli nuovi non conformi ai requisiti del presente regolamento modificato dal regolamento (UE) 2019/1939, e devono vietare, per motivi attinenti le emissioni, l’immatricolazione, la messa a disposizione sul mercato e l’entrata in servizio di tali veicoli.

In deroga al primo comma, a decorrere dal 1o gennaio 2024, le autorità nazionali devono considerare non più validi ai fini dell’articolo 48 del regolamento (UE) 2018/858 i certificati di conformità rilasciati per i veicoli nuovi muniti di motori ad accensione comandata, motori a doppia alimentazione di tipo 1 A e motori a doppia alimentazione di tipo 1B (in modalità a doppia alimentazione) che non rispettano i fattori di conformità massimi consentiti per il numero di particelle di cui all’allegato II, punto 6.3 e i requisiti del presente regolamento modificato dal regolamento (UE) 2019/1939, e devono vietare, per motivi attinenti le emissioni, l’immatricolazione, la messa a disposizione sul mercato e l’entrata in servizio di tali veicoli. Tuttavia, a decorrere dal 1o gennaio 2022, il fattore di conformità del numero di particelle nell’intervallo di lavoro e il fattore di conformità dell’intervallo di massa della CO2 devono essere riportati a fini di monitoraggio nei risultati della prova di dimostrazione PEMS sul certificato di omologazione.

A decorrere dal 1o gennaio 2022 e fatto salvo il caso dei motori di ricambio per veicoli in servizio, le autorità nazionali devono vietare, per motivi attinenti le emissioni, la messa a disposizione sul mercato e l’entrata in servizio di motori nuovi non conformi ai requisiti del presente regolamento modificato dal regolamento (UE) 2019/1939.

In deroga al terzo comma, a decorrere dal 1o gennaio 2024 e fatto salvo il caso dei motori di ricambio per veicoli in servizio, le autorità nazionali devono vietare, per motivi attinenti le emissioni, la messa a disposizione sul mercato e l’entrata in servizio di motori nuovi ad accensione comandata, motori nuovi a doppia alimentazione di tipo 1 A e motori nuovi a doppia alimentazione di tipo 1B (in modalità a doppia alimentazione) non conformi ai requisiti del presente regolamento modificato dal regolamento (UE) 2019/1939.

▼B

Articolo 18

Modifiche del regolamento (CE) n. 595/2009

Il regolamento (CE) n. 595/2009 è modificato conformemente all’allegato XV del presente regolamento.

Articolo 19

Modifiche della direttiva 2007/46/CE

La direttiva 2007/46/CE è modificata conformemente all’allegato XVI del presente regolamento.

Articolo 20

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.




ELENCO DEGLI ALLEGATI

ALLEGATO I

Disposizioni amministrative relative all’omologazione CE

Appendice 1

Procedura di prova per verificare la conformità della produzione quando la deviazione standard è soddisfacente

Appendice 2

Procedura di prova per verificare la conformità della produzione quando la deviazione standard è insoddisfacente o non disponibile

Appendice 3

Procedura di prova per verificare la conformità della produzione su richiesta del fabbricante

Appendice 4

Modelli di scheda informativa

Appendice 5

Modelli di scheda di omologazione CE di un tipo di motore/componente come unità tecnica distinta

Appendice 6

Modelli di scheda di omologazione CE di un tipo di veicolo munito di motore omologato

Appendice 7

Modelli di scheda di omologazione CE di un tipo di veicolo relativamente a un sistema

Appendice 8

Esempio di marchio di omologazione CE

Appendice 9

Sistema di numerazione delle schede di omologazione CE

Appendice 10

Note esplicative

Appendice 11

Fascicolo di documenti AES

ALLEGATO II

Conformità dei motori o dei veicoli in servizio

Appendice 1

Procedura di prova per le prove di emissione del veicolo eseguite usando sistemi portatili di misura delle emissioni

Appendice 2

Strumenti di misura portatili

Appendice 3

Taratura degli strumenti di misura portatili

Appendice 4

Metodo per verificare la conformità del segnale di coppia della centralina elettronica

ALLEGATO III

Controlli sulle emissioni dello scarico

ALLEGATO IV

Dati relativi alle emissioni da utilizzare in sede di omologazione ai fini dei controlli tecnici

ALLEGATO V

Controllo delle emissioni di gas dal basamento

ALLEGATO VI

Prescrizioni relative alla riduzione delle emissioni fuori ciclo (OCE) e durante l’uso

Appendice 1

PEMS

ALLEGATO VII

Verifica della durata dei sistemi motore

ALLEGATO VIII

Emissioni di CO2 e consumo di carburante

ALLEGATO IX

Specifiche relative ai carburanti di riferimento

ALLEGATO X

Diagnostica di bordo (OBD)

Appendice 5

Valutazione dell’efficienza in servizio del sistema OBD durante il periodo transitorio

ALLEGATO XI

Omologazione CE per tipo come entità tecniche indipendenti dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento

Appendice 1

Modello di scheda informativa

Appendice 2

Modello di scheda di omologazione CE

Appendice 3

Procedura di verifica della durabilità per valutare l'efficienza del controllo sulle emissioni dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento

Appendice 4

Sequenza per l'invecchiamento termico

Appendice 5

Ciclo di prova per la raccolta dei dati sul banco dinamometrico o su strada

Appendice 6

Procedura di scarico e pesatura

Appendice 7

Esempio di programma di accumulo di esercizio comprendente sequenze termiche, sequenze di consumo di lubrificante e sequenze di rigenerazione

Appendice 8

Schema di svolgimento del programma di accumulo di esercizio

ALLEGATO XII

Conformità in servizio di motori e di veicoli omologati per tipo ai sensi della direttiva 2005/55/CE

ALLEGATO XIII

Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

Appendice 6

Dimostrazione della qualità minima accettabile di reagente CDmin

ALLEGATO XIV

Misurazione della potenza netta del motore

ALLEGATO XV

Modifiche da apportare al regolamento (CE) n. 595/2009

ALLEGATO XVI

Modifiche da apportare alla direttiva 2007/46/CE

ALLEGATO XVIII

Caratteristiche tecniche specifiche relative ai motori e ai veicoli a doppia alimentazione

Appendice 1

Tipi di motori e veicoli a doppia alimentazione — Elenco delle principali caratteristiche di funzionamento




ALLEGATO I

DISPOSIZIONI AMMINISTRATIVE RELATIVE ALL’OMOLOGAZIONE CE

1.   PRESCRIZIONI RELATIVE AL GRUPPO DI COMBUSTIBILI

1.1.    Prescrizioni relative all’omologazione del gruppo dei carburanti universali

Il rilascio di un’omologazione del gruppo dei carburanti universali è soggetto al soddisfacimento delle prescrizioni di cui ai punti da 1.1.1 a 1.1.6.1.

▼M4

1.1.1. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento riguardo ai carburanti di riferimento adatti specificati nell’allegato IX. Ai motori alimentati a gas naturale/biometano, e ai motori a doppia alimentazione, si applicano i requisiti specifici specificati al punto 1.1.3.

▼M6

1.1.2.  ►M9  Se per far funzionare la famiglia di motori il fabbricante consente di utilizzare carburanti disponibili in commercio non conformi alla direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 6 ), o alla norma CEN EN 228:2012 in caso di benzina senza piombo o EN 590:2013 in caso di diesel, come il FAME B100 (norma CEN EN 14214), le miscele diesel FAME B20/B30 (norma CEN EN 16709), il carburante paraffinico (norma CEN EN 15940) o altri, oltre a soddisfare le prescrizioni di cui al punto 1.1.1 egli deve: ◄

a) 

indicare i carburanti che possono essere utilizzati per la famiglia di motori al punto 3.2.2.2.1 della scheda informativa di cui all'appendice 4, parte 1, inserendo un riferimento a una norma ufficiale o ad un disciplinare di produzione di un carburante disponibile in commercio specifico per la marca e non conforme a nessuna delle norme ufficiali, quali ad esempio quelle citate al punto 1.1.2. Il fabbricante deve inoltre dichiarare che l'uso di tale carburante non pregiudica il corretto funzionamento del sistema OBD;

▼M9

a1) 

determinare il fattore di correzione della potenza per ciascun carburante dichiarato in conformità al punto 5.2.7, se del caso;

▼M6

b) 

dimostrare che il motore capostipite rispetta le prescrizioni di cui all'allegato III e all'allegato VI, appendice 1, del presente regolamento per quanto concerne i carburanti dichiarati; l'autorità di omologazione può esigere che le prescrizioni relative alla dimostrazione siano estese anche alle prescrizioni di cui agli allegati VII e X;

c) 

garantire il rispetto delle prescrizioni relative alla conformità in servizio di cui all'allegato II per i carburanti dichiarati, comprese le eventuali miscele di carburanti dichiarati e carburanti in commercio compresi nella direttiva 98/70/CE e nelle norme CEN pertinenti.

Su richiesta del fabbricante, le prescrizioni di cui al presente punto devono essere applicate ai carburanti utilizzati per scopi militari.

Ai fini del primo comma, lettera a), qualora le prove delle emissioni siano effettuate per dimostrare la conformità alle prescrizioni del presente regolamento, al verbale di prova va allegata una relazione di analisi del carburante utilizzato per la prova nella quale siano riportati almeno i parametri indicati nelle specifiche ufficiali del produttore del carburante.

▼M4

1.1.3. Nel caso di motori alimentati a gas naturale/biometano, e di motori a doppia alimentazione, il fabbricante deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di gas naturale/biometano reperibile sul mercato. La dimostrazione deve avvenire in conformità alla presente sezione e, nel caso di motori a doppia alimentazione, anche in funzione delle disposizioni aggiuntive riguardanti la procedura di adattamento del carburante di cui all’allegato 15, paragrafo 6.4, del regolamento UNECE n. 49.

Esistono in generale due tipi di gas naturale/biometano compresso (GNC), uno ad alto potere calorifico (gas H) e uno a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in entrambi; essi differiscono notevolmente riguardo al contenuto energetico espresso dall’indice di Wobbe e al loro fattore di spostamento λ (Sλ). I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤Sλ ≤1,08) si considerano appartenere al gruppo H, mentre quelli con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤Sλ ≤1,19) si considerano appartenere al gruppo L. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le estreme variazioni di Sλ.

Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento relativi ai carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), come specifica l’allegato IX, senza alcun adattamento manuale del sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è necessaria l’autoregolazione). Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misure. Dopo il periodo di adattamento, raffreddare il motore in conformità all’allegato 4, paragrafo 7.6.1, del regolamento UNECE n. 49.

In caso di gas naturale liquefatto/biometano (GNL), il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento relativi ai carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G20 (carburante 2), come specifica l’allegato IX, senza alcun adattamento manuale del sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è necessaria l’autoregolazione). Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misure. Dopo il periodo di adattamento, raffreddare il motore in conformità all’allegato 4, paragrafo 7.6.1, del regolamento UNECE n. 49.

▼B

1.1.3.1. A richiesta del fabbricante, il motore può essere testato con un terzo combustibile (combustibile 3), se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il combustibile 3 è un combustibile disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

▼M4

1.1.4. Il motore capostipite di un motore alimentato a gas naturale che si autoadatta al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall’altra, e che si sposta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell’allegato IX per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I combustibili sono GR (combustibile 1) e G23 (combustibile 3) per i gas del gruppo H e G25 (combustibile 2) e G23 (combustibile 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento in entrambe le posizioni del commutatore senza alcun adattamento al combustibile tra le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misure. Dopo il periodo di adattamento, raffreddare il motore in conformità all’allegato 4, paragrafo 7.6.1 del regolamento UNECE n. 49.

▼B

1.1.4.1. A richiesta del fabbricante, il motore può essere testato con un terzo combustibile al posto di G23 (combustibile 3), se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il combustibile 3 è un combustibile disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

▼M6

1.1.5. Nel caso dei motori a gas naturale/biometano, il rapporto dei risultati di emissione «r» deve essere determinato come segue per ciascun inquinante.

image

oppure

image

e

image

▼M4

1.1.6. Nel caso del GPL, il fabbricante deve dimostrare che il motore capostipite può adattarsi a qualsiasi composizione di carburante reperibile sul mercato.

Nel caso del GPL esistono variazioni della composizione C3/C4. I carburanti di riferimento riflettono tali variazioni. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti di emissione relativi ai combustibili di riferimento A e B specificati nell’allegato IX senza alcun adattamento al carburante tra le due prove. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misure. Dopo il periodo di adattamento, raffreddare il motore in conformità all’allegato 4, paragrafo 7.6.1 del regolamento UNECE n. 49.

▼B

1.1.6.1. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

image

▼M4

1.2.   Prescrizioni relative all’omologazione di un gruppo di carburanti ristretto in caso di motori alimentati a gas naturale/biometano o a GPL, e di motori a doppia alimentazione

L’omologazione di un gruppo ristretto di carburanti può essere rilasciata se sono soddisfatti i requisiti di cui ai punti da 1.2.1. a 1.2.2.2.

1.2.1. Omologazione riguardo alle emissioni allo scarico di un motore funzionante a GNC e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L.

Il motore capostipite va provato con il carburante di riferimento pertinente per il relativo gruppo, come specificato nell’allegato IX. I combustibili sono GR (combustibile 1) e G23 (combustibile 3) per i gas del gruppo H e G25 (combustibile 2) e G23 (combustibile 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento senza alcun adattamento al carburante tra le due prove. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misure. Dopo il periodo di adattamento, raffreddare il motore in conformità all’allegato 4, paragrafo 7.6.1, del regolamento UNECE n. 49.

▼B

1.2.1.1. A richiesta del fabbricante, il motore può essere testato con un terzo combustibile al posto di G23 (combustibile 3), se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il combustibile 3 è un combustibile disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

1.2.1.2. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

image

o

image

e

image

1.2.1.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta, come specificato al punto 3.3 con l’indicazione del gruppo di gas per il quale è omologato il motore.

▼M4

1.2.2. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale/biometano o a GPL e progettato per funzionare con una composizione specifica di carburante.

Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti di emissione relativi ai combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del GNC, ai combustibili di riferimento GR e G20 nel caso del GNL o ai combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, come specificato nell’allegato IX. Tra una prova e l’altra si può mettere a punto il sistema di alimentazione. La messa a punto consiste nella ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza modificare alcunché nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è possibile sostituire elementi che influiscono direttamente sulla portata di carburante come gli ugelli dell’iniettore.

1.2.2.1. Nel caso del GNC, su richiesta del fabbricante il motore può essere provato con i combustibili di riferimento GR e G23 o con i combustibili di riferimento G25 e G23. In tal caso l’omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente.

1.2.2.2. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta, descritta al punto 3.3, indicante la composizione del gruppo di combustibili per il quale è stato tarato.

▼M4

1.3.    Requisiti di omologazione per un determinato carburante

1.3.1. L’omologazione per un determinato carburante può essere rilasciata a motori alimentati a GNL, e a doppia alimentazione, etichettati con un marchio di omologazione contenente le lettere «LNG20» in conformità al punto 3.1 del presente allegato.

1.3.2. Il fabbricante può chiedere l’omologazione per un determinato carburante solo se il motore è tarato per una composizione specifica di gas GNL, tale che il fattore di spostamento λ non si discosti di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del carburante G20 di cui all’allegato IX, e se il suo tenore di etano non supera l’1,5 %.

1.3.3. In una famiglia di motori a doppia alimentazione, se i motori sono tarati per una composizione specifica di gas GNL, tale che il fattore di spostamento λ non si discosta di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del carburante G20 di cui all’allegato IX, e il loro tenore di etano non supera l’1,5 %, il motore capostipite deve essere sottoposto a prova solo con il carburante a gas di riferimento G20, secondo quanto prescritto dall’allegato IX.

▼B

2.   OMOLOGAZIONE DI UN COMPONENTE DI UNA FAMIGLIA DI MOTORI PER QUANTO RIGUARDA LE EMISSIONI ALLO SCARICO

2.1. Con l’eccezione del caso citato al punto 2.2, l’omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 1.2.2) o per lo stesso gruppo di combustibili (nel caso dei motori descritti ai punti 1.1 o 1.2) per cui è stato omologato il motore capostipite.

2.2. Se secondo il servizio tecnico, relativamente al motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta appieno la famiglia di motori definita nella parte 1 dell’appendice 4, il servizio tecnico può selezionare e sottoporre a prova un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale.

3.   MARCATURE DEL MOTORE

▼M6

3.1.

►M10  Se un motore è omologato come unità tecnica distinta o un veicolo è omologato riguardo alle emissioni, è necessario apporre sul motore: ◄

a) 

il marchio o la denominazione commerciale del fabbricante del motore;

b) 

la descrizione commerciale del motore fornita dal fabbricante.

▼M4

3.2.

Ogni tipo di motore omologato ai sensi del presente regolamento quale unità tecnica distinta deve recare un marchio di omologazione CE. Tale marchio deve essere costituito da:

▼B

3.2.1. 

un rettangolo all’interno del quale è iscritta la lettera «e» seguita dal numero distintivo dello Stato membro che ha rilasciato l’omologazione CE dell’unità tecnica distinta:

1

per la Germania

2

per la Francia

3

per l’Italia

4

per i Paesi Bassi

5

per la Svezia

6

per il Belgio

7

per l’Ungheria

8

per la Repubblica ceca

9

per la Spagna

11

per il Regno Unito

12

per l’Austria

13

per il Lussemburgo

17

per la Finlandia

18

per la Danimarca

19

per la Romania

20

per la Polonia

21

per il Portogallo

23

per la Grecia

24

per l’Irlanda

▼M2

25

per la Croazia

▼B

26

per la Slovenia

27

per la Slovacchia

29

per l’Estonia

32

per la Lettonia

34

per la Bulgaria

36

per la Lituania

49

per Cipro

50

per Malta

▼M6

3.2.1.1. 

nel caso dei motori alimentati a gas naturale/biometano, una delle seguenti marcature, da apporre dopo il marchio di omologazione CE:

a) 

H se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo H;

b) 

L se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo L;

c) 

HL se il motore è omologato e tarato sia per il gruppo di gas H che per il gruppo di gas L;

d) 

Ht se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

e) 

Lt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

f) 

HLt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H o del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

g) 

CNGfr in tutti gli altri casi in cui il motore è alimentato a GNC/biometano e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;

h) 

LNGfr se il motore è alimentato a GNL e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;

i) 

LPGfr se il motore è alimentato a GPL e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;

j) 

LNG20 se il motore è omologato e tarato per una composizione specifica di GNL, tale per cui il fattore di spostamento λ non si discosta di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del carburante G20 di cui all'allegato IX, e il suo tenore di etano non supera l'1,5 %;

k) 

LNG se il motore è omologato e tarato per qualsiasi altra composizione di GNL.

3.2.1.2. 

per i motori a doppia alimentazione, sul marchio di omologazione deve figurare, dopo il simbolo nazionale, una dicitura che permetta di distinguere il tipo di motore a doppia alimentazione e il gruppo di gas a cui è stata concessa l'omologazione. La dicitura sarà costituita da due cifre, che identificano il tipo di motore a doppia alimentazione quale definito all'articolo 2, seguite dalla lettera o dalle lettere di cui al punto 3.2.1.1, corrispondente/i alla composizione di gas naturale/biometano utilizzata dal motore. Le due cifre che identificano i tipi di motore a doppia alimentazione quali definiti all'articolo 2 sono le seguenti:

a) 

1A per i motori a doppia alimentazione di tipo 1A;

b) 

1B per i motori a doppia alimentazione di tipo 1B;

c) 

2A per i motori a doppia alimentazione di tipo 2A;

d) 

2B per i motori a doppia alimentazione di tipo 2B;

e) 

3B per i motori a doppia alimentazione di tipo 3B.

3.2.1.3. 

per i motori ad accensione spontanea alimentati a diesel, il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, la lettera «D».

3.2.1.4. 

per i motori ad accensione spontanea alimentati a etanolo (ED95), il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, le lettere «ED».

3.2.1.5. 

per i motori ad accensione comandata alimentati a etanolo (E85), il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, la sigla «E85».

3.2.1.6. 

per i motori ad accensione comandata alimentati a benzina, il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, la lettera «P».

▼M4

3.2.2. 

il marchio di omologazione CE deve anche evidenziare, in prossimità del rettangolo, il «numero di omologazione di base» che figura nella sezione 4 del numero di omologazione di cui all’allegato VII della direttiva 2007/46/CE, preceduto dalla lettera che indica la fase di emissioni per la quale è stata rilasciata l’omologazione CE.

3.2.3. 

Il marchio di omologazione CE deve essere apposto sul motore in modo da risultare indelebile e chiaramente leggibile. Deve essere visibile quando il motore è montato sul veicolo ed essere apposto su una parte del motore necessaria al normale funzionamento dello stesso e che di solito non richieda sostituzione durante la vita utile del motore.

Oltre al marchio sul motore, il marchio di omologazione CE può anche essere rilevabile mediante il quadro strumenti. Deve essere allora facilmente individuabile nelle ispezioni e nelle istruzioni contenute nel manuale d’uso del veicolo.

▼B

3.2.4. 

L’appendice 8 riporta alcuni esempi di marchi di omologazione CE.

▼M4

3.3.

Etichette per i motori alimentati a gas naturale/biometano e GPL

Sui motori alimentati a gas naturale/biometano e GPL omologati per un gruppo di combustibili ristretto, è necessario apporre le seguenti etichette recanti le informazioni di cui al punto 3.3.1.

▼B

3.3.1.

La targhetta deve riportare le seguenti informazioni:

nel caso del punto 1.2.1.3 la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE DEL GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L».

Nel caso del punto 1.2.2.2 la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE …» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE …» secondo i casi. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nella relativa tabella dell’allegato IX, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal fabbricante del motore.

Le lettere e le cifre devono avere un’altezza di almeno 4 mm.

Se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso, note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili alla persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o la riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché alle autorità interessate. L’ubicazione e il contenuto di dette note esplicative sono stabiliti di concerto dal fabbricante e dall’autorità che rilascia l’omologazione.

3.3.2.

Proprietà

Le targhette devono durare per tutta la vita utile del motore. Inoltre, devono essere chiaramente leggibili e indelebili Esse devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non sia possibile asportarle senza distruggerle o cancellarle.

3.3.3.

Posizionamento

Le targhette devono essere fissate ad una parte del motore che è necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita utile del motore. Inoltre, devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.

▼M10

3.4.

Nel caso di una domanda di omologazione UE di un veicolo con un motore omologato riguardo alle emissioni o di un’omologazione UE di un veicolo riguardo alle emissioni, la targhetta specificata al punto 3.3 deve essere apposta anche in prossimità del bocchettone di rifornimento del carburante.

▼B

4.   INSTALLAZIONE SUL VEICOLO

4.1.

Il motore deve essere montato sul veicolo in modo da garantire il soddisfacimento dei requisiti di omologazione. Relativamente all’omologazione del motore è necessario tenere in considerazione le seguenti caratteristiche:

4.1.1. 

la depressione all’aspirazione non deve superare quella dichiarata per l’omologazione del motore nella parte 1 dell’appendice 4;

4.1.2. 

la contropressione allo scarico non deve superare quella dichiarata per l’omologazione del motore nella parte 1 dell’appendice 4;

4.1.3. 

la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore non deve superare quella dichiarata per l’omologazione del motore nella parte 1 dell’appendice 4;

4.1.4. 

le caratteristiche del sistema di post-trattamento del gas di scarico devono essere in linea con quelle dichiarate per l’omologazione del motore nella parte 1 dell’appendice 4.

4.2.

Montaggio di un motore omologato su un veicolo

Il montaggio su un veicolo di un motore omologato come unità tecnica distinta deve inoltre soddisfare le seguenti prescrizioni:

a) 

relativamente alla conformità del sistema OBD, il montaggio, a norma dell’allegato 9B, appendice 1, del regolamento n. 49 dell’UNECE, deve soddisfare i requisiti di montaggio del fabbricante, come specificato all’appendice 4, parte 1;

▼M6

b) 

relativamente alla conformità del sistema che assicura il corretto funzionamento dei controlli sugli NOx, il montaggio, a norma dell'allegato 11, appendice 4, del regolamento UN/ECE n. 49, deve rispettare le prescrizioni di montaggio del fabbricante, come specificato all'allegato 1, parte 1, di tale regolamento;

▼M4

c) 

l’installazione su un veicolo di un motore a doppia alimentazione omologato come unità tecnica distinta va inoltre effettuata secondo i requisiti specifici di installazione di cui all’allegato 15, paragrafo 6, del regolamento UNECE n. 49 e i requisiti d’installazione del fabbricante di cui all’allegato XVIII, sezione 7, del presente regolamento.

▼B

4.3.

Aperture di entrata dei serbatoi di carburante nel caso di motori alimentati a benzina o E85

4.3.1. L’orifizio di entrata del serbatoio di benzina o E85 è progettato in modo da evitare che il serbatoio possa essere riempito con una pistola di erogazione del carburante di diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.

4.3.2. Il punto 4.3.1 non si applica ad un veicolo che soddisfa entrambe le condizioni seguenti:

a) 

il veicolo è progettato e costruito in modo tale che nessuno dei dispositivi destinati al controllo delle emissioni di gas inquinanti possa essere danneggiato dall’uso di benzina con piombo;

b) 

il veicolo riporta in modo evidente, leggibile e indelebile il simbolo della benzina senza piombo specificato nella norma ISO 2575:2004, in posizione immediatamente visibile alla persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse altre marcature aggiuntive.

4.3.3. È necessario adottate le necessarie disposizioni per impedire emissioni eccessive per evaporazione e la fuoriuscita di combustibile dovute all’assenza del tappo del serbatoio del combustibile. Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando:

a) 

un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche;

b) 

caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni eccessive per evaporazione qualora manchi il tappo del serbatoio;

c) 

nel caso di veicoli delle categorie M1 o N1, qualsiasi altra disposizione che abbia lo stesso effetto. A titolo di esempio: un tappo del serbatoio collegato al veicolo per mezzo di una catenella o in altro modo oppure un tappo del serbatoio con apertura azionata dalla stessa chiave di accensione del veicolo. In questo caso la chiave deve potere essere estratta dal tappo solo in posizione di chiusura.

5.   PRESCRIZIONI E PROVE RELATIVE AI VEICOLI IN SERVIZIO

5.1.    Introduzione

Il presente punto riporta le specifiche e le prove relative ai dati della centralina elettronica al momento dell’omologazione ai fini delle prove da eseguire sui veicoli in servizio.

5.2.    Prescrizioni generali

▼M4

5.2.1. Al fine delle prove in servizio, la centralina elettronica (ECU) deve fornire in tempo reale e alla frequenza di almeno 1 Hz come informazioni obbligatorie sul flusso dei dati, il carico calcolato (coppia del motore in percentuale della coppia massima e coppia massima disponibile al regime corrente del motore), il regime di rotazione, la temperatura del liquido di raffreddamento, il consumo istantaneo di carburante e la coppia di riferimento massima in funzione del regime di rotazione del motore.

▼B

5.2.2. La coppia prodotta può essere stimata dalla centralina elettronica utilizzando algoritmi incorporati per calcolare la coppia interna prodotta e la coppia di attrito.

5.2.3 La coppia del motore in Nm risultante dalle informazioni del flusso di dati sopraccitate consente un raffronto diretto con i valori misurati durante la determinazione della potenza del motore secondo l’allegato XIV. In particolare, le eventuali correzioni riguardanti i dispositivi ausiliari devono essere incluse nelle informazioni del flusso di dati sopraccitate.

5.2.4. L’accesso alle informazioni di cui al punto 5.2.1 deve essere garantito conformemente alle disposizioni dell’allegato X e alle norme citate nell’appendice 6, dell’allegato 9B, del regolamento n. 49 dell’UNECE.

5.2.5. Il carico medio in Nm in ciascuna condizione di funzionamento calcolato a partire dalle informazioni richieste al punto 5.2.1 non deve discostarsi dal carico medio misurato in tale condizione di funzionamento di oltre:

a) 

il 7 % durante la determinazione della potenza del motore secondo l’allegato XIV;

▼M9

b) 

il 10 % durante lo svolgimento della prova su ciclo di guida a stato stazionario armonizzato a livello mondiale (nel prosieguo: «WHSC») secondo l'allegato III, fatta eccezione per le modalità 1 e 13 (regime del minimo).

▼B

A norma del regolamento n. 85 dell’UNECE ( 7 ), il carico massimo effettivo del motore può scostarsi dal carico massimo di riferimento del 5 % al fine di tener conto della variabilità del processo di fabbricazione. Tale tolleranza è considerata nei valori sopraccitati.

5.2.6. L’accesso esterno alle informazioni richieste al punto 5.2.1 non deve influire sulle emissioni o sulle prestazioni del veicolo.

▼M9

5.2.7. Se la differenza tra il valore della coppia misurato con un carburante dichiarato disponibile in commercio e la coppia calcolata a partire dalle informazioni di cui al punto 5.2.1 supera uno qualsiasi dei valori di cui al punto 5.2.5, è necessario determinare un fattore di correzione della potenza per ciascun carburante aggiuntivo, disponibile in commercio, consentito dal costruttore in conformità al punto 1.1.2 per la famiglia di motori. Il fattore di correzione deve essere calcolato come rapporto tra la media della coppia massima misurata [in Nm] per il carburante di riferimento conformemente alle disposizioni dell'allegato IX e la media della coppia massima misurata [in Nm] per il carburante dichiarato disponibile in commercio.

▼B

5.3.    Verifica della disponibilità e della conformità delle informazioni fornite dalla centralina elettronica richieste per le prove in servizio

5.3.1. La disponibilità delle informazioni del flusso di dati richieste al punto 5.2.1, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 5.2.2, deve essere dimostrata utilizzando uno scanner esterno collegato all’OBD come descritto nell’allegato X.

5.3.2. Nel caso in cui queste informazioni non possano essere recuperate nel modo adeguato mediante uno scanner che funziona correttamente, il motore è considerato non conforme.

▼M9

5.3.3. Il rispetto della prescrizione di cui al punto 5.2.5 deve essere dimostrato per il motore capostipite di una famiglia di motori quando si determina la potenza del motore conformemente all'allegato XIV, si esegue la prova WHSC ai sensi dell'allegato III e si effettuano le prove di laboratorio fuori ciclo in sede di omologazione ai sensi dell'allegato VI, sezione 6.

5.3.3.1. Il rispetto della prescrizione di cui al punto 5.2.5 deve essere dimostrato per ciascun membro di una famiglia di motori quando si determina la potenza del motore ai sensi dell'allegato XIV. A tale fine si devono effettuare ulteriori misurazioni a vari punti di funzionamento del motore applicando carichi parziali e a vari regimi di rotazione (per esempio, ai punti della modalità di funzionamento WHSC e ad alcuni altri punti scelti a caso).

▼M9

5.3.3.2. Se del caso, il fattore di correzione della potenza per la famiglia di motori, di cui al punto 5.2.7, deve essere determinato con il motore capostipite della famiglia di motori.

▼M4

5.3.4. Se il motore sottoposto a prova non soddisfa i requisiti relativi ai dispositivi ausiliari di cui all’allegato XIV, la coppia misurata deve essere corretta applicando il metodo di cui all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 49.

▼B

5.3.5. La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche si considera dimostrata se il segnale di coppia rientra nelle tolleranze riportate al punto 5.2.5.

6.   FAMIGLIA DI MOTORI

▼M4

6.1.    Parametri che definiscono la famiglia di motori

La famiglia di motori, stabilita dal fabbricante, deve soddisfare quanto disposto all’allegato 4, paragrafo 5.2, del regolamento UNECE n. 49 e i motori e i veicoli a doppia alimentazione quanto disposto all’allegato 15, paragrafo 3.1, del regolamento UNECE n. 49.

6.2.    Scelta del motore capostipite

Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in conformità ai requisiti dell’allegato 4, punto 5.2.4., del regolamento UNECE n. 49 e i motori e i veicoli a doppia alimentazione, dell’allegato 15, punto 3.1.2., del regolamento UNECE n. 49.

▼B

6.3.    Parametri che definiscono la famiglia di motori OBD

La famiglia di motori OBD è definita mediante parametri di progettazione di base comuni a tutti i sistemi motore della famiglia, in conformità al punto 6.1, dell’allegato 9B, del regolamento n. 49 dell’UNECE.

▼M4

6.4.    Estensione per includere un nuovo sistema motore in una famiglia di motori

6.4.1. Su richiesta del fabbricante e previa approvazione dell’autorità di omologazione, un nuovo sistema motore può essere inserito in una famiglia di motori certificata se sono soddisfatti i criteri di cui al punto 6.1.

6.4.2. Se gli elementi progettuali del sistema motore capostipite corrispondono agli elementi del nuovo sistema motore in conformità al punto 6.2 o, per un motore a doppia alimentazione, dell’allegato 15, paragrafo 3.1.2, del regolamento UNECE n. 49, il sistema motore capostipite resta invariato e il fabbricante deve modificare la documentazione dell’allegato I.

6.4.3. Se gli elementi del progetto del nuovo sistema motore non corrispondono a sistema motore capostipite in conformità al punto 6.4.2, ma è rappresentativo dell’intera famiglia, il nuovo sistema motore diventa il nuovo motore capostipite. In questo caso va dimostrato che i nuovi elementi progettuali soddisfano i requisiti del presente regolamento e la documentazione di cui all’allegato I deve essere modificata.

▼B

7.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

7.1.    Prescrizioni generali

Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono adottate conformemente all’articolo 12 della direttiva 2007/46/CE. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nelle schede di omologazione riportate nell’appendice 4 del presente allegato. Nell’applicare le appendici 1, 2 o 3, le emissioni misurate di inquinanti gassosi e di particolato da motori oggetto di controllo della conformità della produzione vanno adattate applicando i fattori di deterioramento (DF) appropriati per il motore in questione riportati nell’addendum della scheda di omologazione CE rilasciata a norma del presente regolamento.

Qualora le autorità competenti non fossero soddisfatte della procedura di controllo del fabbricante, si applicano le disposizioni dell’allegato X della direttiva 2007/46/CE.

Tutti i motori da sottoporre a prova devono essere presi a caso dalla produzione in serie.

7.2.    Emissioni di inquinanti

7.2.1. Se si devono misurare le emissioni inquinanti e se per un tipo di motore sono disponibili una o più estensioni dell’omologazione, le prove si eseguono sui motori descritti nel fascicolo informativo della relativa estensione.

7.2.2. Conformità del motore oggetto di prova delle emissioni inquinanti

Dopo la presentazione del motore alle autorità, il fabbricante non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati.

7.2.2.1. Si prendono tre motori dalla produzione in serie dei motori considerati. Per verificare la conformità della produzione, i motori sono sottoposti a prova WHTC e WHSC, se applicabile. I valori limite sono quelli stabiliti nell’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.

7.2.2.2. Se l’autorità di omologazione considera adeguato il valore di deviazione standard della produzione indicato dal fabbricante ai sensi dell’allegato X della direttiva 2007/46/CE, le prove sono effettuate conformemente all’appendice 1 del presente allegato.

Se l’autorità di omologazione non considera adeguato il valore di deviazione standard della produzione indicato dal fabbricante ai sensi dell’allegato X della direttiva 2007/46/CE, le prove sono effettuate conformemente all’appendice 2 del presente allegato.

Su richiesta del fabbricante, le prove possono essere effettuate secondo l’appendice 3 del presente allegato.

7.2.2.3. In base a prove eseguite sui motori mediante campionamento, come stabilito al punto 7.2.2.2, la produzione in serie dei motori considerati è ritenuta conforme quando tutti gli inquinanti sono accettati e non conforme quando un inquinante è rifiutato, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.

Quando si giunge a una decisione di accettazione di un inquinante, questa non può essere modificata in seguito all’esito di eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti.

Se non si giunge a una decisione di accettazione di tutti gli inquinanti, ma nessun inquinante è rifiutato, si esegue la prova su un altro motore (cfr. figura 1).

Il fabbricante può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene raggiunta una decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto.

Figura 1
Schema della prova di conformità della produzione