6.3.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 67/141

1.1

El Comité acoge con satisfacción las propuestas de la Comisión expuestas en la Comunicación, cuyo objetivo es mejorar el funcionamiento del mercado del transporte marítimo y reducir la carga administrativa para el sector del transporte marítimo, contribuyendo así al incremento de la competitividad. De hecho, el Comité confiaba en que estas propuestas se hubieran presentado antes.

1.2

En opinión del Comité, la viabilidad de las propuestas de la Comisión depende en gran medida de la opinión de las autoridades aduaneras, uno de los principales interesados en este ámbito. El Comité insta a la Comisión a que tan pronto como sea posible debata las propuestas en el comité aduanero competente.

1.3

Uno de los requisitos previos para el éxito de las propuestas de la Comisión, tanto las relativas a los servicios marítimos regulares como al «manifiesto electrónico» (e-Manifest) es que los sistemas de TI de los Estados miembros sean totalmente interoperables. El Comité señala que la experiencia ha demostrado que este no es un resultado garantizado, incluso aunque se base en sistemas ya existentes.

1.4

Debe quedar explícitamente señalado en el manifiesto electrónico que es aplicable a todos los servicios de transporte marítimo.

1.5

El plazo de junio de 2015 que prevé la Comisión para la entrada en vigor del manifiesto electrónico, si bien peca de optimista, es muy conveniente, ya que coincide con el plazo, establecido por los propios Estados miembros, en el que se deberán establecer los servicios nacionales de ventanilla única. Tales servicios son fundamentales para el buen funcionamiento del manifiesto electrónico, cuya preparación técnica no podía, por tanto, prorrogarse un año más.

1.6

El Comité también hace hincapié en la necesidad de garantizar que todas las partes interesadas –y en particular las autoridades aduaneras– estén oportunamente informadas. Ha habido casos en que las autoridades aduaneras no tenían conocimiento de que las empresas utilizaban un manifiesto en papel, legalmente autorizado, y se negaban a validarlo o a aceptarlo.

1.7

La Comisión y los Estados miembros también deben tener en cuenta, junto a los elementos informáticos de «hardware», otros elementos de «software» como la formación y el perfeccionamiento profesional del personal de aduanas. El Comité lamenta que este aspecto no quede recogido en las propuestas de la Comisión.

1.8

El Comité acoge con satisfacción que la Comisión reconozca la importancia de contar con adecuados sistemas de seguimiento e información, que son, indudablemente, una condición previa para un buen proceso de toma decisiones, y señala que la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), sigue teniendo un importante papel que desempeñar a este respecto.

1.9

El Comité suscribe la opinión de la Comisión de que en la revisión de la Directiva relativa a los sistemas de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo han de tenerse en cuenta los requisitos sobre el manifiesto electrónico.

1.10

Por último, el Comité considera muy importante que, una vez se haya tomado una decisión sobre las propuestas de la Comisión, se entablen consultas regulares con las autoridades aduaneras, los representantes del sector de los transportes marítimos, los cargadores y los trabajadores, a fin de consultarles e informarles de los obstáculos que puedan derivarse de la introducción de las propuestas.

2.1

En el sector del transporte marítimo todavía no cabe hablar de un mercado interior, pese a que el artículo 28 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) establece claramente la libre circulación de mercancías de la UE dentro de la Unión.

2.2

Esto es particularmente relevante teniendo en cuenta el grado en que la UE depende de transporte marítimo tanto para el comercio en el mercado de la UE como con el resto del mundo: el 74 % de los bienes importados o exportados por la UE y el 37 % de los productos comercializados dentro de la UE pasan por puertos marítimos.

2.3

El transporte marítimo, y asimismo el transporte por vías navegables, puede operar con costes operativos menores y un menor impacto medioambiental negativo por unidad que otras formas de transporte. Sin embargo, a este modo de transporte se le sigue imponiendo una burocracia innecesaria, lo que impide su funcionamiento óptimo.

2.4

A modo de ejemplo, los buques que navegan de un puerto situado en un Estado miembro de la UE a un puerto situado en otro Estado miembro a menudo salen de la zona de aguas territoriales de 12 millas y, por lo tanto, deben formalizar los trámites aduaneros dos veces, salvo si están cubiertos por el sistema de los servicios marítimos regulares. Todas las mercancías a bordo se consideran mercancías no pertenecientes a la Unión y son objeto de controles aduaneros.

2.5

Aunque estos procedimientos están motivados por consideraciones financieras, de seguridad y protección, entrañan costes adicionales y pueden provocar retrasos en la entrega de las mercancías.

2.6

Un principio de solución podría ser establecer una diferencia, entre las mercancías a bordo, entre aquellas que son mercancías de la Unión y, por tanto, pueden circular en el mercado interior sin trámites aduaneros, y las mercancías no pertenecientes a la Unión que, como tales, deben someterse a las formalidades aduaneras habituales.

2.7

En consecuencia, en 2010, la Comisión, con el apoyo del Consejo, planteó en 2010 la idea de crear un «cinturón azul» para aumentar la competitividad del sector del transporte marítimo al permitir que los buques puedan operar libremente en el mercado interior de la UE con un mínimo de burocracia, incluida la simplificación y armonización de las medidas aplicadas al transporte marítimo desde puertos de terceros países.

2.8

El concepto del «cinturón azul» cobró forma en parte a través del proyecto piloto iniciado por la Comisión en 2011, en estrecha cooperación con la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), utilizando SafeSeaNet, el sistema de seguimiento e información de la EMSA.

2.9

Aunque el proyecto piloto ha ofrecido información muy útil, las autoridades aduaneras señalan que esta información aún debe completarse con información sobre las mercancías transportadas, en particular sobre su condición: procedente de la UE o de terceros países.

2.10

Es precisamente esta distinción la que permitirá flexibilizar los procedimientos para las mercancías procedentes de la UE.

3.1

La Comisión publicó el 8 de julio de 2013 la Comunicación «El "Cinturón Azul", un espacio único europeo para el transporte marítimo».

3.2

Las propuestas del «Cinturón Azul» se basan en un proyecto piloto (Blue Belt pilot project) coordinado por la EMSA en 2011, y sus objetivos son:

3.3

Con esta Comunicación, la Comisión tiene la intención de crear un marco político para alcanzar dichos objetivos mediante la presentación de dos medidas legislativas necesarias que modifican las Disposiciones de Aplicación del Código Aduanero Comunitario (DACA). Una de ellas ya se presentó al comité competente en junio de 2013, la segunda será propuesta por la Comisión antes de que finalice 2013.

3.4

La primera medida consiste en simplificar el procedimiento para la explotación de los servicios marítimos regulares dentro de la UE, a fin de facilitar los trámites aduaneros de los buques con escalas regulares en puertos de la UE y que solo transportan en lo esencial mercancías de la Unión.

3.5

La simplificación implica la reducción del periodo de consulta a los Estados miembros, que pasa de un plazo de cuarenta y cinco a quince días. Por otro lado, las empresas tienen la posibilidad de solicitar una autorización previa para aquellos Estados miembros donde desarrollan una intensa actividad comercial, ahorrando así tiempo cuando surge posibilidad de transportar mercancías al Estado miembro en cuestión.

3.6

Mucho mayor impacto tiene la segunda medida, agilizar las formalidades aduaneras para los buques que hacen escala en puertos no pertenecientes a la UE. La Comisión tiene la intención de crear un sistema que podría mejorar considerablemente los trámites aduaneros al establecer una distinción, a bordo de un buque, entre las mercancías de la Unión y las mercancías no pertenecientes a la Unión, que sí deberán seguir los trámites normales de despacho de aduanas.

3.7

La Comisión propone introducir una declaración normalizada de carga en formato electrónico (denominada «manifiesto electrónico»), que permitirá a las empresas de transporte marítimo facilitar a las autoridades aduaneras toda la información relativa a la condición de las mercancías a bordo, tanto procedentes como no procedentes de la UE. La Comisión espera que el manifiesto electrónico esté en funcionamiento a más tardar en junio de 2015.

3.8

Las propuestas de la Comisión, tal como se exponen en la Comunicación, están directamente relacionadas con la revisión de la política portuaria publicada el 23 de mayo de 2013, sobre la que el Comité emitió un dictamen favorable el 11 de julio de 2013.

4.1

El Comité apoya decididamente la eliminación de los obstáculos al buen funcionamiento del mercado interior, sobre todo por lo que respecta al transporte marítimo, que, como afirma la Comisión en su Comunicación, es de fundamental importancia para la UE. De hecho, hubiera deseado, tal como ha señalado con anterioridad, que estas propuestas se hubieran presentado en una fase anterior (1).

4.2

En su empeño por completar el mercado interior del transporte marítimo lo antes posible, la Comisión afirma que este ya se ha realizado en otros modos de transporte. El Comité no puede sino constatar que esta afirmación es en exceso optimista: tanto en lo que respecta al transporte de mercancías por carretera (restricciones de cabotaje) como al transporte ferroviario (transporte nacional de pasajeros), el mercado interior no está plenamente culminado.

4.3

Resulta evidente para el Comité que, si se quiere que el transporte marítimo sea una alternativa atractiva a otras formas de transporte, deben realizarse esfuerzos para reducir las formalidades aduaneras y la carga administrativa, sin que ello se haga en ningún momento en detrimento de la protección y la seguridad.

4.4

El Comité considera que lograr un transporte marítimo más barato y más eficiente es un objetivo importante, y respalda las propuestas de la Comisión de reducir las formalidades aduaneras y la carga administrativa.

4.4.1

Señala, no obstante, que es de fundamental importancia que las autoridades aduaneras de los Estados miembros, las principales partes interesadas en este ámbito, respalden también las propuestas. Del mismo modo, una categoría específica de las empresas de transporte, a saber, las empresas con estatus de operador económico autorizado (OEA), podrían actuar como pioneras de la introducción del sistema piloto.

4.5

En lo que se refiere al procedimiento para los servicios marítimos regulares en el transporte intracomunitario, el Comité acoge favorablemente la reducción del periodo de consulta de cuarenta y cinco a quince días, así como la posibilidad que se introduce de solicitar una autorización previa.

4.6

Dado que la Comisión Europea no tiene intención de discriminar al transporte marítimo estrictamente intracomunitario en comparación con el transporte hacia puertos no pertenecientes a la UE, el manifiesto electrónico se aplicará a todo el transporte marítimo.

4.6.1

Concretamente, al igual que para el transporte entre los puertos de la UE y los puertos de terceros países, la opción de utilizar el manifiesto electrónico, más allá del actual régimen específico, debe estar abierta también para los también para los servicios marítimos regulares y no regulares exclusivamente entre puertos de la UE que deseen utilizarlo.

4.6.2

No obstante, el Comité considera conveniente que en las futuras propuestas sobre este tema se haga alusión específica al ámbito de aplicación del manifiesto electrónico.

4.6.3

En lo que se refiere al impacto de las propuestas de la Comisión, el Comité considera que, en particular, la introducción del manifiesto electrónico –la declaración normalizada de carga en formato electrónico con información sobre la condición de las mercancías a bordo– debe llevarse a cabo lo antes posible tras consultar con el comité aduanero competente.

4.6.4

Por consiguiente, también insta a la Comisión a que, una vez adoptada la decisión de introducir las medidas propuestas, se dé prioridad a su armonización en la UE: los sistemas de TI de los Estados miembros deberán ser totalmente interoperables para poder utilizar el manifiesto electrónico.

4.6.5

En vista de ello, el Comité considera que, aunque el plazo de junio de 2015 fijado por la Comisión para introducir el manifiesto electrónico parece más bien optimista, es preciso que se cumpla.

4.6.6

A este respecto, los Estados miembros ya están obligados, en virtud de la Directiva 2010/65/CE, a crear ventanillas únicas nacionales antes de junio de 2015; se trata de un paso fundamental hacia la aplicación de un manifiesto electrónico. Por consiguiente, el Comité insta a todos los Estados miembros, y por supuesto a los que tienen puertos marítimos, a cumplir este plazo que ellos mismos han acordado; de lo contrario, el sistema está abocado al fracaso desde el principio.

4.6.7

Por otra parte, la preparación técnica para la introducción de un manifiesto electrónico debería iniciarse en un plazo no superior a seis meses a partir de ahora.

4.6.8

El Comité destaca que la información almacenada en el manifiesto electrónico deberá ser accesible a todas las partes interesadas, es decir, a las autoridades competentes, las navieras y los cargadores.

4.7

Quiere señalar, no obstante que ya existe un manifiesto no electrónico, basado en una Recomendación de la OMI, que no está normalizado y no es utilizado por todos los Estados miembros, y que en la práctica hay una serie de autoridades aduaneras que no tienen conocimiento de su existencia o no están dispuestas a validarlo o aceptarlo. Por consiguiente, el Comité destaca la importancia de prever una correcta transmisión de la información a todas las autoridades aduaneras.

4.8

El Comité subraya que al ampliar los procedimientos simplificados para el transporte a puertos no pertenecientes a la UE es preciso garantizar que se han establecido sistemas rápidos y fiables de seguimiento e información.

4.8.1

En este sentido, el sector del transporte marítimo ha tenido la suerte de contar con la EMSA, organismo que ya ha demostrado su valor añadido en relación con la parte del manifiesto electrónico relativa al tráfico de buques; corresponde ahora a los servicios aduaneros europeos y nacionales elaborar a su debido tiempo la parte dedicada a la condición de las mercancías.

5.1

Según la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA), la simplificación de los procedimientos administrativos conllevaría un ahorro de 25 euros por contenedor, sin contar el consiguiente ahorro de tiempo, cuyo impacto sería aún mayor.

5.2

En cualquier caso, esto pone de relieve, en opinión del Comité, la urgente necesidad de plantear propuestas equilibradas para que las principales partes interesadas en la materia, a saber, las autoridades aduaneras europeas y nacionales, las navieras y los cargadores, apoyen también estos programas.

5.3

Uno de los aspectos en los que el Comité insiste es que la situación, en cualquier caso, no debe empeorar, como podría suceder si, por ejemplo, el reembolso del IVA por exportación se supeditara a la confirmación que las mercancías han abandonado el territorio de la UE.

5.3.1

Dado que por el momento el tipo impositivo es nulo para las exportaciones, la introducción de esta condición podría dar lugar a un IVA más elevado, cuya recuperación sería muy costosa y requeriría mucho tiempo. Afortunadamente, la Comisión ha aconsejado que, en la situación descrita anteriormente, el IVA se mantenga en el nivel que tiene actualmente, es decir, un 0 %.

5.4

La Comisión ha declarado que la intención no es desarrollar un sistema de TI totalmente nuevo, lo cual obviamente sería muy costoso, sino aprovechar sistemas ya existentes o en fase de desarrollo, como la ventanilla única nacional. El Comité suscribe el planteamiento de la Comisión a este respecto.

5.5

El Comité también hace hincapié en la importancia de que el personal de aduanas reciba una adecuada formación y perfeccionamiento profesional, y en las posibilidades que existen para ello. Este aspecto ya ha planteado en un dictamen anterior (2).

5.6

El Comité está de acuerdo con la Comisión en que a la hora de revisar la Directiva relativa a relativa a los sistemas de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo han de tenerse en cuenta los requisitos sobre el manifiesto electrónico.

5.7

El Comité desea señalar que, si se adopta una decisión favorable sobre las propuestas de la Comisión expuestas en la Comunicación, es muy importante que las principales partes interesadas, como son las autoridades aduaneras, el sector del transporte marítimo, los cargadores y los trabajadores, sean consultados periódicamente e informados sobre la situación y los obstáculos que puedan derivarse de su introducción.