22.3.2005   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 71/26

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la «Comunicación de la Comisión — Proseguir la integración del sistema ferroviario europeo: el tercer paquete ferroviario»

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la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios»

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la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la certificación del personal conductor de locomotoras y trenes en la red ferroviaria de la Comunidad»

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la «Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril»

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y la «Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a las indemnizaciones por incumplimiento de los requisitos contractuales de calidad en los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril»

1)

El desarrollo del transporte ferroviario de viajeros y mercancías es una condición indispensable para conseguir una Europa integrada, así como una importante fuente de crecimiento económico,

2)

La apertura de los mercados del transporte ferroviario puede constituir una baza suplementaria en la consecución de este objetivo de desarrollo, sobre todo a nivel internacional,

3)

Todo esfuerzo de integración y apertura debe hacerse con la triple preocupación de la calidad del servicio, de la seguridad de las personas y de los bienes transportados, y de los derechos de los usuarios y de los territorios servidos,

1.1.

celebra los esfuerzos desplegados para la promoción y puesta en marcha de un espacio ferroviario europeo integrado (EFEI), condición necesaria y previa para la reactivación de un modo de transporte indispensable en la perspectiva de una política sostenible del transporte en la Unión Europea, tal como está descrita en el Libro Blanco;

1.2.

aprueba en gran medida los esfuerzos realizados por la Comisión para avanzar en el sentido de la realización de un verdadero mercado interior de servicios ferroviarios, tanto en el ámbito de los viajeros como de las mercancías, de conformidad con las decisiones del Parlamento Europeo. Las propuestas formuladas en el marco del tercer paquete ferroviario van en el sentido de mejorar la calidad de los servicios de transporte de mercancías y de una apertura progresiva del transporte de viajeros en todos los países de la Unión, empezando por los servicios internacionales de viajeros;

1.3.

observa que en el ámbito del transporte internacional de viajeros, el desarrollo de servicios de alta velocidad entre las regiones es, en la perspectiva de un desarrollo sostenible, una iniciativa que cabe animar, pero que debe hacerse en el marco de un dispositivo que integre el servicio a los territorios con una oferta regional de calidad con buenos horarios de servicio;

1.4.

pretende favorecer el desarrollo de los servicios transfronterizos que representan un mercado nada insignificante de usuarios. Cabe facilitar el desarrollo de acuerdos entre las regiones interesadas para garantizar un elevado nivel de calidad y de rentabilidad de dichos servicios;

1.5.

es sensible a las preocupaciones de ordenación del territorio y de igualdad de acceso a los diversos territorios. Por ello desea que se adopten todas las disposiciones necesarias para que la aparición de nuevos operadores ferroviarios no se traduzca en el abandono de los servicios no rentables que en la actualidad operan gracias a los mecanismos de perecuación tarifaria.

Pueden detectarse dos riesgos:

1.6.

recuerda que la cuestión de la seguridad del transporte ferroviario es esencial, como se recuerda en la exposición de motivos, y la aparición de empresas de bajo coste no debe producirse en detrimento de las exigencias de seguridad de los usuarios (formación de los conductores y permisos, antigüedad del material rodante y normas de mantenimiento). Este aspecto es tanto más importante cuanto que la autorización de cabotaje llevará a la variedad en la circulación, sobre todo en las conexiones regionales cuyos contratos de servicio público con frecuencia exigen un grado de seguridad elevado. Asimismo, la apertura al cabotaje conducirá de hecho a la liberalización del mercado del transporte ferroviario en determinados segmentos nacionales y es importante garantizar que dicha apertura a la competencia no debilitará la viabilidad económica de determinadas conexiones nacionales no sometidas a contratos de servicio público;

1.7.

confirma su compromiso con los procedimientos de evaluación de las reformas emprendidas en el ámbito ferroviario con el fin de garantizar que éstas se dirigen a obtener una mejora de los servicios ofertados (cantidad de la oferta, calidad del servicio, seguridad, costes). Desde este punto de vista, se cuestiona la pertinencia del calendario propuesto puesto que no se recogen las evaluaciones indispensables de las reformas precedentes.

1.8.

aprueba la iniciativa de la Comisión que pretende introducir un sistema de certificación de los conductores, que consta de dos elementos: 1) una licencia UE con validez en el conjunto del territorio, expedida por la autoridad nacional (o por la autoridad competente a la que ésta se lo encomiende) perteneciente al conductor, y 2) un certificado complementario armonizado para cada conductor sobre las exigencias particulares del servicio autorizado, con validez restringida y expedido por la empresa ferroviaria para la que trabaja el conductor de tren,

1.9.

constata que este dispositivo ha sido objeto de un acuerdo entre dos socios (la Comunidad Europea del Ferrocarril y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte) y garantiza la libre circulación de los trabajadores en la Comunidad,

1.10.

afirma que la definición rigurosa de las normas de seguridad es una exigencia indispensable puesto que se pretende la interoperabilidad de las redes. La armonización propuesta es necesaria teniendo en cuenta la gran diversidad de legislaciones nacionales sobre certificación de los conductores. El control de las aptitudes físicas y psicológicas, su evaluación periódica y el seguimiento del grado de competencias, así como el conocimiento básico de una lengua común constituyen garantías indispensables para obtener un elevado grado de seguridad ferroviaria,

1.11.

aprueba la instauración paulatina de estas nuevas disposiciones, limitadas en un primer período a los conductores de trenes contratados en los servicios internacionales, siempre y cuando se amplíe dentro de un período y tras su evaluación, al conjunto de los conductores de trenes.

1.12.

celebra la iniciativa de la Comisión de desarrollar de forma reglamentaria los derechos y obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril, al igual que sucede en el ámbito aéreo. Con esta medida se pretende obtener una competencia sana entre los distintos modos de transporte,

1.13.

desea que las medidas propuestas se hagan extensivas a los servicios de cabotaje interno en los Estados de acuerdo con la presente legislación,

1.14.

observa que los representantes de los usuarios y de los entes locales siguen sin ser tenidos suficientemente en cuenta en los procedimientos susceptibles de aplicación.

1.15.

observa que ha disminuido el transporte de mercancías por ferrocarril al tiempo que han aumentado las expectativas de los clientes en términos de mejor calidad, de entregas más puntuales, etc.,

1.16.

estima que es esencial adoptar medidas para mejorar la calidad del servicio prestado por las empresas ferroviarias y que, en caso contrario, el transporte de mercancías por ferrocarril seguirá su declive,

1.17

toma nota de los esfuerzos de la Comisión para contribuir a un aumento de la cuota de mercado del transporte de mercancías por carretera, en un contexto aún difícil. La mejora de la calidad del servicio prestado por los operadores es, sin duda, una forma de mantener y atraer nuevos clientes,

1.18.

se pregunta si la Comisión debe reglamentar este sector cuando los operadores están comprometidos en las relaciones contractuales con sus clientes, cuyas exigencias de calidad forman parte de la negociación. Existe el riesgo de que se produzca el efecto inverso, sobre todo si estas exigencias de calidad dan lugar a un aumento de los costes de los servicios mientras que el transporte por carretera sigue teniendo libertad para fijar los requisitos aceptados de forma recíproca. Esta cuestión es aún más delicada para los operadores ferroviarios de los nuevos países miembros, sobre todo si la Comisión no reglamenta los requisitos de calidad sobre las mismas bases para todos los modos de transporte.

2.1.

solicita que el calendario establecido se modifique para permitir la realización de las evaluaciones indispensables de las reformas precedentes y que éstas puedan, entre otras cosas, tener en cuenta los cambios que requieren estas reformas en los países recientemente integrados en la Unión y en las regiones periféricas,

2.2.

desea que se precise la definición de servicio internacional, con la obligación de ubicar estaciones término al menos en un polo urbano significativo en cada país afectado por el servicio internacional. En efecto, la definición de los servicios internacionales de transporte de viajeros propuesta en el artículo 1 del proyecto de Directiva (COM(2004) 139 final) se reduce a un solo criterio, como es que «el tren cruce al menos una vez la frontera de un Estado miembro». La simplicidad de esta definición puede ser la fuente de comportamientos desviados (free riders), ya que bastaría con servir la primera estación situada después de la frontera para gozar de la condición de servicio internacional, mientras que la práctica totalidad del volumen de negocios se realizaría en un mismo Estado. Una práctica de esta índole podría generar, de hecho, una apertura del mercado nacional del país afectado,

2.3.

solicita que se precise el papel de los Estados y de los entes territoriales en la definición de las características del servicio internacional propuesto (número de servicios, número de paradas, frecuencia, periodicidad, tarifas en los trayectos nacionales),

2.4.

propone que se precise la redacción del proyecto de Directiva para prever que las limitaciones al servicio de cabotaje dependan del ente territorial, como autoridad organizadora de la línea que es objeto de contrato de servicio publico, y del organismo regulador a que se refiere el artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE,

2.5.

recomienda que se definan las condiciones de explotación de los servicios internacionales en función de la naturaleza de los servicios propuestos. Las condiciones de viabilidad de estos servicios, sus tarifas y sus niveles de servicio dependen, en efecto, de su naturaleza. Así es difícil, a priori, considerar las mismas normas para un servicio transfronterizo que una dos regiones vecinas, para un servicio en una línea de alta velocidad del tipo Londres-Marsella, para un servicio nocturno entre Hamburgo y Zúrich o para un servicio de temporada entre París y Venecia,

2.6.

sugiere hacer referencia al impacto de la apertura a la competencia del mercado de los servicios ferroviarios internacionales a las líneas internacionales de autocares, sobre todo en la perspectiva de la libertad de tarifas en estas líneas (¿también tienen estas empresas derecho al cabotaje nacional?),

2.7.

insiste en la necesidad de precisar en qué condiciones los nuevos servicios ferroviarios internacionales podrán o no establecer libremente sus tarifas, y más particularmente para los clientes de cabotaje, a fin de no distorsionar las condiciones de competencia con los operadores nacionales, cuando estos últimos no dispongan de libertad tarifaria,

2.8.

propone que se imponga una duración determinada para la explotación de los nuevos servicios compatible con la rentabilidad de la inversión. A fin de evitar una cierta volatilidad de la oferta en este ámbito, conviene aportar garantías a las diversas partes,

2.9.

solicita que en el certificado complementario armonizado de certificación del personal, se exija el dominio de la lengua de cada país atravesado,

2.10.

hace hincapié en que las condiciones de indemnización de los viajeros aplicables al transporte ferroviario, especialmente por lo que respecta al retraso de los trenes, sean idénticas a las practicadas en el transporte aéreo (duración y nivel de indemnización),

2.11.

recuerda que todas estas cuestiones afectan a un número creciente de entes territoriales y que, en consecuencia, es fundamental que sus representantes participen en todas las instancias estatales o comunitarias responsables de la aplicación de estas medidas.