(1)

La Comisión de las Comunidades Europeas (en lo sucesivo denominada “la Comisión Europea” o “la Comisión”) ha publicado una Comunicación sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales que se inscriben en el contexto general de la apertura de los cielos europeos. El conjunto de medidas liberalizadoras conocido como “tercer paquete”, en vigor desde 1993 y en el EEE desde 1994, ha posibilitado que cualquier compañía aérea titular de una licencia de explotación comunitaria pueda acceder al mercado intracomunitario sin ninguna restricción, ni siquiera tarifaria, desde abril de 1997 (1). Como corolario, y a fin de garantizar a los ciudadanos un servicio de calidad a precios asequibles en todo su territorio, los Estados del EEE que lo deseen pueden establecer, en un marco jurídico claro, obligaciones de servicio público en materia de frecuencias, puntualidad de los servicios, disponibilidad de plazas o tarifas preferentes para algunas categorías de usuarios. El recurso a estas obligaciones de servicio público ha permitido al transporte aéreo contribuir plenamente a la cohesión económica y social y al desarrollo equilibrado de las regiones.

(2)

Al margen de este contexto, se ha adoptado toda una serie de medidas, por ejemplo, en las áreas de la asignación de franjas horarias (2), la asistencia en tierra (3) o los sistemas informatizados de reserva (4), con el fin de encuadrar la liberalización del mercado y permitir una competencia equitativa entre los agentes del sector.

(3)

El Órgano de Vigilancia de la AELC (denominado en lo sucesivo “el Órgano”) considera que las Directrices de la Comisión Europea son pertinentes a efectos del EEE y por la presente adopta las Directrices correspondientes de conformidad con la facultad que le confiere el artículo 5, apartado 2, letra b), del Acuerdo entre los Estados de la AELC por el que se instituyen un Órgano de Vigilancia y un Tribunal de Justicia (denominado en lo sucesivo el Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción) (5).

(4)

El Órgano considera que los aeropuertos pueden ejercer cierta repercusión sobre el comportamiento de las economías locales e influir en el mantenimiento de servicios locales como la educación o la salud. En efecto, los servicios de transporte aéreo de pasajeros y de carga pueden ser esenciales para la competitividad y el desarrollo de determinadas regiones. Los aeropuertos bien comunicados pueden actuar como un imán para las compañías aéreas y, por tanto, favorecer las actividades económicas, así como la cohesión económica, social y territorial en el ámbito abarcado por el Acuerdo EEE.

(5)

Además, el Órgano acoge con satisfacción el desarrollo y aprecia la contribución de las líneas aéreas de bajo coste al descenso general de los precios del transporte aéreo en Europa, a la diversificación de la oferta de servicios y a la democratización del acceso al transporte aéreo. Sin embargo, el Órgano debe velar por la observancia del Acuerdo EEE, en particular de las normas sobre competencia y especialmente de las referentes a las ayudas estatales.

(6)

En el sector aeroportuario existen actualmente niveles de competencia distintos entre diversos tipos de aeropuertos. Este aspecto es fundamental cuando se examinan las ayudas estatales, ya que entonces es necesario averiguar en qué medida la competencia podría resultar falseada y el funcionamiento del Acuerdo EEE afectado. Las situaciones de competencia se valoran caso por caso en función de los mercados de que se trate. Sin embargo, una serie de investigaciones (6) ha puesto de manifiesto que, en general, los grandes hubs aeroportuarios o plataformas internacionales compiten con aeropuertos similares en todos los mercados de transporte afectados, pudiendo depender el nivel de competencia de factores como la congestión y la existencia de transportes alternativos; en ciertos casos (véase más abajo), dichos aeropuertos compiten también con los grandes aeropuertos regionales. Por su parte, los grandes aeropuertos regionales pueden competir, no solo con otros grandes aeropuertos regionales, sino también con los grandes hubs del EEE y con el transporte terrestre, sobre todo si disponen de un acceso por tierra de calidad. Según esos mismos estudios, los pequeños aeropuertos no suelen entrar en competencia con otros excepto, en algunos casos, con aeropuertos vecinos de tamaño similar que cubren mercados parcialmente coincidentes.

(7)

A efectos de las presentes directrices, el Órgano ha definido las cuatro categorías de aeropuertos siguientes:

(8)

El capítulo 30 de las Directrices sobre ayudas estatales del Órgano de Vigilancia de la AELC hace referencia a las Directrices de 1994 de la Comisión Europea sobre la aplicación de los artículos 92 (ahora 87) y 93 (ahora 88) del Tratado CE y del artículo 61 del Acuerdo EEE a las ayudas estatales en el sector de la aviación (7) (en lo sucesivo, “las Directrices del sector de la aviación”). Las Directrices del sector de la aviación no abarcan todos los nuevos aspectos relativos a la financiación de aeropuertos y a las ayudas estatales de puesta en marcha de nuevas rutas.

(9)

Las Directrices de la Comisión de 1994 rigen casi exclusivamente las condiciones de concesión de ayudas estatales a las compañías aéreas, limitando las ayudas directas a la explotación solo a los casos en que haya obligaciones de servicio público o cuando las ayudas tengan carácter social. Con respecto a los aeropuertos, la parte II.3 de esas Directrices se refiere a las inversiones públicas en infraestructuras. Allí se dispone que “la construcción o ampliación de proyectos de infraestructura (como aeropuertos) constituye una medida general de política económica que escapa al control de la Comisión en virtud de las reglas del Tratado sobre las ayudas estatales. Este principio general solamente es válido para la construcción de infraestructuras por los Estados miembros, sin perjuicio de la evaluación de posibles elementos de ayuda que se deriven del trato preferencial otorgado a determinadas compañías por el usufructo de infraestructuras”.

Así pues, las presentes Directrices no sustituyen a las de 1994, sino que las completan, especificando cómo se debe aplicar la normativa de competencia a los diferentes modos de financiación de los aeropuertos (véase la sección 30A.4) y a las ayudas de puesta en marcha destinadas a las compañías aéreas que operen a partir de aeropuertos regionales (véase la sección 30A.5).

(10)

Con este fin, el Órgano tiene en cuenta la contribución que supone el desarrollo de aeropuertos regionales. Concretamente se ha tenido en cuenta lo siguiente:

Ahora bien, para desarrollar su oferta, los aeropuertos regionales suelen encontrar más dificultados que los grandes hubs o plataformas europeas, como Londres, París o Francfort. Esos aeropuertos no cuentan con una gran compañía aérea de referencia que concentre en ellos sus vuelos para ofrecer el máximo de correspondencias a los pasajeros y aprovechar las grandes economías de escala que tal estructura permite. No han alcanzado necesariamente la masa crítica para resultar suficientemente atractivos. Además, un aeropuerto regional tiene a menudo que contrarrestar una falta de imagen y notoriedad que puede deberse a su aislamiento en áreas afectadas por dificultades económicas.

(11)

Por todo ello, el Órgano adopta en las presentes Directrices un enfoque favorable al desarrollo de los aeropuertos regionales, aunque al mismo tiempo garantiza el pleno cumplimiento de los principios de transparencia, no discriminación y proporcionalidad, con el fin de evitar todo falseamiento de la competencia contrario al interés común en relación con la financiación pública de aeropuertos regionales y la concesión de ayudas estatales a compañías aéreas.

(12)

Este enfoque se debe articular también con los objetivos generales de la política de transportes y, en particular, con la intermodalidad con el ferrocarril. Estos últimos años se ha contribuido ampliamente, tanto en términos políticos como mediante financiación, al mantenimiento de ambiciosos programas orientados al desarrollo de una red ferroviaria de alta velocidad. El tren de alta velocidad representa una alternativa al avión que resulta de gran interés en términos de tiempo, precios, comodidad y desarrollo sostenible. Por lo tanto, a pesar de que son necesarios nuevos esfuerzos para extender la red ferroviaria de alta velocidad a todo el territorio del Acuerdo EEE, hay que intentar aprovechar la capacidad del tren de alta velocidad para ofrecer conexiones de alto rendimiento y calidad y, además, fomentar la colaboración entre los agentes del sector ferroviario y aéreo, aunque respetando siempre las disposiciones del artículo 53 del Acuerdo EEE, con el fin de desarrollar la complementariedad entre esos modos de transporte, en beneficio de los usuarios.

(13)

En la medida en que constituyen una toma de posición con respecto a los factores que definirán la presencia o ausencia de ayudas estatales, las presentes Directrices ofrecen a título informativo la interpretación general que en el momento de su redacción el Órgano hace de tales cuestiones. Dichas posiciones son indicativas y se formulan sin perjuicio de la interpretación de esta noción por parte del Tribunal de la AELC o de los Tribunales comunitarios.

(14)

El presente marco determina la medida y condiciones en que el Órgano valorará la financiación pública de los aeropuertos, así como las ayudas estatales a la puesta en marcha de rutas aéreas, ateniéndose las normas y los procedimientos sobre ayudas estatales. Para dicho examen, el Órgano basará su evaluación en el artículo 59, apartado 2, o en el artículo 61, apartado 3, letras a), b) o c), del Acuerdo EEE.

(15)

El artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE permite a los Estados de la AELC acogerse a excepciones a la normativa sobre ayudas estatales en lo que concierne a las empresas encargadas de la gestión de un servicio de interés económico general si la aplicación de dicha normativa impide a tales empresas, de hecho o de derecho, cumplir la misión específica a ellas confiada, y a condición de que el desarrollo del comercio no se vea afectado en forma contraria al interés de las Partes Contratantes.

(16)

El artículo 61, apartado 3, del Acuerdo EEE enumera las ayudas que podrán declararse compatibles con el funcionamiento del Acuerdo EEE. Las letras a) y c) permiten excepciones en el caso de las ayudas destinadas a favorecer o facilitar el desarrollo de determinadas regiones y/o actividades económicas.

(17)

En el capítulo 25 de las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional (en adelante, “las Directrices sobre ayudas de finalidad regional”), el Órgano ha señalado las condiciones en que éstas pueden ser consideradas compatibles con el funcionamiento del Acuerdo EEE, con arreglo al artículo 61, apartado 3, letras a) y c). Estas disposiciones no permiten declarar compatibles las ayudas al funcionamiento (9) concedidas a aeropuertos o compañías aéreas (como las ayudas de puesta en marcha), salvo en casos excepcionales y bajo condiciones estrictas en las regiones desfavorecidas, como las que se benefician de la excepción del artículo 61, apartado 3, letra a), del Acuerdo EEE, y en las de baja densidad demográfica (10).

(18)

De conformidad con el artículo 61, apartado 3, letra b), pueden considerarse compatibles con el funcionamiento del Acuerdo EEE las ayudas destinadas a fomentar la realización de un proyecto importante de interés común europeo. Se hace referencia particular a los proyectos encuadrados en las redes transeuropeas, que pueden incluir aeropuertos.

(19)

Cuando no sean aplicables las disposiciones que se acaban de citar, el Órgano evaluará la compatibilidad de las ayudas concedidas a los aeropuertos y las ayudas de puesta en marcha con arreglo a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE. En las disposiciones que figuran a continuación se indican los principios que el Órgano aplicará en este examen.

(20)

El Acuerdo EEE es neutro en cuanto a las decisiones que puedan adoptar los Estados miembros en relación con el carácter público o privado de la propiedad. En lo tocante a la existencia de ayudas estatales, el punto crucial es saber si el beneficiario ejerce o no una actividad económica (11). No cabe duda de que las compañías aéreas ejercen tal actividad. Análogamente, desde el momento en que un aeropuerto, con independencia de su naturaleza jurídica y modo de financiación, lleve a cabo actividades económicas, constituye una empresa a efectos del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE y, por tanto, se le aplican las normas sobre ayudas estatales (12).

(21)

En el asunto “Aeropuertos de París” (13), el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (denominado en lo sucesivo “el Tribunal de Justicia”) falló que las actividades de gestión y explotación de aeropuertos, incluida la prestación de servicios aeroportuarios a las compañías aéreas y a los diferentes proveedores de servicios de un aeropuerto, constituyen actividades económicas, ya que “consisten en permitir la utilización de las instalaciones aeroportuarias por parte de las compañías aéreas y de los distintos agentes de servicios, a cambio del pago de una tasa con un tipo fijado libremente por la entidad gestora del aeropuerto, y, por otro, no forman parte del ejercicio de las prerrogativas de poder público y pueden disociarse de las actividades conexas con el ejercicio de tales prerrogativas”. Por tanto, el gestor de aeropuerto ejerce en principio una actividad económica en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE, a la que se aplican las normas sobre ayudas estatales.

(22)

Sin embargo, no todas las actividades del gestor de un aeropuerto son necesariamente de carácter económico. Es necesario distinguir entre dichas actividades y establecer en qué medida poseen o no carácter económico (14).

(23)

Como destaca el Tribunal de Justicia, las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de la normativa sobre ayudas estatales. Tales actividades incluyen la protección, el control del tránsito aéreo, la policía, las aduanas, etc. De manera general, su financiación debe limitarse estrictamente a la compensación por los costes generados, y no puede ser desviada a otras actividades de carácter económico (15). Como había explicado la Comisión Europea en su Comunicación del 10 de octubre de 2001 a raíz de los atentados del 11 septiembre de 2001, “es evidente que, si algunas medidas son directamente impuestas a las compañías aéreas y a otros operadores del sector, como los aeropuertos y los prestadores de los servicios de navegación aérea, su financiación por los poderes públicos no debe dar lugar a ayudas de funcionamiento incompatibles con el Tratado”.

(24)

Algunas actividades realizadas por los aeropuertos pueden ser consideradas constitutivas de un servicio de interés económico general por las autoridades competentes. Entonces el Órgano impone al gestor del aeropuerto obligaciones de servicio público que garanticen una adecuada gestión del interés público general. En tales circunstancias, las autoridades pueden compensar a la empresa explotadora del aeropuerto por los costes adicionales generados por la obligación de servicio público. A este respecto, no se excluye que, en casos excepcionales, la gestión de un aeropuerto en su conjunto pueda considerarse un servicio económico de interés general. Por tanto, las autoridades podrían imponer obligaciones de servicio público a un aeropuerto —situado, por ejemplo, en una región aislada— y eventualmente decidir otorgarle una compensación. Sin embargo, conviene señalar que la gestión de un aeropuerto en su totalidad como servicio económico de interés general no debería englobar las actividades no relacionadas directamente con sus actividades básicas, enumeradas en el punto 43, inciso iv).

(25)

A este respecto, el Órgano recuerda la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Altmark (16), que sienta jurisprudencia. El Tribunal de Justicia resolvió que las compensaciones de servicio público no constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 87 del Tratado CE cuando se cumplen cuatro criterios:

(26)

Siempre que se respeten las condiciones fijadas por la sentencia Altmark, la compensación por las obligaciones de servicio público impuestas a un gestor aeroportuario no constituye ayuda estatal.

(27)

Otras formas de financiación pública de los aeropuertos distintas de las mencionadas pueden constituir ayuda estatal en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE cuando afecten a la competencia y al comercio entre las Partes Contratantes del Acuerdo EEE.

(28)

La competencia entre aeropuertos puede valorarse según los criterios que utilizan las compañías aéreas para optar entre ellos, en especial comparando elementos como la naturaleza de los servicios aeroportuarios prestados y su clientela, la población o la actividad económica, la congestión y la existencia de acceso de superficie, así como el nivel de las tasas por uso de infraestructuras y servicios. El nivel de las tasas es un aspecto significativo, en la medida en que la financiación pública de un aeropuerto puede utilizarse para mantenerlas a un nivel artificialmente bajo con el fin de atraer tráfico y crear una distorsión importante de la competencia.

(29)

Sin embargo, en el marco de las presentes Directrices el Órgano considera que las categorías establecidas en el punto 7 pueden servir como indicador de la medida en que los aeropuertos se hacen la competencia, competencia que puede verse falseada cuando se concede financiación pública a alguno de ellos.

De esta forma, las subvenciones públicas otorgadas a los aeropuertos nacionales y del EEE (categorías A y B) se considerarán normalmente factores que falsean o pueden falsear la competencia y que afectan al comercio entre las Partes Contratantes del Acuerdo EEE. Inversamente, no es probable que la concesión de financiación pública a los pequeños aeropuertos regionales (categoría D) distorsione la competencia o repercuta en el comercio en una medida contraria al interés común.

(30)

Más allá de estas consideraciones generales, no cabe hacer un diagnóstico adaptado a toda la variedad de situaciones posibles, especialmente en lo tocante a los aeropuertos de las categorías C y D.

Por esta razón deberá notificarse toda medida que pueda constituir ayuda estatal a un aeropuerto, de manera que puedan examinarse sus efectos sobre la competencia y el comercio entre las Partes Contratantes del Acuerdo EEE y, si procede, su compatibilidad con el funcionamiento del Acuerdo EEE.

(31)

La Decisión de la Comisión de 13 de julio de 2005 relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 86 del Tratado CE a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público se aplica cuando los aeropuertos de la categoría D tiene encomendada una misión de interés económico general. No obstante, la compensación por servicio público que constituya ayuda estatal está exenta del requisito previo de notificación, siempre que la compensación cumpla determinadas condiciones establecidas en la Decisión (17). La Decisión de la Comisión todavía no ha sido incorporada al Acuerdo EEE.

(32)

El artículo 125 del Acuerdo EEE dispone que este Acuerdo no prejuzga en modo alguno el régimen de la propiedad de las Partes Contratantes. Así pues, las Partes Contratantes pueden ser propietarias de empresas o dirigirlas, así como adquirir acciones u otras participaciones en empresas públicas o privadas.

(33)

Se desprende de este principio que la actuación del Órgano no puede ni penalizar ni dar trato de favor a las autoridades públicas que adquieran participaciones en el capital de determinadas empresas. Tampoco compete al Órgano pronunciarse sobre las decisiones que adopten las empresas en cuanto a la manera de financiarse.

(34)

Por consiguiente, en las presentes Directrices no se hace distinción entre los diversos tipos de beneficiarios por su forma jurídica ni por su pertenencia al sector público o privado, y toda referencia a aeropuertos o empresas gestoras engloba a cualquier tipo de entidad jurídica.

(35)

Ahora bien, estos principios de no discriminación e igualdad no eximen a las autoridades y empresas públicas de aplicar la normativa de competencia.

(36)

De manera general, tanto si se trata de financiación pública de aeropuertos como de la concesión directa o indirecta de fondos públicos a compañías aéreas, el Órgano valorará la existencia o no de ayudas considerando si “en circunstancias similares, un socio privado habría procedido a la aportación de capital en cuestión, basándose en las posibilidades previsibles de rentabilidad, haciendo abstracción de cualquier consideración de tipo social, o de política regional o sectorial” (18).

(37)

El Tribunal de Justicia ha precisado que “el principio de igualdad, que los Gobiernos invocan respecto de las relaciones entre las empresas públicas y las privadas en general, presupone que ambos grupos se encuentran en situaciones comparables. Ahora bien, las empresas privadas […] determinan su estrategia industrial y comercial teniendo especialmente en cuenta exigencias de rentabilidad. Las decisiones de las empresas públicas, por el contrario, pueden obedecer a otro tipo de factores, en razón de la fijación por las autoridades públicas, que pueden influenciar dichas decisiones, de objetivos de interés general” (19). Este concepto de rentabilidad previsible para el operador que aporta efectivamente los fondos en calidad de agente económico resulta, por tanto, crucial.

(38)

Los Tribunales comunitarios han entendido también que el comportamiento del inversor público debe compararse con la conducta hipotética de un inversor privado que siga una política estructural, global o sectorial y esté guiado por perspectivas de rentabilidad a más largo plazo (20). Estas consideraciones son especialmente pertinentes en los casos de inversión en infraestructuras.

(39)

Así pues, cualquier utilización de recursos públicos por parte de los Estados de la AELC o autoridades públicas en favor de operadores aeroportuarios o compañías aéreas debe ser analizada con arreglo a los citados principios. En el caso de que los Estados de la AELC o autoridades se comporten como lo haría un agente económico privado en el sentido arriba indicado, dichas ventajas no se entenderán constitutivas de ayudas estatales.

(40)

Ahora bien, si se ponen a disposición de una empresa recursos públicos en condiciones más favorables (es decir, en términos económicos, a un coste menor) que las que exigiría un agente económico privado a una empresa que se encontrase en una situación económica y competitiva comparable, habrá que considerar que existe una ventaja constitutiva de ayuda estatal.

(41)

Por lo que respecta a las ayudas a la puesta en marcha, existe la posibilidad de que un aeropuerto público conceda a una compañía aérea ventajas financieras utilizando sus recursos propios, generados gracias a su actividad económica, y que no constituirán ayuda estatal si el aeropuerto demuestra que actúa como lo haría un inversor privado, por ejemplo, aportando un plan de negocio que acredite las perspectivas de rentabilidad para su actividad económica como aeropuerto. Por el contrario, si un aeropuerto privado facilita una financiación que no es de hecho sino una redistribución de recursos públicos que le han sido otorgados con ese fin por un ente territorial, tales subsidios deberán considerarse ayudas estatales en la medida en que la decisión de redistribuir los citados recursos sea imputable a las autoridades públicas.

(42)

Hay que señalar que la aplicación del principio del inversor privado y, en consecuencia, la interpretación de que no existen ayudas, requiere que el modelo económico global del operador considerado como inversor sea fiable: en efecto, un aeropuerto que no financie sus propias inversiones o no asuma los costes correspondientes, o cuyos costes de explotación estén sufragados con fondos públicos por encima de lo que supondría una misión de interés general, no podrá considerarse normalmente un agente privado en una economía de mercado, sin perjuicio de los resultados de un examen caso por caso; por lo tanto, resultará muy difícil aplicarle este razonamiento.

(43)

Las actividades de un aeropuerto pueden clasificarse según las siguientes categorías:

(44)

Las presentes directrices se aplican a la totalidad de las actividades aeroportuarias, con excepción de las relacionadas con la protección, el control aéreo o cualquier otra tarea de la que sea responsable un Estado de la AELC en virtud de sus prerrogativas de poder público (21).

(45)

Esta sección hace referencia a la construcción de infraestructuras y equipos aeroportuarios propiamente dichos o de apoyo directo, tal como se definen en los puntos 43, inciso i), y 44.

(46)

La infraestructura constituye la base de las actividades económicas que lleva a cabo el gestor del aeropuerto. Sin embargo, también representa una de las posibilidades que tiene un Estado para actuar sobre el desarrollo económico regional, la política de ordenación del territorio, la política de transportes, etc.

(47)

Desde el momento en que ejerza una actividad económica en el sentido dado a dicha expresión en la sentencia citada en el punto 21, el gestor del aeropuerto deberá financiar con sus propios medios los costes de utilización o construcción de las infraestructuras que gestione. En consecuencia, si un Estado de la AELC (incluidos sus niveles regionales y locales), le aporta tales infraestructuras sin actuar como inversor privado ni percibir contrapartida económica adecuada, o bien si le concede subvenciones públicas destinadas a financiar infraestructuras, ello puede entrañar una ventaja económica para dicho gestor en detrimento de sus competidores, la cual debe ser notificada y examinada con arreglo a la normativa sobre ayudas estatales.

(48)

La Comisión Europea y el Órgano han tenido ocasión de especificar en el pasado en qué condiciones considera que operaciones tales como la venta de un terreno o un edificio (22) o la privatización de una empresa (23) no resultan problemáticas desde el punto de vista de las ayudas estatales. Este es el caso en general si tales operaciones se realizan a precios de mercado y, en especial, si el precio es el resultado de una licitación abierta, incondicional, no discriminatoria, que haya sido objeto de publicidad suficiente y que garantice la igualdad de trato a los posibles participantes. Sin perjuicio de las obligaciones relativas a las normas y principios que rigen la contratación y las concesiones públicas, cuando son aplicables, el mismo tipo de razonamiento se extiende en principio, mutatis mutandis, a la venta o puesta a disposición de infraestructuras por parte de los poderes públicos.

(49)

Sin embargo, no es posible excluir a priori la presencia de elementos de ayuda en absolutamente todos los casos. Por ejemplo, podrían existir ayudas si se pone de manifiesto que las infraestructuras fueron adjudicadas a un gestor predeterminado, el cual se benefició indebidamente de tal circunstancia, o si una diferencia injustificable entre el precio de venta y un precio de construcción reciente procura una ventaja indebida al comprador.

(50)

En particular, cuando se pongan a disposición del gestor de un aeropuerto infraestructuras suplementarias que no estaban previstas en el momento de la adjudicación de la infraestructura existente, el gestor deberá pagar un arrendamiento conforme al valor de mercado y que refleje tanto los costes de la nueva infraestructura como el tiempo durante el que ésta será explotada. Por otra parte, si la evolución de la infraestructura no estaba prevista en el contrato inicial, será necesario que las infraestructuras suplementarias se mantengan estrechamente vinculadas a la explotación de las ya existentes, y permanezca el objeto del contrato inicial del gestor.

(51)

Cuando haya una posibilidad, por pequeña que sea, de que existan ayudas estatales, la medida deberá ser notificada. Si se confirma la presencia de tales ayudas, éstas podrán ser declaradas compatibles en virtud del artículo 61, apartado 3, letras a), b) o c), o en virtud del artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE y, en su caso, de sus normas de desarrollo. Para ello, el Órgano considerará especialmente si:

(52)

En principio, el Órgano considera, que el gestor de un aeropuerto, como cualquier agente económico, tiene que sufragar con sus propios medios los costes normales relacionados con la gestión y el mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria. En efecto, toda financiación pública de esos servicios le ahorraría unos gastos que normalmente debería sufragar dentro de sus actividades corrientes.

(53)

Esta financiación no constituye ayuda estatal si se trata de una compensación por servicio público concedida para la gestión del aeropuerto en las condiciones fijadas por la jurisprudencia del asunto Altmark (24). En los demás casos, las subvenciones a la explotación son ayudas estatales al funcionamiento. Como se recuerda en la sección 30A.3.1 de las presentes Directrices, tales ayudas no podrían declararse compatibles con el funcionamiento del Acuerdo EEE excepto al amparo del artículo 61, apartado 3, letras a) o c), cuando se cumplen determinadas condiciones o se trata de regiones desfavorecidas, o del artículo 59, apartado 2, si se cumplen los requisitos que garantizan que son necesarias para la explotación de un servicio de interés económico general y no afectan al desarrollo del comercio en una medida contraria a los intereses de las Partes Contratantes.

(54)

Por lo que respecta a la aplicación del artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE, como se recuerda en el punto 31 de las presentes Directrices, la Decisión de la Comisión de 13 de julio de 2005 relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 86 del Tratado a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público considera compatibles las compensaciones por servicio público constitutivas de ayudas estatales acordadas a los aeropuertos de categoría D, si se cumplen determinadas condiciones (25).

(55)

En dicho examen el Órgano verificará si el aeropuerto tiene efectivamente encomendado un servicio de interés general, y comprobará que la cuantía de la compensación no excede de lo necesario para cubrir los costes ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable.

(56)

La adjudicación de misiones de servicio público al aeropuerto deberá ser objeto de uno o varios actos oficiales, cuya forma podrá determinar cada Estado de la AELC. Esos actos deberán aportar toda la información necesaria para determinar cuáles son los costes específicos del servicio público y, en particular, especificar:

(57)

Para calcular el importe de la compensación, los costes e ingresos que deben considerarse han de incluir al menos la totalidad de los costes e ingresos ligados a la ejecución del servicio económico de interés general. Si el gestor del aeropuerto goza de otros derechos especiales o exclusivos vinculados a este servicio económico de interés general, también deberán tenerse en cuenta los ingresos que obtenga por ellos. En consecuencia, ha de establecerse un sistema contable transparente y una separación de cuentas entre las distintas actividades del gestor (26).

(58)

La asistencia en tierra es una actividad comercial que se abre a la competencia cuando el aeropuerto sobrepasa el umbral de dos millones de pasajeros anuales, según dispone la Directiva 96/67/CE (27). Un gestor aeroportuario que actúe como proveedor de servicios de asistencia en tierra puede aplicar tarifas distintas en las facturas que presente a las compañías aéreas si ello es un reflejo de diferencias de costes vinculadas al carácter o la amplitud de los servicios prestados (28).

(59)

Por debajo del umbral de dos millones de pasajeros, el gestor de un aeropuerto que actúe también como proveedor de servicios podrá compensar sus distintas fuentes de ingresos y pérdidas entre sus actividades puramente comerciales (por ejemplo, la actividad de asistencia en tierra con la gestión de un estacionamiento de automóviles), con exclusión de los recursos públicos que le hayan sido adjudicados en su calidad de autoridad aeroportuaria o gestor de un servicio de interés económico general. No obstante, si no hay competencia en la actividad de asistencia en tierra, el gestor deberá cuidarse, en particular, de no infringir disposiciones nacionales o del Acuerdo EEE, y especialmente de no incurrir en un abuso de posición dominante contrario al artículo 54 del Acuerdo EEE (que, por ejemplo, prohíbe a las empresas que gocen de una posición dominante en el área cubierta por el Acuerdo EEE o en una parte sustancial de la misma aplicar a distintas compañías aéreas condiciones diversas para la realización de prestaciones equivalentes, de modo que ello suponga una desventaja competitiva).

(60)

Por encima de dos millones de pasajeros, sin embargo, la actividad de prestación de servicios de asistencia en tierra debe ser autosuficiente, con independencia tanto de los demás ingresos comerciales del aeropuerto como de los medios públicos que puedan ser atribuidos a éste en su condición de Órgano aeroportuaria o gestor de un servicio de interés económico general.

(61)

Los aeropuertos de pequeño tamaño no disponen a menudo de las cifras de pasajeros que necesitan para alcanzar un tamaño crítico y el umbral de rentabilidad.

(62)

Por otra parte, no existen cifras absolutas en lo que se refiere al umbral de rentabilidad. El Comité de las Regiones calcula dicho umbral en 1,5 millones de pasajeros anuales, mientras que el estudio de la Universidad de Cranfield anteriormente citado, que da a veces la cifra de 500 000 pasajeros anuales, e incluso un millón, pone de manifiesto variaciones en función de los países y de la manera en que están organizados los aeropuertos (29).

(63)

Aunque algunos aeropuertos pueden contar con salir del paso gracias a la cifra de pasajeros aportada por las compañías aéreas que cumplen obligaciones de servicio público (30) o a las ayudas sociales que reciben de los poderes públicos, las compañías aéreas prefieren los hubs experimentados y bien situados, que permitan conexiones rápidas, a los que los consumidores estén habituados y donde dispongan de franjas horarias que no quieren perder. Además, tanto las políticas como las inversiones en los aeropuertos y el sector aéreo están generando desde hace años una concentración del tráfico en las grandes metrópolis nacionales.

(64)

En consecuencia, las compañías aéreas no están siempre dispuestas, a falta de incentivos para ello, a asumir el riesgo que supone la apertura de rutas desde aeropuertos desconocidos y que no han sido probados. Por este motivo, el Órgano podrá aceptar que se concedan temporalmente ayudas públicas a las compañías aéreas en determinadas condiciones, si esto las incita a crear nuevas rutas o frecuencias a partir de aeropuertos regionales y les permite atraer un volumen de pasajeros que las conduzca, transcurrido un período limitado, al umbral de rentabilidad. El Órgano cuidará de que tales ayudas no beneficien a los aeropuertos de gran tamaño que ya están ampliamente abiertos al tráfico internacional y a la competencia.

(65)

Sin embargo, dado el objetivo general de intermodalidad y optimización del uso de las infraestructuras expresado anteriormente, no se admitirán ayudas a la puesta en servicio de nuevas rutas aéreas correspondientes a líneas ferroviarias de alta velocidad.

(66)

Además, la Comisión Europea ha fijado orientaciones para el desarrollo armónico de las regiones ultraperiféricas (31). La estrategia se basa en tres pilares principales: contribuir a reducir el déficit de accesibilidad, mejorar la competitividad y favorecer la inserción regional para reducir los efectos negativos derivados de su alejamiento de la economía europea.

(67)

En este contexto, la Comisión acepta que las ayudas a la puesta en marcha de rutas a partir de regiones ultraperiféricas pueda beneficiarse de criterios de compatibilidad más flexibles, especialmente en cuanto a intensidad y duración, y no planteará objeciones a dichas ayudas cuando éstas se destinen a líneas que unan dichas regiones con terceros países vecinos.

El Órgano considera que se admitirán disposiciones similares en relación con la intensidad y la duración en el caso de las regiones a que se refiere el artículo 61, apartado 3, del Acuerdo EEE, y las que registran una baja densidad de población.

(68)

Los incentivos económicos a la puesta en marcha, salvo en el caso de que las autoridades públicas se comporten como lo haría un inversor privado en una economía de mercado (véase la sección 30A.3.2.4), confieren una ventaja a las compañías que los reciben y, por lo tanto, pueden falsear directamente la competencia entre compañías, en la medida en que reducen los costes de explotación de los beneficiarias.

(69)

Dichos incentivos pueden también afectar indirectamente a la competencia entre aeropuertos, al contribuir al desarrollo de algunos de ellos, incluso impulsando a una compañía aérea a “deslocalizarse” transfiriendo líneas de un aeropuerto del EEE a otro regional. En consecuencia, normalmente constituyen una ayuda estatal y deben ser notificados al Órgano.

(70)

Teniendo en cuenta los objetivos ya mencionados y las importantes dificultades que puede suponer la apertura de una nueva línea, el Órgano podrá aprobar tales ayudas si se cumplen las siguientes condiciones:

(71)

Acumulación: las ayudas a la puesta en marcha no podrán sumarse a otros tipos de ayuda a la explotación de una línea, como las ayudas de carácter social concedidas a determinados tipos de pasajeros o las compensaciones por servicio público. Tampoco se podrán conceder dichas ayudas cuando se haya reservado el acceso a una ruta a una única compañía en virtud del artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2408/92 (37) y, en particular, su apartado 1, letra d). En aplicación de las normas de proporcionalidad, tampoco podrán acumularse estas ayudas con otras otorgadas para sufragar los mismos costes, ni siquiera si son concedidas por otro Estado.

(72)

Las ayudas de puesta en marcha deberán notificarse al Órgano. El Órgano invita a los Estados de la AELC a que notifiquen, en lugar de ayudas individuales, regímenes de ayudas, que permiten una mayor coherencia en el área abarcada por el Acuerdo EEE. El Órgano podrá examinar caso por caso una ayuda o régimen que, aun sin respetar íntegramente los criterios especificados, podría conducir a una situación comparable.

(73)

Cuando se haya concedido a una empresa una ayuda ilegal, con respecto a la cual el Órgano haya adoptado una decisión negativa que incluya una orden de recuperación, y dicha recuperación no haya tenido lugar de conformidad con el artículo 14 de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción, el examen de toda ayuda ulterior, ya sea a la financiación de un aeropuerto o a la puesta en marcha, deberá tener en cuenta en primer lugar el efecto acumulado de ambas ayudas y, en segundo lugar, el hecho de que la ayuda precedente no haya sido recuperada (38).

(74)

De conformidad con el artículo 1, apartado 1, de la parte I del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción, el Órgano propone que los Estados de la AELC modifiquen los regímenes aplicables a las ayudas estatales contempladas en las presentes Directrices para que se ajusten a lo dispuesto en estas últimas no más tarde del 1 de junio de 2007. Se invita a los Estados de la AELC a confirmar por escrito su aceptación de estas propuestas antes del 1 de junio de 2006.

(75)

Si un Estado de la AELC no confirma por escrito esa aceptación antes de la fecha indicada, el Órgano aplicará el artículo 19, apartado 2, de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción y, en caso necesario, incoará el procedimiento previsto en dicho artículo.

(76)

Las presentes Directrices se aplicarán a partir de su adopción por el Órgano. Las notificaciones registradas por el Órgano antes de esa fecha se analizarán con arreglo a las normas vigentes en el momento de la notificación.

El Órgano examinará la compatibilidad de toda ayuda a la financiación de infraestructuras aeroportuarias o ayuda de puesta en marcha concedida sin su autorización y, por lo tanto, infringiendo el artículo 1, apartado 3, de la parte I del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción, sobre la base de las presentes directrices si la ayuda comenzó a concederse tras la adopción de las Directrices. En los restantes casos, el examen del Órgano se fundamentará en las normas aplicables en el momento en que comenzó la concesión de la ayuda.

(77)

El Órgano comunica a los Estados de la AELC y partes interesadas que tiene la intención de llevar a cabo una evaluación a fondo de la aplicación de las presentes Directrices a los cuatro años de su entrada en vigor. En función de los resultados de dicha evaluación, el Órgano podrá revisar estas Directrices.