8.8.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 185/17

1.1

Debería autorizarse a los Estados miembros, sobre la base de una evaluación del riesgo, a aplicar medidas más estrictas que las que se estipulen, con la condición de que se financien con los presupuestos nacionales.

1.2

Cada Estado miembro debería designar una única autoridad responsable de la coordinación y supervisión de la aplicación de las normas de seguridad.

1.3

Cada Estado miembro debería elaborar un programa nacional de seguridad de la aviación civil.

1.4

A fin de supervisar la aplicación del nuevo Reglamento por parte de los Estados miembros y, asimismo, para detectar los puntos débiles en materia de seguridad aérea, la Comisión debería practicar inspecciones, e incluso inspecciones sin previo aviso.

1.5

Para que los pasajeros y equipajes en tránsito puedan quedar exentos de controles al llegar en vuelos procedentes de terceros países y acogerse a lo que se denomina «control de seguridad único» (one-stop security), así como para que los pasajeros que desembarquen de tales vuelos puedan mezclarse con otros pasajeros en espera de embarcar y que ya hayan pasado el control, es oportuno fomentar la conclusión de acuerdos entre la Comunidad y terceros países por los que se reconozca que las normas de seguridad aplicadas en el tercer país son equivalentes a las normas comunitarias.

1.6

El CESE acoge con satisfacción la iniciativa de la Comisión y apoya plenamente los principios fundamentales de la propuesta.

1.7

Acoge también favorablemente la introducción de normas comunes para la seguridad aeroportuaria, dado que los procedimientos varían considerablemente de un país europeo a otro y es importante que se normalicen.

1.8

Con respecto al anexo, parte 1, sección 1.2, punto 5, y a la parte 11, sobre la base de la libre circulación de trabajadores dentro de la Comunidad y de la disponibilidad de trabajadores de terceros países, la Comisión puede ofrecer asistencia a las autoridades nacionales, aeropuertos, compañías aéreas y demás para verificar los datos personales de los empleados potenciales, con el fin de cumplir los criterios relativos a la comprobación de antecedentes personales.

1.9

Convendría modificar el objetivo expuesto en el apartado 1 del artículo 1 de la propuesta de Reglamento para aclarar que las medidas de seguridad a que se refiere están destinadas a proteger a la aviación civil de los actos de interferencia ilícita que pongan en peligro la seguridad de la aviación civil. Las medidas en cuestión no están destinadas a combatir otro tipo de actos ilícitos, como el robo o el contrabando.

1.10

La Comisión Europea debería elaborar y poner en práctica una política integral para financiar las medidas de seguridad de la aviación, que forman parte del deber de los Estados miembros de garantizar la seguridad nacional y proteger a los ciudadanos de la amenaza del terrorismo.

1.11

En el Reglamento debería añadirse un mecanismo para evaluar el impacto en la industria de cada futura propuesta de medida de seguridad. De este modo, se garantizará que el coste y el impacto de una determinada medida no sean desproporcionadamente elevados con respecto a su eficacia.

2.1

La propuesta legislativa de la Comisión Europea tiene por objeto clarificar el marco jurídico comunitario (establecido por el Reglamento no 2320/2002 actualmente en vigor), sentar las bases para una interpretación común de las exigencias internacionales definidas por la Organización de Aviación Civil Internacional, evitar que la información delicada sea accesible al público y concentrarse más aún en elaborar disposiciones de seguridad de la aviación civil en el marco del Reglamento objeto de examen, aplicando, en particular, la Decisión 1999/468/CE relativa al procedimiento de comitología, según la cual en el proceso decisorio legislativo participan los representantes de los Estados miembros de la UE y de la Comisión Europea.

2.2

La propuesta tiene por objeto sustituir el Reglamento vigente con el fin de mejorar la legislación de acuerdo con cuatro principios: simplificación, armonización, claridad y mayores niveles de seguridad.

3.1

El objetivo de la propuesta es aclarar, simplificar y armonizar aún más los requisitos jurídicos con el fin de aumentar la seguridad general de la aviación civil.

3.2

La experiencia adquirida ha puesto de manifiesto que el Reglamento es demasiado detallado y debe simplificarse.

3.3

La Comisión considera que, sin menoscabo del principio de subsidiariedad, es conveniente alcanzar un grado de armonización superior al actual en materia de medidas y procedimientos de seguridad.

3.4

La falta de armonización ha dado lugar a 25 sistemas nacionales, con el consiguiente riesgo de distorsión de la competencia y la imposibilidad de que el sector se beneficie de las libertades del mercado único.

3.5

Lograr una mayor armonización también forma parte integrante de la noción de «control de seguridad único», según la cual no es necesario controlar de nuevo a los pasajeros, los equipajes y la carga en transferencia o en tránsito, al considerarse que el primer aeropuerto de salida garantiza los niveles de seguridad básicos. Éste es otro de los aspectos que redundan en beneficio de los operadores, que llevan a cabo sus actividades en un mercado altamente competitivo, así como de los pasajeros.

3.6

La Comisión considera que la capacidad de reaccionar y actuar con prontitud en función de unos riesgos que evolucionan constantemente reviste esencial importancia para aumentar el nivel general de seguridad.

3.7

A juicio de la Comisión, no es conveniente divulgar medidas y procedimientos de seguridad pormenorizados. Esta dificultad puede resolverse incorporando los pormenores operativos en la normativa de aplicación. El Comité destaca la importancia de que estas nuevas normas comunes tengan en cuenta el problema específico de las personas con movilidad reducida, de acuerdo con las recomendaciones formuladas en el reciente dictamen del Comité sobre el asunto. Los controles de seguridad y otras medidas de seguridad, aunque legítimos y necesarios, pueden interponer barreras suplementarias y limitar los derechos de dichas personas, lo que sería contrario a los esfuerzos emprendidos recientemente por la Comisión para garantizar a las personas con discapacidades y a las personas con movilidad reducida la igualdad de acceso al transporte aéreo en relación con el resto de la población.

3.8

El Reglamento (CE) no 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo establece reglas comunes en el ámbito de la seguridad de la aviación civil. El objetivo de la propuesta sometida a examen es sustituir este acto legislativo.

3.9

El Reglamento (CE) no 2320/2002, pues, quedaría sustituido por otro reglamento simplificado y más claro en el que se establecen los principios generales.

3.10

La única competencia adicional propuesta es la que se refiere a las normas sobre medidas de seguridad durante el vuelo. Abarca cuestiones tan diversas como la del acceso a la cabina del piloto, los pasajeros con comportamientos problemáticos y los agentes de seguridad presentes durante los vuelos (sky marshals). El Comité no es favorable a la presencia de tales agentes a bordo, excepto en circunstancias excepcionales.

3.11

La necesidad de elaborar programas de seguridad es reflejo de las mejores prácticas actuales en el sector aeronáutico y, por tanto, no supone una carga excesiva para el sector o las administraciones. En el caso de las compañías aéreas comunitarias, deberían aprobarlos las autoridades nacionales pertinentes, mientras que los otros Estados miembros y demás autoridades reguladoras deberían reconocerlos mutuamente.

3.12

El artículo 13 obliga a todos los Estados miembros a llevar a cabo actividades de control de la observancia de la normativa a través de programas nacionales de control de calidad.

3.13

El artículo 14 prevé inspecciones de la Comisión de, entre otras, los aeropuertos comunitarios.

3.14

El artículo 17 sustituye al actual artículo 10, referente a la seguridad de los vuelos procedentes de terceros países. Prevé acuerdos entre la Comunidad y terceros países que permitan la transferencia de pasajeros, equipajes y carga en los aeropuertos comunitarios sin necesidad de nuevos controles o controles de seguridad suplementarios.

3.15

Este objetivo ha de alcanzarse estableciendo reglas y normas comunes de seguridad aérea, así como mecanismos para supervisar su cumplimiento.

3.16

El contenido del Reglamento (CE) no 2320/2002 debe revisarse a la luz de la experiencia adquirida, y el propio Reglamento ha de sustituirse por un nuevo acto que tenga como objetivo simplificar, armonizar y aclarar las normas vigentes e incrementar los niveles de seguridad.

3.17

Es necesaria una mayor flexibilidad a la hora de adoptar medidas y procedimientos de seguridad a fin de seguir la evolución de las evaluaciones del riesgo y hacer posible la introducción de nuevas tecnologías, por lo que el nuevo acto debe establecer los principios básicos de las medidas que se han de tomar para proteger a la aviación civil de actos de interferencia ilícita.

3.18

El nuevo Reglamento debe regular las medidas de seguridad aplicables a bordo de las aeronaves, o durante los vuelos, de las compañías aéreas comunitarias.

4.1

Es importante establecer normas comunes sobre los artículos prohibidos a fin de evitar situaciones de confusión o conflicto en los registros efectuados por los servicios de seguridad.

4.2

En el anexo a la propuesta de Reglamento se utiliza la expresión «comprobaciones aleatorias continuas», pero no se define. Es esencial definir el concepto para garantizar la interpretación uniforme de este principio cuando se aplique a los controles de seguridad en toda Europa.

4.3

Sólo deberían introducirse medidas más estrictas en respuesta a una amenaza terrorista concreta, detectada por las autoridades de un Estado miembro sobre la base de una evaluación del riesgo. La introducción de medidas más estrictas entra en contradicción con los objetivos de armonizar las disposiciones de seguridad aérea en toda la Unión Europea y crear un único control de seguridad (one-stop security area). Por lo tanto, todas las medidas de seguridad disuasorias o preventivas suplementarias solicitadas por un Estado miembro deben tomarse tras una consulta exhaustiva al operador del aeropuerto, y el Estado miembro en cuestión debe financiar estas medidas de seguridad suplementarias como parte de la obligación de los gobiernos nacionales de garantizar la seguridad nacional y proteger a sus ciudadanos de los actos terroristas.

4.4

Algunas compañías aéreas prohíben los cubiertos metálicos, como cuchillos y tenedores, mientras que otras los autorizan; debería fomentarse la adopción de normas comunes por parte de todas las compañías aéreas.

4.5

Aunque objetos como tijeras, limas y demás están prohibidos, sí se admiten a bordo las botellas de vidrio, que son armas mortales, en particular cuando se rompen. Por consiguiente, se sugiere que todas las botellas de las tiendas libres de impuestos y todas las botellas que se lleven a bordo sean únicamente de plástico, y que las demás botellas se almacenen en la bodega con el resto del equipaje. Será necesario que esta medida sea objeto de un acuerdo internacional antes de ponerse en práctica.

4.6

Es importante guardar bajo llave los equipos de socorro, como el extintor y el hacha de seguridad, en un compartimento reservado a la tripulación y al que no tengan acceso directo los pasajeros.

4.7

Con el fin de protegerse de los atentados con explosivos, como el que sufrió la compañía EL AL, las compañías aéreas deben utilizar en la medida de lo posible contenedores reforzados para los equipajes.

4.8

En aras de la seguridad, las autoridades nacionales deberían efectuar controles estrictos de la cantidad de bebida que puede servirse a los pasajeros y que pueda causar incidentes vinculados al alcohol, que entrañan una amenaza para la seguridad.

4.9

Aunque el acceso a la cabina de mandos está protegido por una puerta de seguridad, los secuestradores aéreos podrían acceder a la cabina a través del fino tabique de separación del aseo, que muy a menudo está situado al lado de la cabina de vuelo. Sería conveniente reforzar ese tabique.

4.10

El artículo 11 debería incluir a los agentes de las compañías aéreas y de las compañías de manipulación de carga, que con frecuencia se encargan de garantizar la seguridad.

4.11

Por lo que se refiere al anexo, parte 11, todos los instructores en materia de seguridad deben ser formados en centros de formación acreditados, como el European Aviation Security Training Institute (EASTI), a fin de normalizar la presentación de los módulos de formación en materia de seguridad de la OACI. Debe obligarse a las autoridades nacionales a establecer programas nacionales de formación con instructores cualificados del EASTI.

4.12

Por lo que se refiere al anexo, parte 4, sección 4.3 (habida cuenta del aumento del número de personas deportadas, etc.), sería necesario obligar a las autoridades nacionales a fijar un período mínimo de notificación para preparar al personal de las compañías aéreas, aeropuertos y aeronaves para el transporte propuesto de pasajeros susceptibles de causar desórdenes cuando se trate de un vuelo comercial regular.