3.2.2009   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 27/49

1.1

Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι οι αυτοαπασχολούμενοι οδηγοί πρέπει όλοι να υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2002/15/ΕΚ όπως προβλέπεται στο άρθρο 2 της οδηγίας αυτής (από τις 23 Μαρτίου 2009).

1.2

Η υπαγωγή αυτή προϋποθέτει την ορθή μεταφορά της οδηγίας από τα κράτη μέλη και ειδικότερα τον ορισμό του αυτοαπασχολούμενου οδηγού.

1.3

Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι η υπαγωγή αυτή είναι αναγκαία για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, για την επίτευξη ισότιμων όρων ανταγωνισμού και για τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των αυτοαπασχολούμενων και μετακινούμενων εργαζομένων — ειδικότερα δε της φυσικής και πνευματικής τους υγείας. Εννοείται ότι τα γενικά διοικητικά καθήκοντα που προσδιορίζονται στην οδηγία (άρθρο 3, α-2) δεν περιλαμβάνονται στον ορισμό του χρόνου εργασίας.

1.4

Για την ΕΟΚΕ, η εσωτερική αγορά των οδικών μεταφορών προϋποθέτει τη θέσπιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού, πράγμα που θα επιτευχθεί με την αποτελεσματική και πραγματική εφαρμογή των κοινωνικών διατάξεων που αφορούν τον κλάδο. Με την εισαγωγή διάκρισης όσον αφορά την εφαρμογή της νομοθεσίας για τον χρόνο εργασίας των αυτοαπασχολούμενων και των μετακινούμενων εργαζόμενων, ενισχύεται ο αθέμιτος ανταγωνισμός. Για τον λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ δεν μπορεί να δεχτεί τη δυνατότητα υπαγωγής μόνον των «ψευδοαυτοαπασχολούμενων» οδηγών στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας.

1.5

Για την αντιμετώπιση των ενδεχόμενων δυσκολιών κατά την εφαρμογή της υπαγωγής αυτής, η ΕΟΚΕ προτείνει τη συνυπευθυνότητα των διαφόρων φορέων στην αλυσίδα μεταφοράς όπως γίνεται με τον κανονισμό για τον χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης.

1.6

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι η ενίσχυση της συνεργασίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο μεταξύ των διαφόρων εθνικών διοικήσεων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την αποτελεσματική εφαρμογή της οδηγίας.

1.7

Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι η υπαγωγή των αυτοαπασχολούμενων οδηγών στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας πρέπει να γίνει χωρίς να τους δημιουργήσει πρόσθετο και ανώφελο διοικητικό φόρτο.

2.1

Η ΕΟΚΕ έχει ήδη μελετήσει επανειλημμένα τα θέματα της ευρωπαϊκής πολιτικής οδικής ασφάλειας και αποκτήσει εμπεριστατωμένη γνώση στον τομέα αυτό. Στην πλέον πρόσφατη γνωμοδότηση πρωτοβουλίας της με τίτλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική για την οδική ασφάλεια και οι επαγγελματίες οδηγοί — Ασφαλείς και προστατευμένοι χώροι στάθμευσης» (TEN/290) (2), η ΕΟΚΕ εξέτασε το σημαντικό ζήτημα των χώρων ανάπαυσης των επαγγελματιών οδηγών ως τμήμα της πολιτικής για τις οδικές υποδομές. Ωστόσο, ένα άλλο πολύ σημαντικό ζήτημα το οποίο συμπληρώνει τη γνωμοδότηση για τους ασφαλείς και προστατευόμενους χώρους στάθμευσης είναι ο χρόνος εργασίας των αυτοαπασχολούμενων οδηγών στις οδικές μεταφορές. Οι διαφορετικές οικονομικές και κοινωνικές πτυχές καθώς και οι πτυχές της ασφάλειας δεν έχουν ακόμη εξετασθεί κατάλληλα σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ένα επιπλέον κίνητρο για την κατάρτιση αυτής της πρόσθετης γνωμοδότησης είναι η έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με τις συνέπειες της εξαίρεσης των αυτοαπασχολούμενων οδηγών από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2002/15/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2002, για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών (COM(2007) 266 τελικό).

2.2

Σκοπός της οδηγίας 2002/15/CE είναι να θεσπίσει τις ελάχιστες προδιαγραφές για την οργάνωση του χρόνου εργασίας προκειμένου να βελτιωθεί η προστασία της ασφάλειας και της υγείας των εργαζομένων που εκτελούν κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών, καθώς και η οδική ασφάλεια και να υπάρξει περαιτέρω προσέγγιση των όρων ανταγωνισμού. Η οδηγία άρχισε να ισχύει στις 23 Μαρτίου 2002 και τα κράτη μέλη διέθεταν τρία χρόνια έως τις 23 Μαρτίου 2005 για να θέσουν σε εφαρμογή τις διατάξεις σχετικά με τους μετακινούμενους εργαζόμενους. Το άρθρο 2, παράγραφος 1 της οδηγίας ορίζει ότι οι διατάξεις της οδηγίας εφαρμόζονται στους αυτοαπασχολούμενους οδηγούς από τις 23 Μαρτίου 2009, μόλις η Επιτροπή υποβάλει έκθεση στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και τη σχετική νομοθετική πρόταση που βασίζεται στην εν λόγω έκθεση.

2.3

Στον τελικό συμβιβασμό που επιτεύχθηκε μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου επί της παρούσας πρότασης συμφωνήθηκε ότι το αργότερο δύο χρόνια πριν την ημερομηνία αυτή, δηλαδή στις 23 Μαρτίου 2007, η Επιτροπή πρέπει να υποβάλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, στην οποία θα αναλύεται ποιες είναι οι συνέπειες που έχει η εξαίρεση των αυτοαπασχολούμενων οδηγών από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας για την οδική ασφάλεια, τους όρους ανταγωνισμού, τη διάρθρωση του επαγγέλματος και τις κοινωνικές πτυχές. Στην έκθεση έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούν σε κάθε κράτος μέλος στη διάρθρωση του κλάδου των μεταφορών και το εργασιακό περιβάλλον του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα.

2.4

Με βάση την έκθεση αυτή, η Επιτροπή έπρεπε να υποβάλει πρόταση είτε (α) για τον καθορισμό των τρόπων με τους οποίους θα περιληφθούν οι αυτοαπασχολούμενοι οδηγοί που αναλαμβάνουν δραστηριότητες καθαρά εγχώριων μεταφορών, για τους οποίους εξακολουθούν να υφίστανται ιδιαίτερες καταστάσεις· είτε (β) για τη μη συμπερίληψη των αυτοαπασχολούμενων οδηγών στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας.

2.5

Το άρθρο 7 παράγραφος 2 της οδηγίας απαιτεί επίσης από την Επιτροπή να αξιολογήσει τις συνέπειες των διατάξεων για τη νυκτερινή εργασία και να τις αναφέρει έως τις 23 Mαρτίου 2007 στην έκθεση που είναι υποχρεωμένη να συντάσσει ανά διετία σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας.

3.1

Κατά την άποψη της Επιτροπής, η έκθεση παρέχει τη γενική εικόνα που επικρατεί σήμερα στην εφαρμογή της οδηγίας από τα κράτη μέλη, πραγματεύεται τις πιθανές συνέπειες που θα έχει η εξαίρεση των αυτοαπασχολούμενων από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας και αξιολογεί τις συνέπειες των διατάξεων της οδηγίας για τη νυκτερινή εργασία.

3.2

Το πρώτο συμπέρασμα είναι ότι τα περισσότερα κράτη μέλη δεν κατάφεραν να μεταφέρουν την οδηγία μέσα στην τριετή μεταβατική περίοδο που προβλεπόταν. Κατά συνέπεια η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να εκδώσει την πρώτη της διετή έκθεση, όπως όφειλε, τον Μάρτιο του 2007.

3.3

Όσον αφορά τις συνέπειες της εξαίρεσης των αυτοαπασχολούμενων οδηγών, η Επιτροπή υπενθυμίζει τους λόγους για τους οποίους είχε προτείνει την υπαγωγή τους: ο κανονισμός για τον χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης δεν κάνει τέτοιου είδους διακρίσεις μεταξύ των οδηγών· ο κίνδυνος κατακερματισμού του κλάδου ενθαρρύνει τους οδηγούς να γίνουν «ψευδοαυτοαπασχολούμενοι»· οι στόχοι του θεμιτού ανταγωνισμού και της βελτίωσης της οδικής ασφάλειας και των συνθηκών εργασίας πρέπει να εφαρμόζονται σε ολόκληρο τον κλάδο.

3.4

Με βάση τα συμπεράσματα έκθεσης που συντάχθηκε από εξωτερικούς συμβούλους, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι η κόπωση και οι συνέπειές της στην οδική ασφάλεια αφορά όλους τους οδηγούς, είτε αυτοί είναι αυτοαπασχολούμενοι είτε μετακινούμενοι. Επίσης στην έκθεση επιβεβαιώνεται ότι οι αυτοαπασχολούμενοι οδηγοί εργάζονται περισσότερες ώρες από τους μετακινούμενους και ότι και οι δύο κατηγορίες οδηγών εργάζονται πολύ περισσότερο από εργαζόμενους σε άλλους κλάδους.

3.5

Αν και αναγνωρίζεται ότι «η μείωση του χρόνου εργασίας θα βοηθούσε οπωσδήποτε στο μετριασμό της κόπωσης», στην έκθεση υπάρχει ωστόσο το συμπέρασμα ότι «αυτό θα οδηγούσε σε μεγαλύτερο άγχος, διότι οι αυτοαπασχολούμενοι οδηγοί προσπαθούν να επιτύχουν περισσότερα μέσα σε λιγότερο χρόνο, έτσι ώστε να διατηρήσουν την αποδοτικότητά τους, η οποία με τη σειρά της μπορεί να οδηγήσει σε μεγαλύτερη κόπωση και σε ατυχήματα». Η Επιτροπή φαίνεται να συμφωνεί με την άποψη αυτή.

3.6

Όσον αφορά τους όρους ανταγωνισμού, η Επιτροπή αποδέχεται τα συμπεράσματα της έκθεσης σύμφωνα με τα οποία η εξαίρεση των αυτοαπασχολούμενων από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας θα ενισχύσει τις υφιστάμενες τάσεις κατακερματισμού και ότι τούτο δεν θα έχει σημαντικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό του τομέα. Αντίθετα, η υπαγωγή τους θα έχει ως αποτέλεσμα αύξηση του κόστους και μείωση του χρόνου εργασίας, οπότε το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των αυτοαπασχολούμενων στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές θα μειωθεί ουσιαστικά. Με τον τρόπο αυτό η Επιτροπή φαίνεται να ευνοεί την επιλογή ότι μόνον οι «ψευδοαυτοαπασχολούμενοι» θα πρέπει να υπαχθούν στην οδηγία.

3.7

Η Επιτροπή εκτιμά ότι «αν και η εξαίρεση των αυτοαπασχολούμενων είναι προτιμητέα για οικονομικούς λόγους, οι πιθανές κοινωνικές επιπτώσεις όμως της εξαίρεσης ή της υπαγωγής τους είναι λιγότερο προφανείς. Η εξαίρεσή τους δεν θα βοηθήσει ίσως να μετριασθούν τα προβλήματα υγείας και ασφάλειας· από την άλλη πλευρά, η υπαγωγή τους μπορεί να προκαλέσει πρόσθετο άγχος και διοικητικό φόρτο για τους αυτοαπασχολούμενους, ενώ ταυτόχρονα θα μειώσει το εισόδημά τους».

3.8

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η υπαγωγή των αυτοαπασχολούμενων οδηγών μπορεί να τους δημιουργήσει μεγαλύτερο άγχος και οικονομικές δυσκολίες, μπορεί να είναι δυσεφάρμοστη και επομένως αναποτελεσματική.

3.9

Σε σχέση με την αξιολόγηση των συνεπειών των διατάξεων της οδηγίας για τη νυκτερινή εργασία, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η επιβολή των κανόνων πρέπει να εξεταστεί περαιτέρω.

4.1

Η ΕΟΚΕ λαμβάνει γνώση της παρουσίασης από την Επιτροπή της έκθεσης σχετικά με τις συνέπειες της εξαίρεσης των αυτοαπασχολούμενων οδηγών από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών.

4.2

Η εξαίρεση των αυτοαπασχολούμενων εργαζόμενων από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας προκάλεσε, σύμφωνα με πολλούς κοινωνικούς εταίρους, στρέβλωση του ανταγωνισμού στον τομέα των οδικών μεταφορών, πράγμα που οδήγησε πρόσφατα την ΕΟΚΕ να υποβάλει το ακόλουθο αίτημα στη γνωμοδότησή της με θέμα «Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές» (TEN 257, εισηγητής ο κ. Barbadillo Lopez) (3):

«Η κοινωνική νομοθεσία που καλύπτει τις οδικές μεταφορές πρέπει να διασφαλίζει την ισότητα μεταχείρισης των εργαζομένων, είτε αυτοί είναι μισθωτοί είτε αυτοαπασχολούμενοι, και, ως εκ τούτου, η οδηγία 15/2002 της 11ης Μαρτίου 2002, για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών, πρέπει να ισχύσει άμεσα για τους αυτοαπασχολούμενους εργαζομένους, χωρίς την προβλεπόμενη μεταβατική περίοδο, δεδομένου ότι στόχο της εν λόγω οδηγίας αποτελεί η οδική ασφάλεια, η αποφυγή των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και η προώθηση καλύτερων συνθηκών εργασίας» (Σημείο 4.3.1.2).

4.3

Εν προκειμένω, η ΕΟΚΕ εκφράζει σοβαρές επιφυλάξεις όσον αφορά τα συμπεράσματα που αφορούν την οδική ασφάλεια, τους όρους ανταγωνισμού και τις κοινωνικές πτυχές που αναφέροντα στα αποτελέσματα της έκθεσης.

4.4

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι εάν επιθυμείται η ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, η επίτευξη ισότιμων όρων ανταγωνισμού και η βελτίωση των συνθηκών εργασίας των αυτοαπασχολούμενων και μετακινούμενων εργαζομένων —ειδικότερα δε της φυσικής και πνευματικής τους υγείας— οι αυτοαπασχολούμενοι εργαζόμενοι πρέπει να υπαχθούν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2002/15/ΕΚ.

4.5

Οι υπερβολικές ώρες εργασίας είναι παράγοντας που συμβάλλει σε μεγάλο βαθμό στην κόπωση των οδηγών και άρα στην πιθανότητα να αποκοιμηθούν ενώ οδηγούν, πράγμα που σαφώς αντιτίθεται προς την οδική ασφάλεια. Ο δίκαιος ανταγωνισμός εδραιώνεται όταν οι τιμές που πληρώνουν στους υπεργολάβους οι μεγάλες επιχειρήσεις, οι οποίες διοργανώνουν την διανομή και την μεταφορά των εμπορευμάτων, αντικατοπτρίζουν τον σεβασμό των κοινωνικών διατάξεων που αφορούν τον τομέα τόσο για τους μετακινούμενους όσο και για τους αυτοαπασχολούμενους εργαζόμενους.

4.6

Δεν είναι σίγουρο ότι η εξαίρεση των αυτοαπασχολούμενων από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2002/15/ΕΚ δεν θα προκαλέσει μεγαλύτερο άγχος, διότι οι αυτοαπασχολούμενοι θα δεχτούν πιέσεις από τους εργοδότες για να μειώσουν τις τιμές. Θα πρέπει να εργαστούν περισσότερο για να διατηρήσουν το επίπεδο των εισοδημάτων τους σε βάρος της οδικής ασφάλειας, της υγείας τους και της, ήδη επισφαλούς, ισορροπίας μεταξύ επαγγελματικού και ιδιωτικού βίου.

4.7

Ωστόσο για την ΕΟΚΕ, η υπαγωγή των αυτοαπασχολούμενων στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2002/15/ΕΚ προϋποθέτει την ορθή μεταφορά της οδηγίας και ειδικότερα τον ορισμό του αυτοαπασχολούμενου οδηγού.

4.8

Η Επιτροπή, ως θεματοφύλακας των Συνθηκών, οφείλει να μεριμνά για την σωστή μεταφορά από τα κράτη μέλη του ορισμού του «αυτοαπασχολούμενου οδηγού» όπως ορίζεται στο άρθρο 3 ε) (4) της οδηγίας. Η ορθή μεταφορά είναι η πρώτη προϋπόθεση που πρέπει να εκπληρωθεί εάν ένα κράτος μέλος θέλει να καταπολεμήσει το φαινόμενο των «ψευδοαυτοαπασχολούμενων» οδηγών.

4.9

Επίσης, η υπαγωγή αυτή συνεπάγεται μία τροποποίηση της οδηγίας όσον αφορά τη συνυπευθυνότητα των διαφόρων φορέων της αλυσίδας μεταφοράς. Στον κανονισμό για τις ώρες οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης (5), στο άρθρο 10, παράγραφος 4, ορίζεται ότι «Οι επιχειρήσεις, οι αποστολείς, οι μεταφορείς φορτίων, οι διοργανωτές ταξιδιών, οι εργολάβοι, οι υπεργολάβοι και τα γραφεία απασχόλησης οδηγών εξασφαλίζουν ότι τα συμβατικώς συμφωνούμενα ωράρια δρομολογίων πληρούν τον παρόντα κανονισμό». Αυτή η συνυπευθυνότητα πρέπει να επεκταθεί στην εφαρμογή της νομοθεσίας για τον χρόνο εργασίας. Τούτο θα θέσει στην ίδια μοίρα μετακινούμενους και αυτοαπασχολούμενους εργαζόμενους· πράγματι, όταν οι αυτοαπασχολούμενοι αναλαμβάνουν υπεργολαβίες, δέχονται πιέσεις για μείωση των τιμών, με αποτέλεσμα να εργάζονται περισσότερες ώρες. Με τον τρόπο αυτό θα αποφευχθεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός έναντι των μετακινούμενων εργαζομένων.

4.10

Τα συμπεράσματα της έκθεσης σχετικά με το πρόσθετο άγχος που θα επιφέρει η υπαγωγή των αυτοαπασχολούμενων οδηγών στην οδηγία, δεν είναι λογικά κατά την άποψη της ΕΟΚΕ. Ο ορισμός του χρόνου εργασίας που χρησιμοποίησαν οι σύμβουλοι δεν είναι σαφής. Εάν οι αυτοαπασχολούμενοι οδηγοί πρέπει στο ίδιο χρονικό διάστημα να προβαίνουν στις διοικητικές διατυπώσεις και στη διαχείριση του συνόλου των ενεργειών μεταφοράς, ενώ οι μετακινούμενοι εργαζόμενοι απαλλάσσονται από αυτές τις δραστηριότητες, τότε δημιουργείται πράγματι πρόσθετο άγχος. Εάν ασκούν την ίδια δραστηριότητα στον ίδιο χρόνο με τους μετακινούμενους εργαζόμενους δεν υφίσταται λόγος για τον οποίο ο αυτοαπασχολούμενος να έχει περισσότερο άγχος από τον μετακινούμενο εργαζόμενο. Εννοείται ότι τα γενικά διοικητικά καθήκοντα που προσδιορίζονται στην οδηγία (άρθρο 3, α-2) δεν περιλαμβάνονται στον ορισμό του χρόνου εργασίας.

4.11

Εξάλλου, εάν η μείωση του χρόνου εργασίας συμβάλει στη μείωση της κόπωσης αλλά δημιουργεί άγχος, οι αυτοαπασχολούμενοι εργαζόμενοι είναι καταδικασμένοι να επιλέγουν μεταξύ Σκύλας και Χάρυβδης. Για την ΕΟΚΕ, η οδική ασφάλεια προέχει και η κόπωση ως συνέπεια των υπεράριθμων ωρών εργασίας, συμπεριλαμβανομένης της οδήγησης, μπορεί να είναι αιτία οδικών ατυχημάτων, είτε πρόκειται για αυτοπασχολούμενο είτε για μετακινούμενο οδηγό.

4.12

Επίσης η έκθεση παραλείπει —και η Επιτροπή ακολουθεί τη λογική αυτή— να επισημάνει ότι το άγχος των οδηγών μπορεί να εξακολουθεί να υπάρχει και να αυξάνεται και επειδή εξαιρούνται από την οδηγία, διότι οι εργοδότες θα εκμεταλλευτούν το γεγονός αυτό για να ασκήσουν πιέσεις για την μείωση των τιμών.

4.13

Η Επιτροπή επισημαίνει το γεγονός ότι το Συμβούλιο δεν συμφώνησε να υιοθετηθεί καμιά απαίτηση για ελάχιστη συστηματική επιθεώρηση όσον αφορά τους κανόνες για τον χρόνο εργασίας. Η ΕΟΚΕ, όπως και η Επιτροπή, εκφράζει τη λύπη της γι αυτό αλλά δεν προτίθεται να χρησιμοποιήσει αυτό το γεγονός για να μην προσαρμόσει τη νομοθεσία στους αυτοαπασχολούμενους οδηγούς. Δεν ισχύει το γεγονός ότι είναι δύσκολο να ελεγχθεί ο χρόνος εργασίας των αυτοαπασχολούμενων οδηγών και γι αυτό δεν πρέπει να υπαχθούν στην οδηγία. Για τον λόγο αυτό η συνυπευθυνότητα των φορέων της αλυσίδας μεταφορών στην εφαρμογή της νομοθεσίας είναι ενδιαφέρον στοιχείο. Εάν αποδειχθεί ότι οι συμβάσεις μεταξύ των διαφόρων φορέων της αλυσίδας μεταφορών είναι τέτοιες που να καθίσταται αδύνατη η εφαρμογή της μέσης διάρκειας των 48 ωρών, θα υπάρχει ένα στοιχείο που θα προστατεύει τον αυτοαπασχολούμενο οδηγό από υπεράριθμες ώρες εργασίας και οδήγησης.

4.14

Για την ΕΟΚΕ, η εσωτερική αγορά των οδικών μεταφορών προϋποθέτει τη θέσπιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού, πράγμα που θα επιτευχθεί με την αποτελεσματική και πραγματική εφαρμογή των κοινωνικών διατάξεων που αφορούν τον κλάδο. Με την εισαγωγή διάκρισης όσον αφορά την εφαρμογή της νομοθεσίας για τον χρόνο εργασίας των αυτοαπασχολούμενων και των μετακινούμενων εργαζόμενων, ενισχύεται ο αθέμιτος ανταγωνισμός. Για τον λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ δεν μπορεί να δεχτεί τη δυνατότητα υπαγωγής μόνον των «ψευδοαυτοαπασχολούμενων» οδηγών στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας.

4.15

Εξάλλου η ΕΟΚΕ επιθυμεί να αναφέρει ότι πολλά κράτη μέλη με διαφορετικές διαρθρώσεις της αγοράς των οδικών μεταφορών, όπως η Εσθονία (με λίγους αυτοαπασχολούμενους) και η Σλοβακία (με το 70 % σε αυτοαπασχολούμενους) επέλεξαν την υπαγωγή των αυτοαπασχολούμενων στην οδηγία 2002/15/ΕΚ. Εάν έτσι έχει σήμερα η κατάσταση, η ΕΟΚΕ δεν κατανοεί γιατί η Επιτροπή επιθυμεί οπωσδήποτε να κρατήσει τους αυτοαπασχολούμενους έξω από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2002/15/ΕΚ για οικονομικούς λόγους.

4.16

Δικαίως η Επιτροπή συγκαταλέγει στην έννοια των «πτυχών εργατικής νομοθεσίας» όχι μόνον την υγεία και την ασφάλεια και τις συνθήκες εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων και των αυτοαπασχολούμενων οδηγών, αλλά και την αμοιβή τους και την ισορροπία μεταξύ εργασίας και ιδιωτικής τους ζωής.

4.17

Σύμφωνα με την Επιτροπή «η εξαίρεση προσφέρει στους αυτοαπασχολούμενους τη δυνατότητα να ελέγχουν περισσότερο την εργασία τους και να έχουν υψηλότερο εισόδημα, αναγκάζοντάς τους να επενδύουν περισσότερο σε χρόνο και ενέργεια για να έχουν κέρδη».

4.18

Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι ο ορισμός του χρόνου εργασίας για τους αυτοαπασχολούμενους εργαζόμενους δεν είναι σαφής και/ή προϋποθέτει ότι τα γενικά διοικητικά καθήκοντα δεν αποτελούν μέρος του χρόνου εργασίας. Στην τελευταία περίπτωση, η ΕΟΚΕ δεν κατανοεί γιατί τα υψηλότερα εισοδήματα των αυτοαπασχολούμενων οδηγών οδηγούν στην εξαίρεσή τους από την οδηγία για τον χρόνο εργασίας.

4.19

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι η ενίσχυση της συνεργασίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο μεταξύ των διαφόρων εθνικών διοικήσεων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την αποτελεσματική εφαρμογή της οδηγίας.

4.20

Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι η υπαγωγή των αυτοαπασχολούμενων οδηγών στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας πρέπει να γίνει χωρίς να τους δημιουργήσει πρόσθετο και ανώφελο διοικητικό φόρτο.

4.21

Η Επιτροπή επιθυμεί, μετά την μελέτη αυτή, να προβεί σε περαιτέρω εκτίμηση του αντικτύπου πριν την νομοθετική πρόταση· στην εκτίμηση του αντικτύπου πρέπει επίσης να συνεκτιμηθούν αρκετά νέα στοιχεία όπως ο νέος κανονισμός για τον χρόνο εργασίας και τις περιόδους ανάπαυσης. Επίσης, η Επιτροπή θα εξετάσει επίσης στην εκτίμηση του αντικτύπου τη συνεχιζόμενη εξαίρεση των πραγματικών αυτοαπασχολούμενων από την εφαρμογή των κανόνων του κλάδου για τον χρόνο εργασίας. Η ΕΟΚΕ δεν είναι πεπεισμένη για την προστιθέμενη αξία μια άλλης εκτίμησης αντικτύπου.