52000PC0314

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 97/24/ΕΚ σχετικά με ορισμένα στοιχεία και χαρακτηριστικά των δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων με κινητήρα

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

A. Σκοπός της πρότασης

Σκοπός της πρότασης είναι να καταστούν αυστηρότερες οι κοινοτικές απαιτήσεις που στοχεύουν στον περιορισμό των εκπομπών ρύπων από μοτοσυκλέτες, ούτως ώστε να συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα και των εθνικών ανωτάτων τιμών εκπομπών μέχρι το 2010. Οι απαιτήσεις που αφορούν τις εκπομπές ρύπων από τις μοτοσυκλέτεςδιέπονται από την καλούμενη «πολύπλευρη οδηγία» 97/24/EΚ της 17ης Ιουνίου 1997 σχετικά με ορισμένα στοιχεία και χαρακτηριστικά των δίκυκλων ή τρίκυκλων μηχανοκίνητων οχημάτων, με την οποία ολοκληρώθηκε η υλοποίηση του συστήματος έγκρισης EΚ τύπου τρίκυκλων και δίκυκλων οχημάτων.

B. Νομική βάση

Tην βάση για τα προτεινόμενα μέτρα αποτελεί το άρθρο 95 (πρώην άρθρο 100A) της συνθήκης EΚ. Εντάσσονται στο ευρωπαϊκό σύστημα έγκρισης δίκυκλων και τρίκυκλων οχημάτων και η συμμόρφωση προς τα μέτρα αυτά θα είναι υποχρεωτική για τις νέες εγκρίσεις που θα εκδίδονται από τις εθνικές αρχές. Tα μέτρα αντανακλούν την συνήθη νομοθετική προσέγγιση που έχει υιοθετηθεί στον εν λόγω τομέα, δηλαδή την πλήρη εναρμόνιση όλων των τεχνικών προδιαγραφών. Tα μέτρα καθορίζουν τα πρότυπα επιδόσεων, παρέχοντας στους κατασκευαστές τη δυνατότητα να σχεδιάζουν προϊόντα που να πληρούν αυτά τα πρότυπα. Αυτή η νομοθετική προσέγγιση υποστηρίζεται πλήρως από τους οικονομικούς κύκλους της αγοράς.

Το κείμενο παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον EΟΧ.

Γ. Ιστορικό

Mεγάλη πρόοδος έχει επιτευχθεί για την βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα στην Ευρώπη με την σταδιακή καθιέρωση αυστηρότερων προτύπων για τις εκπομπές ρύπων από τα οχήματα, η οποία πραγματοποιήθηκε με αλλεπάλληλες τροποποιήσεις των οδηγιών 70/220/EΚ (για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά εμπορικά οχήματα) και 88/77/EΟΚ (για τους ντιζελοκινητήρες οχημάτων). Οι εκπομπές από τις μοτοσυκλέτεςδεν είχαν ενταχθεί στο πεδίο εφαρμογής του προγράμματος AUTO-OIL I.

Τα ισχύοντα όρια εκπομπών ρύπων για τις μοτοσυκλέτεςκαι τα μοτοποδήλατα ορίζονται στην οδηγία 97/24/EΚ και έχουν καταστεί υποχρεωτικά για τις νέες εγκρίσεις EΚ τύπου από τις 17 Ιουνίου 1999. Σύμφωνα με το άρθρο 5 της οδηγίας 97/24/EΕ, η Επιτροπή καλείται να υποβάλλει εντός δύο ετών από την ημερομηνία έκδοσης της οδηγίας πρόταση για την περαιτέρω ενίσχυση των οριακών τιμών εκπομπών των μοτοσυκλετών, με βάση την έρευνα των τεχνολογικών δυνατοτήτων μείωσης των εκπομπών και την εκτίμηση του κόστους και της ωφέλειας εκ της εφαρμογής των αυστηρότερων οριακών τιμών. Στην διάταξη αυτή δεν περιλαμβάνονται τα μοτοποδήλατα, επειδή στην οδηγία 97/24/EΚ έχει ήδη εισαχθεί περαιτέρω στάδιο που θα ισχύει από το 2002.

Επιπλέον, η πρόταση εντάσσεται στην σφαιρική στρατηγική της Κοινότητας η οποία απορρέει από το πρόγραμμα AUTO-OIL II και αποσκοπεί στην επίτευξη κοινοτικών στόχων για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα με οικονομικώς αποδοτικό τρόπο για όλη την Κοινότητα. Η πρόταση ανταποκρίνεται πλήρως στα προκαταρκτικά συμπεράσματα του προγράμματος AUTO-OIL II.

1. Πρόγραμμα AUTO-OIL II: η βασική παραδοχή καταγραφής των εκπομπών και οι ποιοτικοί στόχοι για τον ατμοσφαιρικό αέρα

1.1 Η βασική παραδοχή του προγράμματος AUTO-OIL II (AOPII)

Η «βασική παραδοχή» του AOPII για τις μεταφορές είναι η στατιστική καταγραφή των εκπομπών από τις οδικές μεταφορές και άλλες πηγές για όλους τους σημαντικότερους ρύπους κατά το χρονικό διάστημα 1990-2020 υπό την υπόθεση εργασίας ότι έχουν ανασταλεί όλες οι κανονιστικές ρυθμίσεις.

Στον κατωτέρω πίνακα συνοψίζονται τα στατιστικά στοιχεία των εκπομπών των μοτοσυκλετών (EΕ-9), ιδίως σε σχέση με το σύνολο των εκπομπών από τις μεταφορές, για τους τρεις ρύπους που υπόκεινται σε κανονιστικές ρυθμίσεις, δηλαδή το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), τους υδρογονάνθρακες (HC) και τα οξείδια του αζώτου (NOx). Ο πίνακας αυτός καλύπτει τα εννέα κράτη μέλη της EΕ για τα οποία εκπονήθηκε λεπτομερής ανάλυση στον τομέα των μεταφορών στο πλαίσιο του AOPII.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Παρότι η εφαρμογή των ορίων εκπομπών που προβλέπει η οδηγία 97/24/ΕΚ προβλέπεται ότι θα μειώσει σε απόλυτες τιμές τις εκπομπές HC και CO από τις μοτοσυκλέτες, θα αυξηθεί ταχύρυθμα το μερίδιο των εκπομπών από τις μοτοσυκλέτες στις συνολικές εκπομπές από τις μεταφορές, μέχρι 13,7% το 2010 και 20% το 2020 για τους υδρογονάνθρακες, μολονότι με μοτοσυκλέτες θα εκτελείται μόνον το 2 έως 3% του συνολικού όγκου των μεταφορών. Tούτο μπορεί να ερμηνευθεί με την δραστικότερη μείωση των εκπομπών από άλλες κατηγορίες οχημάτων, η οποία θα προκύψει λόγω της εφαρμογής των οριακών τιμών EURO I έως EURO IV καθώς και με την σταδιακή κατάργηση του στόλου των παλαιότερων και περισσότερο ρυπογόνων οχημάτων.

Η ίδια τάση προβλέπεται για τις εκπομπές NOx από τις μοτοσυκλέτες, παρότι το μερίδιό τους στις συνολικές εκπομπές από τις μεταφορές είναι πολύ χαμηλότερο απ' ό,τι για τους υδρογονάνθρακες.

Δεν εκπονήθηκαν μοντέλα σχετικά με τις εκπομπές σωματιδίων (ΡΜ) από τις μοτοσυκλέτεςλόγω της έλλειψης σχετικών δεδομένων, μολονότι οι εκπομπές αυτές θεωρούνται σημαντικές, ιδιαίτερα από τις μικρότερες, δίχρονες, μοτοσυκλέτες.

1.2 Ποιοτικοί στόχοι για τον ατμοσφαιρικό αέρα του προγράμματος AUTO-OIL II όσον αφορά τις εκπομπές από τις μοτοσυκλέτες.

Οι ποιοτικοί στόχοι για τον ατμοσφαιρικό αέρα του AOPII έχουν διατυπωθεί ως:

- πρότυπα ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα για το 2010

- στόχοι μείωσης των εκπομπών με βάση τις προτεινόμενες εθνικές ανώτατες τιμές εκπομπών.

Η βασική παραδοχή του AOPII προβλέπει σημαντικές μειώσεις των εκπομπών όλων των «συμβατικών» ρύπων μέχρι το 2010. Οι μειώσεις των εκπομπών συνεπάγονται σημαντικές βελτιώσεις της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα, αλλά δεν επαρκούν σε όλες τις περιπτώσεις για να επιτευχθούν οι ποιοτικοί στόχοι για τον ατμοσφαιρικό αέρα που προαναφέρονται.

Σε αστικό επίπεδο, οι προγνώσεις από τα μοντέλα προβλέπουν εκτεταμένη υπέρβαση του ενδεικτικού προτύπου ΡΜ10. Η υπέρβαση των στόχων όσον αφορά το NO2 και το βενζόλιο ενδέχεται να περιοριστούν σε ελάχιστες πόλεις και στις περισσότερες από αυτές τις περιπτώσεις ενδέχεται να περιοριστούν μόνο στο αστικό κέντρο.

Σε περιφερικό επίπεδο έχει προβλεφθεί ότι παρά τις βελτιώσεις σε περιφερειακή κλίμακα των μεγεθών του τροποσφαιρικού όζοντος που μπορούν να αναμένονται για το 2010, η Κοινότητα πόρρω θα απέχει από τον στόχο που έχει θέσει να μην καταστρατηγηθούν σε περιφερειακή κλίμακα τα κρίσιμα μεγέθη.

Τα πορίσματα από το ΑΟΡΙΙ δείχνουν ότι ένα από τα κυριότερα κρίσιμα θέματα για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα θα είναι η «κάλυψη του χάσματος» μεταξύ των προβλεπομένων υπό την βασική παραδοχή του ΑΟΡΙΙ εκπομπών και των προτεινόμενων εθνικών ανωτάτων ορίων εκπομπών για τα NOx και τους HC, ως προδρόμων του σχηματισμού του όζοντος. Στο Βέλγιο, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ιταλία, τις Κάτω Χώρες, την Πορτογαλία και το ΗΒ ενδέχεται να σημειωθεί το 2010 υπέρβαση των εθνικών ανωτάτων ορίων εκπομπών HC.

Όσον αφορά την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα, οι γεωγραφικές και εποχιακές συνθήκες χρήσης των μοτοσυκλετών διαδραματίζουν έναν επιπλέον ρόλο. Στις νότιες χώρες είναι εκτεταμένη η χρήση μοτοσυκλετών μικρότερου κυβισμού για να διανύονται μικρές αποστάσεις σε πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές, γεγονός που συμβάλλει σημαντικά σε προβλήματα της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα στις πόλεις.

Με βάση αυτές τις πληροφορίες σχετικά με τις εκπομπές από τις μοτοσυκλέτες (βλ. παράγραφο 1.1) και την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα (βλ. παράγραφο 1.2), οι κανονιστικές ρυθμίσεις της παρούσας πρότασης επικεντρώνονται, κατ'αρχάς, στην μείωση των εκπομπών υδρογονανθράκων. Η μείωση των εκπομπών NOx από τις μοτοσυκλέτες θα έχει συγκριτικά ανεπαίσθητες επιπτώσεις στην επίτευξη των ποιοτικών στόχων για τον ατμοσφαιρικό αέρα. Δεδομένου ότι οι εκπομπές ΡΜ10 των δίχρονων κινητήρων συσχετίζονται στενά με τις εκπομπές υδρογονανθράκων, η επικέντρωση στους υδρογονάνθρακες έχει ως αποτέλεσμα επιπλέον οφέλη όσον αφορά τον περιορισμό των εκπομπών ΡΜ10 στις αστικές περιοχές, ιδιαίτερα στις νότιες χώρες.

2. Ανασκόπηση της τεχνολογίας και δυνατότητες μείωσης των εκπομπών

Αξιολογήθηκε λεπτομερώς η σημερινή και μελλοντική τεχνολογία για τον έλεγχο των εκπομπών των μοτοσυκλετών προκειμένου να διαπιστωθεί η εφικτότητα και οι δυνατότητες μείωσης των εκπομπών, εντός ρεαλιστικού χρονοδιαγράμματος εφαρμογής από τη βιομηχανία. Οι οριακές τιμές της παρούσας πρότασης προήλθαν από αυτές τις πληροφορίες, λαμβάνοντας υπόψη τη στάθμιση του κόστους και των οφελών από την ανάπτυξη και την εφαρμογή των τεχνολογιών αυτών.

Οι ισχύουσες οριακές τιμές εκπομπών των μοτοσυκλετών απαιτούν τεχνολογία συγκρίσιμη προς εκείνη που υπήρχε για τα επιβατικά αυτοκίνητα πριν από τους καταλυτικούς μετατροπείς. Η ηλεκτρονική έγχυση καυσίμου και τα συστήματα διαχείρισης κινητήρα μόλις έχουν αρχίσει να καθιερώνονται στην αγορά. Ωστόσο, οι τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών που χρησιμοποιούνται για τα επιβατικά αυτοκίνητα δεν είναι άμεσα εφαρμόσιμες στις μοτοσυκλέτες για λόγους τεχνολογικούς, κατασκευαστικούς, όγκου, βάρους και κόστους. Για παράδειγμα, ο μέγιστος ρυθμός μετατροπής από καταλύτες είναι χαμηλότερος όταν εφαρμόζεται σε μοτοσυκλέτες.

Όπως συμβαίνει και για άλλα οχήματα, είναι σκόπιμο να καθορισθούν μακροπρόθεσμοι στόχοι και μάλιστα σταδιακά. Κατά συνέπεια, για την πρόταση έχει επιλεχθεί η προσέγγιση σε δύο στάδια, ένα πρώτο στάδιο τώρα, κατά το οποίο θα μειωθούν τα όρια των εκπομπών και ένα δεύτερο αργότερα. Έτσι παρέχεται στην βιομηχανία επαρκής χρόνος για να προπορευθεί καθώς και σαφή στόχο για το μέλλον. Όπως αναφέρεται στην παράγραφο 5.2, η προσέγγιση αυτή θα καταστήσει επίσης δυνατή την έγκαιρη θέσπιση στο δεύτερο στάδιο νέου κύκλου δοκιμών ο οποίος ευρίσκεται επί του παρόντος στο στάδιο ανάπτυξης.

Για του τετράχρονους κινητήρες (4S), οι εφικτές τεχνολογίες για σημαντικό περιορισμό των εκπομπών είναι: (1) δευτερεύουσα έγχυση αέρα (SAI), (2) οξειδωτικός καταλυτικός μετατροπέας (OC) με ή χωρίς δευτερεύουσα έγχυση αέρα, και (3) τριοδικός καταλυτικός μετατροπέας κλειστού κύκλου (TWC). Το δυναμικό μείωσης των εκπομπών υδρογονανθράκων με αυτές τις τρεις λύσεις έχει εκτιμηθεί, αντιστοίχως, σε -25%, -50 μέχρι -65%, και -60 μέχρι -80% έναντι της σημερινής τεχνολογίας (με βάση τους ισχύοντες κύκλους δοκιμών). Μόνον η τεχνολογία των τριοδικών καταλυτικών μετατροπέων μπορεί να προσφέρει σημαντική μείωση των εκπομπών NOx.

Οι εφικτές τεχνολογίες για τους δίχρονους κινητήρες (2S), είναι ο οξειδωτικός καταλυτικός μετατροπέας και η άμεση έγχυση (με ή χωρίς οξειδωτικό καταλυτικό μετατροπέα). Η τεχνολογία της άμεσης έγχυσης θεωρείται η πλέον προηγμένη, επειδή υπερέχει ως προς την μείωση των εκπομπών HC και CO, την κατανάλωση καυσίμου, την ανθεκτικότητα των επιδόσεων σε χαμηλές εκπομπές και την αποτροπή επεμβάσεων παραποίησης. Διάφοροι κατασκευαστές δίχρονων κινητήρων αναπτύσσουν επί του παρόντος αυτήν την τεχνολογία ή διαθέτουν ήδη μοντέλα στην αγορά. Η τεχνολογία άμεσης έγχυσης για δίχρονους κινητήρες έχει την δυνατότητα να μειώσει τις εκπομπές στα επίπεδα των αντίστοιχων τετράχρονων και κατά συνέπεια να καταστήσει περιττές τις διαφορετικές οριακές τιμές για τους δίχρονους κινητήρες, που προβλέπονται επί του παρόντος στην οδηγία. Το δυναμικό μείωσης των εκπομπών HC εκτιμάται ότι είναι -70% ως προς την σημερινή τεχνολογία. Ωστόσο, τούτο αναπόφευκτα θα επέφερε περιορισμένη αύξηση των εκπομπών NOx, σε επίπεδα NOx συναφή προς τα επίπεδα των τετράχρονων κινητήρων.

3. Kόστος και σχέση κόστους /αποτελεσματικότητας

Οι εκτιμήσεις του κόστους των διαφόρων τεχνολογιών προέκυψαν από εκτιμήσεις της αύξησης του βιομηχανικού κόστους (ανά όχημα) σύμφωνα με την ACEM (Ένωση Ευρωπαϊκών Κατασκευαστών Μοτοσυκλετών) και της έκθεσης TNO με τίτλο «Η κατάσταση των εκπομπών των μοτοσυκλετών». Tα δεδομένα της ACEM βασίζονται σε ερωτηματολόγιο που απευθύνθηκε σε διάφορους κατασκευαστές. Αντί να δοθεί μία μόνον αριθμητική τιμή ως εκτίμηση του κόστους για την εφαρμογή συγκεκριμένης τεχνολογίας, επιλέχθηκαν τρεις τιμές, δηλαδή εκτίμηση του μέσου όρου, της μέγιστης και ελάχιστης τιμής του κόστους με βάση το φάσμα τιμών που περιείχαν οι απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο. Στον κατωτέρω πίνακα συνοψίζονται τα αποτελέσματα.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι μεγάλες διακυμάνσεις μεταξύ αυτών των εκτιμήσεων του κόστους οφείλονται σε διάφορους λόγους. Πρώτον, το πρόσθετο κόστος για καθαρά οχήματα δεν θα οφείλεται κυρίως σε πρόσθετο κόστος εξοπλισμού, αλλά στο κόστος ανάπτυξης και διακρίβωσης, και, ως εκ τούτου, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον όγκο της σειράς παραγωγής βάσει του οποίου θα αποσβεσθεί αυτό το κόστος. Ως προς τους κατασκευαστές επιβατικών οχημάτων είναι μειονεκτικότερη η θέση των κατασκευαστών μοτοσυκλετών, και ιδίως των μικρών κατασκευαστών, επειδή ο όγκος κάθε σειράς παραγωγής και οι τιμές είναι συνήθως χαμηλότερες. Εξάλλου, το διαφορετικό επίπεδο προόδου της τεχνικής μεταξύ των διαφόρων κατασκευαστών μοτοσυκλετών αποτελεί επίσης παράγοντα διαφορών κόστους. Επιπλέον, το κόστος τεχνολογικής ανάπτυξης είναι σημαντικά υψηλότερο σε περίπτωση που πρέπει να γίνει τροποποίηση βραχυπρόθεσμα λόγω συγκεκριμένου νομοθετικού μέτρου που τίθεται σε ισχύ, απ' ότι σε περίπτωση τροποποίησης που πρέπει να ενσωματωθεί σε αλλαγή μοντέλου που προγραμματίζεται ούτως ή άλλως, όπως είναι πιθανότερα να συμβεί εάν πρόκειται για νομοθετικό μέτρο το οποίο έχει σχεδιασθεί μακροπρόθεσμα.

Το ανά όχημα κόστος εκτιμάται χονδρικώς ότι θα κυμαίνεται μεταξύ 50 και 400 ευρώ (εκτός των καταλυτών τεχνολογίας TWC), που είναι παρόμοιο προς τα προηγούμενα αποτελέσματα του προγράμματος AUTO-OIL I, δηλαδή 200 μέχρι 520EUR για τα επιβατικά οχήματα και 530 μέχρι 620 ευρώ για τα βαρέα φορτηγά οχήματα.

Δεδομένου ότι το κύριο πρόβλημα των εκπομπών των μοτοσυκλετών είναι οι υδρογονάνθρακες, ο λόγος «κόστος ανά όχημα προς τόνους εξοικονομούμενων υδρογονανθράκων καθ'όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος» αποτελεί ένδειξη του λόγου κόστους - αποτελεσματικότητας των διαφόρων τεχνικών λύσεων (βλέπε κατωτέρω πίνακα).

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Τα αποτελέσματα αυτά μπορούν να συγκριθούν με τις εκτιμήσεις περιθωριακού κόστους για τον περιορισμό των εκπομπών HC από στάσιμες πηγές προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι της προτεινόμενης οδηγίας για εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών (IIASA: οικονομικά αποδοτικός έλεγχος της οξίνισης και του τροποσφαιρικού όζοντος), που κυμαίνονται από 550 μέχρι 10000 ευρώ/τόνο HC για τις διάφορες χώρες.

4. Οριακές τιμές για το στάδιο 1 και τεχνικές λύσεις

Το επόμενο στάδιο ορίων εκπομπών για τους τετράχρονους κινητήρες θα απαιτεί την εφαρμογή οξειδωτικών καταλυτικών μετατροπέων δευτερεύουσας έγχυσης αέρα, ή ισοδυνάμων τεχνολογιών, που θα επιφέρουν μείωση των ορίων εκπομπών ΗC και CO κατά 60%.

Δεδομένου ότι η τεχνολογία άμεσης έγχυσης στους δίχρονους κινητήρες υπερέχει όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών HC και CO, την κατανάλωση καυσίμου, την ανθεκτικότητα των επιδόσεων σε χαμηλές εκπομπές και την αποτροπή επεμβάσεων παραποίησης, η παρούσα πρόταση προϋποθέτει ότι το επόμενο στάδιο ορίων εκπομπών θα έχει ως αποτέλεσμα την εφαρμογή της τεχνολογίας άμεσης έγχυσης. Μειώνονται οι οριακές τιμές εκπομπών HC κατά 70% και CO κατά 30%. Με βάση την ανάλυση κόστους-οφέλους είναι παρεμφερή τα αποτελέσματα των οξειδωτικών καταλυτικών μετατροπέων και της τεχνολογίας άμεσης έγχυσης. Το κόστος ανά όχημα είναι υψηλότερο για την τεχνολογία άμεσης έγχυσης, αλλά η υψηλότερη τιμή πώλησης για τον καταναλωτή είναι πιθανόν ότι θα εξισορροπηθεί με σημαντικές εξοικονομήσεις κατανάλωσης καυσίμων.

Όσον αφορά τα NOx, πρέπει να επισημανθεί ότι οι ισχύουσες οριακές τιμές θα πρέπει να θεωρηθούν εύλογα χαμηλές, γεγονός που αντικατοπτρίζεται επίσης στο περιορισμένο ποσοστό εκπομπών NOx από τις μοτοσυκλέτες στο σύνολο των εκπομπών από τις μεταφορές. Επιπλέον, οι προβλεπόμενες τεχνολογίες (βλέπε ανωτέρω) παρ'ότι παρέχουν σημαντικά οφέλη από πλευράς εκπομπών HC και CO, τόσο όσον αφορά τα μεμονωμένα οχήματα όσο και τον στόλο οχημάτων, έχουν ελάχιστες ή μηδενικές δυνατότητες για την μείωση των εκπομπών NOx. Αντιθέτως, ενδέχεται να καταστεί αναγκαίο να λειτουργούν οι τετράχρονοι κινητήρες με πτωχότερα μείγματα απ'ό,τι σήμερα, πράγμα που θα οδηγήσει σε αύξηση των εκπομπών NOx. Όπως προαναφέρθηκε, η εφαρμογή της άμεσης έγχυσης στους δίχρονους κινητήρες αναπόφευκτα θα οδηγήσει σε εξομοίωση των εκπομπών NOx από τους κινητήρες αυτούς με εκείνες των τετράχρονων. Δεδομένου ότι δεν υπάρχουν δυνατότητες μείωσης των εκπομπών NOx και προκειμένου να μην παρεμποδισθεί η εισαγωγή της τεχνολογίας άμεσης έγχυσης στους δίχρονους κινητήρες, προτείνεται να εφαρμοσθούν σε όλες τις μοτοσυκλέτεςοι ισχύουσες για τους τετράχρονους κινητήρες οριακές τιμές NOx. Η κατάλληλη τεχνολογία για την μείωση των NOx θα απαιτήσει μακρύτερη προθεσμία προπορείας της βιομηχανίας, ιδιαίτερα των μικρών κατασκευαστών. Κατά συνέπεια, προτείνεται να προβλεφθούν μειώσεις των NOx κατά το δεύτερο στάδιο.

Ως συμπέρασμα, οι προτεινόμενες τεχνικές λύσεις για το πρώτο στάδιο προσφέρουν την δυνατότητα να θεσπισθεί σύνολο οριακών τιμών που θα εφαρμόζονται για όλα τα είδη μοτοσυκλετών, ανεξαρτήτως του τύπου κινητήρα.

5. Στάδιο 2

5.1 Βασικές τεχνολογίες για το στάδιο 2

Όπως αναφέρθηκε στο σημείο 2, πλέον προηγμένες οικολογικές τεχνολογίες είναι τεχνικά εφικτές. Ωστόσο, η πλειονότητα των κατασκευαστών μοτοσυκλετών χρειάζεται περισσότερο χρόνο για την ανάπτυξη και εφαρμογή της αναγκαίας τεχνολογίας. Είναι σκόπιμο, επομένως, να προβλεφθεί δεύτερο στάδιο κατά το οποίο θα επιβληθεί η εφαρμογή της βέλτιστης διαθέσιμης τεχνολογίας όπως ο τριοδικός καταλυτικός μετατροπέας κλειστού κύκλου για τις μεγαλύτερες τετράχρονες μοτοσυκλέτες και η προηγμένη άμεση έγχυση για τους δίχρονους κινητήρες με οξειδωτικό καταλυτικό μετατροπέα. Μετρούμενο με τον ισχύοντα κύκλο δοκιμών, το δεύτερο στάδιο θα περιλαμβάνει επομένως πρόσθετες μειώσεις εκπομπών CO, HC και NOx σε σχέση με τις οριακές τιμές του σταδίου 1. Ωστόσο, αυτές οι υποχρεωτικές οριακές τιμές θα μπορούν να καθοριστούν λεπτομερώς μόνο μετά την αναθεώρηση του ισχύοντος κύκλου δοκιμών και την περαιτέρω μελέτη της τεχνικής εφικτότητας και του δυναμικού μείωσης των εκπομπών της τεχνολογίας αυτής.

5.2 Αναθεώρηση του κύκλου δοκιμών

Ο κύκλος δοκιμών του κινητήρα σε δυναμομετρική κλίνη που ισχύει αφότου θεσπίσθηκε ο κανονισμός αριθ.40 της ΟΕΕ-ΗΕ συνίσταται μόνον σε κύκλο προσομοίωσης της λειτουργίας σε αστική κυκλοφορία (urban duty cycle, UDC), δηλαδή προθέρμανση του κινητήρα διατρέχοντας τον κύκλο λειτουργίας δύο φορές πριν αρχίσει η μέτρηση των εκπομπών. Επιπλέον, ο κινητήρας λειτουργεί σε στροφές βραδυπορίας επί 40 δευτερόλεπτα πριν από αυτούς τους δύο κύκλους προετοιμασίας. Αυτή η διαδικασία δοκιμής έχει διατηρηθεί στην οδηγία 97/24/EΚ.

Η «περίοδος βραδυπορίας 40 δευτερολέπτων» εισήχθη χάριν της ορθής λειτουργίας του εξοπλισμού μέτρησης όμως δεν θεωρείται πλέον αναγκαία για τον εξοπλισμό δειγματοληψίας των εκπομπών που είναι διαθέσιμος σήμερα. Προτείνεται κατά συνέπεια να διαγραφεί αυτή η διάταξη.

Ο ισχύων σήμερα κύκλος δοκιμών έχει δύο μείζονα μειονεκτήματα, έτσι ώστε να μην αντιπροσωπεύει την πραγματική συμπεριφορά εκπομπών των μοτοσυκλετών που κυκλοφορούν. Πρώτον, οι συνθήκες που προβλέπονται για το κύκλο οδήγησης είναι λιγότερο δυναμικές απ´ ότι ο τρόπος οδήγησης στην πράξη (κατά τον οποίο σημειώνονται μεγαλύτερες επιταχύνσεις) και δεν περιλαμβάνει την οδήγηση εκτός πόλης· τα δύο αυτά στοιχεία είναι ιδιαίτερα σημαντικά για τις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Δεύτερον, η μέθοδος αυτή δεν λαμβάνει υπόψη την συμπεριφορά προθέρμανσης του οχήματος. Η εκτός πραγματικότητας προθέρμανση κατά την εν λόγω δοκιμή δεν ανταποκρίνεται ιδιαίτερα στις μικρότερου κυβισμού μοτοσυκλέτες, οι οποίες χρησιμοποιούνται κυρίως για μικρές διαδρομές εντός της πόλης. Είναι σαφές ότι απαιτείται κύκλος δοκιμών που να ανταποκρίνεται καλύτερα την πραγματικότητα.

Δεδομένου ότι μόλις προσφάτως έχουν μελετηθεί αυτά τα δύο φαινόμενα, δεν είναι ακόμα διαθέσιμα δεδομένα τα οποία θα μπορούσαν να υποστηρίξουν την θέσπιση νέων διαδικασιών δοκιμών, επιστημονικά θεμελιωμένων. Πρέπει να επισημανθεί ότι η προτεινόμενη από ορισμένες πλευρές χρήση του κύκλου δοκιμών που ισχύει για τα επιβατικά αυτοκίνητα πρέπει να θεωρηθεί ως υποδεέστερη και προσωρινή λύση, δεδομένου ότι δεν θα ελάμβανε υπόψη τους τυπικούς τρόπους οδήγησης και την δυναμική των μοτοσυκλετών. Επιπλέον, αυτή η βραχυπρόθεσμη λύση θα επιβάρυνε πρόσθετους πόρους που διαθέτουν για ανάπτυξη οι κατασκευαστές, ενώ δεν θα αποτελούσε σημαντική βελτίωση του κύκλου δοκιμών μακροπρόθεσμα.

Οι εργασίες που απαιτούνται για την ανάπτυξη ειδικού για τις μοτοσυκλέτες κύκλου δοκιμών που να αντιμετωπίζει τα προαναφερόμενα προβλήματα έχουν ήδη δρομολογηθεί από την κυβέρνηση των Κάτω Χωρών και θα εκτελεσθούν από τον οργανισμό TNO με την υποστήριξη της IMMA (της Διεθνούς Ένωσης Κατασκευαστών Μοτοσυκλετών). Εξάλλου, ο γερμανικός οργανισμός TάV Automotive μελετά την καθιέρωση νέου κύκλου δοκιμών, όπως του ανατέθηκε από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Περιβάλλοντος της Γερμανίας (UBA).

Εν προκειμένω, και μετά την εφαρμογή της Παράλληλης Συμφωνίας, αξίζει να επιδιωχθεί σφαιρική προσέγγιση με σκοπό να αναπτυχθεί παγκόσμια εναρμονισμένος κύκλος δοκιμών για τις μοτοσυκλέτες(world-wide motorcycle test cycle, WMTC). Προτείνεται ο σκοπός αυτός να επιδιωχθεί με συντονισμένη δράση σε επίπεδο της ομάδας επί θεμάτων ρύπανσης και ενέργειας της ΟΕΕ-ΗΕ (Group on Pollution and Energy, GRPE - υποομάδα της ομάδας εργασίας WP29), όπως συμβαίνει επί του παρόντος για την ανάπτυξη του παγκόσμια εναρμονισμένου κύκλου δοκιμών για τα βαρέα φορτηγά οχήματα.

Ευθυγραμμιζόμενη με το καταρτισθέν από την GRPE προκαταρκτικό πρόγραμμα εργασίας που αφορά τον παγκόσμια εναρμονισμένο κύκλο δοκιμών για τις μοτοσυκλέτες, η Επιτροπή προτίθεται να υποβάλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο πρόταση για τη θέσπιση του νέου κύκλου δοκιμών καθώς και των βασιζόμενων στο νέο αυτό κύκλο οριακών τιμών του σταδίου 2, πριν από το τέλος του 2002.

Δ. Συμμετοχή των ενδιαφερομένων μερών

1. Η στάση της βιομηχανίας

Η βιομηχανία μοτοσυκλετών έχει συμμετάσχει εξ αρχής στις συζητήσεις σχετικά με τα μελλοντικά μέτρα για τις εκπομπές από τις μοτοσυκλέτες και στην ανάπτυξη ειδικού κύκλου δοκιμών για τις μοτοσυκλέτες. Η συνεισφορά της ήταν σημαντική και, κατά κανόνα, έχει ταχθεί υπέρ των προτάσεων της Επιτροπής.

2. Η στάση των κρατών μελών

Ζητήθηκε η γνώμη των εμπειρογνωμόνων των κρατών μελών, οι οποίοι ενημερώθηκαν σχετικά με το περιεχόμενο της πρότασης στο πλαίσιο της συμβουλευτικής ομάδας της επιτροπής «ομάδα επί θεμάτων εκπομπών των μηχανοκίνητων οχημάτων» (MVEG). Η πλειοψηφία των εμπειρογνωμόνων τάσσεται υπέρ των προτάσεων. Κατά συνέπεια, αναμένεται ότι η πλειοψηφία των κρατών μελών θα συμφωνήσουν με την πρόταση.

E. Περιεχόμενο της πρότασης

1. Πρότυπα σχετικά με τις εκπομπές από τις μοτοσυκλέτες- Στάδιο 1 (2003)

Σύμφωνα με την ανασκόπηση της τεχνολογικής εφικτότητας και την αξιολόγηση του κόστους και των οφελών, η Επιτροπή προτείνει να καταστούν αυστηρότερα τα πρότυπα σχετικά με τις εκπομπές από τις μοτοσυκλέτες. Προτείνεται τα μέτρα αυτά να εφαρμοστούν από την 1η Ιανουαρίου 2003 για τους νέους τύπους οχημάτων και από το 2004 για όλα τα νέα οχήματα. Το δεύτερο στάδιο ρυθμίσεων σχεδιάζεται να εφαρμοστεί από την 1η Ιανουαρίου 2006 για τους νέους τύπους οχημάτων (βλέπε κατωτέρω).

Οι τεχνικές λύσεις που θεωρούνται αναγκαίες για την επίτευξη των προτεινομένων οριακών τιμών καθιστούν δυνατή την πρόταση ενιαίου συνόλου οριακών τιμών για όλα τα είδη μοτοσυκλετών. Με τον τρόπο αυτό καθίσταται δυνατό να καταργηθεί η διαφοροποίηση μεταξύ δίχρονων και τετράχρονων οχημάτων, έτσι ώστε το πλαίσιο των κανονιστικών ρυθμίσεων να μην εξαρτάται από την τεχνολογία.

Οι προτεινόμενες νέες οριακές τιμές που θα εφαρμοστούν από το έτος 2003 συνεπάγονται μείωση, σε σχέση προς τα πρότυπα εκπομπών του 1999 κατά:

* 60% για τους υδρογονάνθρακες και το μονοξείδιο του άνθρακα από τετράχρονες μοτοσυκλέτες,

* 70% για τους υδρογονάνθρακες και 30% για το μονοξείδιο του άνθρακα από τις δίχρονες μοτοσυκλέτες.

Όπως προαναφέρθηκε, η οριακή τιμή των NOx από τις δίχρονες μοτοσυκλέτες πρέπει να καταστεί κατά τι χαλαρότερη σε σύγκριση προς την ισχύουσα δυνάμει της οδηγίας 97/24/EΚ οριακή τιμή NOx, έτσι ώστε να εξομοιωθεί με την οριακή τιμή NOx για τις τετράχρονες μοτοσυκλέτες.

Οι προτεινόμενες οριακές τιμές για το 2003 είναι οι εξής:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2. Πρότυπα για τις εκπομπές από τις μοτοσυκλέτες- Στάδιο 2 και αναθεώρηση του κύκλου δοκιμών (2006)

Στην πρόταση προβλέπεται δεύτερο στάδιο οριακών τιμών με σκοπό την περαιτέρω μείωση των εκπομπών των μοτοσυκλετών από το έτος 2006. Με τον τρόπο αυτό επιδιώκεται να επισημανθούν εκ των προτέρων στην βιομηχανία μοτοσυκλετών τα μέτρα που η Επιτροπή προβλέπει ότι θα πρέπει να εφαρμοστούν από την ημερομηνία αυτή. Πέραν τούτου, το δεύτερο αυτό στάδιο θα βασιστεί σε νέο κύκλο δοκιμών ο οποίος θα είναι πιο αντιπροσωπευτικός της πραγματικής συμπεριφοράς των εκπομπών.

Για τον καθορισμό της διαδικασίας δοκιμών και των οριακών τιμών του σταδίου 2, η Επιτροπή προτίθεται να υποβάλει σχετική πρόταση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο πριν από το τέλος του 2002.

3. Πρότυπα για τις εκπομπές από τρίκυκλα και τετράτροχα

Η οδηγία 97/24/ΕΚ ισχύει επίσης για τα τρίκυκλα και τετράτροχα. Οι ισχύουσες οριακές τιμές εκπομπών από αυτά έχουν καθοριστεί ως 1,5-πλάσιο των οριακών τιμών για τις δίκυκλες μοτοσυκλέτες. Δεδομένου ότι είναι πολύ μικρή η αγορά γι' αυτήν την κατηγορία οχημάτων (κάτω των 10.000 τεμάχια/έτος στην ΕΕ), είναι αμελητέα η συμβολή τους στις συνολικές εκπομπές ρύπων. Αν και οι βασικοί κινητήρες των τρίκυκλων και τετράτροχων προέρχονται από τους κινητήρες των μοτοσυκλετών, οι εκπομπές τείνουν να είναι ελαφρά υψηλότερες λόγω της μεγαλύτερης αδράνειας και των αυξημένων απωλειών τριβής. Ως εκ τούτου, προτείνεται να καθοριστούν οι οριακές τιμές για τη βενζίνη στο 1,25 πλαίσιο των οριακών τιμών για τις εκπομπές των δικύκλων.

Αναμένεται ότι μελλοντικά θα σημειωθεί μεταστροφή προς πετρελαιοκίνητα οχήματα. Προτείνεται λοιπόν να θεσπιστούν διαφορετικές οριακές τιμές για βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα οχήματα. Οι πετρελαιοκινητήρες θα καταστήσουν δυνατές χαμηλότερες οριακές τιμές CO και HC, αλλά θα απαιτούν κάπως υψηλότερες οριακές τιμές NOx.

Οι προτεινόμενες οριακές τιμές για το 2003 είναι οι εξής:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

4. Άλλα θέματα

4.1. Καύσιμα αναφοράς

Το παράρτημα IV του κεφαλαίου 5 περιέχει τις προδιαγραφές για τα καύσιμα αναφοράς (βενζίνη και πετρέλαιο) που πρέπει να χρησιμοποιούνται κατά τις δοκιμές. Πρέπει λοιπόν να ευθυγραμμιστούν οι χαρακτηριστικές ιδιότητες αυτών των καυσίμων αναφοράς με εκείνες που ισχύουν για τα επιβατικά αυτοκίνητα, λαμβανομένου υπόψη ότι η εξέλιξη στο θέμα των καυσίμων αναφοράς αντανακλά τις προδιαγραφές της αγοράς.

4.2. Δοκιμές τύπου ΙΙ και δεδομένα εκπομπών για τις δοκιμές τεχνικού ελέγχου

Η δοκιμή τύπου ΙΙ αφορά τη μέτρηση του CO σε στροφές βραδυπορίας. Με την εφαρμογή της τεχνολογίας ελέγχου των εκπομπών, η ισχύουσα οριακή τιμή 4,5% κατ' όγκο συγκέντρωση μονοξειδίου του άνθρακα δεν θα αποτελεί πλέον σωστό κριτήριο. Προτείνεται να διαγραφεί αυτή η οριακή τιμή, αλλά να περιληφθούν τα δεδομένα της δοκιμής (μέτρηση CO, στροφές κινητήρα) στο έγγραφο σχετικά με τα αποτελέσματα δοκιμών που επισυνάπτεται στο πιστοποιητικό έγκρισης τύπου οχήματος, όπως περιγράφεται στο πλαίσιο της οδηγίας 92/61/ΕΚ. Ανάλογα με τις απαιτήσεις για τα επιβατικά αυτοκίνητα, τα δεδομένα αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν δυνητικά για τις μελλοντικές απαιτήσεις τεχνικών ελέγχων. Η εφαρμογή αυτών των απαιτήσεων στις μοτοσυκλέτες θα μπορούσε να αντιμετωπισθεί με την προσαρμογή της οδηγίας 96/96/ΕΚ (σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους). Οι έλεγχοι και η συντήρηση θεωρούνται στοιχεία βασικά ώστε να εξασφαλίζονται επίπεδα εκπομπών από νέα οχήματα τα οποία κατά τη χρήση των οχημάτων να μην επιδεινώνονται υπερβαίνοντας τα αποδεκτά επίπεδα.

5. Φορολογικά κίνητρα

Όπως συνέβη και με τις προηγούμενες οδηγίες που θεσπίστηκαν για τις εκπομπές δικύκλων και τρικύκλων οχημάτων, επιβατικών αυτοκινήτων και βαρέων φορτηγών οχημάτων προτείνεται να χορηγηθούν φορολογικά κίνητρα για τα οχήματα τα οποία τηρούν πριν από την προβλεφθείσα ημερομηνία υποχρεωτικής εφαρμογής τους τις οριακές τιμές εκπομπών που ορίσθηκαν για το στάδιο του 2003.

Όπως αναφέρθηκε ήδη, προηγμένες οικολογικές τεχνολογίες που ξεπερνούν τις ορισθείσες για το 2003 απαιτήσεις, είναι τεχνικά εφικτές. Η Επιτροπή πιστεύει ότι μπορούν να προκύψουν σημαντικά πλεονεκτήματα για το περιβάλλον αν ενθαρρυνθεί η ανάπτυξη και χρήση των τεχνολογιών αυτών. Προτείνεται, συνεπώς, η θέσπιση προαιρετικών τιμών ώστε να παρέχεται η δυνατότητα στα κράτη μέλη να προωθούν, εφ' όσον το επιθυμούν, πλέον προηγμένες οικολογικές τεχνολογίες μέσω της παροχής φορολογικών κινήτρων. Το προτεινόμενο πλαίσιο για την παροχή των κινήτρων αυτών αποκαθιστά το ισοζύγιο μεταξύ, αφενός, της ανάγκης να ενθαρρυνθεί η εισαγωγή νέων τεχνολογιών όσο το δυνατόν συντομότερα και, αφετέρου, της ανάγκης να αποφευχθεί ο κατακερματισμός της ενιαίας αγοράς με διαφορετικά προγράμματα φορολογικών κινήτρων που θα είχαν ως αποτέλεσμα την εμφάνιση πληθώρας προτύπων για τις εκπομπές στην αγορά της ΕΕ.

Για τις εν λόγω προαιρετικές τιμές προτείνεται υποδιαίρεση σε δύο κλάσεις, με κριτήριο τον κυβισμό του κινητήρα, κάτω και άνω των 150cc αντιστοίχως, που αντικατοπτρίζουν την αναμενόμενη διαφορά στην τεχνολογική απόδοση των δύο αυτών κλάσεων. Για τις μοτοσυκλέτες μεγαλύτερου κυβισμού (άνω των 150cc), η εφαρμογή της τεχνολογίας των τριοδικών καταλυτικών μετατροπέων κλειστού κύκλου ή ισοδύναμων τεχνολογιών, είναι δυνατόν να συνεπάγεται περαιτέρω μειώσεις της τάξης του 60 έως 75% για το σύνολο των τριών ρύπων πέραν των υποχρεωτικών οριακών τιμών που ορίσθηκαν για το 2003 (ισχύον κύκλος δοκιμών). Οι δυνατότητες μείωσης των εκπομπών από τη χρησιμοποίηση πλέον προηγμένων τεχνολογιών για μοτοσυκλέτες μικρότερου κυβισμού, όπως ο οξειδωτικός καταλυτικός μετατροπέας σε συνδυασμό με τη δευτερεύουσα έγχυση αέρα για τις τετράχρονες και η προηγμένη άμεση έγχυση με οξειδωτικό καταλυτικό μετατροπέα για τις δίχρονες, αναμένεται να είναι πιο περιορισμένες όσον αφορά τους HC και τα NOx, δηλ. της τάξεως του 30% πάνω από τις ορισθείσες για το 2003 οριακές τιμές εκπομπών.

Οι προτεινόμενες προαιρετικές τιμές, όπως μετρούνται στον κύκλο του σταδίου 1, έχουν ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΣΤ. Περαιτέρω μέτρα

1. Απαιτήσεις για την ανθεκτικότητα των αντιρρυπαντικών συστημάτων

Οι νέες οριακές τιμές για τις εκπομπές θα συνεπάγονται την ευρέως διαδεδομένη εφαρμογή τεχνολογίας ελέγχου των εκπομπών στις μοτοσυκλέτες. Όπως και για τα επιβατικά αυτοκίνητα, πρέπει να εισαχθούν απαιτήσεις ανθεκτικότητας για να εξακριβώνεται κατά πόσον η τεχνολογία ελέγχου των εκπομπών παραμένει αποτελεσματική καθ'όλη τη συνήθη διάρκεια ζωής των οχημάτων και υπό κανονικές συνθήκες χρήσης. Πρέπει να επισημανθεί ότι η τεχνολογία καταλυτικών μετατροπέων για τα αυτοκίνητα δεν μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα στις μοτοσυκλέτες, επειδή οι κραδασμοί, οι μηχανικές φορτίσεις, η θερμοκρασία και οι κραδασμοί των εξατμίσεων είναι εντονότεροι από ό,τι στα αυτοκίνητα.

Η Επιτροπή μελετά επί του παρόντος αυτό το θέμα, προκειμένου να περιλάβει στο επόμενο στάδιο απαιτήσεις σχετικά με την ανθεκτικότητα. Εν προκειμένω, θα λάβει υπόψη τον ειδικό χαρακτήρα της τεχνολογίας ελέγχου των εκπομπών από τις μοτοσυκλέτες και ειδικές προς το σκοπό αυτό μετρήσεις, καθώς και την επιτελούμενη αναθεώρηση των απαιτήσεων ανθεκτικότητας για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Η αναθεώρηση για τα επιβατικά αυτοκίνητα βασίζεται στην προϋπόθεση ότι η δοκιμή ανθεκτικότητας δεν απαιτείται επειδή οι οριακές τιμές για τις εκπομπές πρέπει να τηρούνται για χρήση μέχρι 80.000 km ή επί πενταετία, ανάλογα με το τι συμβαίνει ενωρίτερα (100.000 km ή πενταετία, ανάλογα με το τι συμβαίνει ενωρίτερα, το 2005). Η Επιτροπή πιστεύει ότι θα είναι σε θέση να υποβάλει τις κατάλληλες προτάσεις σχετικά με τις απαιτήσεις ανθεκτικότητας εφ' όσον απαιτείται, στα τέλη του 2000.

Ζ. Επικουρικότητα

1. Σκοπός των προτεινόμενων μέτρων σε σχέση με υποχρεώσεις που έχει αναλάβει η Επιτροπή

Σκοπός των μέτρων είναι να προσαρμοστούν τα ισχύοντα μέτρα στην τεχνική πρόοδο καθώς και στις νέες γνώσεις στον τομέα της προστασίας του περιβάλλοντος. Τα ισχύοντα μέτρα έχουν συμβάλει σε μεγάλο βαθμό στην επίτευξη της εναρμόνισης της κοινοτικής αγοράς μοτοσυκλετών από το 1997. Η προσαρμογή τους προβλέπεται ρητά στην οδηγία 97/24/ΕΚ και αποτελεί στοιχείο της ευρείας συναίνεσης η οποία κατέστησε δυνατή την έγκριση της προηγούμενης οδηγίας.

2. Σύγκριση των αρμοδιοτήτων της Κοινότητας και των κρατών μελών

Με την οδηγία 97/24/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, η Κοινότητα αποφάσισε να εναρμονίσει όλες τις απαιτήσεις σχετικά με τις εκπομπές για την έγκριση των νέων οχημάτων με βάση την πλήρη εναρμόνιση. Ως εκ τούτου πρόκειται για θέμα αποκλειστικής αρμοδιότητας της Κοινότητας.

3. Δυνατότητες δράσης της Κοινότητας

Η μόνη ρεαλιστική μορφή δράσης της Κοινότητας είναι νομοθεσία με βάση οδηγία ή κανονισμό. Ως επιμέρους οδηγία που καθιστά δυνατή την εφαρμογή της έγκρισης ΕΚ τύπου δίκυκλων και τρίκυκλων οχημάτων η οποία θεσπίστηκε με την οδηγία 92/61/ΕΟΚ, η πρόταση πληροί τις νομικές απαιτήσεις που είναι αναγκαίες σε αυτόν τον τομέα.

4. Προσέγγιση με γενικούς σκοπούς που αφήνει την εκτέλεση στα κράτη μέλη

Είναι αναγκαία ενιαία λεπτομερής οδηγία σύμφωνη με τις απαιτήσεις της οδηγίας πλαίσιο 92/61/ΕΟΚ.

H. Συμπεράσματα

Η παρούσα πρόταση για οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου εξασφαλίζει το μέγιστο βαθμό προστασίας του περιβάλλοντος που συμβιβάζεται με οικονομικώς ορθή σφαιρική προσέγγιση και πραγματιστικές τεχνικές δυνατότητες.

Η πρόταση θα συμβάλει στη βελτιωμένη προστασία της δημόσιας υγείας και του περιβάλλοντος εντός της Κοινότητας, με τον καθορισμό φιλόδοξων αλλά ρεαλιστικών στόχων, ενώ παράλληλα θα παρέχει επαρκή προθεσμία στις βιομηχανίες μοτοσυκλετών και κατασκευαστικών στοιχείων τους για την ανάπτυξη των αναγκαίων τεχνολογιών.

Μέλημα της Επιτροπής ήταν να προσφέρει σταθερό πλαίσιο για τους οικονομικούς παράγοντες και η πρόταση καταρτίστηκε με αυτή τη συλλογιστική. Οι προτάσεις θα καταστήσουν την Κοινότητα πρωτοπόρο στις παγκόσμιες προσπάθειες για τη μείωση των εκπομπών από τις μοτοσυκλέτες.

2000/0136 (COD)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 97/24/ΕΚ σχετικά με ορισμένα στοιχεία και χαρακτηριστικά των δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων με κινητήρα

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον EΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 95,

την πρόταση της Επιτροπής [1],

[1] ΕΕ C

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [2],

[2] ΕΕ C

αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης [3],

[3] ΕΕ C

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Το πέμπτο πρόγραμμα δράσης για την προστασία του περιβάλλοντος, οι γενικές γραμμές του οποίου εγκρίθηκαν από το Συμβούλιο με το ψήφισμά του της 1ης Φεβρουαρίου 1993 [4], προβλέπει να καταβληθούν πρόσθετες προσπάθειες για σημαντική μείωση των σημερινών επιπέδων εκπομπών ρύπων από μηχανοκίνητα οχήματα.

[4] ΕΕ C 138, 17.5.1993, σ. 1.

(2) Η οδηγία 97/24/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [5] είναι μία από τις επιμέρους οδηγίες στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης τύπου η οποία καθορίζεται από την οδηγία 92/61/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 30ής Ιουνίου 1992 περί εγκρίσεως τύπου των δίκυκλων και τρίκυκλων οχημάτων με κινητήρα [6], όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2000/7/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [7].

[5] ΕΕ L 226, 18.8.1997, σ. 1.

[6] ΕΕ L 225, 10.8.1992, σ. 72.

[7] ΕΕ L 106, 3.5.2000, σ. 1.

(3) Σύμφωνα με το άρθρο 5 της οδηγίας 97/24/ΕΚ, εντός 24 μηνών από την ημερομηνία έκδοσης της οδηγίας αυτής, η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο πρόταση βασισμένη στις έρευνες και στην εκτίμηση του κόστους και της ωφέλειας εκ της εφαρμογής των αυστηρότερων οριακών τιμών, θέτοντας ένα επόμενο στάδιο, κατά το οποίο θα ληφθούν μέτρα περαιτέρω ενίσχυσης των οριακών τιμών ρυπογόνων και ηχητικών εκπομπών των οικείων οχημάτων. Η δράση αυτή περιορίζεται στις μοτοσυκλέτες, δεδομένου ότι μεταγενέστερο στάδιο με αυστηρότερες οριακές τιμές για τα μοτοποδήλατα, οι οποίες θα ισχύουν από τις 17 Ιουνίου 2002, προβλέπεται ήδη στην οδηγία 97/24/ΕΚ.

(4) Με βάση την εκτίμηση της τεχνικής εφικτότητας και της αποτελεσματικότητας του κόστους καθορίστηκε δέσμη νέων οριακών τιμών για την δοκιμή τύπου I, οι οποίες θα ισχύουν από το 2003 για όλες τις μοτοσυκλέτες και συνεπάγονται μείωση των εκπομπών υδρογονανθράκων και μονοξειδίου του άνθρακα κατά 60% από τετράχρονες μοτοσυκλέτες, καθώς και των εκπομπών υδρογονανθράκων κατά 70% και μονοξειδίου του άνθρακα κατά 30% από δίχρονες μοτοσυκλέτες. Για τις τετράχρονες μοτοσυκλέτες δεν θεωρήθηκε ως εφικτή με τις προβλεπόμενες τεχνολογίες περαιτέρω μείωση των οξειδίων του αζώτου. Για τις δίχρονες μοτοσυκλέτες η εφαρμογή της προηγμένης τεχνολογίας άμεσης έγχυσης, η οποία παρέχει τις μεγαλύτερες δυνατότητες περιορισμού του μονοξειδίου του άνθρακα και των υδρογονανθράκων, συνεπάγεται αναπόφευκτα μέτρια αύξηση της οριακής τιμής οξειδίων του αζώτου ως προς τις ισχύουσες οριακές τιμές, έτσι ώστε η οριακή τιμή εξομοιώνεται με εκείνη για τις τετράχρονες μοτοσυκλέτες. Αυτό θεωρείται ως αποδεκτό, δεδομένου ότι με βάση την καταγραφή των εκπομπών διαπιστώνεται ότι στο σύνολο των εκπομπών οξειδίων του αζώτου των οδικών μεταφορών είναι ελάχιστο το μερίδιο από τις μοτοσυκλέτες.

(5) Οι επιθεωρήσεις και η συντήρηση θεωρούνται ουσιαστικά στοιχεία για να εξασφαλιστεί ότι τα επίπεδα εκπομπών από νέα οχήματα δεν θα επιδεινωθούν κατά τη χρήση τους ώστε να καταστρατηγούν τα αποδεκτά επίπεδα. Εν προκειμένω, και σύμφωνα με τις αντίστοιχες διατάξεις για τα επιβατικά αυτοκίνητα, οι απαιτήσεις για τις δοκιμές τύπου ΙΙ και ιδίως το όριο του 4,5% κατ' όγκον για τη συγκέντρωση του μονοξειδίου του άνθρακα, πρέπει να αντικατασταθεί από απαιτήσεις για τη μέτρηση και καταγραφή των αναγκαίων δεδομένων για τους τεχνικούς ελέγχους των οχημάτων.

(6) Τα τρίκυκλα και τα τετράκυκλα εφοδιάζονται είτε με ανάφλεξη με σπινθηριστή είτε με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση. Ανάλογα προς τις οριακές τιμές εκπομπών για τα επιβατικά οχήματα, για κάθε κατηγορία απαιτείται χωριστή δέσμη οριακών τιμών.

(7) Τα χαρακτηριστικά των καυσίμων αναφοράς που χρησιμοποιούνται για τις δοκιμές των εκπομπών πρέπει να εξομοιωθούν με εκείνα που χρησιμοποιούνται για τα επιβατικά αυτοκίνητα, έτσι ώστε να ανταποκρίνονται στην εξέλιξη των προδιαγραφών στην αγορά καυσίμων, σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία σχετικά με την ποιότητα της βενζίνης και του πετρελαίου κίνησης.

(8) Θα πρέπει να επιτραπεί στα κράτη μέλη να επιταχύνουν, με την παροχή φορολογικών κινήτρων, τη διάθεση στην αγορά οχημάτων που να πληρούν απαιτήσεις θεσπισθείσες σε κοινοτικό επίπεδο και να προωθούν πλέον προηγμένες οικολογικές τεχνολογίες βάσει προαιρετικών τιμών εκπομπών. Τα κίνητρα αυτά πρέπει να συμμορφώνονται προς τις διατάξεις της συνθήκης και να πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις που αποσκοπούν στην αποφυγή στρεβλώσεων στην εσωτερική αγορά. Η παρούσα οδηγία δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να περιλαμβάνουν τις εκπομπές ρύπων και άλλων ουσιών στις βάσεις υπολογισμού των τελών οδικής κυκλοφορίας των δίκυκλων και τρίκυκλων οχημάτων.

(9) Πρέπει να εισαχθεί νέος κύκλος δοκιμών για την έγκριση τύπου που θα καθιστά δυνατή την αξιολόγηση των επιδόσεων εκπομπών υπό συνθήκες δοκιμών οι οποίες να προσομοιάζουν περισσότερο στις συνθήκες χρήσης των οχημάτων και να λαμβάνονται ακριβέστερα υπόψη οι διαφορετικοί τρόποι οδήγησης μεταξύ μικρών και μεγάλων μοτοσυκλετών. Ευρίσκονται εν εξελίξει περαιτέρω εργασίες τεχνολογικής ανάπτυξης προκειμένου να τεκμηριωθεί επιστημονικώς η εισαγωγή νέου κύκλου δοκιμών.

(10) Είναι αναγκαίο να καθοριστεί επόμενο στάδιο οριακών τιμών για τις εκπομπές, το οποίο θα περιλαμβάνει ουσιαστικές μειώσεις σε σχέση με τις οριακές τιμές που ορίστηκαν για το 2003. Οι νέες αυτές οριακές τιμές θα είναι δυνατόν να καθοριστούν λεπτομερώς μόνο μετά την αναθεώρηση του ισχύοντος κύκλου δοκιμών και την περαιτέρω μελέτη της τεχνικής εφικτότητας και του δυναμικού μείωσης των εκπομπών της τεχνολογίας αυτής.

(11) Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας και την αρχή της αναολογικότητας όπως διατυπώνεται στο άρθρο 5 της συνθήκης, ο στόχος της προτεινόμενης πράξης, δηλαδή η μείωση του επιπέδου των εκπομπών ρύπων από τα δίκυκλα και τρίκυκλα οχήματα δεν μπορεί να υλοποιηθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη και συνεπώς μπορεί να υλοποιηθεί καλύτερα με την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών στο θέμα αυτό. η παρούσα οδηγία περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο για την επίτευξη αυτών των στόχων και δεν υπερβαίνει ό,τι είναι απαραίτητο για τον σκοπό αυτό.

(12) Συνεπώς η οδηγία 97/24/ΕΚ πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Το κεφάλαιο 5 της οδηγίας 97/24/ΕΚ τροποποιείται σύμφωνα με το κείμενο του παρόντος παραρτήματος.

Άρθρο 2

1. Από την 1η Ιανουαρίου 2002, τα κράτη μέλη δύνανται, για λόγους σχετικούς με μέτρα κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης:

- να αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης ΕΚ τύπου σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 της οδηγίας 92/61/ΕΟΚ,

- να απαγορεύουν την ταξινόμηση, πώληση ή θέση σε κυκλοφορία οχημάτων,

εάν τα μέτρα κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης δεν πληρούν τις απαιτήσεις της οδηγίας 97/24/ΕΚ όπως τροποποιείται με την παρούσα οδηγία.

2. Από την 1η Ιανουαρίου 2003 τα κράτη μέλη δύνανται να αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης ΕΚ τύπου σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 της οδηγίας 92/61/ΕΟΚ για οποιοδήποτε τύπο οχήματος για λόγους σχετικά με τα μέτρα κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, εφόσον ο τύπος οχήματος δεν πληροί τις διατάξεις της οδηγίας 97/24/ΕΚ όπως τροποποιείται με την παρούσα οδηγία.

Για τη δοκιμή τύπου Ι χρησιμοποιούνται οι οριακές τιμές που ορίζονται στη γραμμή Α του πίνακα του κεφαλαίου 5 παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 97/24/ΕΚ, όπως τροποποιείται με την παρούσα οδηγία.

3. Από την 1η Ιανουαρίου 2004 τα κράτη μέλη:

- θεωρούν ότι δεν ισχύουν πλέον πιστοποιητικά συμμόρφωσης τα οποία συνοδεύουν νέα οχήματα σύμφωνα με την οδηγία 92/61/ΕΟΚ, και

- αρνούνται την ταξινόμηση, πώληση ή θέση σε κυκλοφορία νέων οχημάτων τα οποία δεν συνοδεύονται από πιστοποιητικό συμμόρφωσης σύμφωνα με την οδηγία 92/61/ΕΟΚ,

για λόγους σχετικούς με τα μέτρα κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, εάν τα οχήματα δεν πληρούν τις διατάξεις της οδηγίας 97/24/ΕΚ, όπως τροποποιείται με την παρούσα οδηγία.

Για τη δοκιμή τύπου Ι χρησιμοποιούνται οι οριακές τιμές που ορίζονται στη γραμμή Α του πίνακα του κεφαλαίου 5 παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 97/24/ΕΚ, όπως τροποποιείται με την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 3

1. Τα κράτη μέλη επιτρέπεται να παρέχουν φορολογικά κίνητρα μόνον για οχήματα τα οποία συμμορφώνονται προς την οδηγία 97/24/ΕΚ όπως τροποποιείται με την παρούσα οδηγία. Τα κίνητρα αυτά πληρούν μία από τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

(α) εφαρμόζονται σε όλα τα προσφερόμενα για πώληση στην αγορά κράτους μέλους νέα οχήματα τα οποία πληρούν προκαταβολικά τις υποχρεωτικές οριακές τιμές που καθορίζονται στη γραμμή Α του πίνακα του κεφαλαίου 5, παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 97/24/ΕΚ, όπως τροποποιείται με την παρούσα οδηγία. να παύουν να ισχύουν από τη στιγμή της υποχρεωτικής εφαρμογής των οριακών τιμών εκπομπών που καθορίζονται σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 3 για τα νέα οχήματα, ή

(β) εφαρμόζονται σε όλα τα προσφερόμενα για πώληση στην αγορά κράτους μέλους νέα οχήματα τα οποία πληρούν τις προαιρετικές οριακές τιμές που καθορίζονται στη γραμμή Β του πίνακα του κεφαλαίου 5 παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 97/24/ΕΚ, όπως τροποποιείται με την παρούσα οδηγία.

2. Για κάθε τύπο οχημάτων τα φορολογικά κίνητρα που αναφέρονται στην παράγραφο 1 δεν υπερβαίνουν το πρόσθετο κόστος απόκτησης και εγκατάστασης στο όχημα τεχνικών λύσεων που εισάγονται για να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση με τις οριακές τιμές που καθορίζονται είτε στη γραμμή Α είτε στη γραμμή Β του πίνακα του κεφαλαίου 5, παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 97/24/ΕΚ όπως τροποποιείται με την παρούσα οδηγία.

3. Η Επιτροπή ενημερώνεται εγκαίρως σχετικά με σχέδια για την καθιέρωση ή αλλαγή των φορολογικών κινήτρων που αναφέρονται στην παράγραφο 1, έτσι ώστε να έχει επαρκή χρόνο να υποβάλει τις παρατηρήσεις της.

Άρθρο 4

1. Η Επιτροπή εξετάζει τη δυνατότητα θεσπίσεως αυστηρότερων προδιαγραφών για τις εκπομπές των οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, λαμβάνοντας υπόψη:

(α) τις τεχνικές εξελίξεις στον τομέα της τεχνολογίας ελέγχου των εκπομπών και την τεχνική και οικονομική εφικτότητα όσον αφορά την εφαρμογή τους στις μοτοσυκλέτες,

(β) την πρόοδο στην ανάπτυξη πλέον αντιπροσωπευτικού κύκλου δοκιμών για τις μοτοσυκλέτες, ο οποίος να καλύπτει τις ελλείψεις του ισχύοντος κύκλου δοκιμών, όπως εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα και δυναμικές καταστάσεις οδήγησης,

(γ) τη δυνατότητα εναρμόνισης του κύκλου δοκιμών σε παγκόσμιο επίπεδο,

(δ) τη συσχέτιση των οριακών τιμών του ισχύοντος και του νέου κύκλου δοκιμών.

2. Επί τη βάσει των στοιχείων που αναφέρονται στην παράγραφο 1, η Επιτροπή υποβάλλει, εφ' όσον απαιτείται, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο πρόταση η οποία περιλαμβάνει μεταξύ άλλων:

(α) νέο ειδικό κύκλο δοκιμών που θα χρησιμοποιείται ειδικώς για τις μετρήσεις των εκπομπών κατά τη δοκιμή τύπου Ι,

(β) υποχρεωτικές οριακές τιμές εκπομπών που θα εφαρμόζονται από το 2006.

Άρθρο 5

Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία πριν από τις 31Δεκεμβρίου 2001. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.

Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος της παραπομπής καθορίζεται από τα κράτη μέλη.

Άρθρο 6

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα μετά τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 7

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Η Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Το κεφάλαιο 5 της οδηγίας 97/42/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

1. Το παράρτημα ΙΙ τροποποιείται ως εξής:

α) Το σημείο 1.4. αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

"1.4. Ως «αέριοι ρύποι»: νοούνται οι εκπομπές καυσαερίων μονοξειδίου του άνθρακα, οξειδίων του αζώτου που εκφράζονται σε ισοδύναμη ποσότητα διοξειδίου του αζώτου (NO2), και υδρογονανθράκων, προϋποθέτοντας σχέση:

- C1H1.85 για τη βενζίνη

- C1H1.86 για το πετρέλαιο."

β) Το σημείο 2.2.1.1. αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

"2.2.1.1. Δοκιμή τύπου Ι (έλεγχος των κατά μέσο όρο εκπομπών αερίων ρύπων σε αστική ζώνη με κυκλοφοριακή συμφόρηση)

2.2.1.1.1. Ο δοκιμή διεξάγεται με τη διαδικασία που περιγράφεται στο προσάρτημα 1. Για τη συλλογή και την ανάλυση των αερίων ακολουθούνται οι προδιαγεγραμμένες μέθοδοι.

2.2.1.1.2. Στην εικόνα Ι.2.2. επεξηγούνται οι δυνατότητες για τη διενέργεια της δοκιμής του τύπου Ι.

2.2.1.1.3. Το όχημα τοποθετείται επί δυναμομετρικού πλαισίου εφοδιασμένου με τα μέσα για την προσομοίωση φορτίου και αδρανείας

Εικόνα Ι.2.2 Διάγραμμα ροής για τη δοκιμή τύπου Ι

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

2.2.1.1.4. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής τα καυσαέρια αραιώνονται και συλλέγονται αναλογικά δείγματα σε έναν ή περισσότερους σάκους. Τα καυσαέρια του υπό δοκιμή οχήματος αραιώνονται, λαμβάνονται δείγματά τους και αναλύονται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται κατωτέρω και μετράται ο συνολικός όγκος του αραιωμένου καυσαερίου.

2.2.1.1.5. Η διαδικασία επαναλαμβάνεται τρεις φορές σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 2.2.1.1.6. Οι μάζες αερίων εκπομπών που προκύπτουν σε κάθε δοκιμή πρέπει να είναι κατώτερες από τις οριακές τιμές που εμφαίνονται στον κατωτέρω πίνακα (γραμμή A):

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2.2.1.1.5.1. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων του σημείου 2.2.1.1.5., για κάθε ρύπο ή συνδυασμό ρύπων, μια από τις τρεις μάζες που προκύπτουν επιτρέπεται να υπερβαίνει, αλλά όχι περισσότερο από 10%, το προδιαγεγραμμένο όριο, υπό τον όρο ότι ο αριθμητικός μέσος των τριών αποτελεσμάτων είναι κατώτερος από το προδιαγεγραμμένο όριο. Σε περίπτωση υπέρβασης των προδιαγεγραμμένων ορίων περισσοτέρων του ενός ρύπων είναι αδιάφορο εάν αυτό συμβαίνει κατά την ίδια ή διαφορετικές δοκιμές.

2.2.1.1.6. Ο αριθμός των δοκιμών που προδιαγράφεται στο σημείο 2.2.1.1.5. μειώνεται υπό τις κατωτέρω οριζόμενες προϋποθέσεις, όπου V1 δηλώνει το αποτέλεσμα της πρώτης δοκιμής και V2 το αποτέλεσμα της δεύτερης δοκιμής για κάθε ρύπο.

2.2.1.1.6.1. Διενεργείται μία μόνον δοκιμή εάν το αποτέλεσμα που προέκυψε για κάθε ρύπο είναι μικρότερο ή ίσο προς 0,70 L (δηλ. V1 <= 0,70 L).

2.2.1.1.6.2. Εφόσον δεν πληρούται η απαίτηση του σημείου 2.2.1.1.6.1., διενεργούνται δύο μόνο δοκιμές εάν, για κάθε ρύπο πληρούνται οι εξής απαιτήσεις: V1 <= 0,85 L και V1 + V2 <= 1,70 L και V2 <= L."

γ) Ο ΠΙΝΑΚΑΣ I και ο ΠΙΝΑΚΑΣ II του σημείου 2.2 διαγράφονται.

δ) Το σημείο 2.2.1.2. αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

"2.2.1.2. Δοκιμή τύπου II (δοκιμή μέτρησης του μονοξειδίου του άνθρακα σε στροφές βραδυπορίας) και δεδομένα εκπομπών που απαιτούνται για τις δοκιμές τεχνικού ελέγχου

2.2.1.2.1. Η απαίτηση αυτή εφαρμόζεται σε όλα τα οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης για τα οποία ζητείται έγκριση ΕΚ τύπου σύμφωνα με την παρούσα οδηγία.

2.2.1.2.2. Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το προσάρτημα 2 (δοκιμή τύπου ΙΙ) σε κανονικές στροφές βραδυπορίας

* Καταγράφεται η κατ' όγκον περιεκτικότητα των εκπεμπομένων καυσαερίων σε μονοξείδιο του άνθρακα.

* Καταγράφεται ο αριθμός των στροφών του κινητήρα κατά τη διάρκεια της δοκιμής, περιλαμβανομένων τυχόν ανοχών.

2.2.1.2.3. Κατά τη δοκιμή με «υψηλό αριθμό» στροφών (δηλ. >2000 min-1):

* Καταγράφεται η κατ' όγκον περιεκτικότητα των εκπεμπομένων καυσαερίων σε μονοξείδιο του άνθρακα.

* Καταγράφεται ο αριθμός των στροφών του κινητήρα κατά τη διάρκεια της δοκιμής, περιλαμβανομένων τυχόν ανοχών.

2.2.1.2.4 Πρέπει να μετράται και να καταγράφεται η θερμοκρασία του λαδιού του κινητήρα.

2.2.1.2.5. Με τα καταγραφέντα δεδομένα συμπληρώνονται τα σχετικά σημεία του εγγράφου που προβλέπεται στο παράρτημα VII της οδηγίας 92/61/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε τελευταία φορά."

ε) Προστίθεται το εξής νέο σημείο 3.1.1.:

"3.1.1. Λαμβάνεται όχημα από τη σειρά παραγωγής και υπόκειται στις δοκιμές που περιγράφονται στο σημείο 2.2.1.1. Ο οριακές τιμές για τον έλεγχο της συμμόρφωσης της παραγωγής είναι οι αναφερόμενες στον πίνακα του σημείου 2.2.1.1.5."

στ) Το πρώην σημείο 3.1.1. λαμβάνει τη νέα αρίθμηση 3.1.2. και τροποποιείται ως ακολούθως:

- οι λέξεις "στους Πίνακες Ι και ΙΙ" αντικαθίστανται από τις λέξεις "στον Πίνακα του σημείου 2.2.1.1.5."

- οι λέξεις "στους πίνακες του σημείου 2.2.1.1.2" αντικαθίστανται από τις λέξεις "στον πίνακα του σημείου 2.2.1.1.5."

ζ) Το σημείο 3.1.3. του προσαρτήματος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο:

"3.1.3. Η στεγανότητα του συστήματος εισαγωγής μπορεί να ελεγχθεί για να διαπιστωθεί ότι η εξαέρωση δεν αλλοιώνεται από τυχαία εισαγωγή αέρα."

η) Στο σημείο 5.3.1. του προσαρτήματος 1 τροποποιείται η τελευταία πρόταση ως εξής:

"Διενεργούνται δύο πλήρεις κύκλοι προετοιμασίας πριν από τη συλλογή των καυσαερίων."

θ) Το σημείο 6.1.3. του προσαρτήματος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

"6.1.3. Πριν από την έναρξη του πρώτου κύκλου προετοιμασίας, το δίκυκλο ή τρίκυκλο υποβάλλεται σε ρεύμα αέρα με μεταβλητή ταχύτητα. Ακολουθούν δύο πλήρεις κύκλοι, στη διάρκεια των οποίων δεν συλλέγονται καυσαέρια. Το σύστημα αερισμού πρέπει να περιλαμβάνει ένα μηχανισμό που ελέγχεται από την ταχύτητα του κυλίνδρου της κλίνης, έτσι ώστε, στο πεδίο μεταξύ 10 και 50 km/h, η γραμμική ταχύτητα του αέρα στην έξοδο ισούται με τη σχετική ταχύτητα του κυλίνδρου κατά προσέγγιση 10%. Για ταχύτητες του κυλίνδρου μικρότερες των 10km/h, η ταχύτητα του ανέμου μπορεί να είναι μηδέν. Η τομή της εξόδου του μηχανισμού που στέλνει το ρεύμα αέρα πρέπει να έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

i) επιφάνεια τουλάχιστον 0,4m2,

ii) ύψος του κάτω χείλους της μεταξύ 0,15 και 0,20m,

iii) απόσταση από το εμπρόσθιο άκρο του δίκυκλου ή τρίκυκλου μεταξύ 0,30 και 0,45m."

ι) Στο σημείο 6.2.2. του προσαρτήματος 1 διαγράφεται η πρώτη πρόταση.

ια) Το σημείο 7.2.1. του προσαρτήματος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

"7.2.1. Μετά από δύο κύκλους προετοιμασίας (την πρώτη στιγμή του πρώτου κύκλου) διενεργούνται ταυτοχρόνως οι ενέργειες που προβλέπονται στα σημεία 7.2.2. μέχρι 7.2.5."

ιβ) Το σημείο 7.4 του προσαρτήματος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

"7.4. Ανάλυση

7.4.1. Τα καυσαέρια που περιέχονται σε σάκο πρέπει να αναλύονται το συντομότερο δυνατόν και οπωσδήποτε πριν παρέλθουν 20 λεπτά από το τέλος του κύκλου δοκιμής.

7.4.2. Πριν από κάθε ανάλυση δείγματος πρέπει να μηδενίζεται η κλίμακα τιμών του αναλυτή που χρησιμοποιείται για κάθε ρύπο, με το κατάλληλο αέριο μηδενισμού.

7.4.3. Εν συνεχεία οι αναλυτές ρυθμίζονται σύμφωνα με τις καμπύλες βαθμονόμησης, με τη χρήση αερίων βαθμονόμησης ονομαστικής συγκέντρωσης 70 μέχρι 100% της κλίμακας τιμών.

7.4.4. Εν συνεχεία επανελέγχονται οι μηδενικές τιμές των αναλυτών. Η διαδικασία επαναλαμβάνεται εάν η ανάγνωση διαφέρει περισσότερο από 2% της κλίμακας τιμών που καθορίστηκε σύμφωνα με το σημείο 7.4.2.

7.4.5. Ακολούθως αναλύονται τα δείγματα.

7.4.6. Μετά την ανάλυση επανελέγχονται με τα ίδια αέρια τα σημεία μηδενισμού και βαθμονόμησης. Εάν τα αποτελέσματα δεν αποκλίνουν περισσότερο από 2% από τα αποτελέσματα του σημείου 7.4.3. η ανάλυση θεωρείται αποδεκτή.

7.4.7. Σε όλα τα υποσημεία του παρόντος σημείου πρέπει οι παροχές και οι πιέσεις των διαφόρων αερίων να είναι οι ίδιες με τις χρησιμοποιούμενες κατά τη βαθμονόμηση των αναλυτών.

7.4.8. Ως μέγεθος της συγκέντρωσης κάθε ρύπου που μετρήθηκε στα αέρια θεωρείται η τιμή που διαπιστώνεται μετά τη σταθεροποίηση της διάταξης μέτρησης."

2. Το παράρτημα IV αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

"ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΟ ΚΑΥΣΙΜΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ (ΒΕΝΖΙΝΗ)

Ως καύσιμο αναφοράς χρησιμοποιείται το περιγραφόμενο στο παράρτημα IX μέρος 1 της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ.

ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΟ ΚΑΥΣΙΜΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ (ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ)

Ως καύσιμο αναφοράς χρησιμοποιείται το περιγραφόμενο στο παράρτημα IX μέρος 2 της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ."

Εντυπο Αξιολογησης Επιπτωσεων ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ

ΜΕ ΕΙΔΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΙΣ ΜΙΚΡΕΣ ΚΑΙ ΜΕΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ (ΜΜΕ)

Τιτλοσ τησ προτασησ

Πρόταση για οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί τροποποίησης της οδηγίας 97/24/EΚ της 17ης Ιουνίου 1997 σχετικά με ορισμένα χαρακτηριστικά και μέρη δίκυκλων και τρίκυκλων μηχανοκίνητων οχημάτων

Αριθμοσ εγγραφου αναφορασ

Η προταση

1. Με βάση την αρχή της επικουρικότητας, γιατί χρειάζεται σ'αυτό το πεδίο κοινοτική νομοθεσία, και ποιοι είναι οι κύριοι στόχοι της;

Το κοινοτικό νομοθέτημα που διέπει τις ρυπαντικές εκπομπές μοτοσυκλετών είναι η οδηγία 97/24/EΚ. Η παρούσα πρόταση αποσκοπεί σε τροποποίηση της οδηγίας 97/24/EΚ προς την κατεύθυνση της θέσπισης αυστηρότερων οριακών τιμών, όπως προβλεπόταν στο άρθρο 5 της ίδιας οδηγίας.

Κύριος σκοπός της πρότασης είναι να μειωθούν οι ρύποι που εκπέμπονται από τις μοτοσυκλέτες, ώστε να καταστεί δυνατός μελλοντικά ο καθορισμός ποιοτικών στόχων για τον ατμοσφαιρικό αέρα σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η πρόταση εντάσσεται επιπλέον σε μια συνολική κοινοτική στρατηγική που απορρέει από το πρόγραμμα AUTO-OIL II, το οποίο αποσκοπεί στην επίτευξη ποιοτικών στόχων για την Κοινότητα στο σύνολό της με κριτήριο την αποδοτικότητα. Η πρόταση είναι απολύτως συνεπής προς τα προκαταρκτικά συμπεράσματα του AUTO-OIL II, αφού η καθιέρωση αυστηρότερων προτύπων για τις ρυπαντικές εκπομπές μοτοσυκλετών θα έχει ως αποτέλεσμα σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη.

Επιπτωσεισ στην επιχειρηματικη δραστηριοτητα

2. Ποιους αφορά η πρόταση

- Πεδία επιχειρηματικής δραστηριότητας Κατασκευαστές μοτοσυκλετών και κατασκευαστές διατάξεων και συστημάτων μετεπεξεργασίας αέριων ρύπων.

- Επιχειρήσεις ανάλογα με το μέγεθος (αναλογία μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων) Οι ως άνω κατασκευαστές μπορεί να είναι μεγάλες επιχειρήσεις, ή ακόμη μικρές και μεσαίες.

- Υπάρχουν συγκεκριμένες περιοχές της Κοινότητας όπου απαντούν αυτές οι επιχειρήσεις; Τέτοιες επιχειρήσεις βρίσκονται σε ολόκληρη την Κοινότητα.

3. Τι οφείλουν να κάνουν οι επιχειρήσεις για να συμμορφωθούν με την πρόταση

Οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών οφείλουν να προχωρήσουν στην ανάπτυξη ενδεδειγμένων δράσεων για την εφαρμογή της τεχνολογίας μετεπεξεργασίας ή/και να σχεδιάσουν νέες μηχανές που θα ανταποκρίνονται στις αυστηρότερες οριακές τιμές ρύπων. Η πρόταση δεν ζητάει να αναπτυχθεί νέα τεχνολογία ελέγχου ρυπαντικών εκπομπών γιατί η απαιτούμενη τεχνολογία υπάρχει ήδη. Ενώ οι καταναλωτές ενδέχεται να αγοράζουν ακριβότερα τις νέες και λιγότερο ρυπογόνες μοτοσυκλέτες, τυχόν πρόσθετο κόστος θα είναι σχετικά χαμηλό συγκριτικά με το κόστος μιας νέας μοσοσυκλέτας, αναμένεται μάλιστα ότι θα πέφτει όσο αυξάνεται η παραγωγή.

4. Τι οικονομικές επιπτώσεις προβλέπεται να έχει η πρόταση;

- στην απασχόληση Δεν αναμένονται επιπτώσεις της πρότασης στην απασχόληση στον κλάδο παραγωγής μοτοσυκλετών στο σύνολό του. Η αυξημένη ζήτηση για τεχνολογία μετεπεξεργασίας θα δημιουργήσει ευκαιρίες απασχόλησης στο πεδίο αυτό της τεχνολογίας.

- στις επενδύσεις και στη δημιουργία νέων επιχειρήσεων Πέρα από ορισμένες πρόσθετες επενδύσεις για την ανάπτυξη οχημάτων λιγότερο ρυπογόνων, δεν προβλέπονται νέες ανάγκες επενδύσεων ούτε και αναμένεται να δημιουργηθούν νέες επιχειρήσεις ως αποτέλεσμα των μέτρων αυτών.

- στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων Η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας στην παγκόσμια αγορά θα μπορούσε να ενισχυθεί από την παραγωγή λιγότερο ρυπογόνων μηχανών, πράγμα που αναμένεται να αποβεί προς όφελος των πωλήσεων σε αγορές τρίτων χωρών.

5. Προβλέπονται στην πρόταση μέτρα που θα πρέπει να ληφθούν υπόψη ειδικά για τις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις (περιορισμένες ή διαφορετικές απαιτήσεις);

Όχι. Δεν υπάρχει λόγος να προβλεφθεί ειδική παρέκκλιση για μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις.

Διαβουλευσεισ

6. Φορείς των οποίων ζητήθηκε η γνώμη σχετικά με την πρόταση, και συνοπτική παρουσίαση των βασικών τους απόψεων.

ACEM (European motorcycle manufacturers Association / Σύνδεσμος ευρωπαίων κατασκευαστών μοτοσυκλετών)

Ο κλάδος συμμετέχει από την αρχή στις συζητήσεις που έχουν ως αντικείμενο τα μέτρα που θα ληφθούν για τον περιορισμό των ρυπαντικών εκπομπών μοτοσυκλετών και την ανάπτυξη αποκλειστικού κύκλου δοκιμών για μοτοσυκλέτες. Ο κλάδος, η συμβολή του οποίου είναι σημαντική, υποστηρίζει κατά κανόνα τις προτάσεις της Επιτροπής.

MVEG (Motorvehicle Emissions Group / Ομάδα εκπομπών μοτοσυκλετών- Commission Technical Working Group / Τεχνική ομάδα εργασίας της Επιτροπής)

Ζητήθηκε επίσης η γνώμη και άλλων φορέων όπως του AECC (Association for Emissions Control by Catalyst / Σύνδεσμος ελέγχου εκπομπών με τη βοήθεια καταλύτη) και της CLEPA (Comitι de liaison de la construction d'ιquipement et de piθces d'automobiles / Επιτροπή σύνδεσης για την κατασκευή εξοπλισμού και εξαρτημάτων αυτοκινήτων), που εκπροσωπούνται σε επίπεδο MVEG.