14.11.2014   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 329/35

(1)

Με επιστολή της 14ης Φεβρουαρίου 2005, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία της Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (στο εξής «DPÚK») κατά της εικαζόμενης κρατικής ενίσχυσης που χορηγήθηκε σε εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων στην περιφέρεια Ústí της Τσεχικής Δημοκρατίας. Η DPÚK είναι συμμετοχική εταιρεία και εταιρεία εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων στην περιφέρεια Ústí.

(2)

Η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τις τσεχικές αρχές στις 11 Μαΐου 2005, στις 23 Ιανουαρίου 2006, στις 5 Οκτωβρίου 2006 και στις 19 Ιουλίου 2007.

(3)

Οι τσεχικές αρχές απάντησαν στις 22 Νοεμβρίου 2005, στις 7 Απριλίου 2006, στις 21 Δεκεμβρίου 2006, στις 17 Οκτωβρίου 2007 και στις 25 Μαρτίου 2008.

(4)

Η DPÚK κατέθεσε συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές της 21ης Φεβρουαρίου 2006 και της 31ης Οκτωβρίου 2006.

(5)

Η Επιτροπή πραγματοποίησε συνεδρίαση με την DPÚK στις 26 Ιουλίου 2007 και με τις τσεχικές αρχές στις 28 Αυγούστου 2007.

(6)

Με επιστολή της 16ης Απριλίου 2008, η Επιτροπή ενημέρωσε την Τσεχική Δημοκρατία ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά ορισμένα μέτρα που εικάζεται ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση (στο εξής «απόφαση κίνησης της διαδικασίας»). Η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 21 Αυγούστου 2008.

(7)

Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εικαζόμενη ενίσχυση μέσω της δημοσίευσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης  (2).

(8)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από ένα ενδιαφερόμενο μέρος, την DPÚK, στις 22 Αυγούστου 2008. Διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στην Τσεχική Δημοκρατία, στην οποία δόθηκε η δυνατότητα να τις σχολιάσει· η απάντησή της ελήφθη με επιστολή της 4ης Δεκεμβρίου 2008.

(9)

Στις 15 Ιουλίου 2010, η Επιτροπή ζήτησε από την Τσεχική Δημοκρατία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με την πρόθεση της Επιτροπής να εξετάσει το συμβιβάσιμο ορισμένων από τα μέτρα που αφορά η καταγγελία σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3). Η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε τις παρατηρήσεις τις στις 12 Αυγούστου 2010.

(10)

Σύμφωνα με την DPÚK, οι αρχές της περιφέρειας Ústí χορήγησαν αντιστάθμιση σε ορισμένες εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας από το 2004 έως το 2007. Επιπλέον, ένας αριθμός εικαζόμενων ενισχύσεων χορηγήθηκε σε αυτές τις εταιρείες εκμετάλλευσης με ποικίλες μορφές, ιδίως με χαμηλότοκα δάνεια, επιχορηγήσεις, εγγυήσεις, αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, μίσθωση οχημάτων, μίσθωση σταθμών λεωφορείων και τη λειτουργία των παρκόμετρων.

(11)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή συμπέρανε ότι δεν ήταν δυνατό να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο σειράς μέτρων με τη Συνθήκη επειδή τα μέτρα αυτά είχαν εφαρμοστεί πριν από την προσχώρηση της Τσεχικής Δημοκρατίας στην Ένωση. Για άλλα μέτρα, η Επιτροπή είχε ήδη διαπιστώσει, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση.

(12)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τα ακόλουθα μέτρα:

(13)

Στην Τσεχική Δημοκρατία, οι υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο μπορούν να παρασχεθούν μόνον από εταιρείες εκμετάλλευσης που διαθέτουν άδεια. Υπάρχουν δύο καθεστώτα για τη διαχείριση των υπηρεσιών δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία. Το πρώτο καθεστώς αφορά τις υπηρεσίες μεταφορών που παρέχονται για εμπορικούς σκοπούς βάσει αδειών που εκδίδονται σε εταιρείες εκμετάλλευσης οι οποίες είναι δικαιούχοι γενικής αδείας («koncese») για τις δραστηριότητες δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο. Το δεύτερο καθεστώς αφορά τις υπηρεσίες μεταφορών με υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει αδειών για μεμονωμένες γραμμές που εκδίδονται σε εταιρείες εκμετάλλευσης οι οποίες είναι δικαιούχοι γενικής αδείας («koncese») για τις δραστηριότητες δημόσιων μεταφορών με λεωφορεία και βάσει i) σύμβασης για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή ii) απόφασης της αρμόδιας αρχής σχετικά με την επιβολή υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (4).

(14)

Στην Τσεχική Δημοκρατία οι υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο μπορούν να παρασχεθούν μόνον από εταιρείες εκμετάλλευσης που διαθέτουν άδεια. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η άδεια χορηγείται από τις αρχές για τη λειτουργία υπηρεσίας τακτικών δημόσιων μεταφορών. Σκοπός της άδειας είναι να εξασφαλίζει ότι η συγκοινωνία με λεωφορεία θα διεξάγεται μόνον από μεταφορείς που πληρούν ορισμένες απαιτήσεις ποιότητας. Σύμφωνα με την παράγραφο 18 του νόμου αριθ. 111/1994 σχετικά με τις οδικές μεταφορές (στο εξής ο «νόμος περί οδικών μεταφορών» (5)), οι απαιτήσεις αυτές περιλαμβάνουν συγκεκριμένα την υποχρέωση παροχής υπηρεσιών σύμφωνα με τον εγκεκριμένο πίνακα δρομολογίων, εξασφάλισης ορισμένου επιπέδου ασφάλειας για τους επιβάτες, καθώς και δημοσίευσης των δρομολογίων και αναγραφής της ονομασίας της γραμμής επί των λεωφορείων. Οι υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο απελευθερώθηκαν πλήρως στην περιφέρεια Ústí κατά την υπό εξέταση περίοδο, επειδή κάθε μεταφορέας από κάποιο άλλο κράτος μέλος που πληρούσε τις προϋποθέσεις για την απόκτηση άδειας μπορούσε να παρέχει υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία κατά την υπό εξέταση περίοδο. Το σύστημα υπό την τρέχουσα μορφή του υφίσταται από το 2004.

(15)

Το άρθρο 19 του νόμου περί οδικών μεταφορών ορίζει ότι ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας νοείται η υποχρέωση του μεταφορέα για παροχή υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος την οποία σε άλλη περίπτωση δεν θα αποδεχόταν καθόλου ή θα αποδεχόταν μερικώς λόγω του οικονομικού μειονεκτήματός της. Η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας προκύπτει από έγγραφη σύμβαση που έχει συναφθεί μεταξύ των σχετικών αρχών και του μεταφορέα (6). Η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ορίζεται με άμεση αναφορά στο άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου (7), το οποίο στην παράγραφο 1 προβλέπει ότι «η σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας μπορεί ιδιαίτερα να περιλαμβάνει: — υπηρεσίες μεταφορών που να ανταποκρίνονται σε καθορισμένα πρότυπα συνέχειας, τακτικής εξυπηρέτησης, μεταφορικής ικανότητας και ποιότητας, — συμπληρωματικές υπηρεσίες μεταφορών, — υπηρεσίες μεταφορών με καθορισμένα κόμιστρα και υποκείμενες σε ειδικούς όρους, ιδίως για ορισμένες κατηγορίες επιβατών ή για ορισμένες συνδέσεις, — προσαρμογές των υπηρεσιών σε πραγματικές ανάγκες».

(16)

Σύμφωνα με τον νόμο περί οδικών μεταφορών, η σχετική δημόσια αρχή υποχρεούται να αντισταθμίζει την αποδείξιμη ζημία προς όφελος του μεταφορέα ως αποτέλεσμα της εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (8). Σύμφωνα με το άρθρο 19β του νόμου αυτού, η αποδείξιμη ζημία στις δημόσιες γραμμές μεταφοράς επιβατών ορίζεται ως «η διαφορά μεταξύ του συνόλου των οικονομικά αιτιολογημένων εξόδων και του εύλογου κέρδους (9), και μεταξύ των δεδουλευμένων εισπράξεων και εσόδων που προκύπτουν από τον μεταφορέα κατά την περίοδο εκτέλεσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας».

(17)

Το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών ορίζει ότι ο μεταφορέας υποβάλλει αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας για το σύνολο της περιόδου, κατά την οποία επιβάλλεται η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ως υποχρεωτικό μέρος της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η περιφέρεια πρέπει να καταβάλει αποζημίωση για την αποδείξιμη ζημία έως ποσό που δεν υπερβαίνει την αντικειμενική εκτίμηση, αυξημένο μόνο κατά τις απρόβλεπτες δαπάνες. Αυτή η αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας είναι εκτίμηση των αναμενόμενων ζημιών που συντάσσεται από ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα πριν από την εκτέλεση της υπηρεσίας. Σύμφωνα με το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών, ακόμα και εάν ο μεταφορέας απαιτήσει υψηλότερη αποζημίωση για ζημίες μετά την εκτέλεση της σύμβασης, οι δημόσιες αρχές θα τηρήσουν το προκαθορισμένο ανώτατο όριο που ορίζεται από την εν λόγω εκτίμηση. Εάν, αντίθετα, οι πραγματικές ζημίες είναι χαμηλότερες από την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, τότε αντισταθμίζονται μόνο οι πραγματικές ζημίες. Οι απρόβλεπτες δαπάνες που προκύπτουν κατά την εκτέλεση της σύμβασης, οι οποίες δεν ήταν δυνατό να προβλεφθούν κατά τη σύναψη της σύμβασης, μπορούν επίσης να αντισταθμιστούν.

(18)

Ο προσδιορισμός της αποδείξιμης ζημίας, η μέθοδος υπολογισμού της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας, οι κανόνες για την κατανομή των κονδυλίων από τους σχετικούς προϋπολογισμούς, τα έγγραφα με τα οποία πρέπει να υποστηρίζονται οι υπολογισμοί της αποδείξιμης ζημίας και η μέθοδος άσκησης της επαγγελματικής κρατικής εποπτείας της χρηματοδότησης των υπηρεσιών κυκλοφορίας καθορίζονται από τον εκτελεστικό κανονισμό (10).

(19)

Από την 1η Ιανουαρίου 2003, οι περιφερειακές αρχές, συμπεριλαμβανομένων εκείνων της περιφέρειας Ústí, κατέστησαν υπεύθυνες για τη σύναψη συμβάσεων με μεταφορείς για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών δημόσιων μεταφορών στην Τσεχική Δημοκρατία. Η παροχή γενικών υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία διασφαλίζεται με δύο δυνατούς τρόπους. Πρώτον, η διαχείριση των βασικών υπηρεσιών μεταφορών, οι οποίες σύμφωνα με τα άρθρα 19α και 19β του νόμου περί οδικών μεταφορών νοούνται ως οι υπηρεσίες που διασφαλίζουν τις περιφερειακές μεταφορές, γίνεται από τις σχετικές περιφερειακές αρχές. Η αποδείξιμη ζημία καλύπτεται από τις περιφέρειες μέσω του προϋπολογισμού τους. Δεύτερον, η διαχείριση των άλλων υπηρεσιών μεταφορών, οι οποίες, σύμφωνα με το άρθρο 19γ του νόμου περί οδικών μεταφορών, νοούνται ως οι υπηρεσίες που διασφαλίζουν τις ανάγκες μεταφορών των δήμων πέραν της βασικής υπηρεσίας μεταφορών της περιφέρειας, γίνεται από τους δήμους. Όσον αφορά αυτές τις άλλες υπηρεσίες μεταφορών, ο δήμος συνάπτει σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας με την εταιρεία εκμετάλλευσης και καλύπτει από τον δικό του προϋπολογισμό την αποδείξιμη ζημία που προκύπτει από την εκτέλεση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Οι αντισταθμίσεις για τις βασικές και τις άλλες υπηρεσίες μεταφορών δεν είναι δυνατόν να αλληλεπικαλύπτονται: εάν η ζημία συγκεκριμένης γραμμής καλύπτεται από περιφερειακή αρχή, τότε η ίδια ζημία δεν μπορεί να αντισταθμίζεται από τον δήμο, και αντιστρόφως, ώστε να μην είναι δυνατή η διπλή αντιστάθμιση.

(20)

Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η περιφέρεια Ústí επιχείρησε να αντικαταστήσει τις υφιστάμενες πολυετείς συμβάσεις για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο με νέες, πιθανώς φτηνότερες, συμβάσεις το φθινόπωρο του 2004. Για να το πράξει αυτό, η περιφέρεια Ústí ανακοίνωσε την έναρξη μια διαδικασίας συλλογής πληροφοριών προκειμένου να συγκεντρώσει επαρκείς γνώσεις σχετικά με τις αγοραίες τιμές για την παροχή των υπηρεσιών αυτών. Τα αποτελέσματα της εν λόγω διαδικασίας δεν οδήγησαν εντέλει στη σύναψη νέων συμβάσεων.

(21)

Αντιθέτως, οι αρχές της περιφέρειας Ústí αποφάσισαν να παρατείνουν τις υφιστάμενες συμβάσεις έως τις 30 Απριλίου 2005 συνάπτοντας προσθήκες με τις ακόλουθες εταιρείες εκμετάλλευσης: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (στο εξής «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (στο εξής «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (στο εξής «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (στο εξής «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (στο εξής «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (στο εξής «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (στο εξής «Podbořany»), Miroslav Ohem — SADO (στο εξής «Miroslav Ohem»), Petr Frommel — FOBUS (στο εξής «Petr Frommel») και Petr Stejskal — SPORTBUS (στο εξής «Petr Stejskal»).

(22)

Την άνοιξη του 2005 συμφωνήθηκαν περαιτέρω προσθήκες, οι οποίες παρέτειναν τη διάρκεια ισχύος των συμβάσεων έως τις 31 Δεκεμβρίου 2005. Οι προσθήκες αυτές συνήφθησαν με τις ίδιες εταιρείες εκμετάλλευσης που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη ανωτέρω, με εξαίρεση την Petr Frommel, η οποία δεν ενδιαφερόταν πλέον για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών στην περιφέρεια. Αντί αυτής, συνήφθη νέα σύμβαση με τη Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (στο εξής «Vilém Graupner»).

(23)

Ο πίνακας 1 παρέχει τις παραμέτρους που περιλαμβάνονται στις προσθήκες οι οποίες χρησίμευσαν ως βάση για την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας για καθεμία από τις εταιρείες εκμετάλλευσης αυτές κατά το 2005.

Πίνακας 1  (12)

Επισκόπηση συμβάσεων το 2005

(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)

(24)

Η αναμενόμενη συνολική τιμή των υπηρεσιών μεταφορών μειώνεται κατά τα αναμενόμενα έσοδα της εταιρείας βάσει, κυρίως, των εσόδων από την έκδοση εισιτηρίων και άλλων εσόδων. Η προκύπτουσα αποδείξιμη ζημία, η οποία περιλαμβάνει το εύλογο κέρδος, συνιστά την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, ένα υποχρεωτικό και δεσμευτικό ανώτατο όριο αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που μπορεί να καταβάλει η περιφέρεια Ústí στην εταιρεία εκμετάλλευσης, όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 17.

(25)

Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η πραγματική αντιστάθμιση που καταβλήθηκε για το 2005 είχε ως εξής:

Πίνακας 2

Αντισταθμίσεις πραγματικής ζημίας το 2005

(26)

Σύμφωνα με πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές, η DP Ústí έλαβε πρόσθετες αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για το 2005 ύψους 7 335 000 τσεχικών κορονών και 4 591 200 τσεχικών κορονών. Ωστόσο, όπως διευκρινίστηκε από τις τσεχικές αρχές σε απάντηση στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι αντισταθμίσεις αυτές παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem και αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου. Ως εκ τούτου, οι αντισταθμίσεις αυτές δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζονται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.

(27)

Σύμφωνα με πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές, η DP Teplice έλαβε επίσης πρόσθετες αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για το 2005 ύψους 34 500 000 τσεχικών κορονών. Επιπλέον, συνήφθησαν δύο συμφωνίες χρηματοδοτικής μίσθωσης μεταξύ του δήμου Teplice και της DP Teplice το 2003 και οι προσθήκες αυτών υπεγράφησαν στις 5 Μαΐου 2006 και στις 18 Οκτωβρίου 2006 για τη χρηματοδοτική μίσθωση νέων τρόλεϊ για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, όπως διευκρινίστηκε από τις τσεχικές αρχές σε απάντηση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η εν λόγω αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας και οι εν λόγω χρηματοδοτικές μισθώσεις για τα τρόλεϊ αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του δήμου Teplice. Τα μέτρα αυτά δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζονται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.

(28)

Το 2006, η αρχές της περιφέρειας Ústí σύναψαν περαιτέρω προσθήκες με όλες τις εταιρείες εκμετάλλευσης που παρείχαν υπηρεσίες μεταφορών από τον Μάιο έως τον Δεκέμβριο του 2005, με εξαίρεση την DPÚK. Κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων που οδήγησαν στις προσθήκες αυτές, η DPÚK απαίτησε την αύξηση των αποδοχών, η οποία απερρίφθη από τις αρχές της περιφέρειας Ústí. Κατά συνέπεια, στις 31 Ιανουαρίου 2006, η περιφέρεια Ústí κατήγγειλε τη σύμβασή της με την DPÚK. Η περίοδος ειδοποίησης των τριών μηνών που ορίζεται στη σύμβαση αυτή έληξε την 1η Μαΐου 2006. Κατά την περίοδο αυτή, η DPÚK παρείχε υπηρεσίες μεταφορών για τις οποίες έλαβε αντιστάθμιση.

(29)

Οι τσεχικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή τις παραμέτρους που περιλαμβάνονται στις προσθήκες, οι οποίες ελήφθησαν υπόψη για την εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας όσον αφορά τις ακόλουθες εταιρείες εκμετάλλευσης το 2006:

Πίνακας 3  (15)

Επισκόπηση συμβάσεων το 2006

(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)

(30)

Η πραγματική αντιστάθμιση που καταβλήθηκε σε αυτές τις εταιρείες εκμετάλλευσης για την παροχή υπηρεσιών το 2006 ανέρχεται σε:

Πίνακας 4

Αντισταθμίσεις πραγματικής ζημίας το 2006

(31)

Σύμφωνα με πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές, η DP Teplice έλαβε πρόσθετες αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για το 2006 από τον δήμο Teplice ύψους 35 514 000 τσεχικών κορονών. Ωστόσο, όπως διευκρινίστηκε σε απάντηση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η αντιστάθμιση αυτή αφορούσε αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου. Ως εκ τούτου, η αντιστάθμιση αυτή δεν σχετίζεται και διαχωρίζεται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζεται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.

(32)

Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 28, η DPÚK έλαβε αντιστάθμιση για την εκτέλεση της παροχής δημόσιας υπηρεσίας από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο του 2006. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η αντιστάθμιση αυτή αντιστοιχούσε σε 92 172 509,24 τσεχικές κορόνες. Το ποσό αυτό υπολογίστηκε βάσει των ακόλουθων παραμέτρων που προβλέπονται στην προσθήκη:

Πίνακας 5

Αντισταθμίσεις που καταβλήθηκαν στην DPÚK για την περίοδο Ιαν-Απρ. 2006

(33)

Λόγω της υπαναχώρησης της DPÚK από τη σύμβαση, οι αρχές της περιφέρειας Ústí κίνησαν διαδικασία πρόσκλησης υποβολής προσφορών, η οποία αποσκοπούσε στην επιλογή εταιρειών εκμετάλλευσης που ήταν πρόθυμες να παράσχουν υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για γραμμές τις οποίες στο παρελθόν εκμεταλλευόταν η DPÚK. Ως αποτέλεσμα της διαδικασίας αυτής, επιλέχθηκε η ČSAD Česká Lípa για να εκμεταλλευτεί τις γραμμές αυτές. Εν τω μεταξύ, η DPÚK εξακολούθησε να παρέχει υπηρεσίες μεταφορών, αλλά δεν καταβλήθηκε καμία αντιστάθμιση για την εν λόγω περίοδο, με αποτέλεσμα η DPÚK να διακόψει την παροχή των υπηρεσιών της στην περιφέρεια Ústí την 1η Αυγούστου 2006. Επειδή η ČSAD Česká Lípa δεν ήταν σε θέση να αρχίσει να εκμεταλλεύεται αμέσως τις γραμμές την ημερομηνία αυτή, οι αρχές επέβαλαν μονομερώς την υποχρέωση στην DPÚK να παράσχει περαιτέρω υπηρεσίες μεταφορών από τις 8 Αυγούστου 2006 έως τις 8 Σεπτεμβρίου 2006 βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Στην DPÚK καταβλήθηκε προκαταβολή προκειμένου να καλυφθούν οι ζημίες για την εκτέλεση της υποχρέωσης που απορρέει από την επιβολή αυτή.

(34)

Στις 8 Σεπτεμβρίου 2006 η DPÚK τερμάτισε οριστικά τις υπηρεσίες μεταφορών στην περιφέρεια Ústí. Στις 9 Σεπτεμβρίου 2006, η ČSAD Česká Lípa επρόκειτο να αρχίσει την εκμετάλλευση των γραμμών τις οποίες στο παρελθόν εκμεταλλευόταν η DPÚK, αλλά, και πάλι, δεν μπόρεσε να το πράξει, με αποτέλεσμα οι αρχές της περιφέρειας Ústí να αποφασίσουν τη σύναψη συμβάσεων για την παροχή των υπηρεσιών αυτών με εκείνες τις εταιρείες εκμετάλλευσης των οποίων οι προσφορές δεν επιλέχθηκαν σύμφωνα με τη διαδικασία που κινήθηκε για να βρεθεί αντικαταστάτης για τις υπηρεσίες της DPÚK. Η επιλογή αυτών των εταιρειών εκμετάλλευσης έγινε βάσει της πλέον συμφέρουσας προσφοράς μετά από αυτήν που υποβλήθηκε από την ČSAD Česká Lípa, με άλλα λόγια βάσει της δεύτερης καλύτερης προσφοράς. Αυτό ήταν δυνατό σε εννέα από τις συνολικά δεκαπέντε περιοχές όπου η ČSAD Česká Lípa είχε αρχικά επιλεγεί από την περιφέρεια Ústí για να αντικαταστήσει την DPÚK.

(35)

Ο πίνακας 6 παραθέτει τις εταιρείες εκμετάλλευσης με τις οποίες η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο επί των γραμμών που εκμεταλλευόταν στο παρελθόν η DPÚK και τις παραμέτρους που ελήφθησαν υπόψη για τον προσδιορισμό του ποσού αποδοχών βάσει της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας που προκύπτει από την παροχή των υπηρεσιών αυτών μεταξύ 9 Σεπτεμβρίου 2006 και 2 Ιουνίου 2007.

Πίνακας 6

Επισκόπηση συμβάσεων για την περίοδο 9.2006-6.2007  (16)

(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)

(36)

Ο πίνακας 7 δείχνει ότι οι πραγματικές πληρωμές που καταβλήθηκαν σε αυτές τις εταιρείες εκμετάλλευσης δεν υπερέβησαν τα ποσά που καθορίστηκαν ως αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας.

Πίνακας 7

Αντισταθμίσεις πραγματικών ζημιών που καταβλήθηκαν σύμφωνα με τις συμβάσεις για την περίοδο 9.9.2006-2.6.2007

(37)

Σε έξι από τις δεκαπέντε περιοχές που η ČSAD Česká Lípa συμφώνησε αρχικά να αναλάβει από την DPÚK, δεν υπήρξε κανένας δεύτερος κατά σειρά υποψήφιος με τον οποίο η περιφέρεια Ústí θα μπορούσε να συνάψει σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Για εκείνες τις περιοχές, η περιφέρεια Ústí κίνησε δεύτερο γύρο παραχωρήσεων, αλλά συμμετείχε μόνον ένας υποψήφιος. Συνεπώς, οι εταιρείες εκμετάλλευσης επιλέχθηκαν για την εκμετάλλευση εκείνων των γραμμών δυνάμει των διαπραγματευόμενων διαδικασιών και συνήφθησαν συμβάσεις μόνο με εκείνες τις εταιρείες εκμετάλλευσης, και αποκλειστικά για την περίοδο μετά τον τερματισμό της υπηρεσίας από την DPÚK και την επακόλουθη αδυναμία της ČSAD Česká Lípa να εξασφαλίσει την ομαλή συνέχιση των υπηρεσιών της (17), δηλαδή έως το τέλος του 2006, προκειμένου να διασφαλιστεί ένα επαρκές επίπεδο υπηρεσιών μεταφοράς για τους κατοίκους της περιφέρειας (18).

(38)

Ο πίνακας 8 παραθέτει τις πρόσθετες εταιρείες εκμετάλλευσης με τις οποίες η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις και τις παραμέτρους που ελήφθησαν υπόψη για την εκτίμηση του επιπέδου της αποδείξιμης ζημίας:

Πίνακας 8

Επισκόπηση συμβάσεων για την περίοδο 9.9.2006-31.12.2006  (19)

(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)

(39)

Ο πίνακας 9 δείχνει ότι οι πραγματικές αποδοχές που έλαβαν εκείνες οι εταιρείες εκμετάλλευσης ήταν χαμηλότερες από την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας.

Πίνακας 9

Αντισταθμίσεις πραγματικών ζημιών που καταβλήθηκαν σύμφωνα με τις συμβάσεις για την περίοδο 9.9.2006-31.12.2006

(40)

Στις 23 Ιουλίου 2004 και στις 11 Απριλίου 2005 ο δήμος Ústí nad Labem παρείχε δύο εγγυήσεις υπέρ της DP Ústí ως ασφάλεια για τα τραπεζικά δάνεια ύψους 35 000 000 τσεχικών κορονών και 5 000 000 τσεχικών κορονών αντιστοίχως. Τα δάνεια αυτά χορηγήθηκαν από την Komerční banka, a.s. (20). Οι τσεχικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι οι εν λόγω εγγυήσεις, που καλύπτουν το 100 % των δανείων, χορηγήθηκαν σχετικά με δάνεια προοριζόμενα αποκλειστικά για την κατασκευή μιας γραμμής τρόλεϊ προς αντικατάσταση των λιγότερων δαπανηρών αλλά περισσότερο ρυπογόνων υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορείο στον δήμο Ústí nad Labem.

(41)

Το 2006 ο δήμος Ústí nad Labem αύξησε το μετοχικό κεφάλαιο της DP Ústí κατά 160 000 000 τσεχικές κορόνες. Η αύξηση του κεφαλαίου παρασχέθηκε αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση της κατασκευής εκ μέρους της DP Ústí μιας γραμμής τρόλεϊ (Ústí nad Labem — Střekov) σύμφωνα με τον μακροπρόθεσμο στρατηγικό στόχο του δήμου Ústí nad Labem για την ηλεκτροδότηση των μεταφορών. Οι πόροι από αυτήν την αύξηση κεφαλαίου τηρήθηκαν σε ξεχωριστό λογαριασμό.

(42)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή αξιολόγησε τα ακόλουθα μέτρα που έλαβε η καταγγέλλουσα:

(43)

Όσον αφορά τα μέτρα που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 42 από το στοιχείο θ) έως το ιε), η Επιτροπή διαπίστωσε, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι τα μέτρα αυτά βασίζονταν σε συμβάσεις που είχαν συναφθεί πριν από την 1η Μαΐου 2004, ήτοι πριν από την προσχώρηση της Τσεχικής Δημοκρατίας στην Ένωση. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν είναι αρμόδια να αξιολογήσει τα μέτρα αυτά. Επιπλέον, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο ιστ) χορηγήθηκε στο πλαίσιο ενός υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.

(44)

Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο στ), η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το δάνειο ύψους 3,5 εκατ. τσεχικών κορονών υπέρ της DP Chomutov δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση.

(45)

Ομοίως, όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο ζ), η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι κάθε δυνητικό πλεονέκτημα που υφίσταται από την εκμετάλλευση των παρκόμετρων εκ μέρους της DP Děčín δεν μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών δεδομένου ότι το εν λόγω μέτρο πληροί τις προϋποθέσεις για ενισχύσεις ήσσονος σημασίας σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 69/2001 της Επιτροπής (21).

(46)

Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο η), η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν ήταν αρμόδια να αξιολογήσει τη μίσθωση των τρόλεϊ στην DP Teplice από τον δήμο Teplice βάσει της αρχικής συμφωνίας της 10ης Δεκεμβρίου 2003. Ωστόσο, δεδομένου ότι η εν λόγω σύμβαση μίσθωσης έχει τροποποιηθεί δύο φορές —στις 5 Μαΐου 2006 και στις 18 Οκτωβρίου 2006— για την κάλυψη της μίσθωσης επιπλέον τρόλεϊ, η Επιτροπή μπορούσε να αξιολογήσει τη μίσθωση που απορρέει από αυτές τις τροποποιήσεις. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξήγησε ότι, αφού τα οχήματα αυτά χρησιμοποιήθηκαν μόνο για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όλες οι δαπάνες που απορρέουν από τη σύμβαση μίσθωσης θα πρέπει να θεωρηθούν ότι αποτελούν μέρος της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 27, οι εν λόγω μισθώσεις τρόλεϊ αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του δήμου Teplice και, ως εκ τούτου, τα μέτρα αυτά δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζονται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.

(47)

Όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν σε ορισμένους μεταφορείς για διαφορετικές περιόδους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α), β) και γ), η Επιτροπή εξέτασε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας εάν τα μέτρα αυτά συνεπάγονται κρατική ενίσχυση υπό τους όρους που καθορίζονται στην απόφαση Altmark του Δικαστηρίου (22). Δεδομένου ότι η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την εκπλήρωση του δεύτερου, του τρίτου και του τέταρτου όρου που καθορίζονται στην απόφαση Altmark, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν είναι δυνατό να αποκλειστεί το γεγονός ότι οι αντισταθμίσεις συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια της Συνθήκης.

(48)

Όσον αφορά τα μέτρα που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία δ) και ε), η Επιτροπή εξέτασε εάν οι εγγυήσεις και η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου για την DP Ústí συνιστούν κρατική ενίσχυση και, ιδίως, εάν θα μπορούσαν να θεωρηθούν ότι συμφωνούν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (Market Economy Investor Principle — MEIP). Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν μπορεί να αποκλειστεί το γεγονός ότι τα μέτρα αυτά δεν συμφωνούν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και, συνεπώς, ότι μπορεί να συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια της συνθήκης.

(49)

Η Επιτροπή εξέτασε στη συνέχεια εάν τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α) έως ε) μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά.

(50)

Όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α), β) και γ), η Επιτροπή ανέφερε ότι δεν μπορούσε να καταλήξει στο συμπέρασμα στο στάδιο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας ότι το ποσό της αντιστάθμισης δεν υπερέβαινε το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη των δαπανών που πραγματοποιούνται κατά την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους σε σχέση με την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.

(51)

Συγκεκριμένα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την έννοια των απρόβλεπτων δαπανών και τη μέθοδο υπολογισμού τους, ιδίως εφόσον οδήγησε σε πληρωμές που υπερβαίνουν το αναμενόμενο όριο αποδοχών για την DP Teplice και την DP Ústí τα έτη 2005 και 2006. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τη μέθοδο που εφαρμόστηκε προκειμένου να επαληθευτεί εάν το επίπεδο τιμών που ανέμεναν οι εταιρείες εκμετάλλευσης αντιστοιχούσε στις ιδιαιτερότητες των παρεχόμενων υπηρεσιών. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες για το κατά πόσον οι τιμές περιλάμβαναν κέρδος που θα μπορούσε να θεωρηθεί εύλογο.

(52)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υπήρχαν αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ήταν συμβιβάσιμες με τη Συνθήκη. Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες, ιδίως όσον αφορά τη μέθοδο που εφαρμόστηκε για τον υπολογισμό των αντισταθμίσεων (σχετικά με τον καθορισμό του επιπέδου των αναμενόμενων τιμών, τον υπολογισμό του εύλογου κέρδους και την έννοια των«απρόβλεπτων δαπανών»).

(53)

Όσον αφορά τα μέτρα που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία δ) και ε), η Επιτροπή εξήγησε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι οι τσεχικές αρχές δεν της παρείχαν επαρκείς πληροφορίες ώστε να είναι σε θέση να καταλήξει σε συμπέρασμα για το κατά πόσον η αύξηση κεφαλαίου και οι δύο εγγυήσεις ήταν απαραίτητες και αναλογικές για την επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος και, συνεπώς, δεν συνεπάγονταν αθέμιτη στρέβλωση ανταγωνισμού. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες για το κατά πόσον τα μέτρα αυτά θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμα με τη Συνθήκη.

(54)

Μαζί με την απάντησή τους στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν τα ακόλουθα τρία έγγραφα: μια δήλωση της περιφέρειας Ústí, μια δήλωση του δήμου Teplice και μια δήλωση της DP Ústí (μία από τις φερόμενους ως δικαιούχους). Εκμεταλλεύτηκε επίσης την ευκαιρία να διορθώσει τις πληροφορίες που παρέχονται στους πίνακες 1, 3, 6 και 7 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Τα λάθη στους πίνακες αυτούς οφείλονταν στη μη καταχώριση ορισμένων υπηρεσιών μεταφορών και στην εσφαλμένη μεταγραφή στοιχείων. Τα διορθωμένα στοιχεία παρέχονται τώρα στους πίνακες 1, 3, 6 και 8 παραπάνω.

(55)

Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí στις εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α), β) και γ) συμφωνούν με τα τέσσερα κριτήρια της απόφασης Altmark και, συνεπώς, δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.

(56)

Όσον αφορά τον πρώτο όρο της απόφασης Altmark, οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι η Επιτροπή είχε ήδη καταλήξει στο συμπέρασμα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι ο όρος αυτός εκπληρώθηκε για όλες τις υπό εξέταση συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(57)

Όσον αφορά τον δεύτερο όρο της απόφασης Altmark, οι τσεχικές αρχές εξήγησαν ότι, σύμφωνα με όλες τις υπό εξέταση συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η περιφέρεια Ústí κάλυψε την αποδείξιμη ζημία των εταιρειών εκμετάλλευσης υπολογισμένη ως διαφορά ανάμεσα α) στο κόστος των υπηρεσιών μεταφοράς που προέρχεται από τη σύμβαση παροχής δημόσιας σύμβασης και (β) στα έσοδα του μεταφορέα. Το κόστος των υπηρεσιών μεταφοράς περιελάμβανε i) το κόστος του μεταφορέα βάσει ανάλυσης των δαπανών που θα πραγματοποιούσε μια μέση επιχείρηση και ii) ένα εύλογο κέρδος. Τα κριτήρια αυτά ορίστηκαν εκ των προτέρων με διαφανή και αντικειμενικό τρόπο, με το μέγιστο επίπεδο της αντιστάθμισης να περιορίζεται στην προκαταρκτική επαγγελματική εκτίμηση. Οι περιφερειακές αρχές είχαν επίσης την αρμοδιότητα να ελέγξουν ότι τα δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν για αυτές τις εκτιμήσεις είναι ορθά και αντιστοιχούν στην κατάσταση της συγκεκριμένης εταιρείας εκμετάλλευσης.

(58)

Όσον αφορά τις διαφορετικές τιμές ανά χιλιόμετρο που χρησιμοποιήθηκαν για καθεμία από τις εταιρείες εκμετάλλευσης, σχετικά με τις οποίες η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι τσεχικές αρχές απάντησαν ότι οι εν λόγω τιμές συνδέονται με τις δαπάνες των διαφορετικών εταιρειών λεωφορείων, με τη σχετική γραμμή και τον χρόνο της εκμετάλλευσης, και με άλλες ιδιαιτερότητες που αφορούν μια μεμονωμένη γραμμή. Ως επιπλέον επιχείρημα, οι τσεχικές αρχές παρουσίασαν τα αποτελέσματα των τυποποιημένων μακροπρόθεσμων συμβάσεων παραχώρησης όπου η προσφερόμενη τιμή κυμαίνεται μεταξύ 25,48 τσεχικών κορονών ανά km στις αγροτικές περιοχές και 45,79 τσεχικών κορονών ανά km στις προαστιακές περιοχές.

(59)

Ως εκ τούτου, οι τσεχικές αρχές πιστεύουν ότι πληρούται ο δεύτερος όρος της απόφασης Altmark όσον αφορά όλες τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(60)

Όσον αφορά τον τρίτο όρο της απόφασης Altmark, οι τσεχικές αρχές υπενθύμισαν ότι οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν από την περιφέρεια Ústí προέβλεπαν μια προκαταρκτική αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Σύμφωνα με το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών, η περιφέρεια πρέπει να καταβάλει αποζημίωση για την αποδείξιμη ζημία έως ποσό που δεν υπερβαίνει αυτήν την εκτίμηση, αυξημένο μόνο κατά τις απρόβλεπτες δαπάνες. Συνεπώς, εάν το ποσό των πραγματικών ζημιών για την εν λόγω περίοδο είναι υψηλότερο από την προκαταρκτική εκτίμηση, η περιφέρεια Ústí καταβάλλει αντιστάθμιση για τις ζημίες μόνο στο μέγιστο επίπεδο της εκτίμησης, εξαιρουμένων των απρόβλεπτων δαπανών.

(61)

Στο πλαίσιο αυτό, οι τσεχικές αρχές επισήμαναν ότι κανένας μεταφορέας δεν έλαβε καμία υψηλότερη αντιστάθμιση για τις βασικές υπηρεσίες μεταφορών που παρείχε από το επίπεδο της προκαταρκτικής αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας που περιλαμβάνεται στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τα έτη 2005 και 2006. Επιπλέον, το 2006 οι τρεις μεταφορείς που εξυπηρετούν πέντε περιοχές της περιφέρειας Ústí υπέστησαν οικονομική ζημία. Τα έγγραφα που παρασχέθηκαν από τις τσεχικές αρχές δείχνουν ότι αυτοί οι τρεις πάροχοι προσπάθησαν να λάβουν πρόσθετες αντισταθμίσεις από την περιφέρεια Ústí. Ωστόσο, η περιφέρεια Ústí δεν παρείχε καμία επιπλέον αντιστάθμιση και, συνεπώς, ανάγκασε αυτούς τους μεταφορείς να επωμιστούν τους επιχειρηματικούς τους κινδύνους. Οι τσεχικές αρχές επισήμαναν επίσης ότι ο μεταφορέας δεν μπορεί να αποφασίσει μονομερώς εάν θα διακόψει την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς σε συγκεκριμένες γραμμές ή εάν θα επηρεάσει το εύρος και τη συχνότητα της προσφερόμενης υπηρεσίας. Εάν ο μεταφορέας δεν διασφαλίσει τη βασική υπηρεσία μεταφοράς που ορίζεται στη σύμβασή του, η περιφέρεια Ústí έχει το δικαίωμα να επιβάλλει συμβατικές ποινικές ρήτρες.

(62)

Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές αναγνώρισαν ότι ο νόμος περί οδικών μεταφορών δεν παρέχει πιο λεπτομερή ορισμό των «απρόβλεπτων δαπανών» και αυτή την έννοια αναλαμβάνουν να ορίσουν οι επιμέρους αγοραστές των υπηρεσιών μεταφοράς. Η έννοια των απρόβλεπτων δαπανών διατυπώθηκε πιο λεπτομερώς στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν μεταξύ της περιφέρειας Ústí και των μεμονωμένων μεταφορέων. Οι απρόβλεπτες δαπάνες αφορούν καταστάσεις που δεν εξαρτώνται από τη διοίκηση των εταιρειών, όπως φυσικές καταστροφές, τιμολογιακές παρεμβάσεις από το κράτος, αποκλίσεις, αλλαγές στους ειδικούς φόρους κατανάλωσης, ΦΠΑ κ.λπ. Οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή τα σχετικά αποσπάσματα των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(63)

Τέλος, όσον αφορά τον τέταρτο όρο της απόφασης Altmark, η αιτιολόγηση που παρείχαν οι τσεχικές αρχές για καθένα από τα τρία μέτρα αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ήταν ελαφρώς διαφορετική και θα εξηγηθεί ξεχωριστά.

(64)

Όσον αφορά τις συμβάσεις για παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τα έτη 2005 και 2006 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο α)], οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι, συγκρίνοντας την τιμή των υπηρεσιών μεταφοράς στην περιφέρεια Ústí το 2005 με αυτές που προσφέρθηκαν βάσει των προσκλήσεων υποβολής προσφορών παραχώρησης το 2007 και έπειτα, οι συμβάσεις αυτές θα πρέπει να θεωρηθούν ότι συμμορφώνονται με τον εν λόγω όρο. Εφόσον οι προσκλήσεις υποβολής προσφορών το 2007 ήταν διαφανείς, ανοιχτές και χωρίς διακρίσεις, οι τιμές που υποβλήθηκαν για αυτές τις προσκλήσεις υποβολής προσφορών ήταν αγοραίες τιμές όπου η τιμή της υπηρεσίας μεταφοράς περιλάμβανε μόνο τις δαπάνες ενός μέσου λογικού φορέα εκμετάλλευσης και ένα εύλογο κέρδος. Η ανάλυση των διαφορών των τιμών καταδεικνύει ότι η μέση τιμή των υπηρεσιών μεταφοράς ήταν 30,60 τσεχικές κορόνες ανά km το 2005 και 30,24 τσεχικές κορόνες ανά km το 2007. Το 2005, η τιμή των υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών κυμαινόταν μεταξύ 21,50 τσεχικών κορονών ανά km και 37,16 τσεχικών κορονών ανά km. Το 2007, αφού ολοκληρώθηκαν οι διαδικασίες επιλογής μακροπρόθεσμων συμβάσεων παραχώρησης, οι τιμές κυμαίνονταν μεταξύ 25,48 τσεχικών κορονών ανά km και 45,79 τσεχικών κορονών ανά km. Οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι από τη σύγκριση αυτή προκύπτει ότι η τιμή δεν διέφερε σημαντικά και ότι οι διακυμάνσεις της τιμής μεταξύ διαφορετικών περιοχών ήταν ακόμα πιο υψηλές το 2007 από ό,τι το 2005. Η ίδια ανάλυση δείχνει ότι και τα κέρδη δεν διέφεραν σημαντικά μεταξύ των συμβάσεων του 2005 και του 2007. Ως εκ τούτου, τα κέρδη που πραγματοποίησαν οι μεταφορείς κατά την υπό εξέταση περίοδο θα πρέπει να θεωρηθούν ότι συμφωνούν με τον τέταρτο όρο της απόφασης Altmark.

(65)

Επιπλέον, οι τσεχικές αρχές διαβίβασαν έκθεση πραγματογνωμοσύνης που εκπονήθηκε από καθηγητές του Τεχνικού Πανεπιστημίου της Πράγας (České vysoké učení technické v Praze), η οποία δείχνει ότι οι δαπάνες των παρόχων υπηρεσιών ήταν αυτές των προληπτικών εταιρειών εκμετάλλευσης. Η μοναδική εξαίρεση ήταν η καταγγέλλουσα DPÚK, η οποία είχε ελλιπώς υψηλή τιμή για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών που παρείχε και δύο τοπικές εταιρείες εκμετάλλευσης των οποίων η τιμή διαπιστώθηκε ότι ήταν υπερβολικά χαμηλή.

(66)

Όσον αφορά τις συμβάσεις για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β)] και από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο γ)], οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι η περιφέρεια Ústí καθόρισε επακριβώς το πεδίο εφαρμογής των ζητούμενων υπηρεσιών και παρείχε στους ενδιαφερόμενους μεταφορείς σχετικές εκτιμήσεις εσόδων βάσει ιστορικών στοιχείων. Η έκθεση πραγματογνωμοσύνης έπρεπε να είχε παρασχεθεί από τον μεταφορέα. Η έκθεση πραγματογνωμοσύνης του επιλεγμένου μεταφορέα είναι τότε δεσμευτική για ολόκληρη τη συμβατική περίοδο. Συνεπώς, το μόνο κριτήριο κατά τη λήψη της απόφασης ήταν η τιμή που προσφέρθηκε από τους ενδιαφερόμενους μεταφορείς.

(67)

Όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για τις υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β)], οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει των οποίων καταβλήθηκαν οι εν λόγω αντισταθμίσεις ανατέθηκαν με ανοιχτό, διάφανο και χωρίς όρους διαγωνισμό. Το γεγονός ότι έπρεπε να επιλεγεί ο κατά σειρά δεύτερος καλύτερος προσφέρων επειδή ο νικητής των προσκλήσεων υποβολής προσφορών αρνήθηκε να παράσχει τις απαιτούμενες υπηρεσίες δεν υπονομεύει την ανοιχτή, διάφανη και άνευ όρων φύση του διαγωνισμού.

(68)

Η τιμή που προσφέρθηκε στον πρώτο γύρο επιλογής ήταν η τιμή που επιτεύχθηκε αντικειμενικά μέσω της διαδικασίας επιλογής και η εν λόγω τιμή, συνεπώς, πληροί τον τρίτο και τον τέταρτο όρο της απόφασης Altmark, εφόσον διασφαλίζει ότι ο πάροχος υπηρεσιών δεν θα αποκτήσει αδικαιολόγητα κέρδη από την εκτέλεση της υπηρεσίας. Οι συμβάσεις στο πλαίσιο του μέτρου που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β) συνήφθησαν για μια μεταβατική περίοδο εννέα μηνών σε σχέση με τις εννέα από τις δεκαπέντε περιοχές της περιφέρειας Ústí.

(69)

Εάν η Επιτροπή θεωρήσει ότι δεν πληρούται το πρώτο σκέλος του τέταρτου όρου της απόφασης Altmark όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β), οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι το δεύτερο σκέλος του όρου της απόφασης Altmark θα πρέπει να θεωρηθεί ότι πληρούται δεδομένου ότι η επιλογή του παρόχου υπηρεσιών πραγματοποιήθηκε βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε ένας μέσος πάροχος υπηρεσιών που λειτουργεί με εύλογο κέρδος.

(70)

Τέλος, όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí Region για υπηρεσίες λεωφορείων κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 μέσω άμεσων διαπραγματεύσεων [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο γ)], οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι η περιφέρεια Ústí Region διασφάλισε, κατά το δυνατό, ότι οι υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών στις πέντε περιοχές στις οποίες δεν υπήρξε κανένας δεύτερος κατά σειρά υποψήφιος προσφέρθηκαν στη χαμηλότερη δυνατή τιμή. Ένας δεύτερος γύρος παραχωρήσεων διοργανώθηκε προκειμένου να εξασφαλιστούν βασικές υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών μέχρι να υπάρξει η δυνατότητα να διοργανωθεί μια τυποποιημένη (μη επιταχυνόμενη) επιλογή παραχωρήσεων. Η ανακοίνωση του δεύτερου γύρου παραχωρήσεων δημοσιεύτηκε στις 16 Αυγούστου 2006 σε διάφορες σημαντικές ημερήσιες εφημερίδες της Τσεχικής Δημοκρατίας (23). Οι τσεχικές αρχές παρείχαν τεκμηρίωση για τον δεύτερο γύρο παραχωρήσεων. Εφόσον οι εν λόγω συμβάσεις έπρεπε να συναφθούν εντός δύο εβδομάδων λόγω της απροσδόκητης απόσυρσης της ČSAD Česká Lípa και λαμβάνοντας υπόψη ότι τυχόν παραχωρήσεις θα γίνονταν για προσωρινή περίοδο μικρότερη των τεσσάρων μηνών, η περιφέρεια Ústí συμπεριέλαβε ως παράμετρο επιλογής στη διαδικασία επιλογής για τη σύμβαση παραχώρησης ότι ο επιλεγείς μεταφορέας πρέπει να διασφαλίσει την έναρξη των υπηρεσιών μεταφοράς από την 9η Σεπτεμβρίου 2006, ήτοι εντός δύο εβδομάδων από την ανακοίνωση επιλογής για τη σύμβαση παραχώρησης.

(71)

Ωστόσο, εφόσον δεν ήταν δυνατό να συνάψει συμβάσεις βάσει του δεύτερου γύρου παραχωρήσεων, επειδή είχε λάβει μόνο μια προσφορά για τις έξι περιοχές (24), η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις απευθείας με τους διαθέσιμους μεταφορείς. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, δεν υπήρχε χρόνος να διοργανωθεί τρίτη διαδικασία επιλογής παραχωρήσεων λόγω των εξαιρετικών περιστάσεων υπό τις οποίες συνήφθησαν οι εν λόγω συμβάσεις και οι ίδιοι χρονικοί περιορισμοί δεν επέτρεπαν την κατάρτιση έκθεσης πραγματογνωμοσύνης. Οι τσεχικές αρχές επεσήμαναν επίσης ότι, σε κάθε περίπτωση, η τιμή για τις υπηρεσίες μεταφορών δεν διέφερε σημαντικά από την τιμή που επιτεύχθηκε από τον πρώτο και τον δεύτερο γύρο παραχωρήσεων. Η διαφορά ύψους περίπου 7 % θα μπορούσε να θεωρηθεί τυποποιημένη δεδομένου ότι η προσωρινή διάθεση του ανθρωπίνου δυναμικού και των κεφαλαίων για την περίοδο των 4 μηνών ήταν δαπανηρότερη από ό,τι για μεγαλύτερη περίοδο.

(72)

Όσον αφορά τις εγγυήσεις ύψους 5 εκατ. τσεχικών κορονών και 35 εκατ. τσεχικών κορονών που παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem ως ασφάλεια για τα τραπεζικά δάνεια που έλαβε η DP Ústí, οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι η DP Ústí θα ήταν σε θέση να λάβει τα δάνεια χωρίς τις εγγυήσεις. Οι τσεχικές αρχές σημειώνουν ότι η DP Ústí έλαβε δάνειο ύψους 40 εκατ. τσεχικών κορονών το 2007 για την οριστικοποίηση της κατασκευής της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem — Střekov και για την αγορά των δύο λεωφορείων. Το δάνειο αυτό χορηγήθηκε από την Komerční banka, a.s., δηλαδή από τον ίδιο χρηματοπιστωτικό οργανισμό που χορήγησε τα δύο δάνεια στην DP Ústí το 2004 και το 2005 για τα οποία ο δήμος Ústí nad Labem χορήγησε τις επίμαχες εγγυήσεις. Η εγγύηση για αυτό το δάνειο ύψους 40 εκατ. τσεχικών κορονών απαρτιζόταν από περιουσιακά στοιχεία της DP Ústí. Ο χορηγός του δανείου επιλέχθηκε μέσω ανοικτής πρόσκλησης υποβολής προσφορών βάσει της οποίας επιλέχθηκε η καλύτερη προσφορά χωρίς να γίνει διάκριση μεταξύ των επιλογών διασφάλισης του δανείου, ήτοι με εγγύηση από τον δήμο Ústí nad Labem ή με εγγύηση υπό μορφή περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας. Αυτό δείχνει ότι, σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, οι όροι χορήγησης του δανείου το 2007 δεν εξαρτώνται από τη μορφή της διασφάλισης και ότι η DP Ústí ήταν να σε θέση να λάβει το δάνειο με τους ίδιους όρους ακόμα και χωρίς εγγύηση. Οι τσεχικές αρχές υποστηρίζουν ότι αυτό ίσχυε επίσης και για τα δύο δάνεια το 2004 και το 2005 και ότι η εγγύηση, ως εκ τούτου, δεν παρείχε κάποιο οικονομικό πλεονέκτημα στην DP Ústí.

(73)

Σε κάθε περίπτωση, τα κονδύλια που αποκτήθηκαν από το δάνειο δεν ήταν δυνατόν να χρησιμοποιηθούν για σκοπούς διαφορετικούς από την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ. Η περιφέρεια Ústí είναι μια περιοχή χαμηλής περιβαλλοντικής ποιότητας και το έργο αποσκοπούσε στη βελτίωση της κατάστασης στην περιφέρεια. Εάν το τραπεζικό δάνειο δεν είχε χορηγηθεί στην DP Ústí, η DP Ústí δεν θα ήταν υποχρεωμένη να συνεχίσει τις υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο που παρείχε. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, το μέτρο έθεσε αποτελεσματικά σε προτεραιότητα την περιβαλλοντική προστασία έναντι των υψηλότερων δαπανών που σχετίζονται με την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ και, ως εκ τούτου, θα πρέπει να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με τη Συνθήκη.

(74)

Οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι πόροι από την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου ύψους 160 εκατ. τσεχικών κορονών προορίζονταν για αποκλειστική χρήση στη χρηματοδότηση της κατασκευής της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem — Střekov. Τηρήθηκαν σε ξεχωριστό λογαριασμό της DP Ústí, από τον οποίο καταβάλλονταν πληρωμές για την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem — Střekov.

(75)

Η εν λόγω γραμμή αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της ραχοκοκαλιάς των αστικών δημόσιων μεταφορών στον δήμο Ústí nad Labem, αποτελούμενη από οικολογικά και μεγάλης μεταφορικής ικανότητας τρόλεϊ, τα οποία κατασκευάστηκαν στον δήμο το 1984 και τέθηκαν σταδιακά σε λειτουργία από το 1988. Η κατασκευή της γραμμής αντιπροσωπεύει το τελικό στάδιο της κατασκευής του συστήματος, η ολοκλήρωση του οποίου θα συνδέει ένα μεγάλο μέρος της δεξιάς όχθης του δήμου με τη ραχοκοκαλιά των μεταφορών με τρόλεϊ. Αυτή η επέκταση του συστήματος έχει προγραμματιστεί από το 1996.

(76)

Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η επένδυση θα οδηγήσει σε σημαντική βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών στον δήμο, κυρίως στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στη δεξιά όχθη της πόλης, στη μείωση των επιπέδων θορύβου των μεταφορών στις επηρεαζόμενες γραμμές με τη χρήση των τρόλεϊ αντί των λεωφορείων (ιδίως, κατά τη νυχτερινή λειτουργία), στη μείωση των εκπομπών στις επηρεαζόμενες γραμμές και στη μείωση του κινδύνου του φωτοχημικού νέφους στην περιοχή Střekov.

(77)

Ως εκ τούτου, οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι η αύξηση κεφαλαίου εμπίπτει σε μια εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχείο β του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου (25). Οι τσεχικές αρχές υποστηρίζουν ότι οι όροι εφαρμογής του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) πληρούνται εφόσον i) η κατασκευή του δικτύου τρόλεϊ αποσκοπεί στον συντονισμό και τη βελτιστοποίηση των μεταφορών, ii) περιλαμβάνει κόστος υποδομών το οποίο άλλοι μεταφορείς που χρησιμοποιούν άλλους τύπους οδικών μεταφορών δεν είναι αναγκαίο να επιβαρυνθούν, και iii) δεν υπάρχει άλλη, λιγότερο οικονομικά επαχθής εναλλακτική λύση για να επιτευχθεί ο κοινός στόχος πολιτικής (δηλαδή ο συντονισμός των μεταφορών και της μείωσης των εκπομπών CO2).

(78)

Το 2005 η DP Ústí έλαβε δύο πρόσθετες αντισταθμίσεις ύψους 4 591 200 τσεχικών κορονών και 7 335 000 τσεχικών κορονών στο πλαίσιο των υποχρεώσεων που υπέχει για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι εν λόγω αντισταθμίσεις, που παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem, αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου και ότι δεν σχετίζονταν με τις αντισταθμίσεις για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí, οι οποίες αποτελούν το αντικείμενο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας.

(79)

Όσον αφορά τα μέτρα που χορηγήθηκαν στην DP Teplice, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι αντισταθμίσεις που δόθηκαν από τον δήμο Teplice καθώς και η μίσθωση των οχημάτων αφορούσαν αποκλειστικά τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σχετικά με τις μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου. Συνεπώς δεν σχετίζονταν με τις αντισταθμίσεις για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí, οι οποίες αποτελούν το αντικείμενο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Σε κάθε περίπτωση, λόγω του λογιστικού διαχωρισμού που εφαρμόστηκε από την DP Teplice, δεν υπήρχε κίνδυνος ότι οι εν λόγω αντισταθμίσεις θα μπορούσαν με κάποιον τρόπο να χρησιμοποιηθούν για τη διεπιδότηση των δραστηριοτήτων περιφερειακών μεταφορών της DP Teplice. Τέλος, λόγω της ίδιας της φύσης τους, τα τρόλεϊ δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν εκτός των γραμμών τρόλεϊ στον δήμο Teplice για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών.

(80)

Η DPÚK ήταν το μόνο ενδιαφερόμενο μέρος που υπέβαλε παρατηρήσεις σε απάντηση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας.

(81)

Η DPÚK υπέβαλε γενικές παρατηρήσεις σχετικά με το νομικό πλαίσιο για την παροχή αντιστάθμισης για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στους τομείς υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι δεν υπήρξε απελευθέρωση του τομέα δημοσίων μεταφορών στην Τσεχική Δημοκρατία. Σύμφωνα με την DPÚK, αυτό σήμαινε ότι οι υποχρεώσεις των μεταφορέων είχαν καθοριστεί σαφώς στις διοικητικές αποφάσεις για τη χορήγηση αδειών σε μεταφορείς εφόσον η τσεχική νομοθεσία βασίζεται σε ένα σύστημα «υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας» κατά την έννοια του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και όχι «συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας» κατά την έννοια του άρθρου 14 του εν λόγω κανονισμού. Η DPÚK ισχυρίζεται ότι η αξιολόγηση των αντισταθμίσεων για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας επηρεάζεται από μια εσφαλμένη ερμηνεία του σχετικού νομικού πλαισίου. Ισχυρίζεται επίσης ότι η απόφαση Altmark δεν μπορεί να εφαρμοστεί σε αυτήν την περίπτωση επειδή αφορά ένα σύστημα που βασίζεται σε συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας και όχι σε υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όπως στην προκειμένη περίπτωση.

(82)

Στη βάση αυτή, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και το επίπεδο της αντιστάθμισης δεν μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ των περιφερειακών αρχών και των μεταφορέων. Δεν μπορούν να υπόκεινται σε ανταγωνισμό μεταξύ των μεταφορέων, δεδομένου ότι αυτό ήταν αδύνατο σε ένα σύστημα που βασίζεται σε υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ότι η αντιστάθμιση δεν αντιπροσώπευε καμία συμβατική τιμή των παρεχόμενων υπηρεσιών μεταφορών, αλλά συνιστούσε ζημία λόγω της εκπλήρωσης των σχετικών υποχρεώσεων που προκύπτουν από την εφαρμογή των νομικών διατάξεων, ότι δεν εξαρτώνταν από τη βούληση του μεταφορέα και των αρχών και, συνεπώς, δεν μπορούν να τεθούν υπό διαπραγμάτευση. Η DPÚK ισχυρίστηκε επίσης ότι η περιφέρεια Ústí παραβίασε την υφιστάμενη νομοθεσία συνάπτοντας συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας με μεταφορείς που επιλέχθηκαν βάσει οιονεί διαγωνισμών. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι αυτές οι προσπάθειες εφαρμογής αρχών ανταγωνισμού έρχονται σε αντίθεση με το σύστημα που βασίζεται στις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και, ως εκ τούτου, είναι παράνομες. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι οι νεοεπιλεγμένοι μεταφορείς έλαβαν άδειες και εισέπραξαν αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας παρανόμως, εφόσον η DPÚK είναι ο κάτοχος των βασικών αδειών για τις ίδιες γραμμές λεωφορείων. Η προσέγγιση των αρχών της περιφέρειας Ústí στηρίχθηκε στην απροθυμία τους να καταβάλουν στους κατεστημένους μεταφορείς τις αποζημιώσεις που δικαιούνται βάσει του νόμου και στο γεγονός ότι οι κατεστημένοι μεταφορείς που δεν είναι πρόθυμοι να αποδεχτούν χαμηλότερες επιχειρησιακές επιδοτήσεις υφίστανται παρενοχλήσεις και αντικαθίστανται από νέους μεταφορείς μέσω παράνομων ψευδοδιαγωνισμών. Η DPÚK ζήτησε να διορθωθεί η κατάσταση και να της επιτραπεί να αναλάβει τα λεωφορεία και τους υπαλλήλους από τις τρέχουσες παράνομα επιλεγμένες εταιρείες εκμετάλλευσης και να επιστρέψει στην εκπλήρωση των αρχικά επιβεβλημένων υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας οι οποίες λήγουν το 2011. Επιπλέον, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι τα στοιχεία για τα έτη 2006-2008 απέδειξαν τον ισχυρισμό της ότι οι τελικές δαπάνες για τη διασφάλιση των υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο από τους νέους μεταφορείς θα ήταν μεγαλύτερες.

(83)

Τέλος, η DPÚK σημείωσε ότι οι νεοεπιλεγμένοι μεταφορείς είναι σε πολλές περιπτώσεις εταιρείες εκμετάλλευσης υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο, που ανήκουν και επιχορηγούνται από τους σχετικούς δήμους, με αποτέλεσμα να υφίσταται αθέμιτος ανταγωνισμός μεταξύ αυτών των μεταφορέων και των μεταφορέων στην αγορά των περιφερειακών επιβατικών μεταφορών. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι είναι απαράδεκτο που επιτρέπεται στις τοπικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων να εκμεταλλεύονται περιφερειακές γραμμές εκτός της περιοχής του δήμου τους.

(84)

Όσον αφορά την εγγύηση και την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου από τον δήμο Ústí nad Labem, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι πρότεινε στις αρχές μια σημαντικά φθηνότερη εναλλακτική λύση για μια υπηρεσία τοπικής μεταφοράς φιλικής προς το περιβάλλον στη γραμμή Ústí nad Labem — Střekov (βάσει των λεωφορείων ΠΦΑ αντί των τρόλεϊ της DP Ústí), αλλά η εν λόγω εναλλακτική λύση απορρίφθηκε.

(85)

Όσον αφορά τα μέτρα τα οποία, σύμφωνα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, χορηγήθηκαν πριν από την προσχώρηση της Τσεχικής Δημοκρατίας στην Ένωση, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι όλα έχουν μακροπρόθεσμο αποτέλεσμα που εκτείνεται αρκετά πέραν της ημερομηνίας προσχώρησης.

(86)

Όσον αφορά την αξιολόγηση από την Επιτροπή για τη μεταβίβαση της εκμετάλλευσης των παρκόμετρων στην DP Děčín, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι η ανάλυση που αναφέρεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας είναι εσφαλμένη, δεδομένου ότι το όριο ήσσονος σημασίας δεν ίσχυε στον τομέα δημόσιων μεταφορών.

(87)

Η DPÚK δεν σχολίασε την έννοια των απρόβλεπτων δαπανών. Επίσης, δεν σχολίασε το γεγονός ότι ο προκαθορισμός μέγιστης τιμής για την αντιστάθμιση βάσει εθνικής στατιστικής ανάλυσης θα μπορούσε να εγγυηθεί την απουσία υπεραντιστάθμισης για τους μεταφορείς.

(88)

Οι τσεχικές αρχές δεν συμφώνησαν με την ερμηνεία του νομικού πλαισίου σχετικά με τις αντισταθμίσεις για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία όπως περιγράφηκε από την DPÚK στα έγγραφά της. Οι τσεχικές αρχές διαφώνησαν επίσης με τον ισχυρισμό της DPÚK ότι οι υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών δεν έχουν ακόμα απελευθερωθεί στην Τσεχική Δημοκρατία.

(89)

Οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι το εθνικό νομικό πλαίσιο περιλάμβανε δύο δυνατότητες για την οργάνωση των μεταφορών με λεωφορείο σύμφωνα με το καθεστώς της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας: i) βάσει της σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με το άρθρο 19 του νόμου περί οδικών μεταφορών και με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και ii) βάσει απόφασης που επιβάλλει μονομερώς την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ο δεύτερος τύπος χρησιμοποιείται, ωστόσο, οριακά. Στην περιφέρεια Ústí, όλες οι υπηρεσίες περιφερειακών δημοσίων μεταφορών με λεωφορείο βασίζονται, επί του παρόντος, σε συμβάσεις που απορρέουν από ανοιχτούς, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις διαγωνισμούς. Οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι παρά την ύπαρξη ορισμένων διαφορών στους όρους που χρησιμοποιούνται, οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας αντιστοιχούσαν σε συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Αυτό ήταν σαφές από την ανάγνωση του νόμου περί οδικών μεταφορών, καθώς και από την ερμηνεία του σε διάφορες αποφάσεις από τις σχετικές αρχές.

(90)

Οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν επίσης ότι η άδεια εκμετάλλευσης των υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο παρείχε τη δυνατότητα στον μεταφορέα να παρέχει υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο για μεμονωμένες γραμμές, αλλά δεν αντιπροσώπευε κάποια ανάθεση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Αυτές οι υποχρεώσεις ανατέθηκαν στους μεταφορείς μέσω συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ του αντίστοιχου μεταφορέα και της σχετικής αρχής (η περιφέρεια Ústí, εν προκειμένω). Μπορεί να υπήρχαν περισσότεροι μεταφορείς με άδεια για μια συγκεκριμένη γραμμή λεωφορείων, αλλά η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας χορηγήθηκε μόνο στον μεταφορέα ο οποίος είχε συνάψει τη σύμβαση για την εν λόγω γραμμή με τις περιφερειακές αρχές ή στον οποίο επιβλήθηκε η υποχρέωση με απόφαση των αρχών. Επιπλέον, η άδεια δεν μπορεί να αντιπροσωπεύει μια απόφαση σχετικά με την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια του άρθρου 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, δεδομένου ότι δεν προέβλεπε τη χορήγηση αντιστάθμισης για την οικονομική επιβάρυνση που προκύπτει από την υποχρέωση, όπως απαιτείται από το άρθρο 6 του εν λόγω κανονισμού.

(91)

Οι τσεχικές αρχές έκριναν επίσης ότι οι αντισταθμίσεις που καταβλήθηκαν βάσει των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας πληρούσαν τα κριτήρια της απόφασης Altmark και, ως εκ τούτου, δεν κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή.

(92)

Οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι λόγω των ανοικτών, διαφανών και χωρίς διακρίσεις διαγωνισμών, οι υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο, στο πλαίσιο της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην περιφέρεια Ústí, παρασχέθηκαν έναντι τιμών που ήταν πολύ ευνοϊκότερες απ' ό,τι στο παρελθόν. Το γεγονός αυτό οδήγησε σε περισσότερο αποτελεσματική χρήση των πόρων στην περιφέρεια Ústí απ' ό,τι αν έπρεπε να καταβάλει αντισταθμίσεις για ζημίες που ζητήθηκαν μονομερώς από την DPÚK.

(93)

Όσον αφορά τους ισχυρισμούς της DPÚK σχετικά με την εγγύηση και την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου από τον δήμο Ústí nad Labem, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι υπήρχε ένα υφιστάμενο δίκτυο τρόλεϊ στον εν λόγω δήμο και ότι αυτά τα μέτρα χρησιμοποιήθηκαν για τη διασύνδεση δύο υφιστάμενων κεντρικών δικτύων τρόλεϊ. Ως εκ τούτου, οι νέες γραμμές τρόλεϊ συμπλήρωσαν απλώς το υφιστάμενο δίκτυο τρόλεϊ που είχε δημιουργηθεί σταδιακά από το 1988. Τέλος, οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι δεν έχει καταγραφεί επισήμως καμία επίσημη υποβολή αίτησης από την DPÚK για κάποιο εναλλακτικό έργο που να διασφαλίζει τις οικολογικές μεταφορές στον δήμο. Το έργο που επισυνάπτεται στην υποβολή της DPÚK φέρει ημερομηνία Ιούνιος 2001 και, συνεπώς, δεν έχει σημασία για το χρονικό διάστημα των αξιολογούμενων μέτρων.

(94)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχείρισης ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά στον βαθμό που επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, εκτός αν η παρούσα Συνθήκη ορίζει άλλως.

(95)

Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθοι όροι: i) η ενίσχυση πρέπει να μπορεί να καταλογιστεί στο Δημόσιο και πρέπει να χορηγείται με κρατικούς πόρους· ii) πρέπει να προσφέρει οικονομικό πλεονέκτημα στον δικαιούχο του· iii) το πλεονέκτημα πρέπει να είναι επιλεκτικό· και iv) η ενίσχυση πρέπει να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να έχει τη δυνατότητα να επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών.

(96)

Η Επιτροπή θα εξετάσει εάν πληρούνται αυτοί οι όροι όσον αφορά τα ακόλουθα πέντε μέτρα:

(97)

Οι αντισταθμίσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών καταβλήθηκαν βάσει συμβάσεων που συνήφθησαν μεταξύ των αρχών της περιφέρειας Ústí και των μεταφορέων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ) και χρηματοδοτήθηκαν από τον δημόσιο προϋπολογισμό αυτών των αρχών. Οι εν λόγω αντισταθμίσεις καταλογίζονται, ως εκ τούτου, στο Δημόσιο και χορηγούνται με κρατικούς πόρους.

(98)

Προκύπτει από την απόφαση Altmark ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους σε επιχειρήσεις έναντι της εκπλήρωσης υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας δεν παραχωρεί πλεονέκτημα στις υπό εξέταση επιχειρήσεις και, συνεπώς, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, εφόσον τηρούνται τέσσερις σωρευτικοί όροι:

(99)

Προκειμένου να αποκλειστεί η ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος όπου η αντιστάθμιση χορηγείται σε επιχειρήσεις έναντι εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η απόφαση Altmark απαιτεί να πληρούνται και οι τέσσερις προϋποθέσεις σωρευτικά.

(100)

Όσον αφορά την πρώτη προϋπόθεση, ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των οδικών μεταφορών νοείται η υποχρέωση του μεταφορέα για παροχή υπηρεσιών μεταφορών προς όφελος του γενικού συμφέροντος που σε άλλη περίπτωση, αν λάμβανε αποκλειστικά υπόψη τα δικά του συμφέροντα, δεν θα αναλάμβανε καθόλου ή μερικώς ή υπό τους ίδιους όρους χωρίς αμοιβή (26). Εντός των εν λόγω ορίων, τα κράτη μέλη έχουν ευρεία διακριτική ευχέρεια για τον καθορισμό των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τις ανάγκες των τελικών χρηστών. Καθήκον της Επιτροπής σε αυτές τις περιπτώσεις είναι να διασφαλίζει ότι αυτή η διακριτική ευχέρεια εφαρμόζεται χωρίς πρόδηλο σφάλμα όσον αφορά τον καθορισμό της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(101)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή επεσήμανε ήδη ότι οι τσεχικές αρχές είχαν παράσχει αυτήν τη διακριτική ευχέρεια με τις συμβάσεις βάσει των οποίων οι περιφερειακές αρχές της Ústí διευθέτησαν την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας με τους μεταφορείς. Αυτές οι συμβάσεις καθορίζουν το πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς. Πιο συγκεκριμένα, οι εν λόγω συμβάσεις καθορίζουν τις γραμμές τις οποίες εκμεταλλεύονται οι πάροχοι υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο, τα δρομολόγια και την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Το γεγονός ότι οι εν λόγω γραμμές δεν είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν σε εμπορική βάση αποδεικνύεται μέσω σύγκρισης της αναμενόμενης αποδείξιμης ζημίας και της πραγματικής ζημίας για τις εν λόγω γραμμές όπως προβλέπεται στους πίνακες 1 έως 9 ανωτέρω. Επιπλέον, οι μεταφορείς δεν μπορούν να αποφασίσουν μονομερώς να διακόψουν τη λειτουργία των μη αποδοτικών γραμμών· ούτε μπορούν να επηρεάσουν το πεδίο εφαρμογής και τη συχνότητα των υπηρεσιών στις γραμμές που εκμεταλλεύονται. Ως εκ τούτου, επωμίζονται έναν ορισμένο βαθμό επιχειρηματικού κινδύνου που απορρέει από το γεγονός ότι μπορεί να υποστούν οικονομική ζημία εάν οι ζημίες εκμετάλλευσης είναι μεγαλύτερες σε σχέση με την προκαταρκτική αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι, όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ), υφίστανται πραγματικές υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες ορίστηκαν σαφώς εκ των προτέρων. Συνεπώς, η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark πληρούται.

(102)

Όσον αφορά τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, οι παράμετροι που χρησιμεύουν ως βάση για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζονται εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα που θα μπορούσε να ευνοήσει τη δικαιούχο επιχείρηση έναντι των ανταγωνιστριών της. Η ανάγκη προσδιορισμού των παραμέτρων αντιστάθμισης εκ των προτέρων δεν σημαίνει ότι η αντιστάθμιση πρέπει να υπολογισθεί βάσει ειδικού τύπου. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι πρέπει εξαρχής να αποσαφηνιστεί πώς θα καθοριστεί η αντιστάθμιση.

(103)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή επισήμανε ότι η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας υπολογίστηκε στο πλαίσιο των συμβάσεων βάσει την αναμενόμενης τιμής ανά χιλιόμετρο και των προβλεπόμενων εσόδων. Η Επιτροπή αναγνώρισε ότι αυτή η μέθοδος μπορεί να διασφαλίσει έναν εκ των προτέρων υπολογισμό της αντιστάθμισης με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο. Ωστόσο, η Επιτροπή δεν είχε λάβει επαρκείς πληροφορίες σχετικά με τη μέθοδο που χρησιμοποιήθηκε για τον καθορισμό του επιπέδου των αναμενόμενων τιμών ανά χιλιόμετρο σε αυτήν την περίπτωση και, ως εκ τούτου, δεν ήταν ακόμα σε θέση να συμπεράνει εάν εκπληρώθηκε η δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.

(104)

Οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν έκτοτε ότι η ισχύουσα τσεχική νομοθεσία ορίζει όλες τις παραμέτρους βάσει των οποίων πρέπει να υπολογίζονται οι καταβολές των αντισταθμίσεων, ιδίως το κόστος των υπηρεσιών, τα έσοδα και το εύλογο κέρδος. Συνεπώς, κάθε σύμβαση που συνάπτεται μεταξύ της περιφέρειας Ústí και του μεταφορέα περιλάμβανε τις σχετικές παραμέτρους που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας. Η εν λόγω εκτίμηση βασίζεται στη διαφορά μεταξύ α) της τιμής ανά χιλιόμετρο που συμφωνείται στη σύμβαση και β) των εσόδων του μεταφορέα για τις σχετικές υπηρεσίες. Η τιμή ανά χιλιόμετρο περιλάμβανε i) το κόστος των εργασιών και ii) ένα εύλογο κέρδος.

(105)

Όσον αφορά τις διαφορές της τιμής ανά χιλιόμετρο για κάθε μεταφορέα, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι αντικατοπτρίζουν τη διαφορετική κατάσταση κάθε μεταφορέα (π.χ. το κόστος ανά χιλιόμετρο διαφέρει, φυσικά, στις αγροτικές και προαστιακές περιοχές). Σε κάθε περίπτωση, όλες οι παράμετροι για τον υπολογισμό των τιμών για κάθε μεταφορέα καθορίστηκαν σαφώς εκ των προτέρων στις επιμέρους συμβάσεις. Οι περιφερειακές αρχές είχαν επίσης την αρμοδιότητα να ελέγξουν ότι τα δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν για αυτές τις εκτιμήσεις ήταν ορθά και αντιστοιχούσαν στην κατάσταση του συγκεκριμένου μεταφορέα.

(106)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίστηκε η αντιστάθμιση είχαν προσδιοριστεί προηγουμένως κατά τρόπο αντικειμενικό και διαφανή. Συνεπώς, η δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark έχει εκπληρωθεί όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ).

(107)

Όσον αφορά την τρίτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι τελικοί διακανονισμοί και πληρωμές της αντιστάθμισης πραγματοποιούνται μόνον από τη στιγμή που ο συγκεκριμένος μεταφορέας έχει παράσχει τα αποδεικτικά έγγραφα των πραγματικών ζημιών που προέκυψαν κατά την εκτέλεση της υπηρεσίας. Ταυτόχρονα, το μέγιστο ποσό της αντιστάθμισης περιορίζεται εκ των προτέρων στην αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, η οποία περιλαμβάνεται στη σύμβαση.

(108)

Σύμφωνα με το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών, η αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας συνιστά ένα προκαθορισμένο ανώτατο όριο πάνω από το οποίο η αρμόδια αρχή δεν είναι σε θέση να καταβάλλει αντιστάθμιση για πραγματικές ζημίες (27). Συνεπώς, εάν ένας μεταφορέας ζητήσει μεγαλύτερη αντιστάθμιση των ζημιών μετά την εκτέλεση της σύμβασης, οι δημόσιες αρχές δεν μπορούν να καλύψουν αυτές τις ζημίες. Εάν, αντιθέτως, οι πραγματικές ζημίες είναι μικρότερες από τις αναμενόμενες εκτιμώμενες ζημίες, αντισταθμίζονται μόνο οι πραγματικές ζημίες.

(109)

Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι η πραγματική αντιστάθμιση που καταβάλλεται στους μεταφορείς, όπως αναφέρεται στους πίνακες 2, 4, 7 και 9, είναι σε πολλές περιπτώσεις μικρότερη από τις προβλεπόμενες ζημίες που καθορίζονται στη σύμβαση, όπως αναφέρεται στον τίτλο «Συνολική αποδείξιμη ζημία» στους πίνακες 1, 3, 6 και 8.

(110)

Η αύξηση αυτών των ανώτατων ορίων είναι δυνατή μόνον εάν υπάρχουν απρόβλεπτες δαπάνες, γεγονός, ωστόσο, που δεν ισχύει για καμία από τις συμβάσεις περιφερειακών μεταφορών που εξετάζονται με την παρούσα απόφαση. Όσον αφορά την έννοια των «απρόβλεπτων δαπανών», σχετικά με την οποία η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας της, η εν λόγω έννοια αφορά τις δαπάνες που δεν εξαρτώνται από τις διαχειριστικές αποφάσεις των εταιρειών, όπως αυτές που αφορούν φυσικές καταστροφές, τιμολογιακές παρεμβάσεις από το κράτος, αλλαγές στους ειδικούς φόρους κατανάλωσης, ΦΠΑ κ.λπ. Για να ζητήσουν αντιστάθμιση, οι μεταφορείς πρέπει να αποδείξουν ότι αυτές οι δαπάνες προέκυψαν πραγματικά από την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η ύπαρξη αυτής της εξαίρεσης από τη μέγιστη τιμή αντιστάθμισης δεν θέτει σε κίνδυνο την ικανότητα του μηχανισμού αντιστάθμισης να εξασφαλίζει ότι η τελική αντιστάθμιση που λαμβάνει ο μεταφορέας δεν υπερβαίνει τις πραγματικές ζημίες του.

(111)

Όσον αφορά τον προσδιορισμό του εύλογου κέρδους, το οποίο αποτελεί μέρος του υπολογισμού των δαπανών και σχετικά με το οποίο η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι τσεχικές αρχές απέδειξαν ότι το μέσο κέρδος το 2005 αντιστοιχούσε σε 1,53 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο. Με τη μέση τιμή ανά χιλιόμετρο το 2005 να αντιστοιχεί σε 30,60 τσεχικές κορόνες, το μέσο περιθώριο κέρδους ανήλθε σε περίπου 5 %, το οποίο η Επιτροπή θεωρεί εύλογο. Το 2007, το μέσο κέρδος ανήλθε σε 0,97 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο και η μέση τιμή ανά χιλιόμετρο ήταν 30,24 τσεχικές κορόνες. Ως εκ τούτου, το μέσο περιθώριο κέρδους ανήλθε σε περίπου 3,2 %. Οι τσεχικές αρχές δεν παρείχαν τον μέσο όρο κέρδους για το 2006. Ωστόσο, το μέσο περιθώριο κέρδους για το 2006 είναι πιθανό να βρίσκεται στα ίδια επίπεδα με αυτό για τα έτη 2005 και 2007 δεδομένου ότι τα άλλα σχετικά αριθμητικά στοιχεία (όπως η μέση τιμή ανά χιλιόμετρο που ανερχόταν το 2007 σε 31,72 τσεχικές κορόνες και η μέση αποδείξιμη ζημία ανά χιλιόμετρο που ανερχόταν σε 17,49 τσεχικές κορόνες) παρέμειναν στα ίδια επίπεδα και η μέθοδος υπολογισμού του εύλογου κέρδους ήταν η ίδια (βλέπε υποσημείωση 9).

(112)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τηρήθηκε η τρίτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ).

(113)

Τέλος, σύμφωνα με την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, ο πάροχος των δημόσιων υπηρεσιών επιλέγεται με διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού και οι δαπάνες για την παροχή της εν λόγω υπηρεσίας περιορίζονται στις δαπάνες στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση μέσω διαδικασιών συγκριτικής αξιολόγησης.

(114)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ), οι συμβατικές σχέσεις μεταξύ της περιφέρειας Ústí και των μεταφορέων για τα έτη 2005 και 2006 δημιουργήθηκαν επεκτείνοντας απλώς τις υφιστάμενες συμβάσεις, ενώ οι συμβάσεις για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 συνήφθησαν μετά από διαδικασίες με διαπραγμάτευση. Και στις δύο διαδικασίες, οι άλλοι μεταφορείς αποκλείστηκαν από την υποβολή προσφοράς για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς κατά την εν λόγω περίοδο και καμία από τις δύο δεν συνιστά διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού η οποία θα επέτρεπε την επιλογή προσφορών που αντανακλούν τις συνθήκες αγοράς όπως απαιτείται από το πρώτο σκέλος της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark  (28).

(115)

Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν πληρούται το δεύτερο σκέλος της εναλλακτικής λύσης που προσδιορίζεται στην τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark όσον αφορά τις εν λόγω συμβάσεις. Σύμφωνα με αυτήν την εναλλακτική λύση, το επίπεδο της αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει ανάλυσης των δαπανών που θα πραγματοποιούσε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό (συγκριτική αξιολόγηση).

(116)

Οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι το επίπεδο της αντιστάθμισης για τους μεταφορείς κατά τα έτη 2005 και 2006 αντιστοιχεί στις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό. Υποστηρίζουν ότι το γεγονός αυτό αποδεικνύεται από τη σύγκριση των τιμών κατά τα έτη 2005 και 2006 με τις τιμές που προκύπτουν από τους ανοικτούς και διαφανείς διαγωνισμούς για παροχή υπηρεσιών από το 2007. Ενώ το 2005, η μέση τιμή αντιστοιχούσε σε 30,60 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο (με μέσο κόστος 29,06 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο), η μέση τιμή που προκύπτει από τους διαγωνισμούς του 2007 ανερχόταν σε 30,24 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο (μέσο κόστος 29,22 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο). Επιπλέον, ενώ οι τιμές για τους διαφορετικούς μεταφορείς κυμαίνονται μεταξύ 21,50 τσεχικών κορονών και 37,16 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο το 2005, το 2007 κυμάνθηκαν μεταξύ 25,48 τσεχικών κορονών και 45,79 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο. Οι τσεχικές αρχές υποστηρίζουν ότι εφόσον το μέσο επίπεδο της τιμής ανά χιλιόμετρο και το εύρος των μεμονωμένων τιμών δεν διέφερε ουσιαστικά από το 2005 έως το 2007, οι τιμές το 2005 θα πρέπει να θεωρηθούν ότι αντιστοιχούν στις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένης με μεταφορικά μέσα. Επιπλέον, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν έκθεση πραγματογνωμοσύνης η οποία αποδεικνύει ότι με εξαίρεση τις εξαιρετικά υψηλές δαπάνες του καταγγέλλοντα, όλες οι άλλες δαπάνες των μεταφορέων αντιστοιχούσαν στις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένης με μεταφορικά μέσα.

(117)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η χρήση των στατιστικών στοιχείων που περιγράφονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη έχει ως στόχο να βεβαιώσει ότι η τιμή καθορίστηκε σε σχέση με τις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης. Ωστόσο, όπως αναφέρεται ήδη στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η χρήση του στατιστικού και ιστορικού κόστους δεν μπορεί να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι οι μεταφορείς που αποδέχθηκαν να παρέχουν τις υπηρεσίες στο επίπεδο του κόστους του 2005 θα πρέπει να θεωρούνται μεταφορείς υπό καλή διαχείριση. Πράγματι, ο καθορισμός του επιπέδου των δαπανών στο παρελθόν δεν αποτελεί κίνητρο αποδοτικότητας για τη διαχείριση κόστους των μεταφορέων. Από την άλλη πλευρά, εάν αλλάξει κάποια σημαντική παράμετρος κόστους (όπως η τιμή των καυσίμων) τα στοιχεία για το ιστορικό κόστος καθίστανται αμέσως άνευ αντικειμένου. Επιπλέον, κατά τον προσδιορισμό των επιχειρήσεων αναφοράς, οι τσεχικές αρχές δεν εφάρμοσαν αντικειμενικά κριτήρια που από οικονομική άποψη αναγνωρίζονται ως αντιπροσωπευτικά της ικανοποιητικής διαχείρισης και δεν στήριξαν την ανάλυσή τους σε αναλυτικούς συντελεστές αντιπροσωπευτικούς της παραγωγικότητας ή σχετικούς με την ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας (29).

(118)

Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο γ), οι τσεχικές αρχές δεν έχουν παράσχει στην Επιτροπή πληροφορίες που να δείχνουν ότι το επίπεδο της αντιστάθμισης για τις συμβάσεις κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 είχε καθοριστεί βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό.

(119)

Συνεπώς, δεδομένου ότι δεν πληρούνται όλες οι απαιτήσεις της δεύτερης εναλλακτικής λύσης της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark, η Επιτροπή δεν μπορεί να συμπεράνει ότι το ποσό της αντιστάθμισης από τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) καθορίστηκε στο επίπεδο που εγγυάται ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα σε ορισμένους μεταφορείς. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αντισταθμίσεις για παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν ως αποτέλεσμα εφαρμογής των μέτρων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) έχουν παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα στις εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών δημοσίων μεταφορών που αναφέρονται στην ίδια αιτιολογική σκέψη.

(120)

Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο β), οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν κατά την περίοδο μεταξύ 9 Σεπτεμβρίου 2006 και 2 Ιουνίου 2007, συνήφθησαν κατόπιν διαδικασίας διαγωνισμού. Η εν λόγω διαδικασία χώρισε την περιφέρεια Ústí σε δεκαπέντε περιοχές στις οποίες οι μεταφορείς μπορούσαν να υποβάλλουν ξεχωριστά τις προσφορές. Η ανακοίνωση του διαγωνισμού δημοσιεύτηκε σε δικτυακό τόπο, στον πίνακα δημοσίων ανακοινώσεων της περιφέρειας Ústí και σε δύο ημερήσιες εφημερίδες που καλύπτουν ολόκληρη την Τσεχική Δημοκρατία. Είκοσι τρία ενδιαφερόμενα μέρη έλαβαν τα τεύχη δημοπράτησης. Τα κριτήρια κατανομής γνωστοποιήθηκαν εκ των προτέρων: η επιλογή έπρεπε να γίνει μόνο βάσει τιμής, δεν αξιολογήθηκαν οι ποιοτικές παράμετροι και ο επιλεγείς ήταν ο μεταφορέας που προσέφερε τη χαμηλότερη τιμή ανά χιλιόμετρο. Συνεπώς, η διαδικασία διαγωνισμού δημοσιοποιήθηκε επαρκώς και ήταν ανοικτή και διαφανής.

(121)

Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η προσφερόμενη τιμή κυμαινόταν μεταξύ 27,57 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο και 43,73 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο. Με την απόρριψη της προσφοράς της DPÚK, οι προσφερόμενες τιμές θα κυμαίνονταν μεταξύ 27,57 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο και 33,5 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο. Οι τιμές ανά χιλιόμετρο προσφέρθηκαν από μεταφορείς για τις περιοχές στις οποίες αποφάσισαν να υποβάλουν προσφορά. Η ČSAD Česká Lípa επιλέχθηκε και στις δεκαπέντε διαδικασίες διαγωνισμού. Εφόσον ο εν λόγω μεταφορέας δεν ήταν σε θέση τελικά να παράσχει την υπηρεσία, η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας με τους δεύτερους κατά σειρά προσφέροντες σε εκείνες τις περιπτώσεις που αυτό ήταν δυνατό (αυτό συνέβη σε εννέα περιοχές). Η επιλογή του δεύτερου κατά σειρά προσφέροντος σε περίπτωση που ο πλειοδότης δεν εκτελέσει τις υπηρεσίες δεν αναιρεί το γεγονός ότι η επιλογή τελικά της προσφοράς σε αυτές τις εννέα περιοχές έγινε σύμφωνα με επαρκώς δημοσιοποιημένο, ανοικτό και διαφανή διαγωνισμό σύμφωνα με το πρώτο σκέλος της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark.

(122)

Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκε από την περιφέρεια Ústí ως αποτέλεσμα της εφαρμογής του μέτρου που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο β) δεν χορηγεί πλεονέκτημα στους μεταφορείς που αναφέρονται σε αυτήν την αιτιολογική σκέψη και, συνεπώς, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Εφόσον ένα μέτρο θεωρείται κρατική ενίσχυση μόνον εάν πληρούνται και οι τέσσερις όροι που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 95, δεν υφίσταται λόγος να συνεχιστεί η εξέταση του μέτρου που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο β) ελλείψει πλεονεκτήματος.

(123)

Το πλεονέκτημα που χορηγείται ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των μέτρων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) είναι επιλεκτικό δεδομένου ότι μόνον ορισμένες επιχειρήσεις επωφελούνται από αυτές τις αντισταθμίσεις.

(124)

Ένα μέτρο που χορηγείται από το Δημόσιο θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, όταν είναι ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της δικαιούχου επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις με τις οποίες ανταγωνίζεται (30). Για πρακτικούς λόγους, η νόθευση του ανταγωνισμού, κατά την έννοια του άρθρου 107 της Συνθήκης, τεκμαίρεται μόλις το Δημόσιο παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε έναν απελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει ή θα μπορούσε να υπάρχει ανταγωνισμός (31).

(125)

Η ενίσχυση που χορηγείται σε μεταφορείς σε μια αγορά ή έναν τομέα που δεν έχει υποβληθεί ακόμα σε διαδικασία απελευθέρωσης με άνοιγμα της εν λόγω αγοράς στον εξωτερικό ανταγωνισμό θεωρείται ότι συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 εφόσον δεν επηρεάζει τις μεταξύ των κρατών μελών συναλλαγές. Όπως αναφέρεται στην απόφαση Altmark, αρκετά κράτη μέλη έχουν ελευθερώσει, από το 1995, ορισμένες αγορές μεταφορών με συμμετοχή, στο πλαίσιο ανταγωνισμού, επιχειρήσεων άλλων κρατών μελών και υφίστανται διάφορα παραδείγματα επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών σε κράτη μέλη εκτός του κράτους προέλευσής τους. Όπως διευκρινίζεται στην αιτιολογική σκέψη 14, σύμφωνα με την ισχύουσα τσεχική νομοθεσία από το 2004, οι υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο που παρέχονται στο πλαίσιο σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να διασφαλιστούν από κάθε μεταφορέα που διαθέτει άδεια για μια συγκεκριμένη γραμμή, που έχει λάβει γενική έγκριση («koncese») σύμφωνα με τον νόμο για την αδειοδότηση του εμπορίου («živnostenský zákon») για δραστηριότητες μεταφορών με λεωφορείο και που τηρεί ένα συμφωνημένο πρόγραμμα δρομολογίων. Όπως σημειώνεται περαιτέρω στην εν λόγω αιτιολογική σκέψη, οι υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο απελευθερώθηκαν πλήρως στην περιφέρεια Ústí κατά την υπό εξέταση περίοδο επειδή κάθε μεταφορέας από κάποιο άλλο κράτος μέλος που πληρούσε τις προϋποθέσεις για την απόκτηση άδειας μπορούσε να παρέχει υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία κατά την υπό εξέταση περίοδο.

(126)

Συνεπώς, κάθε αντιστάθμιση χορηγούμενη σε παρόχους υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο θα πρέπει να θεωρείται ότι απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με λεωφορείο.

(127)

Επιπλέον, ένα πλεονέκτημα που χορηγείται σε επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε αγορά ανοικτή στον ανταγωνισμό θα πρέπει κανονικά να θεωρείται ότι επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Πράγματι,«όταν μια κρατική ενίσχυση οικονομικού χαρακτήρα ενισχύει τη θέση μιας επιχειρήσεως σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές, πρέπει να θεωρείται ότι η εν λόγω ενίσχυση επηρεάζει τις συναλλαγές αυτές» (32). Τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) θα πρέπει συνεπώς να θεωρηθούν ότι απειλούν να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών σε βαθμό που έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην ικανότητα των επιχειρήσεων μεταφορών που είναι εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στην Τσεχική Δημοκρατία και να ενισχύσουν τη θέση στην αγορά των δικαιούχων της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.

(128)

Η DP Ústí έλαβε εγγυήσεις από τον δήμο Ústí nad Labem ως ασφάλεια για τραπεζικά δάνεια ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών κατά τα έτη 2004 και 2005. Αυτά τα δάνεια λήφθηκαν για την οριστικοποίηση της κατασκευής της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem — Střekov.

(129)

Για να θεωρηθεί ότι αυτές οι εγγυήσεις συνιστούν ενίσχυση, πρέπει να χορηγούν πλεονέκτημα στον δικαιούχο. Σε αυτό το πλαίσιο, θα πρέπει να αναφερθεί η ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (33).

(130)

Η ανακοίνωση σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων ορίζει ότι, υπό ορισμένες συνθήκες, οι οποίες πρέπει να συντρέχουν σωρευτικά, οι εγγυήσεις που χορηγούνται από το Δημόσιο δεν μπορούν να θεωρηθούν κρατική ενίσχυση.

(131)

Πρώτον, ο δανειολήπτης δεν πρέπει να είναι σε δυσχερή οικονομική θέση. Η Επιτροπή ανέλυσε τους λογαριασμούς της DP Ústí και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η εταιρεία δεν αντιμετώπιζε δυσχέρειες κατά τα έτη 2004 και 2005, δηλαδή κατά τη χρονική περίοδο που έλαβε τις εγγυήσεις.

(132)

Δεύτερον, η έκταση της εγγύησης πρέπει να μετρηθεί ορθά όταν αυτή παρέχεται. Αυτό σημαίνει ότι η εγγύηση πρέπει να συνδέεται με μια συγκεκριμένη οικονομική συναλλαγή, να αφορά ένα καθορισμένο μέγιστο ποσό και να περιορίζεται χρονικά. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην παρούσα υπόθεση η εγγύηση ήταν, πράγματι, ορθά μετρήσιμη δεδομένου ότι ήταν άμεσα συνδεδεμένη με τα δύο δάνεια ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών. Επιπλέον, αυτά τα δάνεια λήφθηκαν αυστηρά για τη χρηματοδότηση των υποδομών των δημόσιων μέσων μεταφοράς — για την κατασκευή της πρόσθετης γραμμής τρόλεϊ στον δήμο Ústí nad Labem. Οι εγγυήσεις ήταν χρονικά περιορισμένες εφόσον χορηγήθηκαν για την περίοδο αποπληρωμής του δανείου (δηλαδή μέχρι τις 30 Ιουνίου 2009 για το δάνειο ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και μέχρι τις 31 Μαρτίου 2010 για το δάνειο ύψους 5 εκατ. τσεχικών κορονών).

(133)

Τρίτον, η εγγύηση δεν θα πρέπει γενικά να καλύπτει ποσοστό μεγαλύτερο του 80 % του οφειλόμενου ποσού του δανείου. Παρόλο που η εκπλήρωση της εν λόγω απαίτησης δεν σημαίνει ότι η εγγύηση θεωρείται αυτόματα ότι συνιστά κρατική ενίσχυση (σημείο 4.4 της ανακοίνωσης για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων), η Επιτροπή πρέπει, εντούτοις, να εξετάσει τις εγγυήσεις που καλύπτουν το σύνολο (ή σχεδόν το σύνολο) μιας οικονομικής συναλλαγής, όπως αυτή που παρασχέθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem.

(134)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η DP Ústí, ιδιόκτητη θυγατρική του δήμου Ústí nad Labem, αποκόμισε πάνω από το 95 % των εσόδων της από την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για δημοτικές μεταφορές με λεωφορείο και τραμ. Αυτές οι δημόσιες υπηρεσίες ανατέθηκαν στην DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem μέσω σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας. Επιπλέον, τα δύο δάνεια που καλύφθηκαν από τις εγγυήσεις αφορούσαν αποκλειστικά την κατασκευή μιας γραμμής τρόλεϊ η οποία θα λειτουργούσε στο πλαίσιο των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας της DP Ústí. Ως εκ τούτου, τα δάνεια που είχαν καλυφθεί αφορούσαν αποκλειστικά τις δραστηριότητες παροχής δημόσιας υπηρεσίας της DP Ústí. Επιπλέον, η DP Ústí είναι μια επιχείρηση της οποίας η δραστηριότητα συνίσταται αποκλειστικά στην παροχή καταλλήλως ανατεθείσας σε αυτήν υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(135)

Για αυτούς τους λόγους, η Επιτροπή θεωρεί ότι η 100 % κάλυψη των εγγυήσεων συμφωνεί με το σημείο 3.4 της ανακοίνωσης σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων.

(136)

Τέταρτον, για την εγγύηση θα πρέπει να καταβληθεί μια τιμή που καθορίζεται βάσει κριτηρίων αγοράς. Πράγματι, η ανάληψη του κινδύνου θα πρέπει κανονικά να ανταμείβεται με μια κατάλληλη προμήθεια εγγύησης επί του ποσού για το οποίο παρέχεται εγγύηση. Σε περίπτωση που η τιμή που καταβλήθηκε για την εγγύηση είναι τουλάχιστον ίση με την αντίστοιχη προμήθεια αναφοράς που εφαρμόζεται στις χρηματοπιστωτικές αγορές, η εγγύηση δεν περιλαμβάνει στοιχεία ενίσχυσης.

(137)

Εν προκειμένω, η προμήθεια εγγύησης ήταν 2,3 %. Δεδομένου ότι ο δικαιούχος της ενίσχυσης είναι μια μικρή εταιρεία εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο δεν είναι δυνατό να βρεθεί κατάλληλο ασφάλιστρο αναφοράς. Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές παρείχαν αποδεικτικά στοιχεία ότι η εγγύηση καθορίστηκε εκείνη την περίοδο βάσει ανεξάρτητης έκθεσης πραγματογνωμοσύνης και ότι αντικατόπτριζε τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

(138)

Τέλος, ο δανειολήπτης πρέπει, καταρχήν, να είναι σε θέση να λάβει δάνειο από τις κεφαλαιαγορές χωρίς καμία παρέμβαση του κράτους. Σε αυτό το πλαίσιο, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν προσφορά για άλλο δάνειο από την ίδια τράπεζα τον Αύγουστο του 2008 με την οποία η εν λόγω τράπεζα πρόσφερε στην DP Ústí δάνειο ύψους 40 εκατ. τσεχικών κορονών με δύο εναλλακτικές εξασφαλίσεις: είτε μια εγγύηση από τον δήμο Ústí nad Labem είτε ένα ενέχυρο στα περιουσιακά στοιχεία της DP Ústí. Οι όροι χορήγησης του δανείου ήταν ίδιοι και στις δύο περιπτώσεις, γεγονός που επιβεβαιώνεται ρητά με επιστολή της τράπεζας. Αυτό το γεγονός δείχνει ότι η DP Ústí ήταν σε θέση να λάβει το δάνειο υπό τους ίδιους όρους ακόμα και χωρίς την εγγύηση.

(139)

Παρόλο που το δάνειο χορηγήθηκε αφού τα δάνεια καλύφθηκαν από τις εγγυήσεις που αξιολογήθηκαν στην υπό εξέταση υπόθεση, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η οικονομική κατάσταση της DP Ústí διέφερε σημαντικά σε αυτές τις δύο περιόδους. Σύμφωνα με τον ισολογισμό της DP Ústí της 31ης Δεκεμβρίου 2004, το μετοχικό κεφάλαιο της DP Ústí αντιστοιχούσε σε 668 εκατ. τσεχικές κορόνες ενώ οι συνολικές της οφειλές αντιστοιχούσαν μόνο σε 122 εκ. τσεχικές κορόνες (συμπεριλαμβανομένου του δανείου με εγγύηση ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών). Ως εκ τούτου, δεδομένης της οικονομικής της κατάστασης, η DP Ústí θα ήταν σε θέση να παρέχει επαρκή εμπράγματη ασφάλεια ακόμα και την περίοδο 2004/2005.

(140)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, παρόλο που η εγγύηση κάλυπτε το 100 % των δανείων, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν επαρκή αποδεικτικά στοιχεία ότι οι εγγυήσεις δεν παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στην DP Ústí. Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι εγγυήσεις υπέρ της DP Ústí δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της συνθήκης.

(141)

Η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí πραγματοποιήθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem. Έκτοτε, η εν λόγω πράξη περιλάμβανε κρατικούς πόρους.

(142)

Όσον αφορά την αύξηση του κεφαλαίου, οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι αποσκοπούσε στην παροχή χρηματοδότησης για το τελευταίο στάδιο της κατασκευής ενός δικτύου τρόλεϊ το οποίο βρισκόταν υπό κατασκευή από το 1984. Η εν λόγω πρόσθετη επένδυση για την ηλεκτροδότηση του δημοτικού δικτύου μεταφορών του δήμου Ústí nad Labem θα βελτίωνε, σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, τις περιβαλλοντικές συνθήκες του δήμου.

(143)

Ελλείψει αποδεικτικών στοιχείων ότι η DP Ústí θα ήταν σε θέση να εξασφαλίσει παρόμοια χρηματοδότηση από άλλες πηγές ή ότι ένας υποθετικός ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβεί επίσης σε αυτήν την αύξηση κεφαλαίου, η αύξηση κεφαλαίου θα πρέπει να θεωρηθεί ότι παρέχει πλεονέκτημα στην DP Ústí.

(144)

Η αύξηση κεφαλαίου είναι επιλεκτική στον βαθμό που χορηγείται σε μία μόνο επιχείρηση, την DP Ústí.

(145)

Ένα μέτρο που χορηγείται από το Δημόσιο θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, όταν είναι ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της δικαιούχου επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις με τις οποίες ανταγωνίζεται. Για πρακτικούς λόγους, η νόθευση του ανταγωνισμού, κατά την έννοια του άρθρου 107 της Συνθήκης, τεκμαίρεται μόλις το Δημόσιο παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε έναν απελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει ή θα μπορούσε να υπάρχει ανταγωνισμός.

(146)

Επιπλέον, ένα πλεονέκτημα που χορηγείται σε επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε αγορά ανοικτή στον ανταγωνισμό θα πρέπει κανονικά να θεωρείται ότι επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Ακόμη και μια δημόσια επιδότηση που χορηγείται σε μια επιχείρηση η οποία παρέχει μόνο τοπικές ή περιφερειακές υπηρεσίες και δεν παρέχει καμία υπηρεσία εκτός της χώρας προέλευσης μπορεί, ωστόσο, να έχει επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών όπου οι επιχειρήσεις από άλλα κράτη μέλη μπορεί να παρέχουν τις υπηρεσίες αυτές. Συνεπώς, όταν μια δημόσια αρχή χορηγεί αύξηση κεφαλαίου σε επιχείρηση που παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς, η παροχή των υπηρεσιών αυτών μπορεί, δυνάμει αυτής της αύξησης, να διατηρηθεί ή να αυξηθεί, με αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη να έχουν λιγότερες ευκαιρίες να παράσχουν υπηρεσίες μεταφοράς στην αγορά του εν λόγω κράτους μέλους (34).

(147)

Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου υπέρ της DP Ústí απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(148)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(149)

Όπως διευκρινίστηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 26, 27 και 31, οι πρόσθετες αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν στην DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem και οι τρεις χρηματοδοτικές μισθώσεις για τρόλεϊ της DP Teplice από τον δήμο Teplice σχετίζονται αποκλειστικά με τις δημοτικές υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών εντός αυτών των δήμων και, ως εκ τούτου, τα μέτρα αυτά δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο που εξετάζονται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας και σε αυτήν την απόφαση.

(150)

Παρά το γεγονός ότι η Επιτροπή κατέληξε στο σαφές συμπέρασμα στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι κάθε δυνητικό πλεονέκτημα από την ανάθεση στην DP Děčín της εκμετάλλευσης των παρκόμετρων δεν είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, εφόσον πληροί τις προϋποθέσεις για την ενίσχυση ήσσονος σημασίας σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 69/2001, η DPÚK αμφισβήτησε αυτό το συμπέρασμα με το επιχείρημα ότι το όριο ήσσονος σημασίας δεν ισχύει για τον τομέα δημοσίων μεταφορών.

(151)

Απαντώντας σε αυτόν τον ισχυρισμό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εκμετάλλευση των παρκόμετρων δεν μπορεί να θεωρηθεί ως μεταφορική δραστηριότητα. Παρόλο που η DP Děčín είναι πάροχος υπηρεσιών μεταφορών επιβατών με λεωφορείο και δραστηριοποιείται στον τομέα μεταφορών, το γεγονός ότι εκμεταλλευόταν παρκόμετρα ως δευτερεύουσα δραστηριότητα δεν σημαίνει ότι η εκμετάλλευση των παρκόμετρων μπορεί να θεωρηθεί ως δραστηριότητα που εξαιρείται από το όριο ήσσονος σημασίας. Η Επιτροπή, συνεπώς, εμμένει στο συμπέρασμά της ότι οι πληρωμές που εισπράχθηκαν από την DP Děčín για την εκμετάλλευση των παρκόμετρων εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 69/2001.

(152)

Το άρθρο 93 της Συνθήκης προβλέπει ότι «είναι συμβιβάσιμες με τη συνθήκη οι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών ή που αντιστοιχούν στην αποκατάσταση ορισμένων βαρών συνυφασμένων με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας». Το άρθρο αυτό αποτελεί ειδικό νόμο (lex specialis) σε σχέση με τα άρθρο 106 και 107 της Συνθήκης. Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου (35), οι ενισχύσεις για τις χερσαίες μεταφορές μπορεί να θεωρηθούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 93 της Συνθήκης μόνο σε περιπτώσεις σαφώς καθορισμένες και μη συνεπαγόμενες βλάβη των γενικών συμφερόντων της Ένωσης.

(153)

Η Επιτροπή συμπέρανε ότι τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), γ) και ε) συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή θα εξετάσει τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ), δεδομένου ότι και τα δύο αφορούν την αντιστάθμιση που χορηγήθηκε από την περιφέρεια Ústí για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ το μέτρο στο στοιχείο ε) αφορά την αύξηση κεφαλαίου της DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem.

(154)

Εφόσον η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) απορρέει από τη σύναψη συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ της περιφέρειας Ústí και των επιλεγμένων μεταφορέων και όχι από τη μονομερή επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι τσεχικές αρχές, αδυνατούν να επικαλεστούν την απαλλαγή από την προηγούμενη κοινοποίησή της στην Επιτροπή που προβλέπεται από το άρθρο 17 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Προκύπτει από την απόφαση Combus ότι η έννοια της «αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας» κατά την έννοια αυτής της διάταξης πρέπει να ερμηνευτεί πολύ στενά (36). Η εξαίρεση από την κοινοποίηση που προβλέπεται από το άρθρο 17 παράγραφος 2 καλύπτει μόνο την αντιστάθμιση για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται μονομερώς σε επιχείρηση, σύμφωνα με το άρθρο 2 του εν λόγω κανονισμού, η οποία υπολογίζεται με τη μέθοδο που περιγράφεται στα άρθρα 10 έως 13 αυτού του κανονισμού (ενιαία διαδικασία αποζημίωσης), και όχι σύμφωνα με συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας όπως ορίζεται στο άρθρο 14 του εν λόγω κανονισμού. Αντιθέτως, η αντιστάθμιση που καταβάλλεται σύμφωνα με σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας όπως ορίζεται στο άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 η οποία συνιστά κρατική ενίσχυση θα έπρεπε να είχε κοινοποιηθεί στην Επιτροπή πριν από την εφαρμογή της. Σε αντίθετη περίπτωση, η αντιστάθμιση αυτή θεωρείται ενίσχυση που εκτελέστηκε παράνομα (37).

(155)

Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εξέταση του συμβιβάσιμου των αντισταθμίσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να διεξάγεται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 (38). Κατά πάγια νομολογία, οι κανόνες, οι αρχές και τα κριτήρια αξιολόγησης της του συμβιβάσιμου της κρατικής ενίσχυσης που ισχύουν κατά την ημερομηνία που η Επιτροπή λαμβάνει την απόφασή της δύνανται, κατά κανόνα, να θεωρηθούν ότι έχουν προσαρμοστεί καλύτερα στο πλαίσιο του ανταγωνισμού (39). Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 δεν εφαρμόζεται πλέον στις υπηρεσίες οδικών μεταφορών επιβατών ως αποτέλεσμα της κατάργησής του από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 την 3η Δεκεμβρίου 2009. Συνεπώς, οποιαδήποτε αξιολόγηση συμβατότητας του μέτρου πρέπει, ως εκ τούτου, να γίνεται βάσει των κανόνων που ισχύουν κατά την περίοδο που η Επιτροπή λαμβάνει την απόφασή της σχετικά με το κατά πόσον η ενίσχυση θα πρέπει να ανακτηθεί επειδή δεν είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά (40), και, σε αυτήν την περίπτωση, με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, που διέπει την ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των δημόσιων οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών.

(156)

Σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 «η αποζημίωση δημόσιας υπηρεσίας η οποία καταβάλλεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό για την εκτέλεση δημοσίων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών ή για τη συμμόρφωση με τιμολογιακές υποχρεώσεις, που καθορίζονται με γενικές διατάξεις, είναι συμβιβάσιμη με την [εσωτερική] αγορά. Η αποζημίωση αυτή απαλλάσσεται από την υποχρέωση της εκ των προτέρων κοινοποίησης του άρθρου [108 παράγραφος 3] της Συνθήκης». Για να θεωρηθεί ότι η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας καταβάλλεται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 πρέπει να πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις. Το άρθρο 6 παράγραφος 1 του εν λόγω κανονισμού ορίζει ότι σε περίπτωση που οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας ανατίθενται απευθείας θα πρέπει να συμμορφώνονται με τις διατάξεις του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και με τις διατάξεις που ορίζονται στο παράρτημα αυτού του κανονισμού προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η αντιστάθμιση δεν υπερβαίνει το μέτρο που είναι αναγκαίο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(157)

Όπως διευκρινίστηκε στις παραγράφους 2.2 και 2.4, οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν για τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) δεν χορηγήθηκαν με διαγωνισμό (41), αλλά ανατέθηκαν απευθείας στους εν λόγω μεταφορείς. Συνεπώς, για να θεωρηθεί ότι η αντιστάθμιση που απορρέει από αυτές τις συμβάσεις συμφωνεί με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και είναι, ως εκ τούτου, συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσεται από την προηγούμενη κοινοποίησή της στην Επιτροπή, πρέπει να συμφωνεί με τις διατάξεις του άρθρου 4 του κανονισμού και του παραρτήματος αυτού.

(158)

Το άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 καθορίζει το υποχρεωτικό περιεχόμενο των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας και ορίζει τους γενικούς κανόνες:

Στο πλαίσιο των εν λόγω παρατηρήσεων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι όλες οι υποχρεωτικές διατάξεις του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 τηρήθηκαν όσον αφορά τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν σχετικά με τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ).

(159)

Στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ορίζεται ότι η αντιστάθμιση δεν πρέπει να υπερβαίνει το ποσό που αντιστοιχεί στο ποσό χρηματοδότησης που προκύπτει από τους ακόλουθους παράγοντες: έξοδα, τα οποία προκύπτουν σε σχέση με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, μείον οι εισπράξεις από τιμολόγια, θετικά οικονομικά αποτελέσματα που παράγονται εντός του δικτύου της δραστηριότητας στο πλαίσιο της ή των εν λόγω υποχρεώσεων παροχής δημοσίων υπηρεσιών, συν εύλογο κέρδος (σημείο 2 του παραρτήματος). Το σημείο 6 του παραρτήματος ορίζει ένα εύλογο κέρδος ως «ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου που θεωρείται σύνηθες για τον τομέα, στο συγκεκριμένο κράτος μέλος, και στο οποίο συνυπολογίζεται ο κίνδυνος, ή η απουσία κινδύνου, για τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας λόγω της παρέμβασης της δημόσιας αρχής».

(160)

Όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ), η υπεραντιστάθμιση αποφεύχθηκε από τον εκ των υστέρων έλεγχο των πραγματικών εξόδων που πραγματοποιήθηκαν και των εσόδων που εισπράχθηκαν. Σε περίπτωση που οι πραγματικές ζημίες ήταν μικρότερες από την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, οι μεταφορές αποζημιώνονταν μόνο με το ποσό των πραγματικών ζημιών. Σε περίπτωση που οι πραγματικές ζημίες ήταν μεγαλύτερες, η αντιστάθμιση περιοριζόταν στο ποσό της προκαταρκτικής αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας, με την πρόβλεψη ενδεχόμενων απρόβλεπτων δαπανών. Σε κάθε περίπτωση, η αντιστάθμιση δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερη από τις πραγματικές ζημίες που υφίσταται ο μεταφορέας.

(161)

Όσον αφορά το «εύλογο κέρδος», ο υπολογισμός του σύμφωνα με τον νόμο περί οδικών μεταφορών (43) συνδέεται με την ανάγκη επενδύσεων των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων στο τροχαίο υλικό τους. Πιο συγκεκριμένα, ορίζεται ως «το ποσό το οποίο —μετά τη φορολόγηση […]— δεν υπερβαίνει το 1/8 της τιμής των λεωφορείων που χρησιμοποιούνται συνήθως στις δημόσιες γραμμές μεταφοράς επιβατών που παρέχουν τις υπηρεσίες μεταφορών στο πλαίσιο της εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, πλην το ποσό της συνολικής πραγματικής απόσβεσης αυτών των λεωφορείων, και του ποσού που δαπανάται για επενδύσεις σε σχέση με την εκμετάλλευση δημοσίων γραμμών μεταφοράς επιβατών, εφόσον η σχετική αρχή έχει δώσει την έγκρισή της για την επένδυση με σκοπό την ενσωμάτωσή της στον υπολογισμό της αποδείξιμης ζημίας». Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην παρούσα περίπτωση το εύλογο κέρδος που περιλαμβάνεται στους υπολογισμούς της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας ήταν περίπου 5 % στις υπό εξέταση συμβάσεις και ότι αυτό το κέρδος θεωρείται εύλογο για τον τομέα των περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο της Τσεχικής Δημοκρατίας (44). Ως εκ τούτου, ο υπολογισμός του εύλογου κέρδους στις υπό εξέταση συμβάσεις συμβιβάζεται με τις απαιτήσεις του σημείου 6 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

(162)

Στο σημείο 4 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 προβλέπεται ότι οι δαπάνες και τα έσοδα πρέπει να υπολογίζονται σύμφωνα με τους ισχύοντες λογιστικούς και φορολογικούς κανόνες (σημείο 4 του παραρτήματος αυτού). Επιπλέον, οι λογιστικές εργασίες πρέπει, για λόγους διαφάνειας, να εκτελούνται ξεχωριστά (σημείο 5 του παραρτήματος αυτού).

(163)

Οι τσεχικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι ο υπολογισμός των δαπανών και των εσόδων πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τους ισχύοντες λογιστικούς και φορολογικούς κανόνες και ότι το νομικό πλαίσιο που εφαρμόζεται σε όλους τους μεταφορείς όσον αφορά τους λογιστικούς κανόνες και τους εθνικούς κανόνες ανταγωνισμού επιβάλλει στην επιχείρηση να τηρεί χωριστή λογιστική για τις διάφορες δραστηριότητες και, ως εκ τούτου, η απαίτηση για την ξεχωριστή εκτέλεση των λογιστικών εργασιών τηρήθηκε εξίσου. Οι τσεχικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι οι συμβατικές πληρωμές που έγιναν σε επιχειρήσεις εκμετάλλευσης γραμμών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην περιφέρεια Ústí βάσει των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας καταχωρίζονταν λογιστικά ξεχωριστά από τις άλλες δραστηριότητας που εκτελούνταν σε αμιγώς εμπορική βάση, αποφεύγοντας συνεπώς οποιαδήποτε μορφή διεπιδότησης.

(164)

Τέλος, στο σημείο 7 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 προβλέπεται ότι η μέθοδος αποζημίωσης πρέπει να προάγει τη διατήρηση ή την ανάπτυξη αποτελεσματικής διαχείρισης από τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας, η οποία να μπορεί να αξιολογηθεί αντικειμενικά. Προβλέπεται επίσης ότι πρέπει να προάγει την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών αρκετά υψηλής ποιότητας. Η μέθοδος αποζημίωσης στις υπό εξέταση συμβάσεις προτρέπει στη διατήρηση αποτελεσματικής διαχείρισης από τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και στην παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών αρκετά υψηλής ποιότητας, ιδίως επειδή οι αντισταθμίσεις δεν μπορούν να υπερβαίνουν την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Ως εκ τούτου, οι μεταφορείς έχουν κίνητρο να διαχειρίζονται τις εκμεταλλεύσεις τους αποτελεσματικά και να προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών αρκετά υψηλής ποιότητας, επειδή εάν ο μεταφορέας δημιουργήσει επιπλέον ζημίες που υπερβαίνουν την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, οι ζημίες αυτές δεν θα αντισταθμιστούν. Τα πρότυπα ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών διασφαλίζονται από τις απαιτήσεις ποιότητας που περιλαμβάνονται στις συμβάσεις υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας με τους μεταφορείς. Ως εκ τούτου, η μέθοδος αποζημίωσης συμβιβάζεται με το σημείο 7 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

(165)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι όλες οι απαιτήσεις του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 έχουν τηρηθεί.

(166)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών μεταφοράς με λεωφορείο και αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) συμφωνεί με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και, ως εκ τούτου, σύμφωνα με το άρθρο 9 αυτού, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και ότι απαλλάσσεται από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης.

(167)

Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí κατά 160 000 000 τσεχικές κορόνες που πραγματοποιήθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem το 2006 είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δεδομένου ότι αποτελεί μέτρο που ανταποκρίνεται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 (45). Με βάση αυτήν την εξαίρεση, η χορήγηση ενισχύσεων για τον συντονισμό των μεταφορών είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά στις περιπτώσεις κατά τις οποίες «η ενίσχυση χορηγείται σε επιχειρήσεις που υπόκεινται σε δαπάνες σε σχέση με την υποδομή που χρησιμοποιούν, ενώ άλλες επιχειρήσεις δεν έχουν παρόμοια επιβάρυνση. Για τον καθορισμό του ποσού της ενίσχυσης που χορηγείται κατ' αυτόν τον τρόπο, λαμβάνεται υπόψη το κόστος υποδομής το οποίο δεν βαρύνει ενδεχόμενους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς».

(168)

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 καταργήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και, ως εκ τούτου, το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων για την κατασκευή υποδομών μεταφοράς μπορεί τώρα να εξεταστεί απευθείας βάσει του άρθρου 93 της συνθήκης. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου που παρασχέθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem για τη χρηματοδότηση της κατασκευής από την DP Ústí ενός δρομολογίου με τρόλεϊ συνιστά συντονιστική δραστηριότητα κατά την έννοια της διάταξης αυτής εφόσον επιδιώκει να μεταφέρει τις μεταφορικές δραστηριότητες από ένα μεταφορικό μέσο σε άλλο.

(169)

Σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής σε θέματα λήψης αποφάσεων (46), οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε επιχειρήσεις για τον συντονισμό των μεταφορών είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ, εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

(170)

Η Ένωση εφάρμοσε για κάποιο διάστημα μια πολιτική με στόχο την εξισορρόπηση διαφορετικών τρόπων μεταφοράς και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των διατροπικών μεταφορών έναντι των οδικών μεταφορών. Ο κύριος στόχος της πολιτικής διατροπικών μεταφορών της Ένωσης είναι η μείωση των οδικών μεταφορών υπέρ άλλων τρόπων μεταφοράς. Η Λευκή Βίβλος για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών (47) ενθαρρύνει τη χρήση τρόπων μεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον έτσι ώστε να καταστούν ανταγωνιστικοί έναντι των οδικών μεταφορών.

(171)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ο τομέας των μεταφορών επηρεάζεται από αρνητικές εξωτερικότητες εξαιτίας του γεγονότος ότι οι διαφορετικοί τρόποι μεταφοράς δεν καταβάλλουν το πραγματικό κόστος που επιβάλλουν στην κοινωνία. Ως εκ τούτου, ο διατροπικός ανταγωνισμός νοθεύεται και συνεπάγεται ανεπάρκειες της αγοράς. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι μπορεί να είναι αναγκαίο να παρέμβει το κράτος με τον συντονισμό μέτρων στον τομέα των μεταφορών.

(172)

Η επίμαχη αύξηση του κεφαλαίου παρασχέθηκε αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση της κατασκευής εκ μέρους της DP Ústí ενός δρομολογίου τρόλεϊ (Ústí nad Labem — Střekov) με στόχο τη βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας μεταξύ αυτών των δύο γεωγραφικών σημείων και τη μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης. Η ενίσχυση συνεπώς επιδιώκει να προωθήσει τη διατροπικότητα και να βελτιώσει τα περιβαλλοντικά πρότυπα μεταφορών στην περιφέρεια Ústí, γεγονός που συνάδει με το γενικό συμφέρον της Ένωσης. Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι το μέτρο συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου γενικού συμφέροντος.

(173)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο είναι απαραίτητο για την επίτευξη του στόχου μεταφοράς ενός μέρους της δραστηριότητας από μια τυποποιημένη γραμμή λεωφορείου σε μια γραμμή τρόλεϊ, ενθαρρύνοντας τη διατροπική και περισσότερη φιλική προς το περιβάλλον δημόσια μεταφορά. Ελλείψει ενίσχυσης, αυτή η μεταφορά δεν θα ήταν δυνατό να πραγματοποιηθεί και οι μεταφορές με την εν λόγω γραμμή θα εξακολουθούσαν να εκτελούνται από λιγότερο φιλικές προς το περιβάλλον μεταφορές με λεωφορείο.

(174)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η DPÚK ισχυρίστηκε στις παρατηρήσεις της ότι πρότεινε στις αρχές μια σημαντικά φθηνότερη εναλλακτική λύση για μια μορφή τοπικής μεταφοράς φιλικής προς το περιβάλλον στη γραμμή Ústí nad Labem — Střekov (βάσει των λεωφορείων ΠΦΑ αντί των τρόλεϊ της DP Ústí), αλλά η εν λόγω εναλλακτική λύση απορρίφθηκε. Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές δεν έχουν καταγράψει επισήμως καμία επίσημη υποβολή αίτησης από την DPÚK για κάποιο εναλλακτικό έργο που να διασφαλίζει έναν περισσότερο οικολογικό τρόπο μεταφοράς στον δήμο. Το έργο που επισυνάπτεται στην υποβολή της DPÚK φέρει την ημερομηνία Ιουνίου 2001 και, συνεπώς, δεν έχει σημασία για το χρονικό διάστημα της αξιολογούμενης αύξησης κεφαλαίου. Επιπλέον, οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι η γραμμή Ústí nad Labem — Střekov αποτελούσε αναπόσπαστο μέρος του συστήματος τρόλεϊ που κατασκευαζόταν σταδιακά από το 1984 και λειτουργούσε από το 1988.

(175)

Ως εκ τούτου, η γραμμή Ústí nad Labem — Střekov κατασκευάστηκε ως αναπόσπαστο μέρος του υπάρχοντος συστήματος τρόλεϊ που δημιούργησε, κατέχει και εκμεταλλεύεται η DP Ústí. Επιπλέον, δεν υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι υπήρχε κάποια εύλογη και διαθέσιμη εναλλακτική λύση κατά την περίοδο της αύξησης κεφαλαίου. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι κάθε εναλλακτική λύση για αυτό το συγκεκριμένο μέρος του δικτύου από ανταγωνιστικούς παρόχους δεν ήταν εύλογη εναλλακτική λύση που θα έπρεπε να ληφθεί υπόψη από τον δήμο Ústí nad Labem.

(176)

Όσον αφορά την αναλογικότητα του μέτρου, η Επιτροπή είχε επιτρέψει στο παρελθόν τη χορήγηση επενδυτικών ενισχύσεων για έργα υποδομής στον τομέα των μεταφορών με μέγιστη ένταση ενίσχυσης 50 % (48). Πρόσφατα, στις περιπτώσεις όπου τα κράτη απέδειξαν την οικονομική ανάγκη για υψηλότερη ένταση ενίσχυσης, η Επιτροπή ήταν πρόθυμη να την αποδεχθεί σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις (49).

(177)

Στην παρούσα περίπτωση, το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο ε) προβλέπει ένταση ενίσχυσης 89 % υπέρ της DP Ústí: οι συνολικές δαπάνες για την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ αντιστοιχούσαν σε περίπου 179,3 εκατ. τσεχικές κορόνες, ενώ 160 εκατ. τσεχικές κορόνες χρηματοδοτήθηκαν από την αύξηση κεφαλαίου. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου είναι αναλογική για την επίτευξη του δεδηλωμένου στόχου γενικού συμφέροντος για τους ακόλουθους λόγους:

(178)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση είναι αναλογική για την επίτευξη του δεδηλωμένου στόχου γενικού συμφέροντος.

(179)

Στο πλαίσιο του συστήματος δημοσίων μεταφορών, η χρήση των τρόλεϊ θα είναι ανοικτή σε όλους τους επιβάτες χωρίς διακρίσεις.

(180)

Η μεταφορά με τρόλεϊ απαιτεί κάποια βασική υποδομή προκειμένου να συνιστά βιώσιμη εναλλακτική λύση για τις οδικές μεταφορές. Δεδομένου ότι η αύξηση κεφαλαίου περιορίζεται στις επιπλέον δαπάνες που απαιτούνται για την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ και ότι δεν καλύπτει τις επιχειρησιακές δαπάνες της DP Ústí, το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο ε) δεν οδηγεί σε νόθευση του ανταγωνισμού έναντι των μεταφορών με λεωφορείο σε βαθμό ο οποίος να αντίκειται στο γενικό συμφέρον.

(181)

Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η κρατική ενίσχυση που προκύπτει από την εν λόγω εκμετάλλευση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της Συνθήκης.

(182)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007 και οι εγγυήσεις που χορηγήθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem υπέρ της DP Ústí ως ασφάλεια για τα δάνεια ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(183)

Η Επιτροπή συμπεραίνει, επίσης, ότι οι αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την περίοδο 2005-2006 και οι αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης η οποία είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσεται από την απαίτηση προηγούμενης ειδοποίησης που αναφέρεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της συνθήκης σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

(184)

Τέλος, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η αύξηση κεφαλαίου ύψους 160 εκατ. τσεχικών κορονών από τον δήμο Ústí nad Labem υπέρ της DP Ústí συνιστά κρατική ενίσχυση η οποία χορηγήθηκε παράνομα από την Τσεχική Δημοκρατία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. Ωστόσο, η κρατική ενίσχυση που προκύπτει από την εν λόγω εκμετάλλευση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της συνθήκης.

(185)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή