23.3.2005   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 74/15

1.1

Κάθε χρόνο διατίθενται στην αγορά της Ευρώπης περίπου δεκαέξι εκατομμύρια αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών οχημάτων και συγχρόνως αποσύρονται περισσότερα από εννέα εκατομμύρια τα οποία παράγουν περισσότερους από οκτώ τόνους αποβλήτων.

1.2

Η διαχείριση αυτού του σημαντικού όγκου αποβλήτων αντιμετωπίστηκε κατά το παρελθόν με ανομοιογενείς τρόπους στις διάφορες ευρωπαϊκές χώρες και όχι πάντα με επαρκή προσοχή στο θέμα της ανάκτησης και της ανακύκλωσης των υλικών.

1.3

Πιο πρόσφατα, ωστόσο, από τις αρχές της δεκαετίας του '90 και χάρη στη σημαντική συμβολή των περιβαλλοντικών αρχών, όλα τα κράτη μέλη προέβλεψαν, είτε μέσω εθελοντικών συμφωνιών είτε μέσω εθνικών νομοθετικών διατάξεων, τη θέσπιση κανόνων για την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, με σαφώς θετικά αποτελέσματα για το περιβάλλον.

1.4

Τέλος, προκειμένου να εναρμονιστούν οι διάφορες εθνικές διατάξεις και να αποφευχθούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και, ειδικότερα, προκειμένου να περιοριστεί περαιτέρω ο αντίκτυπος αυτών των οχημάτων στο περιβάλλον, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο υιοθέτησαν την οδηγία 2000/53/ΕΚ της 18ης Σεπτεμβρίου 2000 (1) η οποία καθορίζει, παράλληλα με τους κανόνες για τη συλλογή και την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τους στόχους που καλούνται να επιτύχουν τα κράτη μέλη όσον αφορά την επαναχρησιμοποίηση και την ανάκτηση των αποβλήτων, προβλέποντας ειδικότερα τα εξής:

1.5

Πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η οδηγία 2000/53/ΕΚ, γνωστή στην κοινοτική αργκό ως «End of Life Vehicles (ELV) directive», εγκρίθηκε κατόπιν εκτεταμένων συζητήσεων και δέχτηκε δριμείες επικρίσεις, που αναφέρονται ακόμη και στη γνωμοδότηση που είχε καταρτίσει την εποχή εκείνη η ΕΟΚΕ (2). Πρέπει, ωστόσο, να αναγνωριστεί ότι, παρότι η εφαρμογή της δεν είναι εύκολη, η εν λόγω οδηγία δίνει σημαντική ώθηση σε μια αξιόλογη διαδικασία η οποία, όπως υπενθυμίστηκε ανωτέρω, είχε ήδη δρομολογηθεί σε επίπεδο κρατών μελών συχνά σε συμφωνία με τις αυτοκινητιστικές λέσχες και τους φορείς του τομέα των αποσυναρμολογήσεων.

2.1

Η πρόταση την οποία καλείται τώρα η ΕΟΚΕ να εξετάσει και η οποία στην κοινοτική αργκό είναι ήδη γνωστή ως «Triple R directive» κατέστη αναγκαία από την οδηγία «End of life» η οποία, στο άρθρο 7, παράγραφος 4, προέβλεπε ήδη τη θέσπιση διατάξεων σχετικά με την έγκριση τύπου για την επαναχρησιμοποίηση, την ανακύκλωση και την ανάκτηση των «οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους».

2.2

Η υπό εξέταση πρόταση οδηγίας απαιτεί τα οχήματα κατηγορίας M1 και N1, προκειμένου να λάβουν έγκριση τύπου, να είναι σχεδιασμένα κατά τρόπο που να καθίσταται δυνατή η επίτευξη των ποσοστών επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης που καθορίζονται στην οδηγία «End of life».

2.3

Μόλις εγκριθεί η οδηγία «Triple R directive», οι διατάξεις που περιλαμβάνει θα αποτελέσουν μέρος του κοινοτικού συστήματος έγκρισης τύπου τροποποιώντας την οδηγία 70/156/ΕΟΚ (3) η οποία αποτελεί τη βάση του συστήματος αυτού.

2.4

Κοινοτική έγκριση τύπου για έναν τύπο οχήματος χορηγείται αφού η αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή έχει πιστοποιήσει ότι το όχημα πληροί τις απαιτήσεις όλων των διαφόρων οδηγιών που απαριθμούνται στο παράρτημα της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ. Μόλις εγκριθεί, η «Triple R directive» θα περιληφθεί στον κατάλογο αυτόν και δεν θα είναι δυνατή η χορήγηση έγκρισης τύπου σε όχημα που δεν πληροί τις απαιτήσεις της εν λόγω οδηγίας.

2.5

Η πρόταση καθορίζει τη διαδικασία που πρέπει να ακολουθήσει ο κατασκευαστής προκειμένου να λάβει από την αρμόδια αρχή έγκριση τύπου για το συγκεκριμένο όχημα. Στόχος της διαδικασίας είναι να αποδειχθεί ότι ο σχεδιασμός και η κατασκευή του οχήματος συμμορφώνονται με τα ελάχιστα ποσοστά όσον αφορά τη δυνατότητα ανακύκλωσης και τη δυνατότητα ανάκτησης που προβλέπονται στην πρόταση.

2.6

Για την επίτευξη του στόχου αυτού, ο κατασκευαστής θα πρέπει, μέσω μιας προκαταρκτικής αξιολόγησης, να υπολογίσει τα ποσοστά που αφορούν τη δυνατότητα ανακύκλωσης σε ειδικά φύλλα υπολογισμού τα οποία θα επικυρωθούν από την αρμόδια για την έγκριση αρχή. Παράλληλα, ο κατασκευαστής θα πρέπει να επισημάνει στην αρμόδια αρχή τη συνιστώμενη στρατηγική για την επαναχρησιμοποίηση και την ανακύκλωση του τύπου του οχήματος για το οποίο ζητεί έγκριση τύπου, μέσω ενός εγχειριδίου συναρμολόγησης που ήδη προβλέπεται από την οδηγία «Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους».

2.7

Δεδομένης της πολυπλοκότητας του προϊόντος «αυτοκίνητο» το οποίο μπορεί να περιλαμβάνει περισσότερα από 10 000 κατασκευαστικά στοιχεία, θα ήταν αδύνατος ο λεπτομερής έλεγχος όλων των υπολογισμών και για όλα τα οχήματα. Για το λόγο αυτόν και αποκλειστικά για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου, προβλέπεται η διενέργεια λεπτομερών ελέγχων μόνο σε ένα ή ορισμένα οχήματα – τα αποκαλούμενα οχήματα «αναφοράς» – τα οποία θα επιλέγονται μεταξύ των εκδόσεων του τύπου με τη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από την άποψη της δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, της δυνατότητας ανακύκλωσης και της δυνατότητας ανάκτησης.

2.8

Καθιερώνονται επίσης απαγορεύσεις στην επαναχρησιμοποίηση κατασκευαστικών στοιχείων που θα μπορούσαν να αποδειχθούν επικίνδυνα για την ασφάλεια ή/και το περιβάλλον. Αυτά τα κατασκευαστικά στοιχεία, τα οποία απαριθμούνται σε ειδικό κατάλογο, δεν θα μπορούν να επαναχρησιμοποιούνται στην κατασκευή νέων οχημάτων.

2.9

Τέλος, προβλέπονται εξαιρέσεις από την εφαρμογή της πρότασης για τα οχήματα ειδικής χρήσεως (ασθενοφόρα, μηχανοκίνητα τροχόσπιτα κτλ.), τα οχήματα μικρής σειράς (μέγιστη ποσότητα 500 οχημάτων ετησίως ανά κράτος μέλος) και για τα ελαφρά φορτηγά οχήματα που ολοκληρώνονται κατά τη διάρκεια μιας διαδικασίας κατασκευής πολλαπλών σταδίων, όταν ο κατασκευαστής δεν γνωρίζει, κατά το στάδιο του σχεδιασμού, το είδος του αμαξώματος που θα τοποθετηθεί στο όχημα.

3.1

Για άλλη μία φορά πρέπει να αναγνωριστεί η σημαντική δέσμευση της Επιτροπής στη στήριξη μιας διαδικασίας συνεχούς βελτίωσης της διαχείρισης αυτών των αποβλήτων, βάσει μιας γραμμής απόλυτα σεβαστής δεδομένου ότι αποβλέπει στην όσο το δυνατόν μεγαλύτερη μείωση της τελικής διάθεσης των αποβλήτων, μετατρέποντας ένα πρόβλημα σε περιβαλλοντικό και δυνητικά ακόμη και σε οικονομικό όφελος, μέσω των διαδικασιών επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης.

3.2

Πρέπει επίσης να αναγνωριστεί ο αποφασιστικός ρόλος που διαδραμάτισε η αυτοκινητοβιομηχανία η οποία κατέστησε δυνατή την επίτευξη των προβλεπόμενων στόχων, έχοντας ήδη από πολλά χρόνια πριν επενδύσει σε μελέτες και έρευνες για το σχεδιασμό οχημάτων που ενθαρρύνουν τη δυνατότητα ανακύκλωσης χωρίς να εγκαταλείπουν άλλες προτεραιότητες που θα μπορούσαν να αποβούν λιγότερο σημαντικές.

3.3

Χάρη στο «σωστό» συνδυασμό μεταξύ της ώθησης της Επιτροπής, της δέσμευσης των κατασκευαστών και της νομοθεσίας πολλών κυβερνήσεων, ήδη σήμερα έχουν σχεδόν υλοποιηθεί οι απαιτήσεις της οδηγίας «End of life». Προς επιβεβαίωση των παραπάνω, επισημαίνεται η πρόσφατα δημοσιευθείσα έκθεση της ACEA η οποία αναφέρεται στο στάδιο υλοποίησης αυτής της τελευταίας οδηγίας στα 15 κράτη μέλη και στη Νορβηγία.

4.1

Η επιλογή της Επιτροπής να προωθήσει την εφαρμογή των όσων ορίζονται στο άρθρο 7, παράγραφος 4, της οδηγίας «End of life» μέσω της εκπόνησης μιας οδηγίας ad hoc, δηλαδή της υπό εξέταση οδηγίας, αντί να ακολουθήσει άλλους δρόμους που ήταν επίσης εφικτοί, είναι σωστή από τεχνική άποψη και σε καμία περίπτωση δεν τίθεται υπό αμφισβήτηση.

4.2

Ωστόσο, όσον αφορά τις προτεινόμενες διαδικασίες, η επιλογή αυτή περιλαμβάνει ορισμένες προβληματικές πτυχές τόσο για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, από άποψη αύξησης του κόστους, όσο και για τις τεχνικές υπηρεσίες και τις αρμόδιες για την έγκριση τύπου αρχές οι οποίες κινδυνεύουν να μην είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν τον τεράστιο όγκο δεδομένων που θα πρέπει να ελέγχουν, τα οποία απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙ της προτάσεως και ορισμένα μάλιστα εκ των οποίων είναι άσχετα προς τον επιδιωκόμενο σκοπό (π.χ. ο αριθμός και η διάταξη των κυλίνδρων, ο κυβισμός κλπ.).

4.3

Προκειμένου να περιοριστούν τα προβλήματα αυτά, είναι αναγκαίες ορισμένες τροποποιήσεις οι οποίες, κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, θα καταστήσουν τη διαδικασία αποτελεσματικότερη και αποδοτικότερη χωρίς ωστόσο να αλλοιώσουν ή να υπονομεύσουν το πνεύμα και το στόχο της πρότασης. Πρέπει ιδίως να επανεξεταστούν τα ακόλουθα άρθρα:

Άρθρο 4(5): Το όχημα αναφοράς στο οποίο πραγματοποιούνται οι δοκιμές για την έγκριση τύπου ορίζεται ως η έκδοση ενός τύπου οχήματος, την οποία η αρμόδια για την έγκριση αρχή χαρακτηρίζει ως την πλέον προβληματική από την άποψη της δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης. Εάν ληφθούν υπόψη όλες οι διατάξεις που υπάρχουν εν γένει στον ίδιο τύπο οχήματος, ο προσδιορισμός του οχήματος αναφοράς δεν είναι πάντα εύκολος. Προκειμένου να αποφευχθούν παρανοήσεις μεταξύ των μερών και απώλεια πολύτιμου χρόνου, θα ήταν σκόπιμο να αναφέρεται ρητώς ότι το όχημα αναφοράς επιλέγεται κατόπιν κοινής συμφωνίας μεταξύ του κατασκευαστή και της αρχής που χορηγεί την έγκριση τύπου και είναι το πλέον προβληματικό από την άποψη της επαναχρησιμοποίησης, της ανακύκλωσης και της ανάκτησης.

Άρθρο 5(3): Στο σημείο 6.2.2 της αιτιολογικής έκθεσης της πρότασης οδηγίας, προβλέπεται ο φυσικός έλεγχος των πρωτότυπων μοντέλων των οχημάτων στα οποία πρέπει να χορηγηθεί έγκριση τύπου προκειμένου να επαληθευτούν οι πληροφορίες που υποβάλλουν ο κατασκευαστής και οι προμηθευτές του όσον αφορά τις επισημάνσεις, τη φύση των υλικών, τις μάζες των κατασκευαστικών στοιχείων κτλ. Στο άρθρο 5(3) προβλέπεται ειδικότερα ο φυσικός έλεγχος των επισημάνσεων των κατασκευαστικών στοιχείων από πολυμερή ή ελαστομερή υλικά. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, ο έλεγχος για την έγκριση τύπου διενεργείται σε πρωτότυπα μοντέλα των οποίων τα υλικά, δεδομένου ότι δεν βρίσκονται ακόμη σε στάδιο παραγωγής σειράς, δεν έχουν επισημανθεί. Η κατά γράμμα εφαρμογή της διάταξης θα προϋπέθετε την κατασκευή ειδικών πρωτότυπων μοντέλων μόνο και μόνο για τη διενέργεια των επιθεωρήσεων, με κόστος το οποίο θα προστίθετο στο ήδη απαιτούμενο υψηλό κόστος για τη συμμόρφωση με τις άλλες διατάξεις της προτεινόμενης οδηγίας. Μια οικονομική λύση θα ήταν η τροποποίηση του άρθρου 5(3) ώστε να προβλέπει ότι η αρχή εξακριβώνει κατά πόσο ο κατασκευαστής έχει προβλέψει, αναλαμβάνοντας την ευθύνη, ότι στην παραγωγή σειρών τα κατασκευαστικά στοιχεία από πολυμερή και ελαστομερή υλικά φέρουν επισήμανση σύμφωνη με τις απαιτήσεις. Οι φυσικοί έλεγχοι θα μπορούν πάντα να διενεργούνται πριν από την κυκλοφορία των οχημάτων στην αγορά, χρησιμοποιώντας εκείνα που κατασκευάστηκαν κατά τη διαδικασία έγκρισης τύπου και που χρησιμοποιήθηκαν για διάφορες δοκιμές (φρένα, θόρυβος, ασφάλεια κτλ. )ή, ακόμη καλύτερα, επί των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για τον έλεγχο τηρήσεως των προδιαγραφών παραγωγής.

Άρθρο 10(3): Το άρθρο αυτό ορίζει ότι οι συγκεκριμένες διατάξεις θα τεθούν σε εφαρμογή 36 μήνες μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας, τόσο για τα οχήματα νέας έγκρισης τύπου (καινούριοι τύποι), όσο και για τα οχήματα νέας ταξινόμησης (όλη η παραγωγή). Το χρονοδιάγραμμα αυτό έρχεται σε σαφή αντίθεση με όσα ορίζουν συνήθως ανάλογες διατάξεις. Για τα οχήματα νέας ταξινόμησης, οι προβλεπόμενες υποχρεώσεις μετατίθενται γενικά δύο ή τρία έτη αργότερα σε σχέση με όσα προβλέπονται για τα οχήματα νέας έγκρισης τύπου. Αυτό συμβαίνει προκειμένου να δοθεί στους κατασκευαστές η δυνατότητα να προσαρμόσουν στις νέες διατάξεις τα οχήματα που βρίσκονται ήδη στο στάδιο της παραγωγής. Μια ενιαία ημερομηνία εφαρμογής θα δημιουργούσε πολλές δυσκολίες για τους κατασκευαστές τόσο από άποψη προσαρμογής του προϊόντος όσο και από άποψη χρόνου και διαθεσιμότητας για την έγκριση τύπου όλων των μοντέλων επιβατικών αυτοκινήτων. Δεν πρέπει άλλωστε να παραβλεφθεί ότι στη διαδικασία έγκρισης τύπου συμμετέχουν, εκτός από τον κατασκευαστή, οι τεχνικές υπηρεσίες και η αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή, οι οποίες θα μπορούσαν επίσης να αντιμετωπίσουν δυσκολίες δεδομένου ότι θα πρέπει να εγκρίνουν πολυάριθμους τύπους οχημάτων σε σύντομο χρονικό διάστημα. Σε σχέση με τα ανωτέρω, και χωρίς ωστόσο να υιοθετεί τη θέση εκείνων που ζητούν την εξαίρεση από την εν λόγω οδηγία των οχημάτων που βρίσκονται ήδη στο στάδιο παραγωγής, η ΕΟΚΕ κρίνει σκόπιμο να τροποποιηθεί το άρθρο 10 (3) ώστε να προβλέπει για τα οχήματα νέας ταξινόμησης την εφαρμογή των νέων κανόνων μετά από πιο μακροχρόνια περίοδο (48 ή 60 μηνών) αντί των 36 που προβλέπονται από την πρόταση.

Παράρτημα I(9): Στην παράγραφο αυτή ορίζεται ότι για τους ελέγχους στα υλικά και στις μάζες των κατασκευαστικών στοιχείων ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή αντιπροσωπευτικά οχήματα για κάθε τύπο αμαξώματος και κατασκευαστικά στοιχεία που προορίζονται για τα οχήματα αυτά. Και αυτή η απαίτηση είναι πηγή σημαντικών δαπανών τόσο για τους κατασκευαστές όσο και για την αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή, χωρίς αυτό να είναι απαραίτητο για την ορθή διεκπεραίωση της διαδικασίας έγκρισης τύπου. Για παράδειγμα, φαίνεται ανώφελο να πραγματοποιούνται δοκιμές σε όλα τα είδη αμαξώματος (τρεις πόρτες, πέντε πόρτες, οικογενειακό κτλ.) όταν και σε αυτή την περίπτωση θα ήταν απλούστερο να λαμβάνεται υπόψη για την έγκριση τύπου ο τύπος του οχήματος ο πλέον προβληματικός από την άποψη της δυνατότητας ανακύκλωσης.

5.1

Η ΕΟΚΕ επιβεβαιώνει την πλήρη εκτίμησή της για τις εργασίες που υλοποίησε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά τα έτη αυτά, με σκοπό να εξασφαλίσει την ορθή και ευφυή διαχείριση των απορριμμάτων που προέρχονται από τη διάλυση των οχημάτων.

5.2

Ιδιαίτερα, με την οδηγία 2000/53 (οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους) εναρμονίστηκαν τελικά σε ευρωπαϊκό επίπεδο οι κανόνες που τα κράτη μέλη είχαν ήδη αρχίσει να θεσπίζουν όσον αφορά τη συλλογή και την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Η ίδια οδηγία άλλωστε υπέδειξε τους ελάχιστους στόχους για την επαναχρησιμοποίηση και ανάκτηση των απορριμμάτων και τις σχετικές προθεσμίες.

5.3

Με την ευκαιρία αυτή η ΕΟΚΕ συνιστά στα κράτη μέλη να προσέξουν και να ελέγξουν ιδιαίτερα το θέμα της ορθής διαχείρισης των παλαιών ανταλλακτικών των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούνται ακόμη (μπαταρίες, ελαστικά κτλ.) τα οποία μπορούν να αποτελέσουν πηγή περιβαλλοντικής ρύπανσης.

5.4

Όσον αφορά την υπό εξέταση πρόταση, η ΕΟΚΕ συμφωνεί απολύτως με τη λογική, κατά την οποία τα αυτοκίνητα οχήματα για να επιτύχουν την κοινοτική έγκριση, πρέπει να έχουν σχεδιαστεί κατά τρόπο που να επιτρέπει την επίτευξη των ποσοστών επαναχρησιμοποίησης και ανάκτησης που ήδη προβλέπονται από την οδηγία «οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους».

5.5

Η αμηχανία της ΕΟΚΕ αφορά μάλλον το επιλεγόμενο μέσο, δηλαδή την υιοθέτηση μιας νέας οδηγίας, ενώ το ίδιο αποτέλεσμα θα μπορούσε να επιτευχθεί απλούστερα και ταχύτερα με άλλο τρόπο. Πράγματι, θα αρκούσε «να συμπεριληφθεί στο παράρτημα Χ της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, που ήδη υποδεικνύεται ως η βάση του συστήματος πιστοποίησης, μια αξιολόγηση για την ικανότητα των κατασκευαστών» κατ' αναλογία με όσα προβλέπονται για να ορισθεί η ικανότητα του κατασκευαστή να παράγει αυτοκίνητα οχήματα όμοια με εκείνα που έχουν λάβει την έγκριση τύπου.

5.6

Εξάλλου, όπως υπενθυμίζεται ανωτέρω, η επιλογή της Επιτροπής να προχωρήσει μέσω μιας οδηγίας είναι τεχνικώς ορθή και δεν μπορεί να τεθεί εκ νέου σε συζήτηση στο σημείο αυτό, ακόμη και αν δεν συμβαδίζει με την απλοποίηση των ευρωπαϊκών κανονιστικών ρυθμίσεων που όλο και περισσότεροι όλο και συχνότερα επικαλούνται.

5.7

Για τους λόγους αυτούς η ΕΟΚΕ εύχεται να λάβει υπόψη της η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τις τροποποιήσεις που προτείνονται όσον αφορά την πρόταση οδηγίας της. Οι τροποποιήσεις αυτές, δεν αλλάζουν το πνεύμα και το στόχο της προτάσεως, αλλά έχουν το πλεονέκτημα να καθιστούν όλη τη διαδικασία λιγότερο πολύπλοκη και επαχθή για τους κατασκευαστές, για τις τεχνικές υπηρεσίες και τις αρχές πιστοποίησης και τέλος για τους καταναλωτές οι οποίοι τελικά επιβαρύνονται με κάθε επιμήκυνση των προθεσμιών ή προσαύξηση του κόστους που προκύπτει από μια ρύθμιση που είναι πιο πολύπλοκη από ό,τι χρειάζεται.