02014R1304 — DE — 16.06.2019 — 001.001

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VERORDNUNG (EU) Nr. 1304/2014 DER KOMMISSION vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421)

Geändert durch:

		Amtsblatt
		Nr.	Seite	Datum
►M1	DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/774 DER KOMMISSION vom 16. Mai 2019	L 139I	89	27.5.2019

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VERORDNUNG (EU) Nr. 1304/2014 DER KOMMISSION

vom 26. November 2014

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU

(Text von Bedeutung für den EWR)

Artikel 1

Durch diese Verordnung wird die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union festgelegt.

Artikel 2

Die TSI gilt für die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission ( 1 ) und der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 ( 2 ) der Kommission fallenden Fahrzeuge.

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung über alle Vereinbarungen in Kenntnis, in denen Anforderungen im Zusammenhang mit Lärmgrenzwerten enthalten sind, sofern diese nicht bereits gemäß der Entscheidung 2006/66/EG der Kommission ( 3 ) oder dem Beschluss 2011/229/EU mitgeteilt wurden.

Folgende Vereinbarungen sind zu notifizieren:

Artikel 4

Die in Abschnitt 6 des Anhangs beschriebenen Verfahren für die Konformitätsbewertung, Gebrauchstauglichkeitsbewertung und EG-Prüfung beruhen auf den im Beschluss 2010/713/EU ( 4 ) der Kommission festgelegten Modulen.

Artikel 5

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(1)  Bezüglich der in Nummer 7.3.2 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797/EG zu erfüllenden Bedingungen in Nummer 7.3.2 des Anhangs festgelegt oder gelten aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat, der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.

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(2)  Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung folgende Informationen:

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▼M1

Artikel 5a

Ab dem 8. Dezember 2024 dürfen Güterwagen, die unter die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 fallen und nicht Gegenstand von Nummer 7.2.2.2 des Anhangs dieser Verordnung sind, nicht auf den leiseren Strecken betrieben werden.

Artikel 5b

„Leisere Strecke“ bezeichnet den Teil der Eisenbahninfrastruktur mit einer Mindestlänge von 20 km, auf dem die Anzahl täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge, wie in den nationalen Vorschriften zur Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 5 ) definiert, im Durchschnitt höher war als 12. Für die Berechnung dieser Durchschnittszahl wird der Güterverkehr in den Jahren 2015, 2016 und 2017 zugrunde gelegt. Weicht der Güterverkehr aufgrund außergewöhnlicher Umstände in einem bestimmten Jahr von dieser Durchschnittszahl um mehr als 25 % ab, so kann der betreffende Mitgliedstaat die Durchschnittszahl auf der Grundlage der beiden anderen Jahre berechnen.

Artikel 5c

(1)  Die Mitgliedstaaten weisen leisere Strecken nach Maßgabe von Artikel 5b und des in Anlage D.1 des Anhangs beschriebenen Verfahrens aus. Sie übermitteln der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) spätestens sechs Monate nach Veröffentlichung dieser Verordnung eine Liste der leiseren Strecken. Die Agentur veröffentlicht diese Listen auf ihrer Website.

(2)  Nach dem 8. Dezember 2024 aktualisieren die Mitgliedstaaten die Liste der leiseren Strecken mindestens alle fünf Jahre nach dem in Anlage D.2 des Anhangs beschriebenen Verfahren.

Artikel 5d

Die Kommission bewertet bis zum 31. Dezember 2028 die Umsetzung der leiseren Strecken, insbesondere unter Berücksichtigung der Umrüstungsfortschritte bei Güterwagen sowie der Auswirkungen der leiseren Strecken auf die Gesamtlärmbelastung der Bevölkerung und die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs.

Artikel 5e

Bis zum 30. Juni 2020 erstellt die Kommission auf der Grundlage von Erkenntnissen der Agentur, der nationalen Sicherheitsbehörden und der Eisenbahnunternehmen einen Bericht über den Betrieb von mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüsteten Güterwagen unter nordischen Winterbedingungen. Der Bericht enthält insbesondere eine Bewertung der Sicherheit und der Bremsleistung dieser Wagen sowie der bestehenden oder potenziellen unter nordischen Winterbedingungen anwendbaren betrieblichen und technischen Maßnahmen. Der Bericht wird veröffentlicht.

Wird in dem Bericht belegt, dass durch den Einsatz dieser Wagen unter nordischen Winterbedingungen Sicherheitsprobleme entstehen, die durch betriebliche und technische Maßnahmen nicht ohne schwerwiegende Beeinträchtigung des Schienengüterverkehrs lösbar sind, so schlägt die Kommission Änderungen dieser TSI vor, um diese Probleme zu lösen und gleichzeitig den grenzüberschreitenden Güterverkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten. Falls notwendig, könnte der Vorschlag insbesondere eine Ausnahme vorsehen, nach der eine begrenzte Anzahl von Güterwagen, die häufig in derartigem grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt werden, weiterhin auf leiseren Strecken in der Union betrieben werden darf, sowie etwaige Betriebsbeschränkungen, durch die sich die Auswirkungen des Einsatzes solcher Wagen auf leiseren Strecken begrenzen lassen und die mit dem Ziel der Aufrechterhaltung des vorgenannten grenzüberschreitenden Güterverkehrs vereinbar sind.

Wird die Änderung gemäß vorstehendem Absatz durchgeführt, so berichtet die Kommission anschließend jedes Jahr über die Fortschritte bei den technischen und betrieblichen Lösungen für den Betrieb von Güterwagen unter Winterbedingungen. Im Hinblick auf das Auslaufen der Ausnahme spätestens bis 2028 gibt die Kommission eine Schätzung der Anzahl der mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüsteten Wagen ab, die erforderlich ist, um den grenzüberschreitenden Verkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten.

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Artikel 6

Die Einhaltung der unteren Expositions-Auslösewerte nach Artikel 3 der Richtlinie 2003/10/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 6 ) wird durch die Einhaltung der Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand gemäß Abschnitt 4.2.4 dieser Verordnung sowie durch geeignete, vom jeweiligen Eisenbahnunternehmen festzulegende Betriebsbedingungen gewährleistet.

Artikel 7

(1)  Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten, können vom Hersteller oder seinem Bevollmächtigten innovative Lösungen vorgeschlagen werden, die nicht den Spezifikationen im Anhang entsprechen und/oder auf die die im Anhang beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind.

(2)  Innovative Lösungen können das Teilsystem „Fahrzeuge“, dessen Bestandteile und Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3)  Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so erklärt der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter, inwieweit die Lösung von den einschlägigen Bestimmungen dieser TSI abweicht oder diese ergänzt und legt der Kommission die Abweichungen zur Prüfung vor. Die Kommission kann die Agentur auffordern, zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung Stellung zu nehmen.

(4)  Die Kommission gibt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung eine Stellungnahme ab. Bei positiver Stellungnahme werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen und die Bewertungsmethode, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Nutzung dieser innovativen Lösung zu ermöglichen, von der Agentur erarbeitet und später im Zuge der Überarbeitung gemäß ►M1  Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ in die TSI aufgenommen. Fällt die Stellungnahme negativ aus, so darf die vorgeschlagene innovative Lösung nicht angewandt werden.

(5)  Bis zur Überarbeitung der TSI gilt eine positive Stellungnahme der Kommission als annehmbarer Nachweis der Konformität mit den grundlegenden Anforderungen der ►M1  Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ und kann somit zur Bewertung des betreffenden Teilsystems herangezogen werden.

Artikel 8

Gemäß dem Beschluss 2011/229/EU ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität werden für folgende Fahrzeuge für gültig erachtet:

Gemäß der Entscheidung 2008/232/EG ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität neuer Fahrzeuge werden für gültig erachtet, bis die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung nach Maßgabe dieser Entscheidung erneuert werden muss.

Artikel 9

(1)  Der Beschluss 2011/229/EU wird mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

(2)  Im Anhang der Entscheidung 2008/232/EG werden die Abschnitte 4.2.6.5, 4.2.7.6 und 7.3.2.15 mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

(3)  Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Bestimmungen gelten allerdings weiterhin für Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang jenes Beschlusses bzw. jener Entscheidung genehmigt wurden; sie gelten außerdem — falls der Antragsteller nicht die vorliegende Verordnung anzuwenden wünscht — für Vorhaben, die sich auf neue Fahrzeuge oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung vorhandener Fahrzeuge beziehen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind, sowie für die in Artikel 8 genannten Fälle.

Artikel 10

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015. Bereits vor dem 1. Januar 2015 können Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß der TSI im Anhang dieser Verordnung erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt gemäß den Verträgen unmittelbar in den Mitgliedstaaten.

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ANHANG

INHALT
1.	EINLEITUNG
1.1.	Technischer Anwendungsbereich
1.1.1.	Fahrzeugspezifischer Anwendungsbereich
1.1.2.	Betriebsspezifischer Anwendungsbereich
1.2.	Geografischer Anwendungsbereich
2.	DEFINITION DES TEILSYSTEMS
3.	GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN
4.	MERKMALE DES TEILSYSTEMS
4.1.	Einleitung
4.2.	Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme
4.2.1.	Grenzwerte für das Standgeräusch
4.2.2.	Grenzwerte für das Anfahrgeräusch
4.2.3.	Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch
4.2.4.	Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand
4.3.	Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen
4.4.	Betriebsvorschriften
4.4.1.	Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei gestörtem Betrieb
4.4.2.	Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei Infrastrukturarbeiten und Wageninstandhaltung
4.5.	Instandhaltungsvorschriften
4.6.	Berufliche Qualifikationen
4.7.	Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz
4.8.	Europäisches Register zugelassener Fahrzeugtypen
5.	INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN
6.	KONFORMITÄTSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG
6.1.	Interoperabilitätskomponenten
6.2.	Teilsystem „Fahrzeuge“ hinsichtlich der Lärmemission von Fahrzeugen
6.2.1.	Module
6.2.2.	EG-Prüfverfahren
6.2.3.	Vereinfachtes Prüfverfahren
7.	UMSETZUNG
7.1.	Umsetzung der TSI bei neuen Teilsystemen
7.2.	Umsetzung der TSI bei bestehenden Teilsystemen
7.2.1.	Bestimmungen bei Änderungen an bestehenden Fahrzeugen oder Fahrzeugtypen
7.2.2.	Zusätzliche Bestimmungen für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen
7.3.	Sonderfälle
7.3.1.	Einleitung
7.3.2.	Liste der Sonderfälle
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7.4.	Besondere Durchführungsvorschriften
7.4.1.	Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen (Nummer 7.2.2)
7.4.2.	Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken (Nummer 7.2.2.2)
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1.   EINLEITUNG

Generell wird in den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für jedes Teilsystem (oder Teile davon) ein optimales Harmonisierungsniveau für Spezifikationen festgelegt, um die Interoperabilität des Eisenbahnsystems zu gewährleisten. Deshalb werden in den TSI nur die Spezifikationen von Parametern (Eckwerten) harmonisiert, die für die Interoperabilität kritisch sind. Die TSI müssen den grundlegenden Anforderungen in Anhang III der ►M1  Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ entsprechen.

Im Einklang mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit bestimmt diese TSI das optimale Harmonisierungsniveau der Spezifikationen für das in Abschnitt 1.1 definierte Teilsystem „Fahrzeuge“, durch das die Lärmemissionen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union begrenzt werden sollen.

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1.1.    Technischer Anwendungsbereich

1.1.1.    Fahrzeugspezifischer Anwendungsbereich

Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge, die unter die Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) und die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (TSI WAG) fallen.

1.1.2.    Betriebsspezifischer Anwendungsbereich

Zusammen mit dem Beschluss 2012/757/EU der Kommission ( 7 ) (TSI OPE) gilt diese TSI für den Betrieb von Güterwagen, die auf als „leisere Strecken“ ausgewiesener Eisenbahninfrastruktur eingesetzt werden.

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1.2.    Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI deckt sich mit den Anwendungsbereichen, die in Abschnitt 1.2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 und Abschnitt 1.2 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 für das jeweilige Rollmaterial festgelegt sind.

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2.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS

Unter „Einheit“ sind Fahrzeuge zu verstehen, die dieser TSI unterliegen und damit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens sind. In Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 und Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird beschrieben, woraus eine Einheit bestehen kann.

Die Anforderungen dieser TSI gelten für die folgenden, in Abschnitt 2 des Anhangs I der Richtlinie (EU) 2016/797 definierten Fahrzeugkategorien:

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

Alle in dieser TSI genannten Eckwerte müssen eine Verbindung zu mindestens einer der in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten grundlegenden Anforderungen aufweisen. Diese Zuweisung ist in Tabelle 1 angegeben.

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4.   MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.    Einleitung

Zur Begrenzung der Lärmemissionen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und Verwirklichung der Interoperabilität wird in diesem Kapitel ein optimales Harmonisierungsniveau für die Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“ festgelegt.

4.2.    Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme

Folgenden Parametern (Eckwerten) wird im Hinblick auf die Interoperabilität eine kritische Bedeutung beigemessen:

In diesem Abschnitt werden für die einzelnen Fahrzeugkategorien die entsprechenden funktionalen und technischen Spezifikationen festgelegt. Einheiten, die mit Verbrennungs- und mit elektrischem Antrieb ausgerüstet sind, müssen in allen üblichen Betriebsarten die entsprechenden Grenzwerte einhalten. Werden in einer dieser Betriebsarten der Verbrennungs- und der elektrische Antrieb gleichzeitig genutzt, so gilt der weniger strenge Grenzwert. Gemäß ►M1  Artikel 4 Absatz 5 und Artikel 2 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ können Bestimmungen für Sonderfälle vorgesehen werden. Diese Bestimmungen sind in Abschnitt 7.3 aufgeführt.

Die Bewertungsverfahren für die Anforderungen dieses Abschnitts sind in den angegebenen Abschnitten und Unterabschnitten in Kapitel 6 festgelegt.

4.2.1.    Grenzwerte für das Standgeräusch

Für die nachstehend genannten Schalldruckpegel sind in Tabelle 2 die Grenzwerte angegeben, die unter normalen Fahrzeugbedingungen für das Standgeräusch der einzelnen Kategorien des Fahrzeug-Teilsystems gelten:

Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.1 erläutert.

4.2.2.    Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

Für den AF-bewerteten maximalen Schalldruckpegel (LpAF,max) des Anfahrgeräusches sind in Tabelle 3 die für die einzelnen Kategorien des Fahrzeug-Teilsystems geltenden Grenzwerte angegeben. Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.2 erläutert.

4.2.3.    Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch

Für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel des Vorbeifahrgeräusches bei 80 km/h (LpAäq,Tp,(80 km/h) und ggf. bei 250 km/h (LpAäq,Tp,(250 km/h) sind in Tabelle 4 die für die einzelnen Kategorien des Fahrzeug-Teilsystems geltenden Grenzwerte angegeben. Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Bei Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h sind auch am „zusätzlichen Messpunkt“ 3,5 m über der Schienenoberkante gemäß EN ISO 3095:2013 Kapitel 6 Messungen durchzuführen und anhand der geltenden Grenzwerte in Tabelle 4 zu bewerten.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.3 erläutert.

4.2.4.    Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand

Die Grenzwerte für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel (LpAäq,T) des Innengeräusches im Führerstand von Elektro- und Diesel-Lokomotiven, Gleisbaumaschinen, ETZ, DTZ sowie mit einem Führerstand ausgestatteten Reisezugwagen sind in Tabelle 5 angegeben. Die Grenzwerte sind in Nähe des Ohres des Triebfahrzeugführers definiert.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.4 erläutert.

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4.3.    Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Aus der vorliegenden TSI ergeben sich folgende Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“:

4.4.    Betriebsvorschriften

Die Anforderungen an die Betriebsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie Abschnitt 4.4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.

4.4.1.    Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei gestörtem Betrieb

Die Wiederherstellungsregelungen gemäß Nummer 4.2.3.6.3 des Anhangs des Beschlusses 2012/757/EU gelten auch für den Betrieb auf leiseren Strecken von Güterwagen, die nicht von Nummer 7.2.2.2 erfasst werden.

Diese Wiederherstellungsmaßnahme kann angewandt werden, um Kapazitätsbeschränkungen oder betriebsbedingten Einschränkungen aufgrund von Fahrzeugdefekten, extremen Witterungsbedingungen, Unfällen oder sonstigen Ereignissen sowie Störungen der Infrastruktur zu begegnen.

4.4.2.    Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei Infrastrukturarbeiten und Wageninstandhaltung

Wenn das Instandhaltungswerk nur über eine leisere Strecke erreicht werden kann, muss zur Durchführung von Instandhaltungsarbeiten der Betrieb von Güterwagen, die nicht von Nummer 7.2.2.2 erfasst werden, auf leiseren Strecken möglich sein.

Für Infrastrukturarbeiten, bei denen eine leisere Strecke die einzige geeignete Alternative ist, gelten die Wiederherstellungsregelungen gemäß Nummer 4.4.1.

4.5.    Instandhaltungsvorschriften

Die Anforderungen an die Instandhaltungsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie in Abschnitt 4.5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.

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4.6.    Berufliche Qualifikationen

Entfällt.

4.7.    Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Siehe Artikel 6 dieser Verordnung.

4.8.    Europäisches Register zugelassener Fahrzeugtypen

Die im „Europäischen Register zugelassener Fahrzeugtypen“ zu erfassenden Fahrzeugdaten sind im Beschluss 2011/665/EU der Kommission aufgeführt.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

In dieser TSI sind keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert.

6.   KONFORMITÄTSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG

6.1.    Interoperabilitätskomponenten

Entfällt.

6.2.    Teilsystem „Fahrzeuge“ hinsichtlich der Lärmemission von Fahrzeugen

6.2.1.    Module

Die EG-Prüfung muss im Einklang mit den in Tabelle 6 genannten Modulen erfolgen.

Diese Module werden im Einzelnen im Beschluss 2010/713/EU der Kommission beschrieben.

6.2.2.    EG-Prüfverfahren

Für die EG-Prüfung des Teilsystems wählt der Antragsteller ein aus einem der folgenden Module bzw. Modulkombinationen bestehendes Bewertungsverfahren:

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist das Teilsystem entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. In den nachstehenden Abschnitten sind, soweit notwendig, zusätzliche Bewertungsanforderungen aufgeführt.

6.2.2.1.    Standgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.1 angegebenen Grenzwerte für das Standgeräusch ist gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (ohne Absatz 5.5.2), 5.7 und Absatz 5.8.1 nachzuweisen.

Für die Bewertung des Geräusches des Hauptkompressors am nächstgelegenen Messpunkt i ist die Kenngröße Li pAäq,T zu verwenden, wobei T der Dauer eines Betriebszyklus gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 5.7 entspricht. Dabei sind nur die Systeme im Zug zu verwenden, die für den Betrieb des Kompressors unter üblichen Betriebsbedingungen notwendig sind. Die Systeme im Zug, die für den Betrieb des Kompressors nicht notwendig sind, dürfen ausgeschaltet werden, um die Geräuschmessung nicht zu beeinflussen. Die Einhaltung der Grenzwerte ist ausschließlich unter den Bedingungen nachzuweisen, die die niedrigste Drehzahl des Kompressors erfordern.

Für die Bewertung impulsförmiger Geräusche am nächstgelegenen Messpunkt i ist die Kenngröße Li pAFmax zu verwenden. Die relevante Geräuschquelle sind die Auslassventile des Lufttrockners.

6.2.2.2.    Anfahrgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.2 angegebenen Grenzwerte für das Anfahrgeräusch ist gemäß EN ISO 3095:2013 Kapitel 7 (ohne 7.5.1.2) nachzuweisen. Dabei ist das Maximalpegel-Verfahren gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 7.5 anzuwenden. Abweichend von EN ISO 3095:2013 Abschnitt 7.5.3 muss der Zug vom Stillstand auf 30 km/h beschleunigen und diese Geschwindigkeit anschließend halten.

Darüber hinaus muss die Geräuschmessung in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante erfolgen. Es gelten das „Mittelungspegel-Verfahren“ und das „Maximalpegel-Verfahren“ gemäß EN ISO 3095:2013 Nummer 7.6 bzw. 7.5, wobei der Zug vom Stillstand auf 40 km/h beschleunigen und diese Geschwindigkeit anschließend halten muss. Die gemessenen Werte werden nicht gegen Grenzwerte bewertet und werden in das technische Dossier eingetragen und der Agentur übermittelt.

Bei Gleisbaumaschinen ist der Anfahrvorgang ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

6.2.2.3.    Vorbeifahrgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch ist gemäß Punkt 6.2.2.3.1 und 6.2.2.3.2 nachzuweisen.

6.2.2.3.1   Gleisbedingungen

Die Versuche sind auf einem Referenzgleis gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 6.2 durchzuführen.

Allerdings dürfen auch Gleise verwendet werden, die bezüglich der akustisch relevanten Schienenrauheit und der Dämpfungsraten nicht den Bedingungen des Referenzgleises entsprechen, sofern die gemäß Nummer 6.2.2.3.2 gemessenen Geräuschpegel die in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte nicht überschreiten.

Die akustisch relevante Schienenrauheit und die Dämpfungsraten des Versuchsgleises sind in jedem Fall zu bestimmen. Entspricht das Versuchsgleis den Bedingungen des Referenzgleises, so sind die gemessenen Geräuschpegel als „vergleichbar“ und andernfalls als „nicht vergleichbar“ zu kennzeichnen. Im technischen Dossier ist anzugeben, ob die gemessenen Geräuschpegel „vergleichbar“ oder „nicht vergleichbar“ sind.

Die gemessenen Werte der akustisch relevanten Schienenrauheit des Versuchsgleises sind für einen Zeitraum gültig, der drei Monate vor der Messung beginnt und drei Monate nach der Messung endet, sofern in diesem Zeitraum keine Instandhaltungsarbeiten stattfinden, die die akustisch relevante Schienenrauheit beeinflussen.

Die gemessenen Werte der Dämpfungsraten des Versuchsgleises sind für einen Zeitraum gültig, der ein Jahr vor der Messung beginnt und ein Jahr nach der Messung endet, sofern in diesem Zeitraum keine Instandhaltungsarbeiten stattfinden, die die Dämpfungsraten beeinflussen.

Im technischen Dossier ist die Gültigkeit der das Gleis betreffenden Werte an dem Tage/den Tagen nachzuweisen, an dem/denen das Vorbeifahrgeräusch der Fahrzeugart gemessen wurde, z. B. durch Angabe des Datums der letzten Instandhaltungsarbeiten, die sich auf die Geräuschemissionen ausgewirkt haben.

Ferner dürfen die Versuche bei Geschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber auf fester Fahrbahn durchgeführt werden. In diesem Fall sind die Grenzwerte um 2 dB höher als in Abschnitt 4.2.3 angegeben.

6.2.2.3.2   Verfahren

Die Versuche sind gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 und 6.7 (ohne 6.7.2) durchzuführen. Zum Vergleich mit den Grenzwerten werden die Ergebnisse auf die nächste ganze Dezibelzahl gerundet. Etwaige Umrechnungen werden stets vor der Rundung vorgenommen. Die Einzelheiten des Bewertungsverfahrens sind unter Nummer 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 und 6.2.2.3.2.3 beschrieben.

6.2.2.3.2.1   Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen

Bei ETZ, DTZ, Lokomotiven und Reisezugwagen wird zwischen drei maximalen Betriebsgeschwindigkeiten unterschieden:

Formel (1):

LpAäq,Tp(80 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

►M1  vtest  ◄ = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

Formel (2):

LpAäq,Tp(250 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

►M1  vtest  ◄ = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

6.2.2.3.2.2   Güterwagen

Bei Güterwagen wird zwischen zwei maximalen Betriebsgeschwindigkeiten differenziert:

Formel (3):

LpAäq,Tp (APLref) = LpAäq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m – 1)

APLwag = Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m – 1]

►M1  vtest  ◄ = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

Formel (4):

LpAäq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAäq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m – 1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

APLwag = Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m – 1].

►M1  vtest  ◄ = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

6.2.2.3.2.3   Gleisbaumaschinen

Für Gleisbaumaschinen gilt dasselbe Prüfverfahren wie in Abschnitt 6.2.2.3.2.1. Das Messverfahren ist ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

Bei Gleisbaumaschinen wird ohne Messung von einer Einhaltung der in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch ausgegangen, wenn

6.2.2.4.    Innengeräusch im Führerstand

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.4 angegebenen Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand ist gemäß EN 15892:2011 nachzuweisen. Bei Gleisbaumaschinen ist das Messverfahren ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

6.2.3.    Vereinfachtes Prüfverfahren

Anstatt der in Abschnitt 6.2.2 beschriebenen Prüfverfahren können einige oder alle Versuche durch das vereinfachte Prüfverfahren ersetzt werden. Dieses besteht aus einem akustischen Vergleich der zu bewertenden Einheit mit einem bestehenden Typ (nachstehend „Referenztyp“), deren akustische Eigenschaften dokumentiert sind.

Das vereinfachte Prüfverfahren kann für jeden der anwendbaren Eckwerte „Standgeräusch“, „Anfahrgeräusch“, „Vorbeifahrgeräusch“ und „Innengeräusch im Führerstand“ einzeln durchgeführt werden. Dabei ist nachzuweisen, dass aufgrund der Unterschiede der zu bewertenden Einheit die in Abschnitt 4.2 angegebenen Grenzwerte nicht überschritten werden.

Bei den Einheiten, bei denen das vereinfachte Prüfverfahren angewendet wird, muss der Konformitätsnachweis eine detaillierte Beschreibung der geräuschrelevanten Unterschiede zum Referenztyp enthalten. Das vereinfachte Prüfverfahren ist anhand dieser Beschreibung durchzuführen. Bei der Schätzung der Geräuschwerte sind die Unsicherheiten des angewendeten Bewertungsverfahrens zu berücksichtigen. Das vereinfachte Prüfverfahren kann aus einer Berechnung und/oder einer vereinfachten Messung bestehen.

Eine nach dem vereinfachten Prüfverfahren zertifizierte Einheit darf nicht als Referenztyp für weitere Bewertungen verwendet werden.

Wird das Vorbeifahrgeräusch anhand des vereinfachten Prüfverfahrens bestimmt, so muss der Referenztyp mindestens einer der folgenden Anforderungen genügen:

Bei Güterwagen, deren Merkmale im Vergleich zum Referenztyp innerhalb des zulässigen Bereichs gemäß Tabelle 7 liegen, wird ohne weitere Prüfung davon ausgegangen, dass sie den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerten für das Vorbeifahrgeräusch entsprechen.

7.   UMSETZUNG

7.1.    Umsetzung der TSI bei neuen Teilsystemen

Siehe Artikel 8 dieser Verordnung.

▼M1

7.2.    Umsetzung der TSI bei bestehenden Teilsystemen

Die von den Antragstellern und den Genehmigungsstellen bei Änderungen an bestehenden Fahrzeugen oder Fahrzeugtypen anzuwendenden Grundsätze sind in Nummer 7.1.2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie Abschnitt 7.2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 festgelegt.

7.2.1.    Bestimmungen bei Änderungen an bestehenden Fahrzeugen oder Fahrzeugtypen

Der Antragsteller muss sicherstellen, dass die Geräuschpegel von geänderten Fahrzeugen unter den in der zum Zeitpunkt der Erstzulassung des betreffenden Fahrzeugs geltenden TSI festgelegten Grenzwerten liegen. Falls zum Zeitpunkt der Erstzulassung keine TSI vorlag, so muss der Antragsteller sicherstellen, dass die Geräuschpegel der geänderten Fahrzeuge entweder nicht angestiegen sind oder unter den Grenzwerten liegen, die in der Entscheidung 2006/66/EG oder der Entscheidung 2002/735/EG festgelegt sind.

Ist eine Bewertung vorgeschrieben, so ist diese auf die von der Änderung betroffenen Eckwerte zu beschränken.

Bei Anwendung des vereinfachten Prüfverfahrens kann die ursprüngliche Einheit als Referenzeinheit gemäß den Bestimmungen in Abschnitt 6.2.3 verwendet werden.

Für den Austausch einer vollständigen Einheit oder von einem oder mehreren Fahrzeugen innerhalb einer Einheit (z. B. nach einer erheblichen Beschädigung) ist keine Konformitätsbewertung nach Maßgabe dieser TSI erforderlich, wenn die betreffende Einheit oder die jeweiligen Fahrzeuge mit der zu ersetzenden Einheit bzw. den zu ersetzenden Fahrzeugen identisch sind.

7.2.2.    Zusätzliche Bestimmungen für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen

Die Betriebsbeschränkung nach Artikel 5a dieser Verordnung gilt nicht für Güterwagen, die hauptsächlich auf Strecken mit einem Gefälle von mehr als 40 ‰ betrieben werden, für Güterwagen mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h, für Güterwagen mit einer maximalen Radsatzlast über 22,5 t, für ausschließlich für Infrastrukturarbeiten eingesetzte Güterwagen und Güterwagen, die in Rettungszügen eingesetzt werden.

Wird ein Güterwagen mit leiseren Bremssohlen gemäß Nummer 7.2.2.1 ausgerüstet und werden dem Güterwagen keine zusätzlichen Geräuschquellen hinzugefügt, so ist ohne Prüfung davon auszugehen, dass die Anforderungen in Nummer 4.2.3 erfüllt sind.

7.2.2.1.    Leisere Bremssohlen

Leisere Bremssohlen sind Bremssohlen, die einer der folgenden Kategorien angehören:

7.2.2.2.    Auf leiseren Strecken betriebene Güterwagen

Güterwagen, die einer der nachstehenden Kategorien angehören, dürfen innerhalb ihres Verwendungsgebiets auf den leiseren Strecken eingesetzt werden:

▼B

7.3.    Sonderfälle

7.3.1.    Einleitung

Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:

a)	„P“-Fälle : „permanente“ Fälle;

b)	„T“-Fälle : „temporäre“ Fälle.

7.3.2.    Liste der Sonderfälle

▼M1

7.3.2.1.    Sonderfälle

(„P“) Für Einheiten in gemeinsamer Nutzung mit Drittstaaten, deren Spurweite sich von derjenigen des Hauptstreckennetzes in der Union unterscheidet, dürfen anstelle der Anforderungen dieser TSI auch nationale technische Regelungen angewendet werden.

(„T“) Der Beschluss 2011/229/EU kann weiterhin auf Güterwagen angewandt werden, die ausschließlich im Hoheitsgebiet Finnlands eingesetzt werden, bis eine entsprechende technische Lösung für extreme winterliche Bedingungen gefunden wird, jedoch nur bis spätestens 31. Dezember 2032. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen Schienennetz darf dadurch nicht behindert werden.

▼B

7.3.2.2.    Grenzwerte für das Standgeräusch (4.2.1)

(„T“) Für Reisezugwagen und Güterwagen, die mit Dieselaggregaten zur elektrischen Energieversorgung über 100 kW ausgerüstet sind und ausschließlich im finnischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Standgeräusch LpAäq,T [Einheit] gemäß Tabelle 2 auf 72 dB erhöht werden.

▼M1 —————

▼B

(„P“) Für DTZ, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Standgeräusch LpAäq,T [Einheit] gemäß Tabelle 2 auf 77 dB erhöht werden.

DTZ, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

(„T“) Einheiten, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, unterliegen nicht den Grenzwerten für den Hauptkompressor Li pAäq,T gemäß Tabelle 2. Die Messwerte sind der nationalen Sicherheitsbehörde des Vereinigten Königreichs mitzuteilen.

Einheiten, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

7.3.2.3.    Grenzwerte für das Anfahrgeräusch (4.2.2)

(„T“) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung > 6 000 kW und einer maximalen Radsatzlast > 25 t dürfen die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch LpAF,max gemäß Tabelle 3 auf 89 dB erhöht werden.

(„P“) Für die in Tabelle 8 spezifizierten Einheiten, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Anfahrgeräusch LpAF,max gemäß Tabelle 3 auf die in Tabelle 8 angegebenen Werte erhöht werden.

Einheiten, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

▼M1

7.3.2.4.    Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch (4.2.3)

(„P“) Für den Kanaltunnel gelten die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch nicht für Güterwagen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind.

(„T“) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung über 6 000 kW und einer höchstzulässigen Achslast über 25 t dürfen die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp (80 km/h) gemäß Tabelle 4 auf 85 dB erhöht werden.

▼M1

7.4.    Besondere Durchführungsvorschriften

7.4.1.    Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen (Nummer 7.2.2)

(„P“) Güterzüge, die aus Güterwagen bestehen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind, werden bei der Berechnung der im Jahresdurchschnitt täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge nicht berücksichtigt.

(„T“) Aufgrund von Unsicherheiten im Zusammenhang mit dem Einsatz von Verbundstoff-Bremssohlen unter extremen Winterbedingungen findet das Konzept der leiseren Strecken bis zum 31. Dezember 2032 keine Anwendung auf das finnische und das schwedische Streckennetz. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen und schwedischen Schienennetz darf dadurch nicht behindert werden.

7.4.2.    Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken (Nummer 7.2.2.2)

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Belgiens eingesetzt werden:

(„P“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken innerhalb der Kanaltunnel-Konzession eingesetzt werden:

Güterwagen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet der Tschechischen Republik eingesetzt werden:

Auch für Bestandsgüterwagen, die unter keinen der fünf Punkte in obiger Aufzählung fallen und für die bis zum 31. Dezember 2030 keine Eins-zu-Eins-Lösung für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze besteht, ist die Verwendung von Verbundstoff-Bremssohlen auf den leiseren Strecken nicht vorgeschrieben.

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Frankreichs eingesetzt werden:

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Italiens eingesetzt werden:

Auch für Bestandsgüterwagen, die unter keinen der drei Punkte in obiger Aufzählung fallen und für die bis zum 31. Dezember 2030 keine Eins-zu-Eins-Lösung für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze besteht, ist die Verwendung von Verbundstoff-Bremssohlen auf den leiseren Strecken nicht vorgeschrieben.

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen bis zum 31. Dezember 2036 die folgenden Bestandswagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Polens eingesetzt werden:

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet der Slowakei eingesetzt werden:

(„P“) Güterwagen mit 2TS-Drehgestellen, die durch Drehgestellwechsel am Grenzbahnhof für den Verkehr zwischen der Slowakei und Drittländern bestimmt sind

(„P“) Vorhandene Einheiten, die ausschließlich für den Betrieb im britischen Netz bestimmt und mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet sind, die in GMGN 2688 veröffentlicht wurden, dürfen auf leiseren Strecken eingesetzt werden

(„T“) Folgende Arten von Bestandsgüterwagen, die mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet und für den Betrieb im britischen Netz bestimmt sind, dürfen auf leiseren Strecken eingesetzt werden:

▼B

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Anlage A

Offene Punkte

▼M1

▼B

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Anlage B

In dieser TSI genannte Normen

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Anlage C

Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“

▼M1

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Anlage D

Leisere Strecken

D.1    Bestimmung von leiseren Strecken

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) gemäß Artikel 5c Absatz 1 dieser Verordnung eine Liste der leiseren Strecken in einem Format, das eine Weiterverarbeitung durch die Nutzer mit IT-Programmen ermöglicht. Die Liste enthält mindestens folgende Angaben:

Die Liste wird nach folgender Vorlage erstellt:

Darüber hinaus steht es den Mitgliedstaaten frei, Karten zur Veranschaulichung der leiseren Strecken bereitzustellen. Alle Listen und Karten werden spätestens neun Monate nach dem 27.5.2019 auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht.

Spätestens zu demselben Zeitpunkt setzt die Agentur die Kommission über die Listen und Karten der leiseren Strecken in Kenntnis. Die Kommission unterrichtet die Mitgliedstaaten entsprechend durch den nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss.

D.2    Aktualisierung der leiseren Strecken

Die für die Aktualisierung der leiseren Strecken gemäß Artikel 5c Absatz 2 dieser Verordnung verwendeten Güterverkehrsdaten beziehen sich auf die der Aktualisierung vorhergehenden letzten drei Jahre, für welche Daten vorliegen. Weicht der Güterverkehr aufgrund außergewöhnlicher Umstände in einem bestimmten Jahr von dieser Durchschnittszahl um mehr als 25 % ab, so kann der betreffende Mitgliedstaat die Durchschnittszahl auf der Grundlage der beiden anderen Jahre berechnen. Die Mitgliedstaaten teilen der Agentur die aktualisierten leiseren Strecken mit.

Die als „leiser“ ausgewiesenen Strecken werden auch nach der Aktualisierung weiterhin als solche geführt, es sei denn, das Verkehrsaufkommen geht in dem betreffenden Zeitraum um mehr als 50 % zurück und die Zahl der täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge ist im Durchschnitt kleiner als 12.

Bei neuen und ausgebauten Strecken wird für die Ausweisung als „leisere“ Strecken das zu erwartende Verkehrsaufkommen zugrunde gelegt.

Die Agentur veröffentlicht die Listen und Karten der aktualisierten leiseren Strecken spätestens drei Monate nach deren Eingang auf ihrer Website (http://www.era.europa.eu); sie finden ein Jahr nach ihrer Veröffentlichung zum darauf folgenden Fahrplanwechsel im Dezember Anwendung.

Die Agentur setzt die Kommission über alle Änderungen der leiseren Strecken in Kenntnis. Die Kommission unterrichtet die Mitgliedstaaten über diese Änderungen durch den nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss.

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Anlage E

Ältere Verbundstoff-Bremssohlen

E.1    Ältere Verbundstoff-Bremssohlen im internationalen Verkehr

Bestandsgüterwagen, die mit den nachstehend aufgeführten Bremssohlen ausgerüstet sind, dürfen bis zu dem in Anlage N zum UIC-Merkblatt 541-4 genannten Termin innerhalb ihres Verwendungsgebiets auf den leiseren Strecken betrieben werden.

Güterwagen, die mit älteren Verbundstoffsohlen ausgerüstet sind, die nicht in der vorstehenden Tabelle aufgeführt sind, für die aber gemäß der Entscheidung 2004/446/EG oder der Entscheidung 2006/861/EG bereits eine Genehmigung für den internationalen Verkehr erteilt wurde, dürfen innerhalb des Verwendungsgebiets, für das ihre Zulassung gilt, unbefristet weiter eingesetzt werden.

E.2    Ältere Verbundstoff-Bremssohlen im Inlandsverkehr

Bestandsgüterwagen, die mit den nachstehend aufgeführten Bremssohlen ausgerüstet sind, dürfen nur in den Schienennetzen der Mitgliedstaaten ihres Verwendungsgebiets, einschließlich der leiseren Strecken, eingesetzt werden.

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Anlage F

Beurteilung der akustischen Eigenschaften von Bremssohlen

Dieses Verfahren dient dazu, die akustischen Eigenschaften einer Verbundstoff-Bremssohle auf Ebene der Interoperabilitätskomponente nachzuweisen.

Dieses Verfahren ist ein offener Punkt im Sinne von Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797.

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( 1 ) Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (siehe Seite 228 dieses Amtsblatts).

( 2 ) Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission (ABl. L 104 vom 12.4.2013, S. 1).

( 3 ) Entscheidung 2006/66/EG der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge — Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (ABl. L 37 vom 8.2.2006, S. 1).

( 4 ) Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1).

( 5 ) Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12).

( 6 ) Richtlinie 2003/10/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Februar 2003 über Mindestvorschriften zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch physikalische Einwirkungen (Lärm) (17. Einzelrichtlinie im Sinne des Artikels 16 Absatz 1 der Richtlinie 89/391/EWG) (ABl. L 42 vom 15.2.2003, S. 38).

( 7 ) Beschluss 2012/757/EU der Kommission vom 14. November 2012 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG (ABl. L 345 vom 15.12.2012, S. 1).

( 8 ) Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489).