29.4.2014   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 127/51

(1)

In ihrem Weißbuch vom 28. März 2011„Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ hat die Kommission ihr Ziel einer „Vision Null“ dargelegt, das darin besteht, die Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr in der Europäischen Union bis 2050 auf nahe Null zu senken. Um dieses Ziel zu erreichen, soll die Fahrzeugtechnik einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheitsbilanz des Straßenverkehrs leisten.

(2)

In ihrer Mitteilung „Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011–2020“ hat die Kommission die weitere Halbierung der Zahl der Verkehrstoten von 2010 bis 2020, beginnend mit 2010, vorgeschlagen. Um dieses Ziel zu verwirklichen, hat die Kommission sieben strategische Ziele festgelegt und Maßnahmen für sicherere Fahrzeuge, eine Strategie zur Verringerung der Anzahl der Verletzten und die Verbesserung der Sicherheit von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, insbesondere Motorradfahrern, identifiziert.

(3)

Die technische Überwachung ist Teil eines umfassenderen Systems, mit dem dafür gesorgt werden soll, dass Fahrzeuge während ihres Betriebs in einem sicheren und umweltfreundlichen Zustand gehalten werden. Dieses System sollte aus regelmäßigen Überwachungsprüfungen von Fahrzeugen und aus technischen Unterwegskontrollen an Fahrzeugen, die für die gewerbliche Beförderung genutzt werden, bestehen; ferner sollte es Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen umfassen, damit die Straßenverkehrs-Zulassung von Fahrzeugen, von denen eine unmittelbare Gefahr für die Verkehrssicherheit ausgeht, ausgesetzt werden kann. Regelmäßige Prüfungen sollten das wichtigste Instrument sein, mit dem für Verkehrs- und Betriebssicherheit gesorgt wird. Durch technische Unterwegskontrollen von Nutzfahrzeugen sollten die regelmäßigen Überprüfungen lediglich ergänzt werden.

(4)

Den Mitgliedstaaten sollte die Möglichkeit eingeräumt werden, strengere Prüfkriterien als in dieser Richtlinie gefordert festzulegen.

(5)

Im Rahmen der Umsetzung von Maßnahmen zur Sicherstellung der Verkehrs- und Betriebssicherheit können Sensibilisierungskampagnen durchgeführt werden, die vor allem darauf ausgerichtet sind, dass Fahrzeughalter bewährte Praktiken anwenden und dass ihnen grundlegende Kontrollen an ihren Fahrzeugen zur Gewohnheit werden.

(6)

Wenn die technische Ausrüstung eines Fahrzeugs fehlerbehaftet ist, wirkt sich dies auf die Sicherheit im Straßenverkehr aus und kann zu Verkehrsunfällen mit Verletzten oder Toten führen. Diese Auswirkungen könnten durch angemessene Verbesserungen des Systems der Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfung verringert werden. Jede frühzeitige Offenlegung eines verkehrssicherheitsrelevanten Mangels an einem Kraftfahrzeug trüge zur Behebung dieses Missstands und somit zur Vorbeugung gegen Unfälle bei.

(7)

Fahrzeuge mit schlecht funktionierenden Emmissionsminderungssystemen tragen in höherem Maße zur Umweltverschmutzung bei als angemessen gewartete Fahrzeuge. Daher trüge ein System regelmäßiger technischer Überwachung zu einem besseren Umweltschutz durch Verringerung der durchschnittlichen Fahrzeugemissionen bei.

(8)

Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Maßnahmen in Betracht ziehen, um unsachgemäßen Manipulationen oder Eingriffen an Fahrzeugteilen und Komponenten vorzubeugen, die die erforderlichen sicherheits- und umwelttechnischen Eigenschaften des Fahrzeugs beinträchtigen könnten; dies kann insbesondere durch die regelmäßige technische Überwachung und durch wirksame, angemessene, abschreckende und nicht diskriminierende Sanktionen erfolgen.

(9)

In den letzten 20 Jahren wurden die Anforderungen für die Typgenehmigung im Bereich der Fahrzeugemissionen kontinuierlich verschärft. Die Luftqualität verbesserte sich jedoch mit der Verschärfung der Emissionsnormen für Fahrzeuge vor allem im Hinblick auf Stickoxide (NOx) und Feinstaub nicht in dem prognostizierten Maße. Um Lösungen für die Zukunft zu erarbeiten, sollten Möglichkeiten einer Verbesserung der Prüfzyklen zur Simulation realer Betriebsbedingungen umfassend geprüft und Testmethoden für die Messung der NOx-Werte sowie Grenzwerte für den NOx-Ausstoß festgelegt werden.

(10)

Bei Fahrzeugen, die den Anforderungen der Emissionsklassen Euro 6 und Euro VI entsprechen, werden Emissionsmessungen durch bordeigene Diagnosesysteme (OBD) immer effektiver, sodass der Einsatz dieser Systeme als gleichwertiger Ersatz für Standard-Emissionsprüfungen im Sinne der technischen Überwachung gerechtfertigt ist. Um den Einsatz von OBD-Systemen bei der technischen Überwachung von Fahrzeugen bis zu den Emissionsklassen Euro 5 und Euro V zu ermöglichen, sollten die Mitgliedstaaten befugt sein, diese Prüfmethode bei allen Fahrzeugen zuzulassen, bei denen die Gleichwertigkeit unter Berücksichtigung der einschlägigen Typgenehmigungsvorschriften unabhängig geprüft wurde, wobei den Empfehlungen und anderen Anforderungen des Fahrzeugherstellers Rechnung getragen werden muss.

(11)

Zahlreiche technische Standards und Anforderungen im Bereich der Fahrzeugsicherheit sind in den letzten Jahren in der Union verabschiedet worden. Durch ein System regelmäßiger technischer Überwachung muss dafür Sorge getragen werden, dass Fahrzeuge dauerhaft den Sicherheitsstandards genügen. Dieses System sollte für bestimmte Fahrzeugklassen gemäß den Richtlinien 2002/24/EG (3), 2003/37/EG (4) und 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) gelten.

(12)

Lastkraftwagen werden bei Beförderungen auf kurzen Strecken und im gewerblichen Güterkraftverkehr immer häufiger durch Zugmaschinen auf Rädern mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 40 km/h ersetzt. Ihr Risikopotenzial ist mit dem von Lastkraftwagen vergleichbar, daher sollten Fahrzeuge dieser Klasse, die hauptsächlich auf öffentlichen Straßen zum Einsatz kommen, bei der technischen Überwachung ebenso behandelt werden wie Lastkraftwagen.

(13)

Fahrzeuge von historischem Interesse sollen das Erbe der Epoche, in der sie gebaut wurden, erhalten, und es wird davon ausgegangen, dass sie sehr selten, wenn überhaupt, auf öffentlichen Straßen gefahren werden. Daher sollte es den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, den zeitlichen Abstand der Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung für diese Fahrzeuge festzulegen. Ferner sollte es den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, die technische Überwachung für andere Arten von Spezialfahrzeugen zu regeln.

(14)

Fahrzeuge, die ausschließlich in Gebieten in Randlage der Mitgliedstaaten genutzt werden, insbesondere auf kleinen Inseln mit weniger als 5 000 Einwohnern oder in dünn besiedelten Gebieten mit einer Bevölkerungsdichte von weniger als fünf Personen pro Quadratkilometer, werden unter Bedingungen genutzt, die ein spezielles System technischer Überwachung erforderlich machen könnten. Daher sollten die Mitgliedstaaten diese Fahrzeuge aus dem Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausnehmen können.

(15)

Die technische Überwachung ist eine hoheitliche Tätigkeit und sollte daher von den Mitgliedstaaten oder entsprechend ermächtigten öffentlichen oder privaten Stellen unter staatlicher Aufsicht durchgeführt werden. Die Mitgliedstaaten sollten durchgängig weiterhin für die technische Überwachung zuständig sein, selbst wenn das nationale System privaten Stellen einschließlich der Stellen, die auch Reparaturen durchführen, gestattet, Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung durchzuführen.

(16)

Die Mitgliedstaaten sollten befugt sein, Prüfstellen, die sich außerhalb ihres Hoheitsgebiet befinden, zur Durchführung von Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung für in ihrem Hoheitsgebiet zugelassene Fahrzeuge zu benennen, wenn diese Prüfstellen bereits von dem Mitgliedstaat, in dem sie sich befinden, zur Durchführung der Prüfungen für Fahrzeuge ermächtigt worden sind.

(17)

Zur Prüfung der Fahrzeuge und insbesondere der elektronischen Sicherheitsbauteile muss unbedingt auf die technischen Spezifikationen jedes einzelnen Fahrzeugs zurückgegriffen werden können. Dementsprechend sollten die Fahrzeughersteller die Daten bereitstellen, die zur Überprüfung der Funktionsweise von sicherheits- und umweltrelevanten Bauteilen erforderlich sind. Das gleiche sollte zu diesem Zweck für die Bestimmungen über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen gelten, sodass die Prüfstellen Zugang zu diesen für die technische Überwachung erforderlichen Daten haben. Diese Daten sollten detaillierte Angaben umfassen, anhand deren die Funktionsfähigkeit der Fahrzeugsicherheitssysteme so überwacht werden kann, dass diese Systeme im Rahmen einer regelmäßigen technischen Prüfung kontrolliert werden können. Dies ist vor allem im Bereich elektronisch gesteuerter Systeme von entscheidender Bedeutung und sollte für alle vom Hersteller eingebauten Komponenten gelten.

(18)

Auf öffentlichen Straßen verwendete Fahrzeuge müssen verkehrstüchtig sein, wenn sie in Gebrauch sind. Der Inhaber der Zulassungsbescheinigung und gegebenenfalls der Fahrzeugführer sollten dafür verantwortlich sein, dass sich das Fahrzeug in einem verkehrssicheren Zustand befindet.

(19)

Im Interesse der Sicherheit des Straßenverkehrs und angesichts seiner Bedeutung für die Gesellschaft müssen Fahrzeuge, die auf Straßen genutzt werden, in einwandfreiem technischem Zustand sein. Aus diesem Grund sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, zusätzliche Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfungen auf freiwilliger Basis zu ermöglichen.

(20)

Um Inhabern einer Zulassungsbescheinigung und Fahrzeugführern eine gewisse Flexibilität zu ermöglichen, können die Mitgliedstaaten einen mehrwöchigen Zeitraum festlegen, innerhalb dessen die regelmäßige Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung durchzuführen ist.

(21)

Die Überprüfungen von in Verkehr befindlichen Fahrzeugen sollten vergleichsweise einfach, schnell und kostengünstig sein und gleichzeitig effektiv zur Verwirklichung der Ziele dieser Richtlinie beitragen.

(22)

Die Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung sollten alle für die spezifische Bauart, Konstruktion und Ausrüstung des geprüften Fahrzeugs relevanten Positionen einschließen. Die Kompatibilität von Teilen und Komponenten, wie beispielsweise von Rädern und Radnaben, sollte als sicherheitsrelevante Position angesehen werden und bei der Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung kontrolliert werden. Im Zusammenhang mit diesen Positionen sollten angesichts des derzeitigen Stands der Fahrzeugtechnik moderne elektronische Systeme in die Liste der zu prüfenden Positionen aufgenommen werden. Im Hinblick auf eine Harmonisierung der Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung sollte für jede Prüfposition eine empfohlene Prüfmethode geschaffen werden. Diese Positionen sollten aktualisiert werden, um neue Forschungsergebnisse und den technischen Fortschritt im Bereich der Fahrzeugsicherheit zu berücksichtigen.

(23)

Um die Harmonisierung zu erleichtern und im Interesse einheitlicher Standards sollte für alle Prüfpositionen eine nicht erschöpfende Mängelliste eingeführt werden. Im Interesse einer einheitlichen Beurteilung des Zustands des geprüften Fahrzeugs sollten festgestellte Mängel anhand eines gemeinsamen Standards beurteilt werden.

(24)

Im Interesse der besseren Umsetzung des Grundsatzes der Freizügigkeit in der Union sollten die Mitgliedstaaten die von anderen Mitgliedstaaten ausgestellten Prüfbescheinigungen bei der erneuten Zulassung eines Fahrzeugs anerkennen. Hierdurch sollte das Recht eines Mitgliedstaates nicht berührt werden, die Prüfbescheinigung und die Fahrzeugidentifizierung bei einer erneuten Zulassung zu kontrollieren und die Vornahme einer neuen Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung gemäß den Festlegungen dieser Richtlinie zu verlangen.

(25)

Eine Manipulation des Kilometerzählers sollte als zu sanktionierende Straftat angesehen werden, da diese Manipulation zu einer falschen Beurteilung der Verkehrssicherheit eines Fahrzeugs führen kann. Die Feststellung von unbefugten Eingriffen oder Manipulationen des Kilometerzählers sollte durch die Eintragung des Kilometerstands in die Prüfbescheinigung und den Zugang für Prüfer zu dieser Angabe erleichtert werden. Die Kommission sollte den Austausch von Informationen zu Kilometerständen zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten prüfen.

(26)

Nach jeder Prüfung sollte eine Prüfbescheinigung erteilt werden. Darin sollten u. a. Angaben zum Fahrzeug und die Ergebnisse der Prüfung enthalten sein. Die Ergebnisse der Prüfung sollten elektronisch bereitgestellt werden. Im Hinblick auf eine ordnungsgemäße Weiterverfolgung der technischen Überwachung sollten die Mitgliedstaaten diese Angaben erheben und in einer Datenbank speichern, insbesondere um die Ergebnisse dieser regelmäßigen Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung auszuwerten.

(27)

Der Inhaber der Zulassungsbescheinigung und gegebenenfalls der Führer eines Fahrzeugs, das Gegenstand einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung ist, bei der — vor allem die Straßenverkehrssicherheit betreffende — Mängel festgestellt werden, sollten diese Mängel unverzüglich beheben. Bei gefährlichen Mängeln kann es erforderlich sein, die Nutzung des Fahrzeugs so lange einzuschränken, bis diese Mängel vollständig behoben sind.

(28)

Wenn ein geprüftes Fahrzeug einer Fahrzeugklasse angehört, die in dem Mitgliedstaat, in dem es in Betrieb genommen wurde, nicht zulassungspflichtig ist, sollten die Mitgliedstaaten befugt sein, die sichtbare Anbringung des Prüfnachweises am Fahrzeug vorzuschreiben.

(29)

Um in der gesamten Europäischen Union ein qualitativ hochstehendes Prüfniveau zu verwirklichen, sollten die Instandhaltung und Kalibrierung sämtlicher im Rahmen der technischen Überwachung zu verwendenden Prüfgeräte unter Bezugnahme auf die von den Mitgliedstaaten oder den Herstellern bereitgestellten Spezifikationen überwacht werden.

(30)

Sofern ein gleichwertig hochstehendes Prüfniveau sichergestellt ist, sollte es möglich sein, alternative Prüfgeräte zu verwenden, die dem neuesten Stand der technischen Errungenschaften und Innovationen entsprechen.

(31)

Bei der Ermächtigung von Prüfstellen in ihrem Hoheitsgebiet sollten die Mitgliedstaaten berücksichtigen, dass Dienstleistungen von allgemeinem Interesse im Verkehrsbereich vom Anwendungsbereich der Richtlinie 2006/123/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) über Dienstleistungen im Binnenmarkt ausgenommen sind.

(32)

Die Prüfstellen sollten dafür Sorge tragen, dass die Objektivität und eine hohe Qualität der Fahrzeugüberprüfung gewahrt sind. Um die Mindestanforderungen im Hinblick auf das Qualitätsmanagement einzuhalten, sollten die Prüfstellen aus diesem Grund den von dem Mitgliedstaat festgelegten Anforderungen Rechnung tragen, der die Ermächtigung erteilt.

(33)

Hohe Standards der technischen Überwachung machen es erforderlich, dass das Prüfpersonal über ein hohes Niveau an Können und Kompetenz verfügt. Es sollte ein Ausbildungssystem eingeführt werden, das die Grundausbildung und regelmäßige Auffrischungsschulungen oder eine entsprechende Prüfung umfasst. Für das vorhandene Prüfpersonal sollte eine Übergangszeit vorgesehen werden, um einen reibungslosen Übergang zum Ausbildungssystem mit regelmäßigen Auffrischungsschulungen oder Prüfungen zu gewährleisten. Im Interesse hoher Ausbildungs-, Befähigungs- und Prüfniveaus sollten die Mitgliedstaaten befugt sein, zusätzliche Anforderungen in Bezug auf die Befähigung und die entsprechende Ausbildung festzulegen.

(34)

Die Prüfer sollten bei der Durchführung der technischen Überwachung unabhängig handeln, und ihr Urteil sollte nicht von Interessenkonflikten — auch wirtschaftlicher oder persönlicher Art — beeinflusst sein. Die Entlohnung der Prüfer sollte folglich nicht in unmittelbarem Zusammenhang mit den Ergebnissen der technischen Überwachung stehen. Die Mitgliedstaaten können Anforderungen in Bezug auf die Trennung von Tätigkeiten festlegen oder eine private Stelle ermächtigen, sowohl Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung als auch Fahrzeugreparaturen durchzuführen, die auch an ein und demselben Fahrzeug vorgenommen werden können, wenn sich die Aufsichtsstelle davon überzeugt hat, dass ein hohes Maß an Objektivität gewährleistet ist.

(35)

Die Ergebnisse einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung sollten nicht aus kommerziellen Gründen verändert werden. Nur wenn die Ergebnisse der von einem Prüfer durchgeführten technischen Überwachung offenkundig unrichtig sind, sollte die Aufsichtsstelle die Ergebnisse der betreffenden Prüfung ändern dürfen.

(36)

Um ein dauerhaft hohes Qualitätsniveau der Prüfungen zu gewährleisten, sollten die Mitgliedstaaten ein Qualitätssicherungssystem einführen, das alle Verfahren in Zusammenhang mit Erteilung, Aufsicht und Entzug, Aussetzung oder Aufhebung der Ermächtigung zur Durchführung der technischen Überwachung abdeckt.

(37)

Die Akkreditierung von Prüfstellen nach der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) sollte keine Verpflichtung für die Mitgliedstaaten darstellen.

(38)

In mehreren Mitgliedstaaten werden die Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung von einer großen Zahl ermächtigter privater Prüfstellen durchgeführt. Im Interesse eines wirksamen diesbezüglichen Informationsaustauschs zwischen den Mitgliedstaaten sollten nationale Kontaktstellen benannt werden.

(39)

Die technische Überwachung ist Teil eines breiter angelegten Regulierungsrahmens, der die gesamte Lebensdauer von Fahrzeugen von der Genehmigung über die Zulassung und die Prüfungen bis zum Verschrotten abdeckt. Der Austausch der in den nationalen Datenbanken und in den elektronischen Fahrzeug-Datenbanken der Hersteller enthaltenen Informationen dürfte grundsätzlich zur Steigerung der Effizienz der gesamten Fahrzeugverwaltungskette, zur Kostensenkung und zum Abbau von Verwaltungsaufwand beitragen. Die Kommission sollte Durchführbarkeit, Kosten und Nutzen der Einrichtung einer elektronischen Plattform für Fahrzeuginformationen prüfen und dabei auf die bestehenden und bereits umgesetzten IT-Lösungen im Hinblick auf den internationalen Datenaustausch zurückgreifen, um die Kosten möglichst gering zu halten und Überschneidungen zu vermeiden. Bei der Prüfung dieses Themas sollte die Kommission die am besten geeignete Möglichkeit ermitteln, wie die bestehenden nationalen Systeme im Hinblick auf den Austausch von Daten über die technische Überwachung und den Kilometerstand zwischen den für Prüfung, Zulassung und Genehmigung von Fahrzeugen zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, den Prüfstellen, den Prüfgeräteherstellern und den Fahrzeugherstellern miteinander verbunden werden können. Die Kommission sollte außerdem prüfen, inwieweit eine Erhebung und Speicherung der verfügbaren Informationen zu den wichtigsten sicherheitsrelevanten Bauteilen von Fahrzeugen, die an schweren Unfällen beteiligt waren, machbar und nützlich wäre und welche Kosten daraus entstünden, und ob die Möglichkeit besteht, Fahrzeugprüfern, Inhabern von Zulassungsbescheinigungen und Unfallforschern verfügbare Informationen über Unfallberichte und Kilometerstände in anonymisierter Form zukommen zu lassen.

(40)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) ausgeübt werden.

(41)

Die Kommission sollte keine Durchführungsrechtsakte hinsichtlich der von den Fahrzeugherstellern bereitzustellenden Angaben zur technischen Überwachung erlassen, wenn der gemäß dieser Richtlinie eingerichtete Ausschuss keine Stellungnahme zu dem von der Kommission vorgelegten Entwurf des Durchführungsrechtsakts abgegeben hat.

(42)

Um die in Artikel 2 Absatz 1 und Artikel 5 Absätze 1 und 2 genannten Bezeichnungen von Fahrzeugklassen zu aktualisieren, Anhang I Nummer 3 in Bezug auf Methoden zu aktualisieren und Anhang I Nummer 3 in Bezug auf die Liste der zu prüfenden Positionen, die Methoden und die Mängelbewertung anzupassen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

(43)

Die Verkehrs- und Betriebssicherheit wirkt sich unmittelbar auf die Sicherheit des Straßenverkehrs aus und sollte aus diesem Grund regelmäßig geprüft werden. Die Kommission sollte über die Wirksamkeit der Bestimmungen dieser Richtlinie — einschließlich des Anwendungsbereichs, der Prüfungshäufigkeit, einer weiteren Verbesserung des Systems der Verkehrs- und Betriebssicherheit durch den elektronischen Austausch von Informationen sowie einer etwaigen zukünftigen gegenseitigen Anerkennung von Prüfbescheinigungen — berichten.

(44)

Die in Prüfstellen verwendeten Prüfeinrichtungen und –geräte sollten den für die Durchführung der technischen Überwachung festgelegten Anforderungen genügen. Da dies erhebliche Investitionen und Anpassungen erfordert, die möglicherweise nicht sofort ausgeführt werden können, sollte für die Einhaltung dieser Anforderungen ein Zeitraum von fünf Jahren eingeräumt werden. Für die Erfüllung aller Kriterien und Anforderungen in Zusammenhang mit der Ermächtigung von und Aufsicht über die Prüfstellen sollte den Aufsichtsstellen ebenfalls ein Fünfjahreszeitraum eingeräumt werden.

(45)

Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr durch die Festlegung von gemeinsamen Mindestanforderungen und harmonisierten Vorschriften für die technische Überwachung von Fahrzeugen in der Union von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr aufgrund des Umfangs der Maßnahme auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(46)

Diese Richtlinie steht im Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die insbesondere mit der in Artikel 6 des Vertrags über die Europäische Union genannten Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden.

(47)

Durch diese Richtlinie werden die in der Empfehlung 2010/378/EU der Kommission (9) enthaltenen Bestimmungen im Hinblick auf eine bessere Regulierung der Ergebnisse der technischen Überwachung angepasst und aktualisiert.

(48)

Diese Richtlinie aktualisiert die in der Richtlinie 2009/40/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) festgelegten technischen Anforderungen und weitet ihren Geltungsbereich aus, um insbesondere Vorschriften betreffend die Einrichtung von Prüfstellen und deren Aufsichtsstellen sowie die Benennung der mit der Durchführung der technischen Überwachung betrauten Prüfer in den Geltungsbereich aufzunehmen. Daher sollte die genannte Richtlinie aufgehoben werden —

—

vorwiegend für die Beförderung von Fahrgästen und deren Gepäck ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit nicht mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz — Fahrzeugklasse M1;

—

vorwiegend für die Beförderung von Fahrgästen und deren Gepäck ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz — Fahrzeugklassen M2 und M3;

—

vorwiegend für die Beförderung von Gütern ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer Höchstmasse von nicht mehr als 3,5 Tonnen — Fahrzeugklasse N1;

—

vorwiegend für die Beförderung von Gütern ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 3,5 Tonnen — Fahrzeugklassen N2 und N3;

—

vorwiegend für die Beförderung von Gütern oder Fahrgästen sowie für die Unterbringung von Personen ausgelegte und gebaute Anhänger mit einer Höchstmasse von mehr als 3,5 Tonnen — Fahrzeugklassen O3 und O4;

—

ab 1. Januar 2022 zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum von mehr als 125 cm3 — Fahrzeugklassen L3e, L4e, L5e und L7e;

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vorwiegend auf öffentlichen Straßen benutzte Zugmaschinen auf Rädern mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h — Fahrzeugklasse T5.

—

Fahrzeuge, die unter außergewöhnlichen Bedingungen betrieben oder genutzt werden, sowie Fahrzeuge, die nicht oder kaum auf öffentlichen Straßen benutzt werden, wie Fahrzeuge von historischem Interesse oder für Wettbewerbe bestimmte Fahrzeuge;

—

Fahrzeuge mit diplomatischer Immunität;

—

von den Streitkräften, den öffentlichen Ordnungskräften, der Feuerwehr, dem Zivilschutz und den Notfall- oder Rettungsdiensten genutzte Fahrzeuge;

—

Fahrzeuge, die für landwirtschaftliche, gartenbauliche, forstwirtschaftliche oder fischwirtschaftliche Zwecke verwendet und ausschließlich im Hoheitsgebiet der betreffenden Mitgliedstaaten und hauptsächlich auf mit diesen Tätigkeiten verbundenem Gelände einschließlich Wirtschaftswegen, Forstwegen oder landwirtschaftlichen Nutzflächen eingesetzt werden;

—

Fahrzeuge, die ausschließlich auf kleinen Inseln oder in dünn besiedelten Gebieten verwendet werden;

—

Spezialfahrzeuge zur Beförderung von Ausrüstungen des Zirkus- oder Schaustellergewerbes mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h, die nur im Hoheitsgebiet des betreffenden Mitgliedstaats betrieben werden;

—

Fahrzeuge der Klassen L3e, L4e, L5e und L7e mit einem Hubraum von mehr als 125 cm3, wenn die Mitgliedstaaten unter besonderer Berücksichtigung der einschlägigen Statistiken zur Sicherheit im Straßenverkehr der letzten fünf Jahre wirksame alternative Maßnahmen zur Sicherheit im Straßenverkehr für zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeuge ergriffen haben. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von diesen Ausnahmen in Kenntnis.

1.

„Fahrzeug“ sämtliche nicht schienengebundene Kraftfahrzeuge oder Kraftfahrzeuganhänger;

2.

„Kraftfahrzeug“ ein Radfahrzeug mit eigener Antriebsmaschine und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h;

3.

„Anhänger“ ein Radfahrzeug ohne eigenen Antrieb, das dafür konstruiert und gebaut ist, von einem Kraftfahrzeug gezogen zu werden;

4.

„Sattelanhänger“ einen Anhänger, der dafür ausgelegt ist, an ein Kraftfahrzeug so angekuppelt zu werden, dass er teilweise auf diesem aufliegt und dass ein wesentlicher Teil seines Gewichts und des Gewichts seiner Ladung von diesem getragen wird;

5.

„zwei- oder dreirädriges Kraftfahrzeug“ ein Fahrzeug mit eigener Antriebsmaschine auf zwei Rädern — mit oder ohne Beiwagen — oder drei bzw. vier Rädern;

6.

„in einem Mitgliedstaat zugelassenes Fahrzeug“ ein in einem Mitgliedstaat zugelassenes oder in Betrieb genommenes Fahrzeug;

7.

„Fahrzeug von historischem Interesse“ ein Fahrzeug, das von dem Mitgliedstaat, in dem die Zulassung erfolgt ist, oder von einer seiner dazu ermächtigten Stellen als historisch betrachtet wird und alle der folgenden Voraussetzungen erfüllt:

8.

„Inhaber der Zulassungsbescheinigung“ die juristische oder natürliche Person, auf deren Namen das Fahrzeug zugelassen ist;

9.

„technische Überwachung“ Prüfungen gemäß Anhang I, mit denen sichergestellt werden soll, dass das Fahrzeug bei seiner Benutzung auf öffentlichen Straßen sicher ist und die vorgeschriebenen und verbindlichen Sicherheits- und Umweltmerkmale aufweist;

10.

„Genehmigung“ ein Verfahren, nach dem ein Mitgliedstaat bescheinigt, dass ein Fahrzeug die einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen der Richtlinien 2002/24/EG, 2003/37/EG und 2007/46/EG einhält;

11.

„Mängel“ technische Defekte und andere Unregelmäßigkeiten, die bei einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung festgestellt werden;

12.

„Prüfbescheinigung“ ein von der zuständigen Behörde oder Prüfstelle ausgestellter Prüfbericht über die Verkehrs- und Betriebssicherheit, in dem das Ergebnis einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung enthalten ist;

13.

„Prüfer“ eine von einem Mitgliedstaat oder dessen zuständiger Behörde zur Durchführung von Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung in einer Prüfstelle oder gegebenenfalls im Auftrag einer zuständigen Behörde ermächtigte Person;

14.

„zuständige Behörde“ eine Behörde oder öffentliche Stelle, die von einem Mitgliedstaat mit der Verwaltung des Systems der technischen Überwachung, gegebenenfalls einschließlich der Durchführung der eigentlichen Prüfungen, betraut wurde;

15.

„Prüfstelle“ eine von einem Mitgliedstaat zur Durchführung von Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung ermächtigte öffentliche oder private Stelle oder Einrichtung;

16.

„Aufsichtsstelle“ eine oder mehrere von einem Mitgliedstaat eingerichtete Stelle oder Stellen, die für die Überwachung von Prüfstellen zuständig ist bzw. sind. Eine Aufsichtsstelle kann Teil der zuständigen Behörde oder Behörden sein;

17.

„kleine Insel“ eine Insel mit weniger als 5 000 Bewohnern, die nicht über Straßenbrücken oder Straßentunnel mit anderen Teilen des Hoheitsgebiets verbunden ist;

18.

„dünn besiedeltes Gebiet“ ein zuvor festgelegtes Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von weniger als 5 Personen pro Quadratkilometer;

19.

„öffentliche Straße“ eine vom öffentlichen Verkehr benutzte Straße wie lokale, regionale oder nationale Straßen, Landstraßen, Schnellstraßen oder Autobahnen.

a)

eine Reihe von für die technische Überwachung in Bezug auf die zu prüfenden Positionen erforderlichen technischen Angaben zu der Bremsanlage, der Lenkung, der Sicht, den Leuchten, den reflektierenden Einrichtungen, der elektrischen Anlage, den Achsen, den Rädern, den Reifen, der Aufhängung, dem Fahrgestell, den am Fahrgestell befestigten Teilen, den anderen Ausrüstungen und den Umweltbelastungen sowie zur Verwendung der empfohlenen Prüfmethoden gemäß Anhang I Nummer 3 und

b)

die detaillierten Regelungen hinsichtlich des Datenformats und der Verfahren für den Zugang zu den einschlägigen technischen Informationen.

a)

Fahrzeuge der Klassen M1 und N1: vier Jahre nach der Erstzulassung, dann alle zwei Jahre;

b)

als Taxi oder Krankenwagen genutzte Fahrzeuge der Klasse M1 sowie Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2, N3, O3 und O4: ein Jahr nach der Erstzulassung, danach jährlich;

c)

Fahrzeuge der Klasse T5, die vorwiegend auf öffentlichen Straßen für den gewerblichen Güterkraftverkehr genutzt werden: vier Jahre nach der Erstzulassung, dann alle zwei Jahre.

—

nach einem Unfall, bei dem die wichtigsten sicherheitsrelevanten Bauteile des Fahrzeugs wie Räder, Aufhängung, Knautschzonen, Airbagsysteme, Lenkung oder Bremsen in Mitleidenschaft gezogen wurden;

—

wenn die Sicherheits- und Umweltschutzsysteme und –bauteile des Fahrzeugs verändert wurden;

—

im Anschluss an einen Wechsel des Inhabers der Zulassungsbescheinigung;

—

wenn das Fahrzeug einen Kilometerstand von 160 000 km erreicht hat;

—

wenn die Straßenverkehrssicherheit ernsthaft gefährdet ist.

a)

geringe Mängel ohne bedeutende Auswirkung auf die Fahrzeugsicherheit oder auf die Umwelt sowie andere geringfügige Unregelmäßigkeiten;

b)

erhebliche Mängel, die die Fahrzeugsicherheit oder die Umwelt beeinträchtigen oder andere Verkehrsteilnehmer gefährden können, oder andere bedeutendere Unregelmäßigkeiten;

c)

gefährliche Mängel, die eine direkte und unmittelbare Gefahr für die Verkehrssicherheit darstellen oder die Umwelt beeinträchtigen und es rechtfertigen, dass ein Mitgliedstaat oder seine zuständige Behörde die Nutzung des Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen untersagt.

—

ausschließlich die in Artikel 2 Absatz 1 und Artikel 5 Absätze 1 und 2 genannten Bezeichnungen von Fahrzeugklassen gegebenenfalls zu aktualisieren, wenn sich aufgrund von Änderungen der in Artikel 2 Absatz 1 genannten Typgenehmigungsvorschriften Änderungen der Fahrzeugklassen ergeben, ohne dass sich dies auf den Geltungsbereich und die Häufigkeit der Prüfungen auswirkt;

—

Anhang I Nummer 3 in Bezug auf Methoden im Falle der Verfügbarkeit effizienterer und wirksamerer Prüfmethoden zu aktualisieren, ohne die Auflistung der zu prüfenden Positionen zu erweitern;

—

Anhang I Nummer 3 im Anschluss an eine positive Kosten-Nutzen-Bewertung in Bezug auf die Auflistung der zu prüfenden Positionen, die Methoden, die Mängel und deren Bewertung im Falle der Änderung der verbindlichen Vorschriften zur Typgenehmigung in den Rechtsvorschriften der Union zu Sicherheit oder Umweltschutz anzupassen.