27.9.2013   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 280/66

—

betont, dass der Vorschlag der Kommission nicht ausschließlich durch Änderungen der Verkehrssysteme, sondern auch über die nationale Energiepolitik zu verwirklichen ist, da die Mitgliedstaaten für eine langfristige Investitionspolitik zum Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe optieren müssen;

—

empfiehlt der Kommission, bei ihren Fristen für die Schaffung örtlicher Infrastrukturen neben den geographischen und klimatischen Besonderheit einer Region auch den neuesten Stand der Technik sowie Investitionen in Forschung und Entwicklung zu berücksichtigen und zugleich mit einem entsprechenden Zeitplan zu arbeiten, damit ein gemeinsamer Standard erarbeitet und vereinbart werden kann;

—

unterstreicht, dass bei politischen Richtungsentscheidungen darauf zu achten ist, dass die Kosten für die Bürger tragbar bleiben müssen, zumal die Einkommen der Haushalte in vielen Mitgliedstaaten kontinuierlich sinken;

—

wünscht, dass die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften an der Erarbeitung des nationalen Strategierahmens für die Verkehrspolitik sowie der Rechts- und Verwaltungsvorschriften mitwirken, um zu gewährleisten, dass die Vorschriften vor Ort richtig angewandt und die örtlichen Gegebenheiten gewahrt bleiben;

—

fordert, dass die nationalen Strategierahmens einen ausgewogenen Energiemix enthalten, da keineswegs von einer Abhängigkeit (Erdöl aus Drittländern) in die andere (Erdgas aus Drittländern) verfallen werden darf;

—

fordert dazu auf, in Bezug auf die in der Infrastruktur zugrunde zu legenden Normen auf die EU-Normen zurückzugreifen, die im direkten Einklang mit den internationalen Normen stehen;

—

ist der Auffassung, dass die Veränderung des Verbraucherverhaltens von wesentlicher Bedeutung für die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften ist, die ihrerseits mit ihren Mitteln die Präferenzen und Wahlentscheidung der Verbraucher beeinflussen können, indem sie eigene Ermäßigungen zum Nutzen der Verbraucher einführen;

—

unterstreicht, dass Verpflichtungen zum Aufbau einer Infrastruktur in Bezug auf die stadtnahe oder städtische Infrastruktur durch Verpflichtungen ersetzt werden sollte, die die Mitgliedstaaten sich selbst auferlegen, wobei die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften einzubeziehen sind;

Berichterstatterin

Saima Kalev (EE/EA), Mitglied des Gemeinderats von Jõgeva

Referenzdokumente

Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen — Saubere Energie für den Verkehr: Eine europäische Strategie für alternative Kraftstoffe

COM(2013) 17 final

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe

COM(2013) 18 final

1.

begrüßt die in der Mitteilung der Kommission "Saubere Energie für den Verkehr" enthaltenen Vorschläge als Chance zur Umsetzung der in der Leitinitiative "Ressourcenschonendes Europa" der Europa-2020-Strategie (1) und im Weißbuch zur Verkehrspolitik (2) festgelegten Ziele. Allerdings betont der Ausschuss, dass diese Chance nicht ausschließlich durch Änderungen der Verkehrssysteme, sondern auch über die nationale Energiepolitik zu verwirklichen ist, da die Mitgliedstaaten für eine langfristige Investitionspolitik zum Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe optieren müssen;

2.

teilt die Auffassung der Kommission, wonach die entscheidende Frage im Zusammenhang mit der Markteinführung darin besteht, ob Skaleneffekte und die Verbreitung alternativer Kraftstoffe in der gesamten EU gewährleistet werden können. Dazu bedarf es einer einheitlichen, stabilen und umfassenden Strategie sowie eines investitionsfreundlichen Regelungsrahmens, der bisher allerdings noch fehlt. Demnach muss die Kommission bei ihren Fristen für die Schaffung örtlicher Infrastrukturen neben den geographischen und klimatischen Besonderheit einer Region auch den neuesten Stand der Technik sowie Investitionen in Forschung und Entwicklung berücksichtigen und zugleich mit einem entsprechenden Zeitplan arbeiten, damit ein gemeinsamer Standard erarbeitet und vereinbart werden kann;

3.

hält die in der Richtlinie der Kommission (3) gesetzten Fristen für zu kurz, da der Verabschiedung der nationalen Strategierahmen und der einschlägigen Verwaltungs- und Rechtsakte eine Zusammenarbeit mit den Gebietskörperschaften sowie eine eingehende nationale Analyse, Debatte und die Erarbeitung von Finanzierungslösungen vorausgehen muss;

4.

unterstreicht, dass bei politischen Richtungsentscheidungen darauf zu achten ist, dass die Kraftstoffpreise für die Bürger erschwinglich bleiben müssen, zumal die Einkommen der Haushalte in vielen Mitgliedstaaten kontinuierlich sinken. Gleiches gilt für die Kosten für Infrastrukturen und alternative Kraftstoffe;

5.

stellt fest, dass die Strategie für alternative Kraftstoffe dem verkehrspolitischen Ziel dient, alternative Kraftstoffen in allen Mitgliedstaaten der EU einzuführen, was auch die Organisation und die Nutzung des Verkehrs auf lokaler und regionaler Ebene wesentlich beeinflusst. Von daher wird die Freisetzung des Potenzials der Regional- und Lokalpolitik entscheidend sein für die Entwicklung alternativer Kraftstoffe im Verkehr;

6.

Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften sollten daher an der Erarbeitung des nationalen Strategierahmens für die Verkehrspolitik sowie der Rechts- und Verwaltungsvorschriften mitwirken, um zu gewährleisten, dass die Vorschriften vor Ort richtig angewandt und die örtlichen Gegebenheiten gewahrt bleiben, und um so sicherzustellen, dass sie dem Vorhaben der Kommission entsprechend auch eine Politik für die alternativen Kraftstoffe enthalten. Zugleich müssen die vorhandenen europäischen Initiativen in den Städten wie der Bürgermeisterkonvent genutzt werden, um die Aktionspläne für nachhaltige Energie im Zusammenhang mit den örtlichen Systemen für alternative Kraftstoffe im Verkehr auszurichten und auszubauen;

7.

ist der Auffassung, dass der Ausschuss als Vertretung der lokalen und regionalen Ebene die Beratungen und den Austausch von Erfahrungen in Bezug auf alternative Kraftstoffe intensivieren und unterstützen sollte, um sauberere und umweltfreundlichere Städte und Regionen zu gewährleisten. Der Ausschuss sollte zugleich Beratungen darüber anstoßen, wie die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften das Verhalten der Bürger beeinflussen und sie ermutigen könnten, vermehrt mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge einzusetzen;

8.

hebt die Auffassung der Kommission hervor, wonach ein energisches Handeln der Union als Vorreiter bei innovativen Lösungen für alternative Kraftstoffe der europäischen Industrie neue Marktchancen eröffnet, die Wettbewerbsfähigkeit der EU auf den Weltmärkten sichert und die Schaffung von 700 000 neuen Arbeitsplätzen ermöglicht (4). Diese entstehen vor Ort in den Gebietskörperschaften, die deshalb bei der Ausarbeitung der entsprechenden nationalen Strategien Mitsprachemöglichkeiten erhalten sollten;

9.

vertritt die Auffassung, dass die Unterstützung für die Rolle der Gebietskörperschaften die Synergie vergrößern und die Kosten für die Entwicklung der Infrastruktur optimieren würde. So würde zum Beispiel durch größere Entscheidungsbefugnisse und grenzüberschreitende Formen der Zusammenarbeit die Nutzung derselben Einrichtungen ermöglicht;

10.

erinnert an die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zum Weißbuch "Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum" (5), und stellt sich hinter das Ziel des Weißbuchs, den Anteil der Autos mit traditionellen Antrieben bis 2030 um die Hälfte zu vermindern und sie bis 2050 ganz aus dem Stadtverkehr zu entfernen, sowie bis 2030 einen beinahe CO2-freien Stadtverkehr in großen urbanen Zentren zu erzielen;

11.

fordert die Kommission dazu auf, im Richtlinienvorschlag zu unterstreichen, dass bei der Verfolgung eines ihrer Hauptanliegen — der Sicherung der Unabhängigkeit vom Erdöl — die nationalen Strategierahmen einen ausgewogenen Energiemix enthalten sollen. Keineswegs darf von einer Abhängigkeit (Erdöl aus Drittländern) in die andere (Erdgas aus Drittländern) verfallen werden. Im Vorschlag für die Diversifizierung der Energiequellen für alternative Kraftstoffe sollten verschiedene Rohstoffe, die für deren Herstellung erforderlich und in den Gebietskörperschaften verfügbar sind, berücksichtigt werden;

12.

befürchtet bei der Anwendung des Richtlinienvorschlags finanzielle Engpässe, sogar dann, wenn die Tätigkeiten teilweise durch Horizont 2020, TEN-T oder die Privatwirtschaft finanziert würden. Künftig sollte es gleichermaßen möglich sein, politische Maßnahmen für den sauberen Verkehr auf lokaler und regionaler Ebene aus Mitteln der Kohäsionspolitik zu finanzieren. Bei der Ausgabenplanung für die kommende Finanzierungsperiode sollte sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene der Investitionsbedarf berücksichtigt werden;

13.

zeigt sich besorgt in Bezug auf die Finanzierung grenzüberschreitender Zusammenschlüsse, da der Europäische Rat am 8. Februar 2013 eine Einigung über den künftigen Mehrjährigen Finanzrahmen (6) mit den Haushaltsprioritäten der EU für 2014–2020 erzielte, der eine Kürzung der Mittel für grenzüberschreitende Zusammenarbeit vorsieht;

14.

durch besondere Anstrengungen sollte vermieden werden, dass durch die von den Mitgliedstaaten getroffenen Maßnahmen ein Grenzeffekt mit regionaler Ungleichheit entsteht; daher empfiehlt der AdR, Verfahren mit Mindestanforderungen für die Eindämmung dieses Effekts vorzusehen (etwa die Einrichtung vorrangiger Korridore für alternative Kraftstoffe im Güterverkehr, die aus EU-Mitteln kofinanziert werden);

15.

erinnert daran, dass nach Ansicht des AdR (7) auch in den besser entwickelten Regionen Investitionen in die Infrastruktur der Bereiche notwendig sein können, in denen grundlegende Dienstleistungen für den Bürger erbracht werden — darunter in den Bereichen Umwelt und Verkehr, gerade auch in Verbindung mit dem Ansinnen der Kommission, im Verkehr alternative Kraftstoffe zum Einsatz zu bringen. Was die möglichen Fördermittel und Finanzierungen betrifft, ist die Europäische Investitionsbank ein wichtiger Partner für die Anbahnung von Investitionen. Sie leistet technischen Beistand und finanziert Investitionen mithilfe von EIP-Darlehen;

16.

unterstreicht, dass Prognosen über notwendige Investitionserfordernisse ganzheitlich und realistisch aufgestellt werden und Finanzierungsmöglichkeiten mithilfe von verschiedenen EU-Fonds und im Rahmen der thematischen Ziele für den Zeitraum 2014-2020 klar und schlüssig dargestellt sein müssen — ebenso wie die möglichen Zusammenhänge mit den künftigen Strategien für eine intelligente Spezialisierung;

17.

plädiert dafür, dass die Lade- und Betankungsinfrastruktur mittel- und langfristig durch die Nutzer finanziert wird. Öffentliche Zuschüsse dürfen nur als Anschub dienen;

18.

stimmt der Auffassung zu, dass die fehlende Harmonisierung beim Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf der Angebotsseite keine Skalenerträge zulässt und auf der Nachfrageseite keine Mobilität entstehen lassen kann. Um diesen Teufelskreis zu durchbrechen, muss die Kommission den Aufbau neuer Infrastrukturnetze zu einer Priorität machen;

19.

erinnert daran, dass der Ausschuss bereits das Weißbuch "Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem" (8) mit seinem Handlungsplan begrüßt und unterstützt hat. Dort wurde vorgeschlagen, angemessene CO2-Abgasnormen für alle Fahrzeuge festzulegen, die mit sauberen Kraftstoffen betrieben werden, sowie Leitlinien und Normen für eine Tankstelleninfrastruktur für umweltfreundliche Fahrzeuge zu erarbeiten.

20.

pflichtet der Kommission darin bei, dass einheitliche technische Normen erforderlich sind, um den Durchbruch auf dem Markt, Wirtschaftswachstum und die Verbreitung alternativer Kraftstoffe in der Europäischen Union zu erzielen, und erinnert daran, dass solche Lösungen schnell gefunden werden müssen, und ausgehend von den wirtschaftlichen Erfordernissen des jeweiligen Mitgliedstaats zu gestalten sind; der Ausschuss unterstreicht, dass die Kommission bei der Festlegung von Fristen für den Aufbau von Infrastrukturen mehr Zeit für die Ausarbeitung gemeinsamer Normen sowie deren Verabschiedung und Umsetzung einkalkulieren sollte, als in der Richtlinie vorgesehen;

21.

fordert dazu auf, in Bezug auf die in der Infrastruktur zugrunde zu legenden Normen auf die EU-Normen zurückzugreifen, die im direkten Einklang mit den internationalen Normen stehen. Dadurch soll vermieden werden, dass diese Normen erneut revidiert werden müssen; ist der Auffassung, dass das in der Richtlinie festgelegte Recht der Kommission, über delegierte Rechtsakte die technischen Anforderungen für Ladestationen und Tankstellen zu ändern, Investoren, Industrie, und Verbraucher bei der Finanzierung langfristiger Investitionen verunsichert;

22.

macht darauf aufmerksam, dass die Normen für die Infrastruktur an der wirtschaftlichen Zweckmäßigkeit ausgerichtet und mit den bereits getätigten Investitionen und den bereits auf dem Markt gebrachten Fahrzeugen vereinbar sein müssen; erkennt zugleich an, dass Skaleneffekte in kleinen Mitgliedstaaten, Regionen und Kommunen womöglich nicht zu einem kosteneffizienten Einsatz verschiedener alternativer Brennstoffe führen;

23.

macht darauf aufmerksam, dass der Strategierahmen Informationsanforderungen sowie politische und regulative Maßnahmen zur Durchführung wissenschaftlicher Untersuchungen und zur Festlegung von Zielen sowie Angaben zur Zusammenarbeit mit anderen Mitgliedstaaten enthalten muss, um eine international einheitliche Infrastruktur und die Freizügigkeit von Menschen und Waren in der ganzen EU zu gewährleisten;

24.

unterstützt, dass unter Beachtung des Grundsatzes der Technologieneutralität in der Strategie sämtliche möglichen Optionen zu behandeln sind, ohne dass ein konkreter Kraftstoff besonders bevorzugt wird, und dass für sie auch gemeinsame technische Spezifikationen vorhanden sein müssen; erinnert daher daran, dass es wichtig ist, wirksame Kriterien für die Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen zu erarbeiten und zu erfüllen; ferner ist Verfügbarkeit von Biokraftstoffen der zweiten Generation im Vertrieb zu gewährleisten, damit nicht das natürliche Gleichgewicht der Umwelt, Nahrungsmittelvorräte, Marktwirtschaft oder das soziale Gleichgewicht in eine Schieflage gebracht werden, wie der AdR in seinen früheren Standpunkten und Stellungnahmen bereits hervorgehoben hat (9);

25.

ist der Auffassung, dass die an die Seeschifffahrt gerichteten Erfordernisse im Einklang mit der IMO stehen müssen;

26.

unterstreicht, dass die Beteiligung der Privatwirtschaft bei der Finanzierung von Infrastrukturen dringend erforderlich ist, da die Unternehmen zu den wichtigsten möglichen Nutznießern dieses Richtlinienvorschlags gehören: ihnen wird die Aussicht auf die Herstellung und den Vertrieb neuer Erzeugnisse eröffnet, und dabei schaffen und nutzen sie eine neue Infrastruktur für alternative Kraftstoffe;

27.

erinnert daran, dass bei der Umsetzung der Vorschläge der Kommission darauf zu achten ist, dass der freie Markt und der Wettbewerb möglichst wenig beeinträchtigt werden. Für die Unternehmen der Privatwirtschaft müssen Anreize geschaffen werden, und die derzeit bestehenden Risiken und Befürchtungen müssen ausgeräumt werden;

28.

empfiehlt zur Beseitigung von Hemmnissen und zur Verringerung der Kosten eine Einigung zwischen Behörden und örtlichen Betreiber von Tankstellen, um so die Nutzung der alternativen Kraftstoffe auszubauen, damit die bereits vorhandenen Infrastruktureinrichtungen für den Vertrieb (z.B. Multienergiesysteme) genutzt und somit eine Doppelung der Vertriebsinfrastruktur vermieden wird;

29.

begrüßt den Wunsch der Kommission, die einzelstaatlichen politischen Entscheidungen zu regulieren, aber in Anbetracht des Umstandes, dass dieser Richtlinienvorschlag vordringlich dem Ziel dient, die Treibhausgasemissionen und die Abhängigkeit vom Erdöl zu verringern, sollten die Mitgliedstaaten in ihren einzelstaatlichen politischen Maßnahmenpaketen nicht nur die Indikatoren im Zusammenhang mit der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, sondern auch die erwarteten Ergebnisse präsentieren — sowohl in Bezug auf die Emissionsverringerung, als auch bezüglich der Verringerung der Erdölabhängigkeit sowie der Einführung alternativer Kraftstoffe; diese Ergebnisse sollten auf der Ebene der jeweiligen lokalen und regionalen Gebietskörperschaften dargestellt werden, um mögliche interne Asymmetrien in den einzelnen Mitgliedstaaten herauszustellen;

30.

ist der Auffassung, dass die Messung der Ergebnisse auf vergleichbaren Indikatoren basieren und die Effizienz bzw. die Nachhaltigkeit der Energieerzeugung und des Energieverbrauchs (Lebenszyklus bzw. Lebensdauer des Kraftstoffs) im weitesten Sinne darstellen muss — nicht nur in Bezug auf die Verminderung der Kohlendioxidemissionen.

31.

fordert die Kommission auf, im Richtlinienvorschlag zu unterstreichen, dass bei der Befolgung des gemeinsamen Hauptziels — der Verminderung der Treibhausgase — angegeben werden sollte, welche Energiequellen am zweckmäßigsten einzusetzen sind. Dadurch soll vermieden werden, dass die Verminderung verkehrsbedingter Emissionen mit mehr Treibhausgasen bei der Elektrizitätserzeugung bzw. einer anderen Art von Umweltverschmutzung erkauft wird;

32.

unterstützt die Befolgung des Grundsatzes der Technologieneutralität. Obwohl in der Strategie alle alternativen Kraftstoffe behandelt werden müssen, sind auch Energieeffizienz, Umweltfreundlichkeit (erneuerbare Energie), wirtschaftliche (politische) Unabhängigkeit, Versorgungssicherheit und soziale Aspekte als wesentliche Faktoren zu betrachten;

33.

unterstreicht, dass der Übergang von Kraftstoffen auf Erdölbasis zu alternativen Kraftstoffen auch für die ländlichen Gebiete wichtig und aufgrund ihrer geringen Bevölkerungsdichte dort vielleicht sogar noch bedeutungsvoller ist. Demnach müssen die Mitgliedstaaten bei der Planung ihrer einzelstaatlichen Politik auch die ländlichen Gebiete berücksichtigen. Es müssen Strategien erarbeitet werden, die die dazu erforderliche Infrastruktur gewährleisten, damit sowohl der Übergang zur Nutzung alternativer Kraftstoffe als auch die Versorgung mit einheimischen Ressourcen gelingt, aus denen solche Kraftstoffe hergestellt werden können. Dieselben Probleme wie in den ländlichen Gebieten können auch in den dünnen bevölkerten Gebieten entstehen, weshalb diese besondere Aufmerksamkeit erfordern;

34.

unterstreicht, dass der Übergang zu einer nachhaltigeren Verkehrspolitik ein grundlegender Aspekt des Verkehrs in den Städten ist (10), wie der Ausschuss bereits in seinen früheren Stellungnahmen betont hat;

35.

weist darauf hin, dass in Städten und Ballungsgebieten die Nutzung von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, nicht zu Lasten des öffentlichen Verkehrs erfolgen sollte. Ziel sollte es sein, nicht zusätzlichen Individualverkehr zu schaffen, sondern weitere Angebote zum Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsträger anzubieten, insbesondere als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr.

36.

schlägt vor, dass der AdR die Beratungen und den Austausch von Erfahrungen über die Nutzung alternativer Kraftstoffe im Stadtverkehr intensivieren und unterstützen könnte, um für sauberere und umweltfreundlichere Städte zu sorgen.

37.

erinnert daran, dass sich der Ausschuss bereits die Erarbeitung von Plänen für die Mobilität in der Stadt ausgesprochen hat, die künftig eine Förderung aus dem Europäischen Regionalfonds (EFRE) (11) erhalten könnten.

38.

weist darauf hin, dass eine europäische Strategie für alternative Kraftstoffe eine große Chance bietet, sowohl den Fahrradverkehr als auch den öffentlichen Personennahverkehr zu stärken. Strategien zur Elektromobilität müssen daher explizit den Rad- und öffentlichen Verkehr einbeziehen;

39.

ist der Überzeugung, dass Hybridfahrzeuge und vor allem Elektroautos in den Städten das größte unmittelbare Nutzungspotenzial haben, aber auch Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb nicht vergessen werden sollten. Somit sollten die Städte auch das Recht haben, ihre Nutzung mit eigenen Maßnahmen und Anreizen regulieren zu dürfen (grüne Welle, Recht auf Nutzung der Fahrbahnen, die für den öffentlichen Nahverkehr gedacht sind, ermäßigte Parkgebühren usw.). Dabei sollten bewährte Verfahrensweisen mit anderen Städten ausgetauscht werden, um in den Städten eine bessere Lebensqualität zu erzielen und dadurch auch die Verbraucher zu motivieren, verstärkt Fahrzeuge, die mit alternativen Energieträgern betrieben werden, zu nutzen;

40.

erwartet, dass eine größere Nutzung von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen angetrieben werden, auch zu einer verstärkten Produktion dieser Autos und zur Schaffung von Arbeitsplätzen in dieser Branche führen wird. Er verweist in diesem Zusammenhang auf seine Stellungnahme zum Thema "Cars 2020";

41.

begrüßt, dass auf europäischer Ebene die Entwicklung intelligenter Verkehrssysteme (ITS) und Technologien fortgesetzt und diese auf lokaler Ebene angewendet werden, um die Synergien der verschiedenen Systeme in der gesamten EU sicherzustellen, Lücken zu vermeiden und die Flächendeckung der Systeme auch in Bezug auf die Nutzung alternativer Kraftstoffe zu gewährleisten;

42.

merkt an, dass bei der Ingebrauchnahme alternativer Kraftstoffe in der EU davon auszugehen ist, dass auch eine Änderung des Verbraucherverhaltens erfolgen muss, indem dazu ermutigt wird, mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge zu nutzen. Hierzu müssen Sensibilisierungskampagnen durchgeführt werden, um die Verbraucher über die Veränderungen und die möglichen Auswirkungen aufzuklären.

43.

ist der Auffassung, dass die Veränderung des Verbraucherverhaltens von wesentlicher Bedeutung für die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften ist, die ihrerseits mit ihren Mitteln die Präferenzen und Wahlentscheidung der Verbraucher beeinflussen können, indem sie zusätzlich zu den von den Staaten einzuführenden Ermäßigungen (zum Nutzen der Verbraucher) bei der Wahl nachhaltigerer Verkehrsarten eigene Ermäßigungen einführen. Der Verbraucher muss konkret erfahren können, welche Vorteile ihm die Veränderungen bringen.

44.

merkt an, dass einige Untersuchungen (12) drauf hindeuten, dass die Nutzung verbrauchsarmer Motoren in Kombination mit Hybridmotoren einen Beitrag zur Reduktion der Treibhausgasemissionen leisten kann. Der Ausschuss erkennt die ehrgeizigen und grundsätzlichen Bestrebungen der Kommission an, Änderungen herbeizuführen und die Nutzung neuer Kraftstoffarten zu fördern. Dennoch könnte es eine erwägenswerte Maßnahme sein, für die Übergangszeit die erwähnten Motoren zu nutzen;

45.

teilt die Auffassung, dass die kontinuierliche Verbesserung der Energieeffizienz der Fahrzeuge zusammen mit den alternativen Kraftstoffen eine wesentliche Rolle für die Gewährleistung der Wirtschaftlichkeit des gesamten politischen Themenkomplexes bezüglich der alternativen Kraftstoffe und bei der Vermeidung von CO2-Emissionen spielen muss;

46.

unterstreicht, dass es in Ermangelung einer allgemein akzeptierten Lösung verschiedene Wege geben sollte, wie die Nutzung alternativer Kraftstoffe entwickelt werden kann. So könnte beispielsweise die Beteiligung der Verbraucher am Energienetz, (Energieerzeuger, Speicher und Verbraucher) eine Hilfe (rechtlicher Art) sein, um einerseits dem steigenden Energiebedarf nachzukommen und andererseits den Übergang von kohlenstoffhaltigen Energieträgern zu erneuerbaren Energieträgern zu meistern;

47.

würdigt die von der Kommission im Vorfeld dieses Rechtsakts geleistete gründliche Zusammenarbeit mit den Unternehmen, Behörden und den Vertretern der Zivilgesellschaft sowie den Umstand, dass die EU seit langem in Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten auf dem Gebiet der alternativen Kraftstoffe investiert. Nach Auffassung des Ausschusses müssen diese Konsultationen jedoch fortgesetzt werden, und es muss auch weiterhin in die Forschung investiert werden, da etliche Fragen klarer, besser und schneller gelöst werden müssen, wenn die gesetzten Ziele erreicht werden sollen;

48.

unterstreicht, dass er bereits in einer früheren Stellungnahme zum Thema erneuerbare Energien (13) darauf hingewiesen hat, dass die Finanzierung von Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten überaus wichtig ist, um Innovationen und technologische Entwicklung voranzutreiben. Auch in Sachen saubere Energie und Verkehr ist die Entwicklung neuer Werkstoffe für Energieerzeugung und Speicherung von besonderer Wichtigkeit;

49.

teilt die Auffassung, dass die neuen Technologien — die zugleich auch Technologien für einen sauberen Verkehr sind —, kapitalintensiv sind. Daher müssen die Tätigkeiten auf EU-Ebene auf den Aufbau von Mindestinfrastrukturen und eine Verhinderung der Marktzersplitterung abzielen; somit steht der von der Kommission vorgelegte Vorschlag zum Paket Saubere Energie mit EU-weiten, gemeinsamen technischen Spezifikationen und Mindestanforderungen für die Infrastruktur, durch die die Kreislaufwirtschaft für alternative Kraftstoffe in der ganzen EU gesichert wird, im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip und dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit;

50.

unterstreicht, dass Verpflichtungen zum Aufbau einer Infrastruktur (Zahl der Ladestationen und Tankstellen) in Bezug auf die stadtnahe oder städtische Infrastruktur durch Verpflichtungen ersetzt werden sollte, die die Mitgliedstaaten sich selbst auferlegen, wobei die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften einzubeziehen sind, da derzeit weder klare Entwicklungsrichtungen für alternative Kraftstoffe, noch eine Änderung des Verbraucherverhaltens noch Finanzierungsmöglichkeiten für den Aufbau einer Infrastruktur erkennbar sind;