27.9.2013   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 280/66

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destaca que a proposta da Comissão deve realizar-se não só através de mudanças no sistema de transportes, mas também através da política energética nacional, uma vez que os Estados-Membros têm de optar por uma política de investimento a longo prazo para criarem uma infraestrutura para combustíveis alternativos;

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considera que, ao fixar os prazos para a criação de infraestruturas locais, a Comissão deve ter em conta tanto as características geográficas e climáticas de uma região, como o estado atual da tecnologia e os esforços em matéria de investigação e desenvolvimento, e deve trabalhar ao mesmo tempo com um calendário adequado que permita elaborar e definir normas comuns;

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sublinha que é importante, ao tomar decisões políticas de orientação, ter em atenção que os preços dos combustíveis têm de ser acessíveis para os cidadãos, sobretudo porque os rendimentos familiares continuam a diminuir em muitos Estados-Membros;

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defende que os órgãos de poder local e regional devem participar na elaboração do quadro estratégico nacional da política de transportes e das normas administrativas e jurídicas no intuito de garantir a sua aplicação adequada no terreno e o respeito das condições locais;

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insta a que os quadros de política nacional façam referência a um cabaz energético equilibrado, já que de forma alguma se pode passar de uma dependência (petróleo procedente de países terceiros) para outra (gás natural procedente de países terceiros);

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apela a que as normas a fixar para as infraestruturas se baseiem em normas da UE, que estão em total conformidade com as normas internacionais. Neste contexto, é importante evitar a necessidade de rever essas normas;

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é de opinião que a mudança no comportamento dos consumidores é essencial para os órgãos de poder local e regional, pois estes podem influenciar as preferências e as escolhas dos consumidores com os meios à sua disposição, criando descontos a favor dos consumidores;

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sublinha que as obrigações de construção de infraestruturas em relação às infraestruturas urbanas ou suburbanas devem ser substituídas por obrigações que os Estados-Membros impõem a si próprios, envolvendo os órgãos de poder local e regional.

Relatora

Saima KALEV (EE-AE), membro do Conselho Municipal de Jõgeva

Textos de referência

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Energia limpa para os transportes: uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos

COM(2013) 17 final

Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos

COM(2013) 18 final

1.

acolhe com satisfação as propostas constantes da Comunicação da Comissão — Energia limpa para os transportes, como uma oportunidade para pôr em prática os objetivos fixados na iniciativa emblemática «Uma Europa eficiente em termos de recursos» da Estratégia Europa 2020 (1) e no Livro Branco sobre a política de transportes (2). Todavia, o Comité destaca que esta oportunidade deve realizar-se não só através de mudanças no sistema de transportes, mas também através da política energética nacional, uma vez que os Estados-Membros têm de optar por uma política de investimento a longo prazo para criarem uma infraestrutura para combustíveis alternativos;

2.

partilha da opinião da Comissão de que a questão fundamental que se coloca em relação à introdução no mercado é saber se é possível garantir economias de escala e a implantação dos combustíveis alternativos na UE. Isto requer uma estratégia uniforme, estável e completa e um quadro regulamentar favorável ao investimento, até agora inexistente. Por conseguinte, ao fixar os prazos para a criação de infraestruturas locais, a Comissão deve ter em conta tanto as características geográficas e climáticas de uma região, como o estado atual da tecnologia e os esforços em matéria de investigação e desenvolvimento, e deve trabalhar ao mesmo tempo com um calendário adequado que permita elaborar e definir normas comuns;

3.

considera os prazos fixados pela diretiva da Comissão (3) demasiado curtos, na medida que a adoção de um quadro de política nacional e dos respetivos atos administrativos e jurídicos deve ser precedida de uma cooperação com as coletividades territoriais, de uma análise nacional em profundidade, de um debate e da definição de soluções de financiamento;

4.

sublinha que é importante, ao tomar decisões políticas de orientação, ter em atenção que os preços dos combustíveis têm de ser acessíveis para os cidadãos, sobretudo porque os rendimentos familiares continuam a diminuir em muitos Estados-Membros. O mesmo se aplica ao custo das infraestruturas e dos combustíveis alternativos;

5.

assinala que a estratégia para os combustíveis alternativos é útil para alcançar o objetivo da política de transportes que procura introduzir os combustíveis alternativos em todos os Estados-Membros da UE, o que afeta significativamente a organização e a utilização dos transportes ao nível local e regional. Neste sentido, o reforço da importância das políticas regionais e locais será decisivo para desenvolver combustíveis alternativos no domínio dos transportes;

6.

defende, por isso, que os órgãos de poder local e regional devem participar na elaboração do quadro estratégico nacional da política de transportes e das normas administrativas e jurídicas no intuito de garantir a sua aplicação adequada no terreno e o respeito das condições locais e garantir, desta forma, a aplicação de uma política de combustíveis alternativos em consonância com os planos da Comissão. Ao mesmo tempo, é necessário aproveitar as iniciativas europeias existentes nos municípios, como o Pacto de Autarcas, para orientar e fomentar os compromissos assumidos no âmbito dos planos de ação em matéria de energia sustentável no que respeita aos sistemas de combustíveis alternativos locais para os transportes;

7.

assinala que, na qualidade de representante do nível local e regional, deveria intensificar e fomentar as consultas e o intercâmbio de experiências em matéria de combustíveis alternativos, para garantir que as regiões e os municípios são mais limpos e ecológicos. Simultaneamente, o Comité deveria lançar debates sobre a forma como os órgãos de poder local e regional poderão influenciar o comportamento dos cidadãos e incentivá-los a usar mais veículos movidos a combustíveis alternativos;

8.

partilha da opinião da Comissão de que uma ação vigorosa da União como pioneira de soluções inovadoras em matéria de combustíveis alternativos criará novas oportunidades de mercado para a indústria europeia, reforçará a competitividade da UE nos mercados mundiais e permitirá a criação de 700 000 novos postos de trabalho (4). Estes empregos serão criados localmente nas coletividades territoriais, a quem, portanto, deve ser dada a oportunidade de expressar a sua opinião sobre as estratégias nacionais correspondentes;

9.

considera que apoiar o papel das coletividades territoriais aumentaria as sinergias e otimizaria os custos de desenvolvimento das infraestruturas. Por exemplo, um maior poder de decisão e a existência de cooperações transfronteiras permitiriam utilizar as mesmas instalações;

10.

remete para o seu parecer sobre o «Livro Branco: Roteiro do espaço único europeu dos transportes» (5) e apoia o objetivo do Livro Branco de reduzir para metade, até 2030, o número de veículos automóveis de motorização convencional utilizados no transporte urbano, de os retirar de circulação nas cidades até 2050 e de descarbonizar quase completamente a logística urbana nos grandes centros urbanos até 2030;

11.

insta a Comissão a sublinhar na proposta de diretiva que, para concretizar um dos seus objetivos fundamentais — garantir a independência do petróleo —, os quadros de política nacional devem fazer referência a um cabaz energético equilibrado. De forma alguma se pode passar de uma dependência (petróleo procedente de países terceiros) para outra (gás natural procedente de países terceiros). A proposta de diversificação das fontes de energia em prol dos combustíveis alternativos deve ter em conta diferentes matérias-primas que são necessárias para a sua produção e que estão disponíveis nas coletividades territoriais;

12.

receia que a aplicação do projeto de diretiva seja alvo de restrições financeiras, ainda que as atividades sejam financiadas em parte pelo programa Horizonte 2020, pelas redes transeuropeias de transportes (RTE-T) ou pelo setor privado. No futuro deveria ser também possível financiar as medidas políticas para o transporte ecológico ao nível local e regional com recursos provenientes da política de coesão. No planeamento dos gastos para o próximo exercício haveria que ter em conta os investimentos necessários tanto ao nível europeu como ao nível nacional;

13.

manifesta a sua preocupação com o financiamento dos programas de cooperação transfronteiriça, uma vez que o Conselho Europeu de 8 de fevereiro de 2013 chegou a um acordo sobre o futuro quadro financeiro plurianual (6) que define as prioridades orçamentais da UE para 2014-2020 e que prevê uma redução dos fundos para a cooperação transfronteiriça;

14.

é de opinião que importa assegurar que as políticas introduzidas pelos Estados-Membros não criam um «efeito de fronteira» resultante das disparidades regionais, recomendando-se para tal que sejam previstos mecanismos mínimos para a atenuação deste efeito (por exemplo, a criação de corredores prioritários de combustíveis alternativos no transporte de mercadorias, cofinanciados através de fundos da UE);

15.

recorda que, em sua opinião (7), também as regiões mais desenvolvidas podem necessitar de investimentos em infraestruturas nos domínios que envolvem a prestação de serviços básicos aos cidadãos, incluindo o ambiente e os transportes, sobretudo em conjugação com a proposta da Comissão de utilizar combustíveis alternativos nos transportes. No tocante a eventuais apoios e financiamento, o Banco Europeu de Investimento é um parceiro importante para o início de investimentos, na medida em que proporciona assistência técnica e financia investimentos através de empréstimos no âmbito da Parceria Europeia de Inovação;

16.

sublinha que as previsões relativas aos investimentos necessários devem ser estabelecidas de forma global e realista e que as opções de financiamento através dos diferentes fundos da UE e no quadro dos objetivos temáticos para o período de 2014 a 2020 devem ser apresentadas de forma clara e coerente, a par dos nexos a estabelecer com as futuras estratégias de especialização inteligente;

17.

propõe que, a médio e longo prazo, as infraestruturas de carregamento e de reabastecimento sejam financiadas pelos utentes. As subvenções públicas só devem servir para dar um primeiro impulso;

18.

concorda que a falta de desenvolvimento harmonizado da infraestrutura para combustíveis alternativos em toda a União impede o surgimento de economias de escala do lado da oferta e a mobilidade a nível da UE do lado da procura. Para interromper este círculo vicioso, a Comissão deve dar prioridade ao desenvolvimento de novas redes de infraestruturas;

19.

recorda que o Comité já apreciou e deu o seu apoio ao Livro Branco «Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (8) e ao plano de ação nele incluído. Esse documento propôs estabelecer normas adequadas sobre a emissão de CO2 nos gases de escape para todos os veículos movidos a combustíveis limpos e elaborar orientações e normas para infraestruturas ao nível dos pontos de abastecimento para veículos ecológicos;

20.

concorda com a Comissão em que são necessárias normas técnicas uniformes para garantir a penetração no mercado, o crescimento económico e a implantação dos combustíveis alternativos na União Europeia e assinala que essas soluções devem ser encontradas rapidamente, embora tendo em conta as necessidades económicas de cada Estado-Membro. Sublinha que, ao definir os prazos para o desenvolvimento das infraestruturas, a Comissão deve dar mais tempo para elaborar, adotar e aplicar normas comuns do que o previsto na diretiva;

21.

apela a que as normas a fixar para as infraestruturas se baseiem em normas da UE, que estão em total conformidade com as normas internacionais. Neste contexto, é importante evitar a necessidade de rever essas normas. Acredita que o direito que a proposta confere à Comissão de alterar os requisitos técnicos para os pontos de carregamento e abastecimento mediante atos delegados cria incerteza para os investidores, a indústria e os consumidores no que toca ao financiamento de investimentos a longo prazo;

22.

assinala que as normas para as infraestruturas devem ser adequadas em termos económicos e compatíveis com os investimentos existentes e os veículos que já circulam no mercado, embora reconheça que as economias de escala em Estados-Membros de pequena dimensão, regiões e localidades podem não resultar numa implantação rentável de vários combustíveis alternativos;

23.

chama a atenção para o facto de que o quadro político deve incluir requisitos de informação e medidas políticas e regulamentares para levar a cabo estudos científicos e definir os objetivos, bem como disposições para a cooperação com outros Estados-Membros, a fim de assegurar uma infraestrutura internacional uniforme e a livre circulação de pessoas e mercadorias em toda a UE;

24.

concorda com a intenção de incluir todas as opções possíveis na estratégia, respeitando ao mesmo tempo o princípio da neutralidade tecnológica, sem dar preferência a um combustível em particular mas requerendo que existam especificações técnicas para essas opções. Assinala igualmente que é importante elaborar e cumprir critérios eficazes para a sustentabilidade dos biocombustíveis. A disponibilidade comercial de biocombustíveis de segunda geração deve ser assegurada de forma a não afetar o equilíbrio natural do ambiente, os recursos alimentares e o mercado ou os equilíbrios sociais, tal como o CR assinalou em declarações e pareceres anteriores (9);

25.

considera que os requisitos para os transportes marítimos devem ser conformes às regras da OMI;

26.

salienta a necessidade urgente de envolver o setor privado no financiamento das infraestruturas, pois as empresas encontram-se entre os principais beneficiários potenciais desta diretiva: está a ser-lhes dada a perspetiva de fabricar e vender novos produtos e, nesse contexto, terão de desenvolver e utilizar novas infraestruturas para combustíveis alternativos;

27.

nota que, quando da aplicação das propostas da Comissão, será preciso prestar atenção para reduzir ao máximo o impacto no mercado livre e na concorrência. Há que criar incentivos para empresas privadas e eliminar os riscos e receios existentes;

28.

recomenda, com vista a eliminar as barreiras e diminuir os custos, que os operadores locais de estações de serviço alcancem um compromisso com os poderes públicos no sentido de fomentar a utilização de combustíveis alternativos, de forma a aproveitar as infraestruturas de distribuição já existentes, como estações de abastecimento de vários tipos de energia (multi-energéticas), e evitar assim a duplicação de infraestruturas de distribuição;

29.

congratula-se com a intenção da Comissão de regular as decisões políticas nacionais, mas, na medida em que a proposta de diretiva em apreço se destina acima de tudo a satisfazer o objetivo de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e a dependência do petróleo, os Estados-Membros devem apresentar, nos seus pacotes de medidas políticas nacionais, não só indicadores relativos às infraestruturas para combustíveis alternativos, mas também os resultados esperados — tanto em termos da redução das emissões e da redução da dependência do petróleo como relativamente à introdução de combustíveis alternativos. Estes resultados devem ser apresentados ao nível dos órgãos de poder local e regional de modo a identificar as possíveis assimetrias internas de cada Estado-Membro;

30.

considera que a avaliação dos resultados deve basear-se em indicadores comparáveis e demonstrar a eficiência e a sustentabilidade da produção e do consumo de energia (ciclo de vida/vida útil do combustível) da forma mais abrangente possível, e não só em relação à redução das emissões de CO2;

31.

insta a Comissão a salientar na proposta de diretiva que, para a consecução do objetivo comum principal — a redução dos gases com efeito de estufa —, há que determinar quais as fontes de energia mais eficazes a utilizar. Dever-se-á assim evitar que, à custa de reduzir as emissões provenientes dos transportes, aumentem os gases com efeito de estufa através da produção de eletricidade ou de outra forma de poluição ambiental;

32.

apoia o respeito do princípio da neutralidade tecnológica. Embora a estratégia tenha de abordar todos os combustíveis alternativos, convém também considerar a eficiência energética, o aspeto ecológico (energias renováveis), a autonomia económica (e política), a segurança do abastecimento e os aspetos sociais como fatores essenciais;

33.

realça que a transição de combustíveis à base de petróleo para combustíveis alternativos também é importante para as zonas rurais e, devido à sua fraca densidade populacional, talvez assuma aí uma importância ainda maior. Assim, no planeamento da sua política nacional, os Estados-Membros devem também ter em conta as zonas rurais. Há que elaborar estratégias que garantam as infraestruturas necessárias para lograr tanto a transição para a utilização de combustíveis alternativos como o aproveitamento dos recursos autóctones suscetíveis de fornecer este tipo de combustíveis. Os mesmos problemas das zonas rurais podem surgir também em zonas pouco povoadas, pelo que estas merecem uma atenção especial;

34.

sublinha que a transição para uma política dos transportes mais sustentável é um aspeto fundamental dos transportes nas cidades (10), como o Comité já salientou em pareceres anteriores;

35.

assinala que a utilização de veículos movidos a combustíveis alternativos nas cidades e grandes aglomerações não deve ser feita a expensas dos transportes públicos. O objetivo não deve ser aumentar o transporte em veículos particulares, mas sim oferecer mais possibilidades para promover uma mudança para modos de transporte mais respeitadores do ambiente, em especial para complementar os transportes públicos;

36.

propõe que o CR intensifique e apoie as consultas e o intercâmbio de experiências sobre a utilização de combustíveis alternativos nos transportes urbanos, com vista à obtenção de cidades mais limpas e mais ecológicas;

37.

lembra que o Comité já se pronunciara sobre a elaboração de planos de mobilidade urbana, que poderiam receber, de futuro, um apoio do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) (11);

38.

assinala que uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos é uma grande oportunidade para reforçar a circulação em bicicletas e os transportes públicos de curta distância. As estratégias de eletromobilidade devem, pois, implicar explicitamente a circulação em bicicletas e os transportes públicos;

39.

está convicto de que é nas cidades que o potencial imediato dos veículos híbridos, e sobretudo dos automóveis elétricos, sem esquecer os veículos propulsionados por sistemas baseados na tecnologia do hidrogénio, pode ser mais explorado. Assim, as cidades devem ter também o direito de regulamentar a sua utilização através de medidas e incentivos próprios («onda verde», direito de utilização das faixas de rodagem destinadas aos transportes públicos urbanos, descontos no estacionamento, etc.). Para tal, devem ser realizados intercâmbios com outras cidades sobre procedimentos cuja eficácia tenha sido já comprovada, a fim de melhorar a qualidade de vida nas cidades e, deste modo, motivar também os consumidores a reforçarem a utilização de veículos movidos a combustíveis de fontes de energia alternativas;

40.

espera que uma utilização reforçada de veículos movidos a combustíveis alternativos conduza também ao aumento da produção deste tipo de veículos e à criação de empregos no setor; neste contexto, remete para o seu parecer sobre o plano de ação «CARS 2020»;

41.

congratula-se com os avanços a nível europeu no desenvolvimento de sistemas de transporte inteligentes e de tecnologias e com a sua aplicação a nível local, a fim de garantir as sinergias dos diversos sistemas em toda a UE, evitar lacunas e assegurar uma ampla cobertura dos sistemas, incluindo no que diz respeito à utilização de combustíveis alternativos;

42.

parte do princípio de que, numa fase inicial da utilização de combustíveis alternativos na UE, será também necessário produzir uma mudança no comportamento dos consumidores, estimulando a utilização de veículos movidos a combustíveis alternativos. Para tanto, será necessário realizar campanhas de sensibilização, com vista a esclarecer os consumidores sobre as alterações e possíveis implicações;

43.

é de opinião que a mudança no comportamento dos consumidores é essencial para os órgãos de poder local e regional, pois estes podem influenciar preferências e as escolhas dos consumidores com os meios à sua disposição, criando outros descontos para além dos concedidos pelos Estados-Membros (a favor dos consumidores) na escolha de meios de transporte sustentáveis. Os consumidores devem poder sentir concretamente as vantagens que as mudanças lhes trazem;

44.

observa que, segundo alguns estudos (12), a utilização de motores de baixo consumo em combinação com motores híbridos pode contribuir para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa. O Comité reconhece as aspirações ambiciosas e fundamentais da Comissão no sentido de produzir mudanças e promover a utilização de novos tipos de combustível. Não obstante, a utilização dos referidos motores, durante o período de transição, poderia ser uma medida digna de ponderação;

45.

partilha a opinião de que uma melhoria contínua da eficiência energética dos veículos, juntamente com os combustíveis alternativos, deve desempenhar um papel crucial para garantir a viabilidade económica de toda a política em matéria de combustíveis alternativos e evitar emissões de CO2;

46.

salienta que, à falta de uma solução geralmente aceite, deverá haver formas diversas para desenvolver a utilização dos combustíveis alternativos. Por exemplo, a participação dos consumidores na rede energética (produtores, armazenadores e consumidores de energia) poderia ser uma ajuda (de natureza jurídica) para, por um lado, satisfazer a crescente necessidade de energia e, por outro, controlar a transição de fontes de energia com carbono para fontes de energia renováveis;

47.

aprecia a estreita colaboração que a Comissão estabeleceu, a montante deste ato jurídico, com as empresas, as autoridades e os representantes da sociedade civil, bem como o facto de a UE investir há muito tempo em atividades de investigação e desenvolvimento no domínio dos combustíveis alternativos. No entender do Comité, há que continuar a realizar estas consultas e a investir na investigação, uma vez que algumas questões têm de ser clarificadas de forma mais explícita, eficaz e célere para alcançar os objetivos estabelecidos;

48.

assinala que já afirmara, num parecer anterior sobre as energias renováveis (13), que o financiamento da investigação e desenvolvimento (I&D) é fundamental para apoiar a inovação e o desenvolvimento tecnológicos. Também nas questões de energia limpa e transportes ecológicos, é particularmente importante o desenvolvimento de novos materiais para a produção e o armazenamento de energia;

49.

concorda que as novas tecnologias, que são também tecnologias para transportes ecológicos, requerem muito capital. Por conseguinte, as ações a nível da UE devem visar o desenvolvimento de infraestruturas mínimas e uma redução da fragmentação do mercado. Assim, a proposta apresentada pela Comissão no âmbito do Pacote de Energia Limpa, com especificações técnicas comuns e requisitos mínimos para as infraestruturas à escala europeia que asseguram a economia circular dos combustíveis alternativos em toda a UE, está em conformidade com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade;

50.

sublinha que as obrigações de construção de infraestruturas (número dos pontos de carregamento e abastecimento) em relação às infraestruturas urbanas ou suburbanas devem ser substituídas por obrigações que os Estados-Membros impõem a si próprios, envolvendo os órgãos de poder local e regional, uma vez que neste momento não se vislumbra uma direção clara no desenvolvimento dos combustíveis alternativos nem uma mudança no comportamento dos consumidores ou possibilidades de financiamento para a construção de infraestruturas.